水路運輸的特點范文
時間：2023-12-21 17:37:44
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篇1
關鍵詞：霧水電導率；輸電線路；交流電暈特性；影響
中圖分類號：TM734 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0070-02
通常情況下，電暈現象存在不均勻輸電線路中，電暈放電還可能產生噪音、無線電干擾、能量損失等。但是，現階段針對霧水電導率對導線電暈特性的影響的相關研究比較少。因此，本文針對電暈現象對人們的生活、生產產生的影響進行全面的分析，就霧水電導率對輸電線路交流電暈特性的影響進行研究。
1 電暈現象對人們的生產、生活產生的影響
在輸送電能過程中，由于產生電暈現象，會損失大量的電能，根據相關統計，因為電暈放電我國每年損失電能大約為20.5億kW?h，損失非常嚴重，電暈現象還可能導致空氣產生一定的變化，并且產生大量的有害氣體，嚴重影響電路運行；電暈現象還會產生一定的噪音污染，嚴重影響人們的正常生活及生產；同時，電暈現象還會產生高頻電場，導致電磁污染現象出現，嚴重影響無線電的傳播。傳輸的電能電壓越高，產生的電暈現象危害就越嚴重[1]。
但是，由于我國各個地區氣候變化很大，降雨量增多、空氣中的氣度也在不斷的增大，很容易形成大霧氣候，導致很多凝露、水滴附著在導線的表面，嚴重影響導線的電暈特性，為了有效的降低電暈現象的危害，就影響提出新的技術限制導線電暈。
隨著社會經濟的快速發展，污染問題成為人們關注的重點，霧水電導率也在不斷的增多，在我國現階段，研究人員主要以氣壓、濕度、溫度、降雨等參數為基數。
對導線電暈特性進行分析與研究，但是，很少對霧水電導率對導線電暈特性產生的影響進行研究。
2 試品、裝置
2.1 試品和電源裝置
文章主要針對鹽霧電導率對導線交流電暈特性的影響進行研究，試驗品選取的是LGJ-80/30型鋼芯鋁絞線，該試驗品的基本技術參數，如圖1所示。試驗原理，如圖2所示。
試驗過程中所使用的調壓器可以調電壓為0～150 kV；試驗過程中變壓器的額定電流為6 A，其短路電流為30 A，變壓器的容量為900 kVA，以滿足該試驗過程中對交流電源的相關要求。
2.2 電暈籠
電暈籠的關鍵作用就是研究電暈特性的主要測試措施，由于線-大地間之間的距離比線-籠之間的距離大，因此，只有在導線上施加一定量的電壓，并且保證電壓交底，就可以有效的提高導線表面的場強等級，在高電壓等級下，對導線的電暈特性進行全面的分析[2]。本文主要使用的是自行設計的電暈籠，如圖3所示。
電暈籠主要由1 000 mm長的有機玻璃罐組成，其厚度為 10 mm，外徑為300 mm。兩端均使用厚度為12 mm、長度為400 mm的有機玻璃粘合組成的密封蓋。在電暈籠一側中開孔，其直徑為100 mm，有利于試驗過程中進行觀察。為了有效的防止終端效應，電暈籠應該由900 mm長，厚度為0.15 mm的3段式鋁箔組合而成。
2.3 霧發生裝置
試驗過程中使用的純凈水溫度應該小于20 ℃，電導率為γ20
2.4 電暈放電紫外信號的采集裝置
導線電暈在放電過程中會產生光子數能，并且反映放電的強弱，該試驗重要使用CoroCAMIV+型紫外成像儀方管對擴散光子進行觀察，并產生相關視頻圖像。導線與紫外成像儀接受鏡頭之間的距離最好應該保持為1 m左右。
3 實驗方法
首先，應該對鋼芯鋁絞線進行清潔干燥處理，防止導線表面出現雜質或者凝露影響試驗結果。霧發生器在額定時間內產生的霧水質量不變，使用產生霧水的時間有效的判斷霧水質量的優劣，在通電之前，應該向電暈籠中噴入一定量的鹽霧，并且達到一定的時間。在試驗開始之后，應該緩慢均勻的加大電壓，如果出現少許紫外光時，可以緩慢的提高電壓的速度，每次電壓升高值都應該相同，并且停頓時間也應該相同，對電暈現象進行觀察，對光子視頻圖像及電壓值進行記錄。使用不同的霧水電導率進行試驗時，使用每種值應該重復進行五次，所疊加的電壓值應該以第一次為基礎，每次試驗完成后30 min，應該在進行下一次試驗，應該盡快疏散電暈籠中的空間電荷和殘留霧。
4 實驗的結果分析
不同條件下鹽霧的電暈現象。本文試驗中使用不同的霧水電導率對輸電線路中的電暈現象進行模式，電導率不停，導線中電暈現象就存在一定的差異，霧水電導率的值有100 μs/cm、1 070 μs/cm等多種，使用該數據對試驗進行全面的分析，每種數值應該重復進行5次試驗，并且對平均光子數及施加電壓進行記錄。
每次試驗的分散性比較小，標準差一般情況下小于7%。選用COMSOL對各個起始電暈的電壓值進行仿真模擬，并且得出最大場強值。每次試驗過程中大氣壓值應該為溫度t=（20±1） ℃、相對濕度h=99.9%、p=98.7 kP。
如果霧水電導率為100 μs/cm時，可以使用切線法得到導線電暈電壓值為38.1 kV，如果氣候比較干燥時，電壓值應該為35.2 kV，兩者之間存在的差異為8.2%。由于電導率非常低，起始電暈受到很小的影響，該條件可以不計。在電導率及濕度共同影響下，導線的干燥條件及起始電暈條件結果想接近。
5 結 語
如果電導率不高，而且污染比較輕，對交流輸電線路導線起暈電壓具有一定的影響，如果其絕度適度不斷增大，就會導致起暈電壓有所升高。
霧水電導率與霧對交流電線路電暈特性的影響具有明顯的聯系。 電導率升高，導線電暈起始電壓就會降低。
在導線表面附著的霧顆粒形成較小的放電尖端，導致其表面電場產生變化，霧水電導率升高，其變化就越嚴重，導線表面的起暈場強也在不斷的降低。
參考文獻：
篇2
關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。
近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。
1 我國水路運輸及其發展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。
據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰
隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。
我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。
2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。
作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。
另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。
2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。
②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結構不合理
①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。
②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.2.3 基礎設施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。
②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規?；奈锪髋渌腕w系。
此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3 結 語
在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。
篇3
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
篇4
軍用危險品是平戰時軍事運輸的重要對象，其組織管理具有較強的技術性和科學性，涉及部門多且環節復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰斗力均有十分重要的作用。
1.1 確保軍用危險品水路運輸安全
軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸的優勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸，便于開展多式聯運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數，運輸環節大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發展。例如，美國、俄羅斯等發達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數大大提高。
1.2 提高軍用危險品水路運輸效率
集裝箱運輸具有規格統一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數越多，節約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰爭前5個月內將所需的作戰物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。
1.3 豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系
開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。
2 外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展經驗
集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發力度。
2.1 科學的管理體系
目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰時期就開始發展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外，美軍實現集裝箱運輸管理信息化，其開發的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。
2.2 完善的集裝箱標準化體系
美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸的環境條件非常重視，已形成一整套規范。美軍對彈藥運輸的環境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發揮重要作用。
2.3 軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加
由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性，美軍大力發展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現集裝箱運輸。
2.4 配套裝卸系統日臻成熟
高技術條件下戰場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環節。無道路條件下的設備裝卸是發達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發多套集裝箱整裝整卸配套系統，如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統（又稱集裝箱卸載和轉運系統）等。這些系統的成熟發展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。
