橋梁工程論文范文

導語：如何才能寫好一篇橋梁工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

要想做好蓋梁計算工作，促使蓋梁適用性得到提升，就需要從這些方面來努力：一是簡化單元：因為蓋梁的受力主要集中在彎矩、剪力和軸力，同時考慮了蓋梁的幾何長度，我們用平面桿單元來進行模擬，就可以順利開展計算工作。二是簡化荷載：通過梁體和支座，就會將物體的荷載傳過來，那么就需要對最不利內力狀況下，汽車引起的各個支座反力給準確計算出來。通過支座和梁體，將汽車荷載傳遞下來，如果需要十分準確的計算蓋梁在不利情況下汽車產生的每個制作的內力，需要按照這些步驟來進行；求出T型梁支座的反力影響線，在布置車隊的過程中，需要充分考慮T型的支座反力，來決定線縱的橋向布置；為了讓橋梁擁有某種最不利的內力，布置于順蓋梁的方向汽車的車輪，蓋梁中不同位置其最不利內力對應的是不同的車輪布置。結合車輪的位置，求出橫向上T梁荷載的分布系數。在計算各片T梁荷載的橫向分布系數時，也有一些問題需要注意；T梁上的不同剪力及其橫向分布系數對應著不同的車輪的橫向分布，T梁是相同的，剪力的橫向分布系數是不同的，并且支點和跨中處也需要采取不同的計算方法。三是簡化邊界條件：對蓋梁和墩柱的聯結進行模擬，結合具體受力情況，科學分析。總之，在對蓋梁計算的過程中，需要結合具體的橋梁情況，將科學的計算方法給應用過來，這樣蓋梁適用性方可以得到提升。我們舉了簡化邊界條件這個例子。眾所周知，相較于雙懸臂簡支梁模型來講，連續梁模型計算的支點處控制彎矩比較的小，那么如果將雙懸臂的簡支梁模型給應用過來，就可以適當的削峰處理支點負彎矩。因為模擬的支點間距離會直接影響到連續梁模型的彎矩圖量值，但是我們還沒有足夠的依據來確定這個距離。對于鋼構模型來講，支點處外側截面有著較大的計算彎矩，其余處和連續梁模型有著基本相同的計算結果。如果在計算過程中，將鋼構模型給應用過來，在設計過程中，對支點處外側截面的控制標準稍微放松，就可以保證蓋梁的計算結果，同時，橋墩橫橋向的控制內力也可以同時獲得，在橋墩設計中，需要對這些方面的內容進行驗算，我們通常將這種方法應用到實際設計中。實踐研究表明，不僅可以將蓋梁的受力承載情況給反映出來，對于施工者的施工操作也可以發揮指導性作用。因為外側面的內力被懸臂部分的荷載所完全控制，那么相較于實際情況，模型中計算的懸臂長度就比較小，模型的實際彎矩比實際彎矩的規格遠遠要小，那么將控制標準適當的放松，就可以減少資源浪費。

2結合蓋梁預應力，對施工材料優化組合

在蓋梁設計過程中，通過設計預應力蓋梁，需要促使施工過程中結構安全不受影響，在營運狀態下，蓋梁的安全性也需要得到保證。因此，在設計的過程中，就需要將較大噸位鋼束給應用過來，促使有效預應力得到提升；要分成兩批來張拉鋼束，如果有著較多的張拉次數，就會影響到正常的施工；如果有著較少的張拉次數，施工和營運要求無法得到滿足。對鋼筋合理布置，如果我們用骨和肉來分別比喻預應力筋和混凝土，那么筋就是普通鋼筋，預應力結構只有具備了普通鋼筋，方可以正常的運行。因為蓋梁有著較大的尺寸，那么就需要對普通鋼筋的直徑嚴格控制，箍筋保證在11以上，縱筋要控制在15以上。同時，要科學加密箍筋間距，這樣承受力方可以得到提升。在橋梁施工過程中，還需要充分重視空心預制板的使用；筆者認為，結合蓋梁預應力，在設計過程中，選擇的空心預制板需要具備較高的強度，并且整片梁頂板厚度在8厘米以上；如果空心板頂板度在7厘米以內，就需要將開倉處理措施應用過來，鑿除掉那些厚度不夠的部分，對芯模重新裝上，并且將補強筋增加過來，澆筑的混凝土相較于原來的混凝土，有更高一級的標號，這樣頂板厚度方可以與設計要求所符合。采取一系列的防水處理措施，如果是空心板底板密實程度不夠，或者是沒有足夠的鋼筋混凝土保護層，有滲水漏水問題出現，混凝土有著符合要求的強度，能夠順利通過靜載試驗，就可以將防水措施應用過來，在不密實的混凝土底板頂面上噴涂賽柏斯防水材料，經過滲透化學作用，混凝土密實度和強度就可以得到顯著提升。如果預制空心板建筑高度比設計要求要高，那么就會對橋面鋪裝層的厚度產生直接影響，如果橋面鋪裝厚度與設計要求無法符合，那么就可以對墩臺帽或者墊石高度進行調整，或者是將較厚的頂板部分給鑿除掉，如果已經安裝了上構，無法調整墩臺帽和墊石，可以對縱坡科學調整；將這樣的設計方法給應用過來，工程施工質量可以得到保證，橋梁的承載力也可以得到提升。

3結語

篇2

1)報價的編制原則。在實地考察、市場調查和吃透招標文件的前提下，按如下原則編制報價。

(1)編制時要以國家批準的現行有關規定、定額、取費標準、設備、材料價格及招標文件要求為依據。此外要符合業主選定定額、取費標準和相應招標文件的施工組織設計等為依據。

(2)必須嚴肅認真地核對招標文件中的工程量清單，不能漏項，因為它直接影響投標報價及中標機會。

(3)編制中實施“量”“價”分離。對工程量清單中已確定量項目進行仔細復核，對工程量清單中的“暫定量”“參考量”“估計量”和只有清單而無量等項目實施“量”“價”分離計算。投標單位對“價”的組成要分析明確。對“量”要有風險評估，在不提高整體報價的基礎上，可以采用不平衡報價方法，但是需要注意其中幾點問題:一是為了保證前期的安全、文明、環保等較大投入以及資金周轉，應該適當提高前期工程項目單價，可以適當降低后期項目，如匝道、防撞護欄、橋面鋪裝、人行道及欄桿、隔音的聲屏障和景觀裝飾等項目的單價;二是對工程量清單中的“暫定量”“參考量”“估計量”等可能以后會增加工程量和有設計變更的項目應提高單價，對可能以后會減少工程量的項目應降低單價，兩者的幅度應控制在10%以內，否則會評為廢標;三是對只有清單沒有工程量項目，填寫單價時應高一些，因不在投標總價之內，在以后發生時可以獲利。

