公共交通定義范文

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關(guān)鍵詞:橋梁，支座，同步頂升，施工工藝

0引言

橋梁支座是橋跨結(jié)構(gòu)的支承部分，承上啟下是橋梁上、下部結(jié)構(gòu)的連接點。它能將橋梁上部結(jié)構(gòu)的反力和變形傳遞給下部結(jié)構(gòu)，使其實際受力情況滿足設(shè)計圖紙，避免梁端與墩臺直接接觸造成損害。因此，橋梁支座應(yīng)具足夠的強度、剛度，有自由轉(zhuǎn)動外，還應(yīng)便于安裝、維修、更換。根據(jù)其容許變形量的大小分為固定支座和活動支座［1］。我國高速公路混凝土梁橋主要使用的是橡膠支座，而鋼構(gòu)橋采用的是鋼支座或無支座，泰和縣某高速公路段上的橋梁大部分采用橡膠支座，下面介紹該路段出現(xiàn)病害較多的板式橡膠支座的特點。板式橡膠支座是由多層天然橡膠與薄鑲嵌、粘合、硫化而成的，其構(gòu)造較為簡單，它的轉(zhuǎn)角位移和水平位移是分別通過橡膠的彈性壓縮、剪切變形來實現(xiàn)的。板式橡膠支座按構(gòu)成材料是否含四氟乙烯板可分為普通橡膠支座和四氟乙烯滑板支座。普通橡膠支座具有強大的豎向剛度可以承受來自豎向方向的荷載，并具有良好的彈性變形，能夠滿足梁端的轉(zhuǎn)動;其較大的剪切變形能力亦滿足上部構(gòu)造的水平位移。四氟乙烯滑板支座除擁有普通橡膠支座的基本性能，還可以承受來自垂直方向的荷載及支撐梁端的轉(zhuǎn)動外，由于支座表層的四氟乙烯板與梁底不銹鋼板之間的摩擦系數(shù)較低(μ≤0．03)使橋梁上部構(gòu)造在水平方向上限制較小，可相對自由移動

1泰和縣某高速橋梁支座情況

1．1支座主要病害根據(jù)《泰和縣某高速井岡山機場管理所橋梁定期檢查報告》(2014年2月，江西省交通質(zhì)量檢測中心)可知泰和縣某高速公路橋梁支座主要存在病害有:脫空、老化開裂、剪切變形、外鼓。1．2支座病害的危害支座病害限制了上部結(jié)構(gòu)梁體的自由伸縮，對橋梁上部結(jié)構(gòu)受力造成不利影響，長期如此不僅使梁體、墩臺產(chǎn)生附加內(nèi)力，對結(jié)構(gòu)安全也帶來了隱患。考慮橋梁的長遠使用，如果單采用養(yǎng)護措施，不但不能從根本解決病害問題，還會增加橋梁養(yǎng)護投入，直接更換存有病害支座才能有效的解決問題。因此，泰和縣某高速公路決定對存有病害的支座進行頂升更換。

2支座頂升更換的方法及設(shè)備

2．1支座頂升更換方法橋梁支座頂升更換的主要施工技術(shù)是采用千斤頂或其他設(shè)備將橋梁上部結(jié)構(gòu)頂升至一定的高度后對存在病害的支座進行維修更換。傳統(tǒng)的全橋整體同步頂升法對連續(xù)橋梁產(chǎn)生的附加內(nèi)力較小或不產(chǎn)生，相對安全，但是當梁體被整體頂起后失去了支座對它的約束，容易在受到較小的外力作用下形成機動體系，給施工帶來安全隱患。“全橋整體同步頂升法”需要的儀器設(shè)備比較多，較為適用小跨徑橋梁，對大跨連續(xù)梁，施工成本高，遇橋梁支座局部損壞，不需要整體同步頂升［3］，如用此法則大大浪費了施工成本。結(jié)合泰和縣某高速公路橋梁存有病害支座的實際分布情況來看，并非全橋的支座都存有病害，大部分橋梁都是單墩或多墩存有病害支座，無需采用“整體同步頂升技術(shù)”。依此特點我們提出的頂升方法為橫向同步、縱向分階段逐步頂升方法中的“縱向單點(逐墩)，橫向同步”方法來進行支座頂升更換。該法是通過沿橋墩橫向方向布置千斤頂并同步控制頂升高度，達到頂升高度時將病害支座更換后落梁，接著將千斤頂縱向擺放至另一橋墩上進行作業(yè)。2．2支座頂升更換設(shè)備1)單墩同步頂升法的設(shè)備選擇。針對本項目橋梁更換支座施工特點，所選取的設(shè)備系統(tǒng)為PLC計算機同步頂升系統(tǒng)，該設(shè)備除了具備通用頂升設(shè)備的基本功能外，還具備以下幾個優(yōu)點:a．具有較小體積、較輕重量、可在施工現(xiàn)場靈活的組合、分布。b．適宜遠距離、大跨徑連續(xù)梁橋的同步作業(yè)。c．對同步性的精準控制，不論是沿橋梁的縱向方向或是橫向方向，確保各個頂升點之間精密同步，且相對位移滿足橋梁體系的結(jié)構(gòu)受力要求;在液壓管道中，油壓力降低主要表現(xiàn)為能量的損失，應(yīng)盡量避免，從圖2可以看出，采用計算機控制微泵組多點位移同步頂升系統(tǒng)可以有效控制油管長度，消除因油管長度不同而產(chǎn)生的管道壓力降，從2)設(shè)備突出技術(shù)特點。同步位移控制精度不大于0．2mm。拉線式位移傳感器:誤差小于1mm。采用Windows平臺軟件系統(tǒng)自動控制同步頂升作業(yè)，智能判斷誤差超限并報警停止作業(yè)。對每一個作業(yè)點的頂升壓力和頂升量都可以進行單獨設(shè)置和操作，同時支持單作用千斤頂或雙作用千斤頂。設(shè)備可以在梁體頂升過程中和落梁過程中保持相同的精度控制。設(shè)備可以通過增加油箱的方法或分流油管來滿足提升千斤頂數(shù)量及頂升噸位。位移檢測傳感器:拉線式位移傳感器(有效測量行程500mm)。