3 我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展策略
3.1 完善組織管理機構
篇5
1．1目的
為貫徹落實交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》、《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》，建立和完善應急管理體制和機制，提高突發事件預防和應對能力，切實做好突發事件處置期間交通運輸組織及保障工作，以保障上海世博會期間交通運輸安全、有序運行，現結合我市實際，特制定本預案。
1．2編制依據
（l）《中華人民共和國突發事件應對法》
（2）《中華人民共和國公路法》
（3）《中華人民共和國港口法》
（4）《危險化學品安全管理條例》
（5）《中華人民共和國道路運輸條例》
（6）《中華人民共和國內河交通安全管理條例》
（7）《*市公路、水路交通突發公共事件總體應急預案》
（8）交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》
（9）《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》
1．3適用范圍
本預案適用于我市境內可能發生的與上海世博會道路、水路運輸安全保障相關的突發事件；其主要對象為交通運輸企業、車輛（船舶）、駕駛員（船員）以及主要交通基礎設施的管控和安全防范：
（l）經營線路有一端在上海轄區的道路運輸企業營運車輛、駕駛員以及運行所經的汽車客運站；往來于上海的道路危險品運輸車輛、駕駛員（含押運員）以及運行所經的貨運站（場）；
（2）由我市內河（長江除外）進入上海內河水域的船舶、人員以及運行所經的港口、碼頭；
（3）通向上海的主要公路、橋梁、港口、航道等交通基礎設施。
1．4突發事件分類、分級
根據我市交通系統管理體制、機制的實際情況，以及上海世博會道路、水路運輸安全保障工作需要，上海世博會道路、水路運輸安全保障發生的需要我市交通行業應急響應的突發事件，原則上分為公路保障類、水路保障類、運輸保障類三大類。
突發事件分級及事件預警分級，應按市交通局的現有應急預案規定執行。
2應急組織機構及主要職責
2．1應急組織體系
根據我市道路、水路交通現狀和分級管理體制的特點，按照條塊結合、以塊為主的原則，應急組織體系由市級（市交通局）、縣級（縣級交通運輸主管部門）二級應急機構組成。
對特別重大和重大突發事件應急處置工作，由省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組負責指揮協調應對處置工作；較大和一般突發事件交通處置工作原則上以市縣級交通運輸主管部門為主實施應急預案，需要省交通運輸廳有關部門協助、協調時，及時向省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組報告相關信息，由省交通運輸廳有關部門指導實施應急預案。
2.2組織機構和主要職責
2.2．1領導機構
成立局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組，隸屬于局應急指揮中心，負責組織領導、統一指揮交通運輸系統道路、水路運輸安全突發事件的應急運輸組織和保障工作。應急運輸組織和保障工作應在政府的領導下進行。
組長：劉文榮局長
副組長：王衛東副局長
李建新副局長
王博銘副局長
成員：戴川秋局辦公室主任
周旭東局港口處處長
曹建中市公路處處長
馬恒市航道處處長
許曉楓市運管處處長
葉軍市地方海事局局長
董屺林局安全處處長
應急運輸指揮組主要職責：
（1）決定啟動與終止全市轄區較大、一般上海世博會道路、水路運輸安全突發事件應急響應和應急處置行動，進行應急處置各階段的決策；
（2）負責全市轄區內道路、水路運輸安全突發事件應急處置、救援的組織、指揮和協調工作；
（3）根據交通運輸廳或上海世博會安全保衛工作協調小組要求，部署和組織各應急處置小組，參與對特別重大和重大突發事件的應急處置工作，有關部門按照預案明確的職責開展工作；
（4）其他相關重大工作。
2．2．2應急工作機構
（l）應急辦公室
責任部門局應急辦，辦公室主任由戴川秋和董屺林同志擔任。主要職責：負責辦公室日常工作；本預案的修訂與完善；負責與各成員單位及地方應急領導機構的聯絡、組織協調；負責收集、匯總、分析突發事件的相關信息，及時向應急指揮領導小組提供應急響應行動建議；收集、匯總應急處置工作開展后的相關信息；承辦應急指揮組交辦的其他工作。
（2）公路保障組
責任單位市公路處，組長由曹建中同志擔任。負責公路搶修和保通工作；負責國道、市道收費站開通綠色通道，確保應急救援車輛優先通行；協助公安部門實施公路交通管制，確保應急救援車輛順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。
（3）水路保障組
責任單位市地方海事局，組長由葉軍同志擔任。負責管轄水域船舶航行、停泊和作業的水上交通安全和保障工作；負責水路運輸信息采集及港口、航道、船閘等通航設施搶修和保通工作；開通綠色通道，實施管轄水域交通管制，確保應急救援船舶優先順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。
（4）運輸保障組
責任單位市運管處，組長由許曉楓同志擔任。掌握應急運輸保障車船運力信息，了解事故車輛信息，為應急運輸保障決策提供依據；負責旅客疏運、危險品運輸駁載及事故現場的清障等方面的應急運輸保障車船組織、調度；承辦應急指揮組交辦的其他工作。
2．2.3縣組織機構
縣級交通運輸主管部門成立以主要負責同志為組長的交通運輸組織及保障工作領導機構和工作機構，按照屬地管理的原則，在當地政府統一領導下，采取有效措施，積極主動地開展工作，配合做好交通運輸組織及保障工作。
3應急響應
3.1分級響應
發生特別重大(Ⅰ級）、重大(Ⅱ級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，迅速報廳應急指揮中心，市局應急指揮組在廳應急指揮中心統一指揮下實施應急運輸保障處置工作。