2做好理賠的思想準備

由于市政橋梁特點及一些不可預測的因素，據統計各種變更占結算價的20%～40%。故投標過程中，雖有招標文件及補遺書，但仍會有遺漏，故要做好理賠的思想準備。這是讓項目籌備組參與整個投標工作重要原因，就是要讓其在吃透招標文件及補遺書的基礎上，還明白那些遺漏的地方。還要理解即使憑經驗明知業主提供施工設計圖的指導性施工方案不合理及技術條款的缺陷，但為了響應標書，投標文件中施工組織設計仍要按指導性施工方案做，使其報價有可比性和競爭力。在中標后，與監理、業主協商，據實修改施工方案，并通過專家評審的會議紀要報業主申請變更。在投標過程中項目管理人員要克服怕影響下一步與業主、監理合作的心理障礙。業主的信任是通過在項目實施中加強合同管理，誠信履行承諾，滿足其對安全、質量、工期、文明及環保等要求才能取得，并在項目共建中小事講風格，大事講原則，建一個工程交一方朋友和建立個人之間感情。理賠關系到企業的核心利益，是講原則的大事，要及時收集各種證據和現場照片、還有會議紀要和會議記錄、變更單，各種往來文件，做到證據充足、有效和責任分析清楚、準確，工程量計算精確、合理和符合實際，提交理賠申請單用詞委婉，反復交涉中耐心的據理力爭。以單向理賠為主，當某項申請成功后要及時辦理有關簽證，避免多項累計的大數據使業主和監理怕承擔責任而不敢簽證。

3結語

1)在當前，城鎮化進程中交通基礎建設成了主旋律，我們必須要積極地參與其中，并謀得一席之地，使企業得以生存發展。

2)市政橋梁有其特點和風險。若投標中調查充分，理解招標文件透徹，集公司各部門和項目籌備組的合力及智慧并發揮橋梁專業隊伍的優勢，做好技術和商務兩部分標的，就爭加了中標可能性。

3)項目籌備組參與投標全過程，就是培訓其熟悉研究合同和尋找理賠點方法。如某市政橋梁中標后，派出一位末參與投標活動的項目經理，在工地估算成本后向公司匯報要虧損300萬元。公司改派一位參與投標過程的項目經理，在履行投標承諾，安全、優質、按期地完成了該橋施工，在施工過程中尋找到了理賠點，并與設計院交流進行局部設計修改。業主、監理在慶賀通車時簽證了各項理賠清單和變更設計單，使該項目贏利300萬元。這充分證明了項目籌備組參與投標全過程的重要性。

4)市政橋梁投標報價中的工程清單中有“量”“價”分離的特點，只要實際發生工程量就按投標的“價”結算，這使投標人在充分評估量的風險后，只要估計準確，就有利可獲。這一特點是風險和利益共存。

篇3

（1）風險識別就是利用科學的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認識風險因素，并實施量化識別。橋梁構造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調查等模式進行估計分析，從中發現核心風險要素。

（2）風險估計風險估計也是風險評估模式之一，具體體現為針對任意一風險來評估其出現的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗，利用科學的統計學理論來計算分析。也可以立足于概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。采用這兩類方法最終獲得概率數值是客觀的、實際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率。現實的橋梁工程項目風險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實驗，這樣就很難進行精準的預測、運算與分析，導致概率概數等也難以精準地得出，所采用的多數是主觀概率，容易造成偏離客觀現實，因此實際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實際上對于橋梁工程項目來說是十分重要的，通常利用經濟學方面的方法，通常對損失進行科學劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數值。這樣就能更加精準地計算損失數量，但是，卻難以操作實施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑借其技術、知識和經驗來科學預測分析，再采用科學的計算、運算方法，提高估計的客觀性。

（3）風險評價立足于風險識別與估計，橋梁工程項目開始進行風險評價，創建一個全面覆蓋的風險評級模型，著重分析風險概率與所帶來的后果，從整體上核算出系統的風險數值。再參照風險接受規定與評價指標，來全面分析、綜合評價系統的風險，從中分析出系統風險能否被承受，同時提出科學的風險應對策略與解決措施，從而確保橋梁工程項目建設能夠在安全風險內開展。較為常用的風險評價法主要包括：權衡法、徹底規避法、風險評價綜合方法等等。然而，橋梁工程項目建設施工是一項非常復雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中采用綜合方法能夠產生更好的效果和意義，對于橋梁工程項目來說，必須進行全面的風險因素綜合分析。首先，依靠專家調查分析法，明確不同因素的風險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權系數。其次，在綜合評價算法基礎上，把隸屬度同加權系數合并，最終算出風險大小。

（4）風險決策一切風險識別、估計與計算最終的目標都是為科學決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風險，減少風險的危害，根據風險評價指標來對決策方案作出科學的取舍，獲得最合適、最優方案，并確保貫徹落實。

2橋梁工程項目的風險評估過程

（1）全面徹底分析并掌握即將投建施工的工程項目，明確基本信息，廣泛搜集其相關資料，例如：工程所處位置、設計信息、氣象條件、地質狀況以及其他方面的資料信息等等。

（1）對評價層次單元與研究專題進行分類規劃。

（2）對于不同評價單元未來預測出的風險事故加以歸類、劃分。

（3）深入而全面地總結探究不同事故風險發生原因、概率以及可能造成的后果等等。

（4）選擇定量分析與定性評價相接結合的方法圍繞風險事故展開評論與估計。

（5）針對不同的風險事故類型對應給予科學的控制性方法與策略。

（6）圍繞不同評價單元風險展開評估與評價。

（7）把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風險評價。

（8）獲得最終的總結與經驗。

（9）制定風險評估報告書。。

3橋梁工程項目風險識別的依據

風險判斷與識別是一項復雜又繁瑣的工作，其中需要經歷多個環節，涉及到多項復雜的工作，已經成為工程項目風險管理的必備前提，為了全面、徹底地預測出橋梁工程項目的風險，就要明確項目風險識別的依據，對于橋梁工程項目來說，主要從下面幾點入手。

（1）工作經驗要想能夠準確、全面、客觀地識別工程項目風險，就需要工程項目人員具備全面、豐富的經驗，在自身已有的工作經驗基礎上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學、合理的取舍與選擇。風險識別人員必須善于結合以往的工作經驗，將曾經成功識別出的風險因素列入其中，從而提升風險的確定性。