3主要的施工工藝及理論分析

3．1施工方法和步驟在正式梁體頂升開始前，必須對梁體進行試頂，用來檢查儀器設(shè)備安裝的是否正確，各作業(yè)點是否穩(wěn)定。試頂時將梁體頂起1mm，并穩(wěn)定一段時間后進行監(jiān)測，如無異常情況，則正式頂升。3．1．1施工前的準備首先，根據(jù)橋梁支座檢測的結(jié)果確定需要更換的數(shù)量及位置。其次，根據(jù)設(shè)計圖紙確定需要更換支座的類型和數(shù)量，再結(jié)合現(xiàn)場橋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇相應(yīng)的千斤頂及數(shù)量，組織安排相關(guān)的施工人員。對儀器設(shè)備的檢查、校核和調(diào)試，如油泵是否完好，油管表面是否老化開裂，油管長度是否合適，以及千斤頂噸位、行程是否滿足要求，位移計量程是否能滿足等。3．1．2標注原支座中心線用記號筆在梁底、墊石中心線及左右兩邊做好記號，以便更換支座時對位移的控制。3．1．3安裝千斤頂，試頂梁體梁體頂升時采用PLC位移同步頂升液壓系統(tǒng)控制整體同步頂升系統(tǒng)［4］，分級分次頂升，千斤頂布置在蓋梁或橋臺上3．1．4梁體頂升1)梁體頂升時，需要有技術(shù)人員指揮，每次頂升高度根據(jù)設(shè)計要求所定，本項目橋梁每次頂升量為3mm，但頂升總量不宜超過1cm。2)梁體頂升時采用梁移控制與千斤頂頂力控制雙重控制，其中梁移為主，千斤頂頂力為輔。當油泵顯示異常時立刻停止工作，穩(wěn)定梁體，調(diào)查問題原因并解決后，方可繼續(xù)頂升。3)對于橋梁梁端有約束的情況(設(shè)有伸縮縫裝置、橋面連續(xù)、護欄)，頂升前應(yīng)將約束解除后才能進行頂升。3．2頂升理論分析施工方案落實后，現(xiàn)場施工必須參考理論數(shù)據(jù)，檢查頂升高度的上限、起梁、落梁的位移、應(yīng)力變化是否符合要求等。我們利用邁達斯軟件建立有限元模型為實際施工提供一定的理論指導(dǎo)與安全保障。用有限元仿真技術(shù)建立全橋模型，對相應(yīng)墩臺進行模擬梁體頂升施工，根據(jù)梁體混凝土不出現(xiàn)拉應(yīng)力的原則，計算出各墩臺梁體頂升量的上限值。根據(jù)橋梁主橋施工設(shè)計圖，建立橋梁模型，在橋梁模型上對相應(yīng)墩臺施加5mm，10mm，20mm的強迫位移［5］，計算并分析梁體頂升高度不同時主梁應(yīng)力的變化規(guī)律，通過各強迫位移的對比，得出泰和縣某高速公路橋梁單墩頂升的極限值為10mm，如單墩頂升至10mm，支座仍無法取出，則應(yīng)加頂，并同時頂升相鄰兩墩，避免施工墩頂升量超限造成橋面連續(xù)性破壞等問題。

4結(jié)語

本次泰和縣某高速公路橋梁支座頂升更換順利完成，其施工過程中并未對橋面進行封道，而是短暫的占用應(yīng)急道和行車道，對超車道限速通過，對整個橋梁的順利通行并未造成影響。支座更換前后橋梁的標高基本保持一致，實現(xiàn)了單墩同步頂升在不中斷交通狀態(tài)下的施工。與傳統(tǒng)的全橋整體同步頂升更換支座的方法相比，采用不中斷交通的單墩同步頂升工藝，擁有施工工期大大縮短，節(jié)約成本，工藝簡單等優(yōu)點。值得注意的是必須結(jié)合不同工程項目對其橋梁進行極限頂升量計算，因地制宜的制定施工方案，切忌生搬硬套。

參考文獻:

［1］張煜．混凝土連續(xù)梁橋支座更換頂升優(yōu)化研究［D］．長沙:中南大學，2014．

［2］邢志杰，王磊．淺析橋梁材料———橡膠支座［J］．科技風，2012(9):77-78．

［3］劉萌，劉世忠，冀偉．大跨連續(xù)梁橋單墩頂升工藝設(shè)計與過程監(jiān)控［J］．蘭州交通大學學報，2011(2):23-24．

［4］卓儀．鋼混疊合梁整體提升作業(yè)的施工組織和相關(guān)計算［J］．交通建設(shè)與管理，2014(4):105-106．

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關(guān)鍵詞：通脈軟膠囊；阿魏酸；提取

通脈軟膠囊是由丹參、川芎和葛根等組成，臨床上主要用于治療動脈硬化、腦血栓、等心腦血管疾病。川芎具有活血行氣，祛風止痛等功效。川芎用于安撫神經(jīng)，正頭風頭痛，癥瘕腹痛，胸脅刺痛，跌撲腫痛，頭痛，月經(jīng)不調(diào)，經(jīng)閉痛經(jīng)，風濕痹痛等。《日華子本草》記載“：治一切風，一切氣，一切勞損，一切血，補五勞，壯筋骨，調(diào)眾脈，破癥結(jié)宿血，養(yǎng)新血，長肉，鼻洪，吐血及溺血，痔瘺，腦癰發(fā)背，瘰疬癭贅，瘡疥，及排膿消瘀血。”川芎主成分為藁本內(nèi)酯（ligustilide）、3-丁K內(nèi)酯（3-butylphthalide）、香檜烯（sabinene）、川芎內(nèi)酯（sankyunolide）、川芎酚（chuanxingol）、鹽酸三甲胺、鹽酸膽堿、L-異亮氨酰-L-纈氨酸酐等。本實驗以阿魏酸為指標對通脈軟膠囊提取工藝進行研究并對通脈軟膠囊的含量測定方法進行研究。

1 儀器與試藥

Synergy 超純水系統(tǒng)（默克化工技術(shù)（上海）有限公司）；XB220A電子分析天平（上海天美天平儀器有限公司）；CPX8800-C必能信超聲波清洗器（必能信超聲（上海）有限公司）；平軒科儀DC0515低溫恒溫槽（上海平軒科學儀器有限公司）；AKTAmicro system 液相色譜系統(tǒng)（通用電氣醫(yī)療集團生命科學部）；日立UH5300雙光束紫外可見分光光度計（日立高新技術(shù)公司）。阿魏酸對照品（中國藥品生物制品檢定所提供）。乙腈（上海杰星生物科技有限公司）；甲醇（上海杰星生物科技有限公司）；乙醇（武漢唐氏豐禾化工有限公司）；磷酸二氫銨溶液（上海思域化工科技有限公司）；三乙胺（武漢唐氏豐禾化工有限公司）；冰醋酸（武漢市偉琪博星生物科技有限公司）；磷酸（武漢唐氏豐禾化工有限公司）。

2 正交試驗設(shè)計

選擇提取次數(shù)、加水倍數(shù)和提取時間作為考察因素，采用正交試驗法對影響提取效率的其它工藝條件進行優(yōu)選。采用3個考察水平，用L9（34）正交表進行試驗，因素水平表見表1。

3 含量測定

3.1 色譜條件：依據(jù)查閱文獻及考查的結(jié)果，確定色譜條件如下[1-5]。色譜柱為安捷倫Cl8（4.6mm×250mm，5um）；流動相以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動相；檢測波長為316nm；流速1.0mL?min-1；柱溫：30℃。理論板數(shù)按阿魏酸銨峰計算應(yīng)不得低于2000。