（2）規劃性資料風險評價、預測與管理離不開一些規劃性資料以及綱領性文件的支持，只有這樣才能最初科學、合理的預測，工程項目的風險管理規劃涵蓋多方面的內容，例如：風險辨認、工作人員的安排、組織與規劃等等，橋梁工程項目規劃中也涵蓋多方面內容，例如：項目投資、建設速度等內容。這兩大規劃性文件能夠為風險的辨認與評價提供根據，這樣才能促進風險識別工作的科學、完善、順利進行。

（3）對橋梁工程項目風險進行分類橋梁工程項目存在很多方面的風險，而且不同風險之間也會彼此影響、相互制約，為了有效控制風險，應該對不同風險進行歸類劃分，弄清不同風險的類型、原因以及可能帶來的后果，從而對應采取有效的解決與應對策略，減少風險因素的出現或發生，創造出更加可觀的經濟效益。

4總結

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首先是大體積混凝土出現裂縫。上文中所說，混凝土具備一個特性就是它的抗壓能力強，但是抗拉能力差，它不具備很好的抗變形能力。小體積的混凝土操作不當還容易出現裂縫，更遑論大體積混凝土。一般的混凝土可以配置鋼筋，這樣既保障了強度，又具備一定的抗拉和抗變形能力。但是在大體積混凝土施工中，一般是不配備鋼筋的，少數情況下只會在表面配備鋼筋。這樣以來，抗拉能力就不能靠外力進行，只能依靠混凝土本身的結構。由于大體積混凝土施工面積極大，對于溫度的控制不易;而且大體積混凝土施工不是能夠瞬時完成的，連續幾天內如果外界氣溫變化較大，會給混凝土質量造成致命的傷害。混凝土內部是有溫度的，最高溫度甚至可以達到60到70攝氏度，它的內部溫度與混凝土的澆筑溫度、水泥的用了、摻料的用量和配比都有直接的數學關系這樣，在攪拌時候會產生熱量，水泥水化會產生熱量，混凝土的內部結構又決定了散熱是很困難的。也就是說混凝土的散熱是需要相當一段時間的。此時，如果外部的問題急劇變化特別是大幅降溫的時候，混凝土內外部溫差極大，會對其結構在成影響。所以應當采取措施，平衡混凝土內外部的溫度，最大限度降低外界溫度對大體積混凝土散熱的影響。其次是大體積混凝土出現收縮。所謂的收縮，顧名思義就是混凝土的體積變小。體積變小可能是因為內部溫度的降低，也會是因為其他的原因，例如說水泥中的水分蒸發或者是受到鋼筋等材料的約束等。材料也會影響混凝土的收縮，不同的水泥品種、各種混凝土的摻料、施工的工藝都可能會造成混凝土的收縮，從而造成裂縫或者是斷裂。

2大體積混凝土施工質量控制與施工技術探討

想要保障大體積混凝土施工質量，必須自始至終每一個階段都采取措施來防護。

首先，在原材料的選擇上面應當注意。應當選用較低熱量的水泥，具體來說就是水泥的鋁酸三鈣和硅酸三鈣成分含量要降低，這些都是會產生極大熱量的成分。應當選用熱硅酸鹽水泥或者是低熱的礦渣水泥。即便如此，水泥散熱問題其實是無法根除的，那么為了盡可能地降低熱量，在允許的范圍內減少水泥用量也是可行的方法之一。減少水泥用量的方法也很多，摻入骨料和混合料就是較好的選擇之一。試驗表明，在每立方米的混凝土中減少水泥用量10公斤就可以將混凝土升溫時的溫度降低1攝氏度。摻入的骨料一般是碎石和細砂，加入碎石和細砂既能減少水泥用量，降低水泥溫度，又能在結構上減少裂縫的出現。混合料一般選擇的是粉煤灰。粉煤灰既能夠降低水泥水化的發熱，又能夠改善混凝土的結構。但是粉煤灰不能使用過量，過量的使用會造成強度過低，會造成更為嚴重的后果。另外，摻入骨料和粉煤灰，需要按照一定的比例摻入，要優化材料的配比。合適的配比不能按照經驗或者以往記錄，要根據施工地的氣候、溫度、濕度條件，進行反復的試驗，得出最優比。另外，應當積極運用新技術，發明新型的混凝土材料，用先進的科技手段從根源上解決混凝土的內外部溫度問題。

其次，在施工工藝流程上應當注意。運用合適的施工流程，既能夠節約成本，又能夠大幅度降低混凝土內部問題，減小混凝土內外部溫差，減少收縮現象，避免裂縫的出現。具體來說，在施工中，首先應當注意不要大面積澆筑，要進行分塊施工。分塊施工的優點是質量可控，出現質量問題對全局影響較低，缺點是接縫處的處理是難點。其次，應當注意施工是溫度的控制，降低溫度對混凝土的影響。對原材料的溫度控制主要有三種方式，一種是加入預冷骨料，另一種是加入冰塊進行攪拌，另外，要埋設冷卻水管，進行有效降溫。另外，澆筑時間盡量選擇在低溫的季節，如果趕工期，不得不在炎熱天氣進行的話，盡量將澆筑工作選擇在夜間進行。再次，要改善工藝。上文中所說可以用先進的科學技術改善材料，除此之外，還可以將工藝流程改善，這樣還能節省研發成本。采用新的攪拌工藝，例如二次投料的砂漿裹石工藝，可以將混凝土的強度增加，間接避免了混凝土裂縫和收縮造成的危害。

最后，應當采取科學的管理手段，合理安排施工進度，確立白天和夜間做不同的施工活動，將對溫度要求較高的施工活動放置到夜間進行，另外采取分層的澆筑方法，也是科學合理安排施工進度的手段之一。

3結語

篇5

目前我國橋梁深水樁基礎的鉆孔灌注樁施工有三大類常見的施工工具，分別為沖擊鉆、旋轉鉆和沖抓鉆。其中沖擊鉆主要用于淤泥、礫石和砂土，多應用于60米~150米左右的巖土類的樁。旋轉鉆主要用于砂土、粘土質含量不超過20%的碎石材料的施工。近年來，旋轉鉆施工成孔速度快、工藝先進、環保特點突出、行走移位方便等特點被廣泛應用于施工中。一旦確定鉆機型號，就要根據不同巖石特性選取相匹配是的鉆頭，保證鉆機能盡快與鉆頭相磨合，從而達到最佳的鉆進狀態。

2鉆孔平臺設計與施工

本文研究橋梁工程采用的是支撐樁平臺。隨著橋梁跨度的增大，主墩基礎規模也會隨之增大。若采用橋梁工程中另一種廣泛應用的鋼圍堰鉆孔平臺作為平臺支承會加大局部沖刷河床的力度，嚴重會影響過往船舶的正常通航。所以采用鋼管樁做基礎支撐鉆孔平臺，被大量運用至流速較大、覆蓋層較厚及水深較深的水域。以某我國東部沿海地區某長江大橋為例，此大橋全長34.2公里，根據歷年水文條件設計支撐樁，活載和堆載為其中的設計荷載，并綜合考慮鋼管樁的沉入深度，既要滿足樁的承載力和穩定性，還要便于施工。具體施工技術：所研究工程案例主橋為雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，其中北索塔墩水深約35.0m，流速2.5~3.6m/s。其基礎為高樁承臺結構，采用梅花型布置，為群樁基礎，樁基由131根d2.8~2.5m、長117.6的變截面的鉆孔灌注樁組成。通過試樁得知，常規鋼管樁施工平臺樁數不僅多，而且還較為密集，如果在下沉過程中出現偏位，十分容易導致鉆孔樁無法正常施工。鋼管柱因水深流急無法精確定位，尤其在漲潮時期鋼管樁的晃動十分厲害，難以保證平面位置。為此，通過比較不同施工技術的經濟性后得知，搭設鉆孔平臺施工可直接選用鋼護筒，鉆孔平臺主要分為起始、護筒區、下游平臺三個部分。其中起始平臺用于安裝懸臂式定位導向架，位于上游，它和下游平臺的支撐都采用鋼管樁。護筒區平臺支撐為的鋼護筒。將護筒和鋼管采用鋼管和型鋼上下平聯連成整體，從而形成整體鉆孔平臺。

3鋼護筒施工

在鉆孔之前埋設護筒的主要目的在于提高孔內水位、為固定樁位、增加孔壁的靜壓力，防止坍塌。采用錘擊和振動等方法沉入護筒。本文所研究的某長江大橋全長34.2公里，相應的橋梁滲水基礎樁直徑也大于其他橋梁工程，因而采用振動下沉的方法更能提高施工效果。還可采導向架導向保證護筒下沉正位，因為此架子為型鋼加工，有足夠的剛度，設計樁中心與導向架中心之間的偏差在護筒振動下沉后不大于50mm，鋼護筒的傾斜度和平面位置是沉放過程中重點觀測對象，因為鋼護筒是否能準確下沉到位息息相關。

4鉆孔施工

經凍融的粘土為鉆孔時最佳使用用土，因其造漿能力強，水化快，粘度大且接近地表。然而在施工過程中為節省建設成本，盡可能的就地選用土料。若一些粘土性質較差可摻入部分塑性指數較大的粘土或PHP劑，具體摻入量以配比試驗結果為主。施工時結合工地具體情況、選擇高效而經濟的制漿系統。鉆機就位后用墊子在底座下方以此穩定，防止鉆機位移或傾斜。當鉆至護筒底大約2~3m時加入拌制泥漿，通過護筒底口可在減壓低速后迅速鉆進，可用小鉆機鉆完上部樁孔后更換小直徑鉆頭繼續完成變截面樁和下部鉆孔。整個鉆孔速度要低速慢進，當達到一定的深度時可增加速度并采用中速鉆進。如果在鉆孔過程中遇到砂層一定要放慢鉆速并適當提高泥漿的稠度，以此保證施工的順利進行。除此之外，運用鉆錐不斷地提錐、落錐旋轉反復沖擊孔底，把土層中粘土泥砂擠向孔壁并通過泥漿泵的循環利用，篩選中鉆渣，完成鉆進成孔全部工序。

5水下混凝土澆筑

水下混凝土指在干處拌制后在水下澆筑和硬化的混凝土。大直徑鉆孔樁鋼筋籠直徑大，總重量大，只有同槽整體制作和分段安裝運輸才能確保其質量。在專用長臺座上制作鋼筋，采用鐓粗直螺紋制作接頭。整體成型后分段運到鉆孔平臺上繼續安裝。灌注樁身混凝土的配合比設計除了保證強度、耐久性及良好性能外，坍落度和初凝時間也要相應的有所確保。其中初凝時間；初凝時間要根據樁身混凝土數量的多少和灌注時間長短為判定依據，規范規定不小于全孔澆筑時間，可視具體情況在實際操作中予以適當縮短。坍落度的不宜過大或過小，入孔時為16~20cm，澆筑10m樁高時間后不小于15cm。安裝鋼筋后則需進一步安裝導管，一般導管材質為鋼管，根據不同工程需要導管內徑大小也有差異，確定導管長度以孔深的施工變化為準，用螺栓連接導管兩端，用橡皮擦擰緊并保證內部不會有水分滲入。所以必須在澆筑前檢查的導管的密封性，確保其密封不滲水。水下混凝土澆筑要控制導管埋深不大于6m，小于1.5m，如果導管在混凝土澆筑過程中埋置過深可能會無法拔出導管，不僅會造成樁身混凝土施工半途而廢，還會廢棄再另外補充全新的樁。反之，有時會在拔出導管時埋置過淺，導致管內井水，先灌的混凝土表層被后灌混凝土沖破，從而形成斷樁事故。

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（一）教材滯后、課程內容設置不夠合理

在傳統的教材中，教材建設與國家現行橋梁建設實踐相脫節，理論知識多，工程實際案例少，課程教學內容組織比較離散，沒有按照職業角色來設置課程內容，不能反映最新的橋梁施工技術，沒有形成完整的教學模塊，理論教學與生產實踐相偏離，學生在學習了全部學習內容之后，不能獨立完成工作任務，不知道該怎樣把學校所學知識與崗位工作要求快速對接，不符合高職教育的培養目標，違背了因材施教的教學原則。

（二）授課計劃安排不夠合理

傳統的授課安排是在一個學期內將本門課程講完，由于本門課程知識點多，要想在一個學期內將各種橋型的施工技術全部講完，對教師和學生來說都是很大的挑戰。教師要考慮如何在短時間內將知識傳授給學生，并達到良好的教學效果，學生又要考慮如何在短時間內接受全部的學習內容，結果顯示，效果甚微。由于知識點密集，課時有限，老師在有限的學時內只能講授基本橋型的施工技術，只能對各種施工方法進行概念性介紹，對新型橋梁結構施工技術介紹較少，特別是復雜的施工工藝，學生很難理解橋梁施工的詳細情況。（三）教學方法、手段單一原有的“滿堂灌”的教學模式、單邊式教學方法、單一的教學手段不利于學生職業能力的培養。在教學過程中，教師無法脫離傳統教育思想的影響，仍采用教多學少的教學模式，學生的動手能力和創新能力得不到提高。