3.2 供試品溶液的制備

取通脈軟膠囊內(nèi)容物適量，精密稱定，加甲酸∶甲醇（5∶95）15毫升，超聲處理十分鐘，過濾，濾液轉(zhuǎn)移至25毫升容量瓶內(nèi)并用甲酸∶甲醇（5∶95）定容，用微孔濾膜（0.45μm）濾過，即得。

3.3 對照品溶液的制備

分別精密稱取阿魏酸對照品0.5mg，置25mL容量瓶中，用甲醇溶解并稀釋至刻度，搖勻，即得。

3.4 標準曲線的制備

將濃度為5μg/ml，10μg/ml，20μg/ml，40μg/ml，80μg/ml，160μg/ml的對照品溶液分別吸取20μL注入HPLC，以進樣量（μg）為橫坐標，峰面積積分值A(chǔ)為縱坐標，繪制標準曲線。試驗表明，阿魏酸對照品在5～160μg/ml范圍內(nèi)線性關(guān)系良好。

3.5 精密度試驗

依照3.3項下制備對照品溶液，精密吸取阿魏酸對照品溶液10μL重復(fù)進樣6次，測定峰面積積分值，對照品峰面積積分值的RSD為0.66%。結(jié)果表明，本實驗精密度良好。

3.6 重現(xiàn)性試驗

分別稱取樣品6份，分別依照3.2項下供試品制備方法制備供試品，按含量測定項下方法測定含量，并計算樣品的RSD值為0.71%，結(jié)果表明，此含量測定方法的重現(xiàn)性良好。

3.7 穩(wěn)定性試驗

依照3.2項下供試品制備方法制備供試品溶液，分別在0，0.5，1.0，1.5，2.0小時精密吸取供試品溶液注入液相色譜儀，進樣測定，供試品阿魏酸峰面積積分值的RSD為0.65%。結(jié)果表明阿魏酸至少在2小時內(nèi)穩(wěn)定。

3.8 回收率試驗

取已知含量的同一批供試品各6份，分別精密添加一定量的阿魏酸對照品，測定含量，計算回收率。平均回收率為99.5%，RSD為0.81%。

3.9 專屬性試驗

依照處方取除川芎，按樣品制備工藝制成陰性對照樣品，照3.2項下供試品溶液的制備方法制成陰性液，依上述方法測定，結(jié)果在阿魏酸出峰處陰性液無色譜峰，結(jié)果陰性試驗沒有干擾，表明本方法專屬性良好。

4 討論

實驗分別考察甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）；0.05moloL-1磷酸二氫銨溶液-乙腈-三乙胺（60∶40：0.02）；乙腈-水-冰醋酸（9：92：0.5）；水-甲醇-三乙胺（60∶40：0.01）；乙腈-0.08%磷酸溶液（20：80）不同比例的流動相，結(jié)果以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動相，供試品各峰分離效果最好，故選用甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動相。通脈軟膠囊以阿魏酸為指標，最佳提取工藝為連續(xù)提取3次，第一次提取加入8倍量水，浸泡10分鐘，煎煮30分鐘，第二次提取加入8倍量水，煎煮30分鐘，第三次提取加入8倍量水，煎煮30分鐘。本工藝穩(wěn)定、可行、收率高，測定方法準確。

參考文獻

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[2]劉曉芳，劉養(yǎng)清，趙平，焦建華，馬春紅，陳元元，仝永斌.7種中藥材中阿魏酸含量的測定[J].山西中醫(yī)學院學報，2009（1）.

[3]李越峰，張澤國，徐福菊，金輝，杜麗東，王瑞瓊，王繼龍，嚴興科.當歸配方顆粒與當歸飲片質(zhì)量比較研究[J].中國中醫(yī)藥信息雜志，2014（4）.

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一、圍繞中心，履職盡責，堅決維護墾區(qū)的道路交通安全與社會穩(wěn)定

一年來，交警支隊以服從服務(wù)于墾區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展為中心，以確保墾區(qū)的道路交通安全形勢持續(xù)穩(wěn)定為己任，以創(chuàng)新墾區(qū)公安交通管理工作新機制為抓手，以整治嚴重交通違法行為為重點，以加強執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)為根本，以服務(wù)群眾構(gòu)建和諧警民關(guān)系為目標，充分發(fā)揚特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻的龍江交警精神，攻堅克難，拼搏進取，采取層層明確任務(wù)，層層落實責任，層層落實包保，事事都有指標，強化督導(dǎo)考核措施，牢固樹立“以人為本，生命至上”理念，以不死人、少死人，保安全、促穩(wěn)定為目標，大力開展“大排查、大整治、大教育”活動。廣大交通民警以高昂的斗志、奮發(fā)向上的精神狀態(tài)，用他們的辛勤汗水、扎實的工作、艱辛的付出，將交通安全管理工作打造成“積德工程”和“平安工程”。特別是在做好十安保工作中，支隊領(lǐng)導(dǎo)高度重視十安保工作，提出了“保秋收與保十安全并舉，整治交通違法與開辟秋收綠色通道并重，警力下沉與督導(dǎo)檢查并進”的工作措施，有力地維護了墾區(qū)的交通安全與社會穩(wěn)定，為墾區(qū)實現(xiàn)跨越式發(fā)展做出了突出的貢獻，向黨和人民交出了一份滿意的答卷。

二、突出重點，扎實工作，堅定不移地開展事故預(yù)防和違法整治活動

一是積極預(yù)防道路交通事故。開展集中整治機動車“三超一疲勞”交通違法等專項整治行動，注重強化源頭管理，切實加強應(yīng)急管理。

二是堅持標本兼治，狠抓源頭管理。加大對客、貨運企業(yè)、場站的安全監(jiān)管力度，制定落實《加強機動車駕駛?cè)税踩芾怼分黧w責任十七條剛性措施，建立長效機制，實現(xiàn)了處罰交通違法歷史性突破。

三是狠抓交通秩序管理，全力以赴保障道路安全暢通。積極與周邊地市建立聯(lián)勤聯(lián)動機制，加強區(qū)域管控、科學組織、定向引導(dǎo)。實現(xiàn)了事故少、秩序好、黨委滿意、群眾滿意目標。

四是廣泛開展“打非治違”專項行動。一是以客運企業(yè)為重點。二是以校車安全為重點。三是以重點路段為重點。四是開展加強大中型客貨車檢驗和駕駛?cè)藢忩灩ぷ鳌?/p>

五是積極開展整治酒駕專項行動。各大隊把整治酒駕專項行動，作為預(yù)防交通事故的重點工作來抓。各大隊集中警力，在重點時段、重點路段開展查處酒駕專項行動，排出干擾，拒絕說情，發(fā)現(xiàn)一起查處一起，對酒駕違法行為始終保持高壓態(tài)勢。

六是深化交通安全宣傳教育，努力提高廣大交通參與者的文明交通意識。一是以“實施文明交通計劃”為載體，大力開展“講文明、樹新風、除陋習、保安全”和“珍愛生命、平安出行”等宣傳活動。二是充分利用各種宣傳手段，開展交通安全宣傳“八進”活動。三是支隊與墾視臺和北大荒日報建立了協(xié)作關(guān)系，在“民生”欄目設(shè)置交通安全宣傳專欄，在北大荒日報設(shè)置“交警在我身邊”專刊，記者隨警采訪，擴大了交通安全宣傳的影響面。四是充分發(fā)揮“護衛(wèi)天使”作用，女警深入學校，增加了學生掌握交通安全的知識面。五是抓住新駕駛?cè)伺嘤栃麄鹘逃P(guān)，各大隊深入駕校指導(dǎo)宣傳教育活動，有效防止了“新馬路殺手”的出現(xiàn)。六是充分發(fā)揮車管所和駕駛?cè)丝荚囍行牡男麄麝嚨刈饔茫谓煌ò踩牡谝坏婪谰€。

七是深入開展“平安暢通縣區(qū)”創(chuàng)建活動。八個管理局全部實現(xiàn)了省級達標，建三江管理局申報國家級達標單位。

三、固本強基、夯實基礎(chǔ)，堅定不移地加強交警隊伍的正規(guī)化建設(shè)

2012年支隊把加強作風建設(shè)，提升民警素質(zhì)，夯實基礎(chǔ)工作，作為加強交警隊伍建設(shè)的重點工作來抓，強化基層基礎(chǔ)工作，提升民警綜合素質(zhì)，打造過硬交警隊伍，取得了明顯的實效。

一是以開展“人民警察核心價值觀教育實踐”活動為載體，大力加強民警的紀律作風教育，轉(zhuǎn)變了工作作風，促進了各項工作的健康開展。

二是以“交警崗位練兵活動”為載體，努力提升民警的綜合素質(zhì)。從提高民警的科技應(yīng)用能力、執(zhí)法辦案水平、應(yīng)知應(yīng)會能力出發(fā)，牢固樹立“強素質(zhì)、練精兵、不為形式，不走過場，志在民警素質(zhì)提升”理念，崗位練兵活動切實起到了促進學習、提升素質(zhì)、有利實戰(zhàn)、規(guī)范執(zhí)法的作用。

三是以“學習英模人物”為載體，強化民警的爭先創(chuàng)優(yōu)意識。隊伍建設(shè)呈現(xiàn)出，紀律嚴、作風硬、講團結(jié)、勇奉獻、打硬仗、樹新風、無違紀的良好局面。

四是以“三項建設(shè)”和“三項重點”工作為載體，強基礎(chǔ)上科技重執(zhí)法。一年來，支隊一是在基層基礎(chǔ)建設(shè)上下工夫，有效改善解決了眼下警力嚴重不足的問題。二是在規(guī)范執(zhí)法上下工夫，規(guī)范了民警的執(zhí)法行為，防止了上訪事件的發(fā)生。

四、服務(wù)群眾，構(gòu)建和諧，堅定不移地走創(chuàng)新墾區(qū)交管工作發(fā)展之路

支隊牢固樹立創(chuàng)新是交管工作發(fā)展的動力理念，用創(chuàng)新的理念、創(chuàng)新的思維、創(chuàng)新的措施，謀劃交管工作，實施交管工作。一是用建立墾區(qū)交通安全宣傳大格局的思維，積極推進交通安全宣傳教育基地建設(shè)，為加快墾區(qū)“文明示范公路創(chuàng)建”，起到了事半功倍的效果。二是用服務(wù)群眾構(gòu)建和諧警民關(guān)系的理念，積極推進車管分所建設(shè)。三是制定完成了交警指揮中心的國家立項工作，為墾區(qū)公安交通管理工作社會管理創(chuàng)新鋪平了道路。

五、直面問題，興利除弊，堅定不移地破解制約交管工作的瓶頸問題

2012年，盡管墾區(qū)交警支隊做了大量的卓有成效的工作，取得了許多令人矚目的成績，但我們也深感公安交通管理工作的巨大壓力，還存在著一些制約墾區(qū)交通管理工作的瓶頸問題，這些問題的存在嚴重制約了墾區(qū)交通管理工作快步發(fā)展，我們要積極地爭取各級領(lǐng)導(dǎo)的支持，最大限度地整合社會資源，扎實有為地開展好各項公安交通管理工作，用工作業(yè)績贏得各級領(lǐng)導(dǎo)支持，解決警力不足、裝備滯后、交通設(shè)施不完善問題；用創(chuàng)新求發(fā)展，開拓墾區(qū)交通管理工作新局面；用服務(wù)構(gòu)和諧，贏得社會理解和群眾滿意；用嚴格管理手段，整治交通違法，預(yù)防重特大交通事故，打造平安工程，迎難而上，力克制約公安交通管理工作的瓶頸問題，創(chuàng)造寬松、和諧的工作和執(zhí)法環(huán)境。

六、抓住機遇，迎難而上，堅定不移地推進墾區(qū)交通管理工作跨越發(fā)展

2013年，墾區(qū)交警支隊將乘十的東風，在農(nóng)墾總局黨委和墾區(qū)公安局的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，以時不我待的緊迫感，維護穩(wěn)定的責任感，顧全大局的使命感，傾力推進墾區(qū)交通管理工作跨越發(fā)展，為維護墾區(qū)的道路交通安全與社會穩(wěn)定做出突出貢獻。

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關(guān)鍵詞:　公共交通;軌道交通;協(xié)調(diào);評價指標體系;層次分析法

0　引 言

面對越來越緊迫的城市交通問題，解決之道在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統(tǒng)的運營效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經(jīng)濟舒適的交通服務(wù)，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來.公共交通優(yōu)先首先應(yīng)當是公共交通優(yōu)秀.公共交通要真正提高總體運輸效率和服務(wù)水平，最關(guān)鍵的就是確保出行過程中網(wǎng)絡(luò)運營的連續(xù)性以及服務(wù)的有效性，成為無縫的或不間斷的過程.

當前國內(nèi)眾多大中城市已經(jīng)初步建成或開始建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略.軌道交通和常規(guī)公交是否能夠合理銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，制約著公共交通系統(tǒng)競爭力的提高.軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要全面、科學地分析評價公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據(jù)，保障各公共交通方式系統(tǒng)協(xié)調(diào)的實現(xiàn).

本文的目標在于探討如何評價軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)，并建立一個科學、系統(tǒng)的評價指標體系.