二、課程改革的具體措施

（一）深入企業調研，開發課程標準

課程標準是編寫教材、指導教學工作的綱領性教學文件[1]。為探索合理的教學模式，教學團隊成員深入企業進行調研，了解行業發展的新趨勢，針對崗位任職要求，邀請企業專家與課程教學團隊成員共同開發課程標準。通過反復論證與修改，按照崗位調研工作任務分析行動領域歸納學習領域總結學習情境設計的思路，結合在建的橋梁工程施工項目、工作任務和相關理論知識，構建基于工作過程的課程內容。通過對施工員、技術員、質檢員等工作崗位的任務分析，結合行業標準、規范，以真實的工作任務為載體，設計四個學習情境，共十個學習性工作任務，突出對學生綜合職業能力的訓練。

（二）根據崗位需要，優化教學內容

提高教學質量的前提和保障是科學設置教學內容[2]。為了保證教學質量和畢業生的專業素質，課程圍繞橋梁工程項目施工建設全過程，以分析典型工作任務為基礎，按照交通部現行的公路工程行業推薦性標準《公路橋涵施工技術規范》、建設部批準的市政行業《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》，對教學內容進行及時更新和補充，設計了橋梁下部結構施工、橋跨結構施工、橋面系施工和涵洞施工四個學習情境，共十個工作任務，將知識點嵌入工作任務，分兩個學期講解。在教學中本著知識面“精、新、實用”的原則，強調理論與實際的高度融合，突出崗位能力的培養。

（三）結合高職特點，編寫特色教材

提高教學質量的重要環節是教材建設。教學團隊成員與企業專家一起通過研討論證，為實現人才培養目標，按照課程標準的要求，緊扣教學內容的變化，采用“任務驅動”的編寫方式+，平衡實踐知識和理論知識的比重，引入實際工程案例，注重培養學生的實踐能力、職業能力。新教材的編寫是按照四個學習情境、十個工作任務劃分的，每個工作任務按任務單、資訊單、信息單、計劃單、決策單、實施單、檢查單、評價單的順序編寫。在任務單中明確學生的學習目標，并對工作任務進行描述；在資訊單中給出該任務的資訊問題，并給予資訊引導；在信息單中給出與任務相關的主要知識點；學生通過資訊、信息引導以及對任務的理解，填寫計劃單、實施單，再由學生和教師共同填寫檢查單、評價單。在教材的編寫過程中，注重實例的針對性、連續性和整體性[4]。在編寫特色教材的同時，還編寫了與之配套的能力訓練冊，有助于學生對知識點的自我測試。教學團隊人員準備了豐富的教學資源，利用節假日、暑假去企業錄制相關施工視頻，制作課件，準備施工規范、驗收標準等相關文獻供學生查閱，并與軟件公司合作開發課程網站建設以輔助教學，對提高教學效果起到了推動作用。

（四）以學生為中心，改革教學方法

提高教學質量的關鍵是靈活運用多種教學方法。改變了傳統的單一教學方法，確立了以學生為中心，按照任務驅動的教學模式設計教學過程，培養學生的學習興趣。教學組織實施采用資訊、計劃、決策、實施、檢查、評價六步教學法。以橋梁下部結構施工學習情境中的樁基礎施工任務為例，教學過程中教師準備了充分的教學資源，如特色教材、課件、施工視頻、橋梁施工技術規范、施工圖紙等。在資訊階段，教師布置橋梁樁基礎施工前的準備、鉆孔及澆筑水下混凝土工作的內容，將學生分組，布置工作任務，并給每組同學分發施工圖紙、活頁教材等資訊材料。學生通過老師提供的資訊材料，明確工作任務，學習信息單及技術規范，發現問題及時向老師提問，教師通過總結學生知識點的掌握情況，將重點難點統一講解，對于復雜的施工工藝，為了加快學生對施工過程的理解，發揮課件、施工視頻等多媒體教學的優勢，提升學生對工程施工的感性認識。學生在掌握樁基礎施工的基本內容之后，進入計劃階段，根據所給施工圖紙，編寫給定橋梁的樁基礎施工交底方案，然后討論編寫的樁基礎施工技術交底方案的正確性、可行性，進入決策階段，方案論證結束之后，進入實施階段，編寫交底方案，最后小組自查，教師檢查，并給予評價。在整個教學過程中，引入了實際的工程案例，模擬了真實工作任務，使教學更接近實際，有效地實現了理論與實踐的結合。在教學設計中，充分尊重學生的主體地位，以學生為中心，教師輔助學生學習，鼓勵學生獨立思考，激發學習興趣，讓學生在做中學，在學中做，增強團隊合作精神。這種做法不但提高了學生發現問題、分析問題、解決問題的能力[5]，而且激發了學習的主動性，真正實現教學做合一。

（五）專兼教師結合，提升團隊素質

提高教學質量的充要條件是教師的教學能力。橋梁工程施工技術是一門實踐性、技術性、專業性很強的課程，對教師的教學能力要求較高，既要具備扎實的理論知識，又要具有豐富的實踐經驗。在教學安排中，學校聘請部分企業一線技術人員作為兼職教師授課，給予相應補助，兼職教師講授時能夠將理論更貼近實際，學生學習效果較好。對于在校教師，為確保教學水平，提高教學效果，注重雙師型隊伍建設，提高團隊教師自身知識與技能。一是團隊教師根據教學需要，利用暑假、節假日定期去龍建路橋等企業實踐鍛煉，鍛煉期間，不但可以在企業對課程進行調研，錄制相應的施工視頻，獲取真實的教學資源，而且可以了解行業發展的新趨勢，掌握新的施工工藝、新技術，增強自身的職業技能。二是積極參與說課比賽、微課比賽等教學能力大賽，參加科研項目，參加專業技能培訓與教學能力培訓，考取執業資格證書，拓寬自己的知識面，提升教師的綜合能力。三是做好新老教師結對子工作，新教師要虛心向老教師請教，老教師要做好新教師的幫扶工作，互相幫助，提高專業技能。

三、課程改革的效果

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“橋梁工程”是一門理論性和實踐性很強的課程。該課程涉及內容多、基本概念多、構造要求多、計算多、規范條文多、涉及先修課程多，實踐性、綜合性強，學生在缺乏實際工程經驗的情況下，難以掌握。目前采用的教學形式單一，主要以灌輸式和知識傳授為主，忽視了學生在課程中的主體作用，使得學生缺乏自主學習的積極性。目前“橋梁工程”教學工作上存在諸多問題，例如：