1 公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)分析

城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運營和管理系統(tǒng)，實現(xiàn)各種公共交通方式在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等方面的充分整合，是一項層次性強的系統(tǒng)工程，如圖1.其核心在于實現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào);其合理運營模式應(yīng)該是:以大、中型運能的快速軌道交通為骨干的客運手段，協(xié)調(diào)配合低運能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結(jié)構(gòu)合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò);其內(nèi)涵包括以下三個層面:體制協(xié)調(diào)、技術(shù)協(xié)調(diào)、效益協(xié)調(diào).

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【關(guān)鍵詞】BRT；核心理念；定位；發(fā)展

中圖分類號： TU984文獻標識碼：A

1、前言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，構(gòu)建城市交通體系已經(jīng)成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路，近些年，國外BRT系統(tǒng)引入中國，為我國城市交通系統(tǒng)建設(shè)提供了新的思路。

2、BRT系統(tǒng)的定義

BRT，BusRapidTransit的縮寫，被譯為快速公交系統(tǒng)，通常被人們形象地稱為“地面上的地鐵”。BRT系統(tǒng)是一種整體性的公共交通系統(tǒng)，具有容量大、速度快、形式新等特點，采用了現(xiàn)代化技術(shù)，將智能系統(tǒng)應(yīng)用其中，同時使用專門的公交道路及與普通公交不同的候車臺，并提供與軌道交通類似的公共服務(wù)，其特征與軌道交通和普通交通相互聯(lián)系卻又有所區(qū)別，是居于二者之間的一種新型的公共交通系統(tǒng)。簡而言之，BRT是一種將基礎(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)、公共服務(wù)等各種優(yōu)勢因素整合為一體的系統(tǒng)。

3、BRT的核心服務(wù)理念

BRT的成功更多的是源于優(yōu)先路權(quán)、人性化服務(wù)和先進管理等現(xiàn)代交通出行服務(wù)理念的成功，而不僅僅是硬件設(shè)施的現(xiàn)代化改進。中國的BRT引進之路應(yīng)該從把握BRT的核心成功理念出發(fā)，只有把握住先進的服務(wù)理念，結(jié)合中國城市的自身實際，才能建設(shè)適合中國城市的BRT系統(tǒng)。而這些先進的交通出行服務(wù)理念無論是在中國的大型、特大型城市還是在為數(shù)眾多的中小城市都是適合借鑒的。

3.1、優(yōu)先路權(quán)

BRT的優(yōu)先路權(quán)主要體現(xiàn)在其使用公交專用道和交叉口公交優(yōu)先等基于道路設(shè)施使用者的路權(quán)分配，而非基于行駛車輛的路權(quán)分配。基于使用者的路權(quán)分配賦予公共交通以更大的優(yōu)先路權(quán)，進而限制小汽車過多地占用道路設(shè)施。而在中國的許多城市中，小汽車占用了大量的道路設(shè)施，嚴重地影響了公共交通、非機動車和步行等的交通出行，使后者的出行正在變得越來越困難，而這種趨勢卻仍在延續(xù)。

圖1BRT線路組織圖

優(yōu)先路權(quán)使得BRT的快速、高效、準點運營成為可能。城市公共交通一般站間距較小，即便是最高時速160公里/小時的地鐵，其實際營運速度一般也只在45公里/小時——60公里/小時之間。通過部分封閉的公交專用道和交叉口優(yōu)先通行，足以保證BRT系統(tǒng)達到接近30公里/小時的營運速度，個別運行良好的BRT系統(tǒng)，其營運速度甚至可以達到45公里/小時，而目前許多國內(nèi)城市中正在運行的普通公交平均營運速度往往只有17公里/小時左右。

3.2、人性化的服務(wù)

BRT區(qū)別于普通公交，對于公眾出行具有較大地吸引力，很大程度上在于它優(yōu)質(zhì)的人性化服務(wù)。現(xiàn)代化大容量的車輛提供舒適、安全、準點的出行服務(wù)，并不亞于地鐵的服務(wù)水平，以至于一些BRT被稱之為地鐵式公交。先進的封閉、半封閉式的車站提供站點限員售票和水平登車，使得上下車可以在數(shù)秒鐘內(nèi)完成，改變了人們原有觀念中公交擁擠混亂的不佳印象。車輛和車站的即時電子信息服務(wù)讓乘客可以隨時動態(tài)地了解車輛運行的狀態(tài)，避免焦急地等待。一些BRT系統(tǒng)還提供車載或是站點的電視新聞和電子出行向?qū)У确?wù)。顯然，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)并不只是簡單地對原有公交設(shè)施的現(xiàn)代化改進，更深層次的是基于人性化服務(wù)的觀念地更新。所有的一切都在改變?nèi)藗冇^念中公交只能服務(wù)于低收入人群的觀念，使人們逐漸認識到BRT是定義面向全體市民的優(yōu)質(zhì)出行方式，讓越來越多的人從他們的小汽車中走出來。

3.3、完善的信息化管理

系統(tǒng)完善的軟件管理更是保證BRT系統(tǒng)可以快速、高效、準點運營，保證BRT成功的關(guān)鍵，而不能夠很好地實現(xiàn)準點可靠運行正是許多市民放棄現(xiàn)有公交的主要原因之一。成功的BRT系統(tǒng)通常都有著高度信息化的車隊管理、定期的設(shè)施檢修制度和及時高效的故障排除措施，使得整個系統(tǒng)可以長期高效、準點、可靠地運作，成為市民出行的首選方式。

高度信息化的管理不僅可以讓控制中心即時了解各條線路及車輛的運行狀況，更能將線路上的乘客信息及時反饋，便于中心確定不同時段的發(fā)車頻率和行駛速度，提供更為高效可靠的服務(wù)。從而避免現(xiàn)有公交經(jīng)常出現(xiàn)的時而車輛過度密集時而又過度稀疏的現(xiàn)象，將乘客的待乘時間減少到數(shù)分鐘之內(nèi)，而不會是以往的半個小時。同時，高效的信息化管理還可以將各種突發(fā)故障及時報告控制中心，以便及時排除，從而維持系統(tǒng)的正常運行，這對于使用相對封閉的公交專用道的BRT系統(tǒng)尤為重要。

4、北京BRT的建設(shè)及運營經(jīng)驗

北京是我國第一個投資建設(shè)運營BRT系統(tǒng)的城市，BRT系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略是目前北京市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的重點，同時發(fā)展多元化的公共交通方式也是北京市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。北京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的原因有以下幾點：

第一，軌道交通系統(tǒng)雖發(fā)達，但地面交通系統(tǒng)存在一定的問題，如換乘不方便，據(jù)統(tǒng)計，北京市地面公交換乘點之間如果步行的話需要走355米；第二，高峰時段及各路段地面公交乘客需求量不同，容易造成交通擁堵等問題；第三，亟需發(fā)展大容量公共交通發(fā)展模式，已解決客流需求問題，充分利用地面資源，真正使地鐵與普通交通及BRT系統(tǒng)形成網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式，達到無縫銜接，使乘客享受到零換乘服務(wù)。

2004年12月，北京市南中軸路BRT一期線（5公里）正式運營，將一種新型的公共交通發(fā)展模式引入中國。2005年，線路總長度16公里，共設(shè)17個候車臺，以南五環(huán)德茂莊為起點，前門為中點的南中軸一號線正式運營，成為我國第一個BRT系統(tǒng)。

2008年，北京BRT系統(tǒng)的線路達到了200公里，目前有三條主干線及兩條支流線，正逐步趨于網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。建設(shè)狀況：（1）北京BRT系統(tǒng)資金投入狀況。北京市BRT系統(tǒng)管理機構(gòu)是北京公共交通控股（集團）有限公司，根據(jù)BRT一號線的投資狀況來看，總的規(guī)劃設(shè)計費用是600萬元，基礎(chǔ)設(shè)施每公里平均造價為4千萬元，BRT車輛的購置費用是通過社會投資的方式積累的，最初配置的的Iveco壓縮天然氣BRT車輛的費用是35萬美元，目前投入使用的是Neoplan柴油BRT車輛，費用是25萬美元。南中軸BRT系統(tǒng)的建設(shè)費用總額約6.57億元。（2）北京BRT系統(tǒng)與其他交通方式的銜接。北京BRT系統(tǒng)與地鐵實現(xiàn)零換乘無縫對接的樞紐站設(shè)置在前門站，同時在木樨園及大紅門兩站是與環(huán)線公交采取的是立體換乘模式。

圖2北京公交專用道

運營狀況：（1）北京BRT系統(tǒng)車輛。北京投入使用的是高容量的單鉸接BRT公交車輛，全長18米，最高時速為80公里每小時，車廂內(nèi)底板采用的是低地板模式，方便乘客上下車。同時，BRT車輛內(nèi)配置了到站電子提示燈，這與地鐵相似，及時提醒乘客到站下車。北京BRT車廂寬敞舒適，LED顯示屏中英文報站，同時如有行動不便的人乘坐輪椅上下車，通過司機按動電鈕鍵完成電動升降板的自動化，方便輪椅進入車廂。

車輛設(shè)計及空調(diào)、暖風設(shè)備等設(shè)施配置人性化，如車廂前部的嬰兒專用坐椅，增設(shè)大量立式扶手等，車內(nèi)舒適，空調(diào)涼爽，車廂干凈。（2）北京BRT系統(tǒng)站臺。BRT一號線候車臺為島式站臺，長度最短為40米，最長為75米，寬度均為5米。候車站內(nèi)有攝像頭裝置，可以根據(jù)車輛進出站狀況，保證合理調(diào)度，同時按照乘客需求及時調(diào)整車輛運行情況。北京BRT候車站臺內(nèi)安排有維持秩序的專門人員，保證了車輛的秩序，也在一定程度上保護了乘客的人身安全。（3）北京BRT系統(tǒng)運行狀況。北京BRT系統(tǒng)的發(fā)車時間根據(jù)客流量及時調(diào)整，高峰時段平均每分鐘就發(fā)出一輛BRT車輛，普通時段通常為兩分鐘至三分鐘發(fā)出一班車。北京BRT系統(tǒng)的全程票價是1元，使用城市卡是打四折，使用學生卡是兩折。為了提高北京BRT系統(tǒng)的公共服務(wù)，為保證乘客的安全，進出候車臺時要經(jīng)過地下通道（三環(huán)內(nèi)）及過街天橋（三環(huán)外）。總而言之，北京BRT系統(tǒng)的建設(shè)及運營使交通環(huán)境得到了有效改善，帶動了公共交通服務(wù)水平的總體發(fā)展，起到了領(lǐng)頭兵的作用。

5、BRT系統(tǒng)在城市交通中的地位和發(fā)展

5.1、有利于城市交通可持續(xù)發(fā)展

BRT系統(tǒng)在經(jīng)濟方面比軌道交通節(jié)約，在運載能力上比常規(guī)交通容量大，在資源和環(huán)境上比私人轎車的環(huán)保程度高，并且可分時期、分路段建設(shè)，具有獨特的優(yōu)勢。因此，BRT系統(tǒng)作為一種新型的公共交通方式，在國內(nèi)外的普及化程度很高。應(yīng)充分發(fā)揮BRT系統(tǒng)的引導(dǎo)作用，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，使各種交通方式在組合形式和運行過程中達到一個動態(tài)的平衡點，不斷促進城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

5.2、減輕政府財政負擔

BRT系統(tǒng)是城市公共交通系統(tǒng)中一種比較新穎的交通形式，大力發(fā)展BRT系統(tǒng)，可以降低城市對公共交通的資金投入，對一個城市的長期發(fā)展能夠起到積極的作用。第一，因為最大的優(yōu)勢就是相比于軌道交通來說建設(shè)與運營成本較低。雖然各個國家和城市對BRT系統(tǒng)投入的資金在橫向比較下相差較大，但是從總體上看，BRT系統(tǒng)的成本僅僅是軌道交通的十分之一，很多國家和城市規(guī)劃建設(shè)BRT系統(tǒng)的初衷就是為了節(jié)約財政資金。第二，由于將環(huán)保技術(shù)運用于BRT系統(tǒng)，不但對城市環(huán)境起到保護作用，也節(jié)約了BRT系統(tǒng)建設(shè)運營中對燃料的投資成本。第三，對BRT系統(tǒng)的投資成本低可以引發(fā)連鎖效應(yīng)，對公眾來說也可以節(jié)省出行費用，吸引更多的公眾改變傳統(tǒng)的出行理念，采用公共交通方式出行，間接降低對城市交通擁堵的治理成本，也是間接減輕城市財政負擔的一種有效方式。

5.3、促進文化發(fā)展，提升城市形象

BRT快速公交系統(tǒng)在城市的空間布局及土地規(guī)劃方面可起到積極的作用，BRT系統(tǒng)的建設(shè)及運營不但能夠有效解決城市在發(fā)展過程中出現(xiàn)的各種交通問題，而且能夠促進城市以快速公交線路為主體形成公共交通網(wǎng)絡(luò)。BRT系統(tǒng)由于容量大、運行速度快、地面土地資源的使用率高等特點，在滿足城市公眾出行需求的同時，又能維持城市本有風貌，對城市中的文化遺產(chǎn)起到保護作用。BRT系統(tǒng)具有特定的運行通道，對其巴士和候車臺設(shè)計也反映出一座城市的特色，這對整個城市的形象起到了提升作用，間接對城市進行宣傳，將城市的文化發(fā)展水平體現(xiàn)出來，促進城市文化多元化發(fā)展。