1.1教材內容缺乏新意，創新性不足隨著我國交通工程、基礎設施建設的飛速發展，橋梁建設也日新月異。新材料的發明、新技術的引進、新工業的應用等，必然會引起橋梁工程的變化和新規范的出臺，但橋梁工程的教學內容仍然滯后于橋梁發展現狀。

1．2課程內容多，學時少本科教學安排中，各專業總的課程學時都是保持不變的。西南石油大學（以下簡稱我校）土木工程專業道橋方向橋梁工程按教學計劃只有56個學時，而課程內容包含簡支梁橋、連續梁橋、拱橋、橋梁墩臺基礎的構造要求及設計計算、斜拉橋和懸索橋的構造設計。由于授課學時有限，橋梁工程課程的授課內容只能重點講授簡支梁橋和連續梁橋的構造與計算，對于其它橋型只做簡要介紹。

1．3教學手段單調，實踐教學環節薄弱我校的“橋梁工程”教學手段主要以“教師講、學生聽”的教學模式，這種授課方式單一、學生處于被動接受狀態。實踐性的教學環節一般安排在課程之后，且時間短，學生的實踐動手能力差。

1．4課程考核方式單一，反映不出學生的綜合素質按教學大綱要求，我校的橋梁工程課程成績組成為30%平時成績+70%期末成績，而期末成績的考核方式為閉卷筆試。從歷年的學習效果來看，這種考核方式根本不能全面反映學生的綜合素質。

2“橋梁工程”課程教學改革研究

“橋梁工程”課程教學改革思路應以培養“應用型人才”為目標，以理論聯系實際為著力點，突出工程能力的培養。通過分析現階段課程教學特點發現，該課程結構必須優化，課程內容必須充實。因此，擬在以后的教學實踐中采取以下改革措施。

2．1優化課程結構，精簡教材內容由于課程學時較少，教師應明確教學目標，優化課程結構。在教學內容上，應根據教學目標對教材內容進行適當取舍。在教學過程中應突出重點和難點，使學生重點掌握基本橋梁的構造原理和設計計算，對于大跨度橋梁應著重掌握構造原理和施工方法。

2．2教學方式多樣化在教學中應采用多種教學模式，例如啟發式、討論式、體驗式的教學方法，由過去“以教師為主體”的傳統教學模式向“以學生為主體、教師為主導”的新型模式轉變，改變以往“填鴨式”的教學模式，啟發學生思考，變被動、機械、死記硬背式的學習為積極主動的學習。并可以將動畫和視頻引入到課程教學中。對于某一施工過程或工作程序可以采用動畫展示。例如預制簡支梁橋施工過程動畫,每一施工步驟都配以相應的文字說明，對簡支T梁橋的吊裝成橋過程表達的十分清楚，可以大大節約教師授課的時間，增強學生的理解，提高教學效率。對于實際的施工現場橋梁建造過程可以通過視頻學習。例如已建成的杭州灣大橋、蘇通長江大橋及正在建造的港珠澳大橋，均有施工視頻，在課堂上播放這些施工視頻，讓學生有身臨其境的感受，熟悉施工機具和施工工藝流程，教學效果不遜于在施工現場參觀。另外，要積極鼓勵學生參與到校開放性實驗中，培養他們運用學過的理論知識來解決實際問題的能力。鼓勵學生參加每年舉行的橋梁結構設計大賽，讓學生自己動手制作橋梁模型，在實際操作中發揮豐富的想象力，以培養學生創新能力。

2．3加大實踐教學環節力度我校的實踐教學環節主要是生產實習，時間一般安排在橋梁工程課程之后，這樣對橋梁工程的學習效果并不明顯。可以適當的調整課程順序，將生產實習調整到橋梁工程上課之前，在學生學習了橋梁概論后進行。另外，橋梁施工的長周期特點，使得學生在生產實習中不一定能全面看到橋梁施工的各個環節，可以在橋梁工程行課之間安排一些現場參觀時間。這樣就可以實現“實踐-理論-實踐-理論”的學習模式。

2．4改革課程考核方法為適應應用型人才培養木目標，橋梁工程課程考核方式應從注重“考試結果”向注重“學習過程”轉變，摒棄過去那種只重分數而輕能力的單一的試卷考核方式，建立一種新的考核方式，在強調學生考試成績的同時，也注重對學生學習過程、學習態度、創新意識、解決問題等能力的考核，力爭對學生作出全面、客觀公正的評價。改革后的橋梁工程課程成績評定擬考慮學生基礎知識、基礎能力和工程應用及創新能力的考核。學生基礎知識和基礎能力由平時表現（包括出勤和平時作業）和期末考試成績組成。工程應用及創新能力考核主要考核學生的科技活動。科技活動可以是學生參加橋梁結構設計大賽，相關專題講座和橋梁攝影等活動。具體考核方案為平時成績占50%，期末成績占50%。平時成績里：出勤占10%、作業占10%、科技活動占20%。

3結語

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1.施工組織時不夠安全因為人們無法預見軟弱地基的實際情況，要是施工組織時并沒有高度重視軟弱地基的性質，就極有可能會導致施工組織存在安全隱患。在對路基進行施工組織時，常會發生各類問題，施工組織人員進行地質勘測時，要是沒有控制好勘測結果，導致與實際情況存在較大的誤差，可能就漏掉一些本該進行處理的軟土，最終使得工程施工組織無法順利開展。在進行施工組織時，若是加固不夠或者沒有進行軟土的加固，或者填筑沒有分層進行，結果就極有可能會導致路堤失穩。

2.施工組織后會造成路面侵蝕，發生沉降，甚至導致路面硬化公路橋梁工程一般的施工組織材料為混泥土物質，這類的材料對于雨水的抗侵蝕性較強，容易發生路面侵蝕問題，最終影響材料的緊密度。在降雨量較多的月份，易導致大面積的路面破損，甚至使得路面結構出現松散與材料的脫落，長期下去就會影響整體安全。因為路橋軟土層受到長時間的地下水沖刷，造成嚴重的水土流失，大大降低了軟弱地基的強度;或者因為施工組織不當，導致施工組織質量下降。導致公路在施工組織的過程中出現路面沉降，最終威脅到使用壽命與行車安全。