6、結(jié)束語

盡管當前BRT系統(tǒng)在我國城市的應(yīng)用還不是很廣泛，但該技術(shù)是城市交通未來發(fā)展的趨勢。隨著科技水平的發(fā)展，這項技術(shù)將更加完善，必將在我國城市交通建設(shè)中發(fā)揮著越來越重要的作用。

參考文獻

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關(guān)鍵詞:公交 公共產(chǎn)品 安全

現(xiàn)代社會,公共交通日益便捷,公交車被人們譽為城市之舟,承擔著城市交通運輸?shù)闹厝巍５?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟學理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品” 。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量,或許多人可以同時消費同一種物品。 1965年,公共選擇學派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產(chǎn)品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產(chǎn)品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當公交車出現(xiàn)滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術(shù)的認識不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術(shù)成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時代的條件下進行認識,而且這些條件達到什么程度,我們便認識到什么程度。” 基于這種局限性,人們便會不恰當?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價值。“關(guān)心人本身,應(yīng)當始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標”。 政府要繼續(xù)加強對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標準,并將有關(guān)措施落到實處,從管理體系上強化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個主體責任。使企業(yè)通過科學規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率,優(yōu)化運營結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準公共產(chǎn)品,它具有正、負外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學是一種強有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學來解決,而只能由人自己來解決。”技術(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠。目前大多數(shù)公交公司的運調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令,在固定站點設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達監(jiān)督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵公交公司采用新的技術(shù)促進公交智能化,提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運用步伐,提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術(shù)水準。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機構(gòu),逐級明確安全生產(chǎn)責任,切實將各項措施落到實處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進行定期的安全技術(shù)檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應(yīng)及時到公交車維修場進行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保,維護消費者權(quán)益。2004年10月1日,由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認定實施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻:

[1]郭慶旺、趙志耘,財政理論與政策[M].北京:中國經(jīng)濟科學出版社,1999.

篇7

關(guān)鍵詞:公交 公共產(chǎn)品 安全

現(xiàn)代社會，公共交通日益便捷，公交車被人們譽為城市之舟，承擔著城市交通運輸?shù)闹厝巍５牵壳昂芏喑鞘兄泄卉囕v的安全性還存在諸多問題，既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性，也違背了“以人為本”交通理念，不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟學理論的核心概念，其中以保羅薩繆爾森的定義最為代表性，即“公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品” 。消費的非排他性，按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實現(xiàn)排他性原則，但是排他的成本極高。消費的非競爭性，指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量，或許多人可以同時消費同一種物品。 1965年，公共選擇學派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟理論》一文中提出，同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品，稱為混合公共產(chǎn)品或準公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對公共產(chǎn)品的定義，可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產(chǎn)品:一方面，每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng)，其消費行為具有大眾性、共同消費的特點，任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產(chǎn)品的消費，即其具有非排他性;另一方面，城市公交有運營成本，每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費，而當公交車出現(xiàn)滿載，就會存在邊際擁擠成本，影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來，全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害，一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的，另一方面則是人對此項技術(shù)的認識不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜，不計后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷，而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術(shù)成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出，“我們只能在我們時代的條件下進行認識，而且這些條件達到什么程度，我們便認識到什么程度。” 基于這種局限性，人們便會不恰當?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈，輪胎爆裂，方向盤轉(zhuǎn)動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件，技術(shù)要求高，而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè)，大多采用手工造型，沖天爐熔煉鐵液，成分變化較大，給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度，此外，剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否，直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運營效率，但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先，要以人為本、科學規(guī)劃，完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù)，人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù)，而是應(yīng)該超越技術(shù)本身，追尋人性，追尋人的生存價值。“關(guān)心人本身，應(yīng)當始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標”。 政府要繼續(xù)加強對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作，督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度，制定安全評價標準，并將有關(guān)措施落到實處，從管理體系上強化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個主體責任。使企業(yè)通過科學規(guī)劃和建設(shè)，提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率，優(yōu)化運營結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次，加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新，完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準公共產(chǎn)品，它具有正、負外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學是一種強有力的工具，怎樣用它，究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難，全取決于人自己，而不取決于工具……我們的問題不能由科學來解決，而只能由人自己來解決。”技術(shù)的消極后果是人引起的，最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠。目前大多數(shù)公交公司的運調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令，在固定站點設(shè)定一些監(jiān)督崗，公交車輛到達監(jiān)督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上，政府應(yīng)該鼓勵公交公司采用新的技術(shù)促進公交智能化，提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運用步伐，提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術(shù)水準。此外，要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制，建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度，健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機構(gòu)，逐級明確安全生產(chǎn)責任，切實將各項措施落到實處。

最后，定期安檢，完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況，進行定期的安全技術(shù)檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常，應(yīng)及時到公交車維修場進行相關(guān)的維修，以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保，維護消費者權(quán)益。2004年10月1日，由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認定實施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下，制造商會更加重視產(chǎn)品質(zhì)量，從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展，也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻

[1]郭慶旺、趙志耘，財政理論與政策[M].北京:中國經(jīng)濟科學出版社，1999.

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機;高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。

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關(guān)鍵詞：復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；公交線路網(wǎng)；度分布；最短路徑

重慶自1997年直轄以來，努力抓住三峽工程建設(shè)和西部大開發(fā)兩大歷史性機遇，全面發(fā)展經(jīng)濟，加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，積極擴大開放，深化體制改革，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，經(jīng)濟社會得到快速的發(fā)展，綜合實力得到進一步的提高。另外，重慶地處我國中西結(jié)合部，擁有水、陸、空、鐵立體的交通網(wǎng)絡(luò)，是西部最大的綜合交通樞紐之一[1]。重慶城區(qū)公共交通工具豐富多樣，其中較為主要的公共交通工具是軌道交通和公交汽車。許多實例研究表明城市公交網(wǎng)絡(luò)是一個典型的復(fù)雜系統(tǒng)，每個復(fù)雜系統(tǒng)可以抽象成一個復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，研究公交復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜特性不僅對深入理解復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、功能與動力學的內(nèi)在聯(lián)系以及應(yīng)用具有積極的作用，而且對于一個城市的公共交通任務(wù)安排及需求具有重要的意義和參考價值[2]。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是把復(fù)雜系統(tǒng)中的眾多研究個體抽象成很多個節(jié)點，個體與個體之間存在相互關(guān)系或相互作用就抽象成連接兩節(jié)點的邊，沒有相互關(guān)系或相互作用則不連邊，這樣就構(gòu)成了由很多節(jié)點和邊組成的龐大網(wǎng)絡(luò)。