二、軟弱地基施工組織技術分析

1.表層處理方法這種方法一般被用在地基表面相當軟弱的情況下。主要是借助排水、敷設與材料增添等辦法來提升地表的強度，避免地基局部出現剪切變形的情況，確保施工組織機械能正常運作;還可確保填土荷載在地基上均勻分布。表層排水法:對于那些土質不錯但是因為含水量太多而變成軟弱地基的情況，填土前應該對地表面進行開挖溝槽，排除地表水，減少地基表層土的含水量，以確保施工組織機械能順利通行。為了將開挖出的溝槽運用在盲溝的施工組織中，應當回填一些透水性好的砂礫碎石。砂墊層法:這種方法常用于軟土層不太厚，排水性能好，砂礫資源充足，工程工期不緊張的情況中。一般當砂墊層厚12—24cm時，應當結合提升排水面理論，利用軟弱地基在構造物荷載下能有效加速排水固結凝結的作用，來強化軟土層的強度，實現穩定要求。在選擇砂礫墊層施工組織材料時，應當控制好潔凈中、粗砂，確保5%以下的含泥量，還應注意選擇那些粒徑在5cm之內的天然級配砂礫。為了確保顯著的排水效果，應當在施工組織時做好灑水壓實工作，施工組織前要檢查好砂礫表層，表層濕潤時則可采取施工組織處理。敷墊材料法:對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力來增強施工組織機械的通行能力。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，提高了地基的支承能力。添加劑法:當表層為粘性土時，在其內滲入添加劑，以改善地基的壓縮性能和強度特性，確保施工組織機械的正常行駛，也提高了固結的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作為添加材料。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，能產生團粒效果，降低土壤含水量，被固結的土也會發生化學性固結，確保土體的穩定。

2.粉噴樁加固法粉噴樁主要適合用在深層地基加固中。這是以水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，用攪拌機械將軟土和固化劑強制攪拌，通過固化劑與軟土發生的物理化學反應，將軟土硬結成強度較高的優質地基。這種方法就是使用粉體狀固化劑來攪拌處理軟基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。水泥攪拌樁法此法以石灰、水泥等材料為固化劑，通過深層攪拌機械的作用，將軟土與粉體或漿液樁的固化劑在地基深處進行強制攪拌，經過一系列的物理化學反應，形成強度高、穩定性好的復合地基。水泥攪拌樁法常用于對粉土、松散砂土等地基的加固，其優點表現在施工組織過程中對路堤的干擾較小，非常適合擴建工程施工組織。在施工組織之前，首先要保證場地平整，如果有低洼下陷的區域要用粘土填平，同時需要清除場地內的一切雜物，如砂墊層和生活垃圾等。豎向排水同結法將垂直的排水柱設置在粘性土地基中，縮短了排水距離，促進了地基排水固結，增加了抗剪強度。垂直排水柱所用的材料分為砂井和紙板排水兩種。根據砂井的施工組織方法不同砂井排水法可分為水射式、螺旋鉆式、打入式、振動式及袋裝式等。此法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效;對泥炭質地基效果稍差。

三、結語

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關鍵工序實施前要先讓項目總工程師審批，先將施工工序的細則和指導書以及技術要求和質量檢查驗收標準編制出來，無論是現場管理人員還是施工人員，在施工過程中發現與標準相悖的情況一定要及時地向技術人員反映，質檢工程檢查處理后方可繼續施工。對于隱蔽工程一定要嚴格進行檢查，施工完畢后要經監理工程師檢查簽認，合格之后方可進行下道工序。

竣工階段的質量控制

臨近工程收尾，需要有專門的負責人負責收尾工作，對于工程量小、分散和零星的工作都要有具體的安排。在竣工前，總工程要依據國家有關驗收規定對項目進行質量檢驗，依照圖紙進行全面的檢查，如果發現質量通病或者做得不完善的地方，一定要采取措施并落實處理。竣工文件是施工項目交工驗收的主要依據，按照業主的要求做得越細越好，整個施工控制程序要有專人收集、整理成冊。

采用新技術、新工藝、新材料、新設備

1）采用混凝土雙摻技術。混凝土施工采用摻粉煤灰、高效減水劑技術，可以提高混凝土泵送效率，節約水泥，降低成本。2）新型脫模劑。在本合同段橋梁施工中，砼脫模采用ZM-90建筑模板長效脫模劑，該脫模劑具有良好的耐堿性、耐熱性、耐磨性及優良的附著力，試驗室脫模次數可達50次以上，工地使用確保20次以上。3）鋼筋冷擠壓連接。鋼筋擠壓連接是一種新型的鋼筋連接技術，它是將兩根待接鋼筋端部套上鋼管套，用擠壓機側向加壓，使鋼管套塑性變形后與鋼筋緊密咬合而連接。

篇10

在施工過程中，引起熱脹冷縮的主要原因有：（1）體積較大的混凝土塊在硬化時，水化熱產生的裂縫，體積較大的混凝塊一般是指高度超過2m時，混凝土中的水泥和水發生反應，這種凝結過程會放出大量的熱，即水化熱，會使混凝土內部產生大量的熱，而環境溫度相對較低，混凝土內部應力以及約束力超過混凝土的拉伸力時，混凝土就會變形產生裂縫。在實際施工過程中，必須采取一定的措施避免出現這種不良現象，根據當時的施工狀況，適當每隔一段距離設一伸縮縫，或者分層去施工。在材料的選擇過程，盡量選擇水化熱較小的水泥，在施工過程中，適量加入摻合料，或者在混凝土中埋設冷水管道等。（2）一般澆筑混凝后需要良好的養護，但是如果養護不當會使混凝土出現裂縫。在施工期間，如果采取了不恰當的措施，引起混凝土內部和外部的溫度差，也很容易出現裂縫。（3）在安裝某些鋼筋或鋼板預制構件時，對構件進行焊接，焊接時溫度很高，就會導致金屬構件周圍的混凝土被灼燒開裂。在金屬構件的焊接過程中，溫度一般可高達350攝氏度，所以經常會出現這種現象。