PAJEK軟件以六種數(shù)據(jù)類型為形式，以網(wǎng)絡(luò)圖的模型為基礎(chǔ)，以其快速有效性和人性化的特點，為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的分析提供了一個仿真平臺。它利用行之有效的算法分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，包括從局部的角度分析網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和邊的作用關(guān)系、利用抽象化的手段分析網(wǎng)絡(luò)的全局結(jié)構(gòu)，還能方便的實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)類型的相互轉(zhuǎn)換。PAJEK軟件可以提供用戶一個三維的可視化界面和一系列可視化工具。用戶可隨意地通過手動或者自動的調(diào)節(jié)節(jié)點位置、旋轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)圖等方法，從視覺的角度直觀地分析網(wǎng)絡(luò)模型[3]。

1 重慶主城區(qū)公交復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

公共交通網(wǎng)絡(luò)包含停靠站點和線路兩個基本要素，從公交線路之間的關(guān)系、公交系統(tǒng)的換乘特點、以及公交系統(tǒng)停靠站點之間的關(guān)系這3個方面出發(fā)，可以構(gòu)建公交線路、公交換乘和停靠站點三個復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。文章中，主要研究重慶市主城區(qū)公共交通系統(tǒng)中，由公交線路構(gòu)成的公交線路復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。

公交線路網(wǎng)絡(luò)[4]是以公交線路為節(jié)點，若2條公交線路有相同的停靠站點，則2個節(jié)點之間存在1條邊。如101路和105路有共同的站點，則這2個節(jié)點有邊相連，如圖1所示。在PAJEK軟件中，必須按照PAJEK軟件規(guī)定的格式分別對復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和邊進行存儲，存儲格式如下：

1 2

根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，重慶市主城區(qū)公交線路有299條，即結(jié)點有299個，邊有7213條，用pajek軟件仿真獲得由299個結(jié)點和7213條邊組成的巨型復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)圖。

2 重慶主城區(qū)公交線路網(wǎng)絡(luò)分析

2.1 度、度分布

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的度是眾多屬性中最為基本也是極其重要的性質(zhì)。一個節(jié)點i的度定義為與它相連的節(jié)點的數(shù)目，用ki表示。因此，一個節(jié)點的度越大意味著這個節(jié)點對于整個網(wǎng)絡(luò)來說越重要。網(wǎng)絡(luò)的平均度是所有節(jié)點度的平均值，定義為。網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的度分布用公布函數(shù)p（k）表示，如圖2所示，其含義為一個任意選擇的節(jié)點恰好有k條的概率，是網(wǎng)絡(luò)中度數(shù)為k的節(jié)點的個數(shù)占網(wǎng)絡(luò)節(jié)點總個數(shù)的比值。根據(jù)Matlab編程計算，可以得出網(wǎng)絡(luò)中度值最大的是kmax=116，表示與該線路相交的線路有116條，說明這條線路是黃金線路，具有較大商業(yè)廣告價值，并在整個公交換乘中起到了很大的作用.網(wǎng)絡(luò)的平均度=26.3，即平均每條線路與26條以上的線路相交。

2.2 平均路徑長度

平均路徑長度是指網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點與節(jié)點之間距離的平均值，表示任意兩節(jié)點之間所連接的最小邊數(shù)，在文章公交線路網(wǎng)絡(luò)中，最短路徑指任意兩條線路之間最少相交的數(shù)目，以重慶主城區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)的實際數(shù)據(jù)進行編程計算，計算結(jié)果表明該網(wǎng)絡(luò)是一個全連通無向網(wǎng)絡(luò)，計算得到平均路徑長度d=2.15，說明重慶市出行平均換乘2次公交線路才能達到目的地。

2.3 聚集系數(shù)

集聚系數(shù)用來描述網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的聚集情況，即網(wǎng)絡(luò)的緊密程度.在文章公共交通網(wǎng)絡(luò)中，聚集系數(shù)反映各線路與附近線路的緊密程度，聚集系數(shù)的平均值則反映了整個交通網(wǎng)絡(luò)中公交線路的密集程度.平均聚集系數(shù)公式[5]：

計算后得到網(wǎng)絡(luò)的平均聚集系數(shù)c=0.510775.說明重慶主城區(qū)線路公交網(wǎng)絡(luò)中各線路的緊密程度較大，具有很好的聚類特性，因此線路網(wǎng)絡(luò)具有小世界網(wǎng)絡(luò)特性。

3 結(jié)束語

文章對重慶主城區(qū)公交線路網(wǎng)絡(luò)作了實證研究，利用matlab編程計算出其平均路徑長度、度公布及聚集系數(shù)，其平均路徑長度為2.15，平均聚集系數(shù)0.510775，這些數(shù)值表明具有小世界網(wǎng)絡(luò)特性[6]。研究表明重慶市主城區(qū)的線路規(guī)化比較合理，總體上能滿足市民出行需求。但從整體上看，重慶主城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)存在著密度大、站點的度分布不均以及線路重復(fù)較多等諸多問題。文章只是對線路公交網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)指標進行了分析，但沒有從整個網(wǎng)絡(luò)的整體效率和網(wǎng)絡(luò)上的動力學行為進行研究分析。因此對上述問題進行，有待更進一步的研究與分析。

參考文獻

[1]張?zhí)m華，杜海濤. 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的公交網(wǎng)絡(luò)特性研究[J].機械設(shè)計與制造，2012（6），6：277-279.

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[3]PAJEK中文使用手冊[EB].

[4]王 ，彭其淵.成都市公交復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓撲特性研究[J].交通與計算機 2007 （2） 25 235.

[5]Dorogovtsev S N.Clustering of correlatged networks [J].系統(tǒng)工程，2005，23（6）：1-7.

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關(guān)鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運輸系統(tǒng)的概念

交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的社會經(jīng)濟大系統(tǒng)。交通是指通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)運載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動的一種經(jīng)濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具和組織管理技術(shù)。運輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟活動和社會活動。運輸作為一種經(jīng)濟活動和社會活動的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具、組織管理技術(shù)和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網(wǎng)上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內(nèi)有集中運輸方式、技術(shù)設(shè)備，按照一定歷史條件下的政治、經(jīng)濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構(gòu)成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現(xiàn)代化的運輸方式在載運工具、線路設(shè)施、營運方式以及技術(shù)經(jīng)濟特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關(guān)系應(yīng)該是相互補充、相互協(xié)作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統(tǒng)的特征

①機動靈活，適應(yīng)性強。

②可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應(yīng)性強。

⑥行駛具有自動控制權(quán)。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產(chǎn)龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運輸?shù)膬?yōu)點

①運能大，能夠運輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發(fā)展國際貿(mào)易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸?shù)娜秉c:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經(jīng)營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸?shù)奶攸c

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設(shè)周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸?shù)奶卣?/p>

①運量大。

②建設(shè)投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運行。

④設(shè)備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產(chǎn)生噪聲，有利于環(huán)境保護。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調(diào)節(jié)運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產(chǎn)量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產(chǎn)之日起，管內(nèi)即充滿所輸?shù)慕橘|(zhì)，直到停止運行之日止，有一部分介質(zhì)長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005