混凝土收縮產生裂縫的原因

在橋梁工程中，收縮縫是一個常見的專業詞匯，那也就是說明因為混凝土的收縮而產生裂縫是很常見的現象。一般引起混凝土變形產生裂縫主要有兩種原因：縮水性收縮和塑性收縮。縮水性收縮也稱為干性收縮。縮水性收縮是指混凝土在凝固的過程中，首先是表面的水分漸漸蒸發、凝固，表面體積變小的過程。混凝土中水分的蒸發速度很快，所以表面水分很快風干，而混凝土內部還含有大量的水分，所以表面和內部收縮速度不一致，導致表面會受到內部傳來的應力，這樣混凝土表面承載一定的伸力，當伸力超過混凝土所能承受的抗拉力時，就會在混凝土表面產生裂縫。混凝土在硬化過程中都會產生縮水性收縮現象。特別是在鋼筋混凝土中。這種現象比較明顯。當混凝土硬化收縮時，鋼筋不會因為混凝土的收縮而收縮，所以很容易在混凝土的表面出現不規則的裂縫。縮水性收縮的特點是出現的裂縫多而且細，絕大部分出現在混凝土的表面，而且沒有規律。塑性收縮。塑性收縮是指在混凝土澆筑大概四小時到五小時的時間內，混凝土內的化學反應最激烈的時候，水泥逐漸與水發生強烈的化學反應，分子鏈正在不斷完成，此時混凝土會出現大量水分以及大量的水分蒸發，混凝土凝固收縮，混凝土中的摻合物在不斷下沉，此時混凝土并沒有完全硬化，就會出現裂縫現象。塑性收縮產生的裂縫比縮水性收縮嚴重，一般能達到百分之一。一般在摻合物下沉過程中，若有鋼筋的阻礙，就會沿著鋼筋的方向形成裂縫。在混凝土與鋼筋或金屬構件接觸的橫截面處，也會產生沿某一構件的平面方向形成裂縫。為盡量較少這種塑性收縮現象，應該在施工過程中注意水泥和水的比例，攪拌時間不要過長，振搗盡量密實，在鋼筋構件與混凝土接觸的橫截面處采用分層澆筑的形式。建筑基礎不穩定產生的裂縫若在橋梁的基礎的建設過程中出現土方沒有夯實，產生下沉或者發生水平方向的移動，你都會使混凝土收到一定的附加應力，當應力超過混凝土本身的抗拉伸程度時，便會產生裂縫。一般橋梁基礎不穩定可能是由以下幾種原因導致的：在橋梁建設之前，沒有對地形進行認真地勘測，或者沒有針對資料進行嚴謹的分析；基礎土方土質不均勻；基礎上方荷載存在差異；橋梁不同位置采用不同形式的基礎，荷載不同，就會產生不同程度的下沉；基礎下方土層的凍脹；地質條件的差異也會造成下沉。被腐蝕的鋼筋產生的裂縫現代橋梁建設過程中為了增加橋梁的耐性、使用年限，一般會采用鋼筋混凝土結構，但是若鋼筋處于潮濕、陰暗、水汽重的環境中，或者是混凝土的結構不夠密實，那么混凝土中的鋼筋構件會產生氧化作用，在鋼筋構件表面生銹，生銹后的鋼筋體積會比原來的構件體積大，這時會對包圍在鋼筋周圍的混凝土產生一個擠壓作用，當這種作用力大于混凝土本身的抗拉力時，混凝土就會產生裂縫，一般裂縫的方向與鋼筋的方向一致，這種裂縫叫做“順筋裂縫”。若產生這種裂縫很容易推測出原因。若發生這種裂縫，就會使鋼筋接觸空氣，鋼筋會進一步快速氧化，最終嚴重的后果是混凝土成片掉落。鋼筋被腐蝕后，與混凝土的接觸會松動，荷載大大減小，隨著鋼筋逐步腐蝕，最終會導致橋梁結構的破壞。若要防止這種順筋裂縫現象，需要在施工過程中注意水泥與水的比例，將砼混凝土搗實，防止水汽、氧氣的侵入，在沿海地區特別要注重含氯鹽外加劑的使用劑量。混凝土材料質量問題產生的裂縫在混凝土進行配比時，不但要注重比例，而且還要嚴格控制材料的質量，質量差得材料收縮性差，配成混凝土后密實性差，很容易產生空隙、吸濕，進而引起混凝土裂縫。

橋梁建設中對裂縫的控制措施

1．設計環節中的控制措施橋梁中好的設計，可以大大減小裂縫出現的可能性。在設計過程中，要盡量減少斷面突變，如果在某一節點處必須設置突變，則盡量將斷面用混凝土密封或者用混凝土設計成漸變的形式。在配有鋼筋的混凝土設計中，要將鋼筋盡量裹住。構造配筋是一種很好的解決混凝土收縮裂縫的好方法，可以增加混凝土的抗拉強度。在橋梁設計中，要嚴格按照設計規范設計裂縫的大小，根據情況采取不同的措施，在靠近空氣的外層混凝土要做好防腐工作。2．施工環節中的控制措施（1）綁扎鋼筋在橋梁建設過程中，綁扎鋼筋不但是一個需要體力的工作，也是一個需要認真按照圖紙規范實施的工作。在綁扎鋼筋之前，必須將鋼筋做徹底的除銹，以保證結構的使用年限。在進行施工以前，一定要檢查鋼筋的型號、配比、量、尺寸等，嚴格按照設計圖紙進行安裝、綁扎，并做好接頭實驗。鋼筋的間距對橋梁的使用強度影響很大，特別是對混凝土的荷載有很大影響。在潮濕、水汽很大的環境中，鋼筋層之間應該留很大的空間，保證混凝土塊層足夠大、足夠的厚度，才能使混凝土達到一定的強度。（2）正確安裝和拆除模板在混凝土澆筑過程中，模板是必要的手段之一。不同的工程，應該做不同的模板及支架，認真檢查其穩定性及荷載，不能所有工程都照搬同一模式。腳手架必須穩定、牢靠，在施工過程中，要提前對腳手架進行檢查、預壓，避免腳手架發生非彈性形變。在模板的安裝過程中，必須保證不透水、不滲漿、連接緊密，這樣混凝土才能不流動，盡快硬化。拆除模板及腳手架時，必須按照嚴格的技術流程，在混凝土凝固、硬化之前不能拆除。（3）正確澆筑混凝土澆筑混凝土是一個關鍵的步驟，混凝土澆筑前，要對模板、腳手架進行細致的檢查，綁扎鋼筋、預埋件位置及結構完全無誤后，便可以開始澆筑。混凝土澆筑也有其要求規范，澆筑過程中必須嚴格遵守。同時要避免模板、鋼筋、預埋件等錯位。體積很大的混凝土還要注意分層，分別搗實，每一層保證散熱通暢，防止混凝土內外產生溫度差，避免熱脹冷縮產生裂縫。（4）正確的養護混凝土澆筑混凝土后，要正確的養護，才能保證混凝土密實的硬化，在養護過程中要及時灑水、覆蓋薄膜、噴霧，避免出現表層急劇干燥引起的縮水性收縮裂縫。一般對于普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，養護期最少不得少于7天。對于有特殊要求（抗滲等）的混凝土而言，養護期最少不得少于14天。在冬季混凝土養護過程中，要對混凝土進行薄膜保溫，澆水時要澆在薄膜上。