發生較大（III級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，市級交通運輸主管部門接到市政府應急指揮中心指令后，市局應急指揮組啟動并實施本級道路、水路運輸應急保障預案。
發生一般（Ⅳ級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，由縣級交通運輸主管部門接到縣級應急指揮中心的指令后，啟動并實施本級交通運輸應急保障預案。
3．2特別重大和重大突發事件應急響應行動
接到關于特別重大和重大道路、水路運輸安全突發事件需要交通應急運輸保障的有關指今、通報或報告后，在局應急指揮組的指揮和領導下，立即啟動本預案，組織專家組對事件情況進行綜合評估，分析突發事件的發展趨勢，提出應急處理工作建議，并向廳應急指揮中心報告有關信息。
3．3較大和一般突發事件應急響應行動
市、縣級交通運輸主管部門接到較大和一般道路、水路運輸安全突發事件需要交通運輸保障的有關指示、通報或報告后，立即啟動突發事件運輸保障應急預案，迅速組織開展現場突發事件應急運輸保障工作，并及時向本級人民政府和上級交通主管部門應急指揮中心報告處置情況。
3.4應急響應終止
特別重大(1級）、重大（11級）道路、水路運輸安全突發事件應急運輸保障工作完成，突發事件隱患或相關危險因素消除后，由廳應急指揮中心宣布運輸保障應急響應終止，局應急指揮組做好現場處置并將運輸保障應急響應終止的信息報告廳應急指揮中心。
較大和一般突發道路、水路運輸安全突發事件應急運輸保障工作完成，突發事件隱患或相關危險因素消除后，由市級、縣級應急指揮組宣布運輸保障應急響應終止。
3.5應急響應工作流程
4處置措施
按照條塊結合、以塊為主的原則，應急處置工作堅持屬地管理。各級交通運輸部門在地方人民政府統一指揮下，組織實施應急響應工作，及時啟動應急預案。在突發事件處置期間，各級交通部門要按照上級要求嚴格履行職責，及時組織相關單位和部門，做好人員、物資的疏運工作。
各級交通運輸部門按照突發事件的類型，選擇采取應急處置措施。
4．1公路保障類突發事件
4．1．1通向上海的主要干線公路出現病害或毀損的處置措施
（1）事發地公路管理部門立即趕赴現場，設置警示標志，引導車輛分流，了解道路、橋梁、隧道病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；
（2）調集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；
（3）事發地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮組報告。市級應急指揮組根據搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，下達調集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。
4．1．2通向上海的主要干線公路因突發事件致交通堵塞的處置措施
（1）通向上海的主要干線公路出現交通堵塞的，發生地公路管理部門應立即根據預案組織實施路網調度，引導過往車輛分流繞行，同時通過可變情報板、收費站和相應的媒體相關信息。
（2）收費站必須開足收費道口，必要時可考慮開設專用通道，保障車輛快速通過。
4．2水路保障類突發事件
4．2．1由船舶交通事故引起的人員重大傷亡事件的處置措施
（1）現場搶險人員，應迅速開展救助并配合醫療救護部門和專業人員及時轉移救治受傷、落水人員，遇有人員死亡時，海事與相關部門聯合處置；
（2）事故現場海巡艇組織船方自救，調動現場附近的船舶、設施參加救援，綜合考慮風向、風力、水流、流速等，考慮擴大搜救范圍；
（3）實施內河交通管制，控制事發水域船舶進、出，防止事態擴大。
4．2．2船舶火災爆炸突發事件的處置措施
（1）根據船舶火災事故情況，事發地地方海事局在事故水域一定范圍內實施內河交通管制，對其他船舶進行必要的隔離；
（2）事發地地方海事部門在弄清火情性質、部位和程度的基礎上，選用合適的滅火劑，采用有針對性的撲救方法組織滅火，直至消防部門到來；
（3）現場海巡艇應迅速指揮疏散事故水域的人員，配合相關部門控制閑雜人員進入，將周圍人員降到最低限度，同時搶險人員必須做好充分的防護準備，防止接觸有毒、有害物質；
（4）為防止滋生新的惡性事故，在火情得到初步控制或采取降溫等措施后，應盡可能將起火爆炸船舶遠離城鎮等人口、取水口、財產、物資密集區域或重要設施區域。
4．2．3干線航道堵航重大事件的處置措施
（1）加大現場管控力度，確保航道留有一定寬度的應急處置排檔通道；
（2）事發地地方海事部門應通過船舶動態報告、報港制等措施做好對進入內河的船舶控制，加強對船舶進行疏導；
（3）航道部門配合海事做好船舶的調度、運行和管理工作。
4．2．4危化品船舶嚴重污染水域事件的處置措施
（l）發生船舶污染水域事件時，應迅速實施臨時內河交通管制。疏散其他船舶；
（2）事發地地方海事部門應立即疏散事故水域的人員，控制其他船舶和人員進入事故水域；
（3）事發地地方海事部門應及時向當地政府交通運輸主管部門匯報，會同環保部門判明污染源的性質和可能造成的危害程度，并會同相關部門提出控制方案，采取有效措施、組織相關人員、調集設備進行控制和清理危險源；
（4）遇有有毒液體泄漏，并可能對取水造成污染的，事發地地方海事部門應立即通知相關取水部門停止取水和環保部門進行監測，超前采取防控措施；
（5）遇有易燃、易爆品泄漏的，要嚴禁一切火種；防止因泄漏而引發火災和爆炸事故。所有附近船舶機器、相關設施、設備必須停止運轉，附近岸邊、船舶及相關設施禁止一切明火，進入現場的所有人員必須關閉通訊工具；
（6）進入現場人員都要佩帶針對性的防護用具。如己對人體產生影響時，要根據不同種類狀態，采取不同的應急處置醫療急救措施。
4．2．5通航設施毀損的處置措施
（1）事發地航道或港口管理部門立即趕赴現場，設置警示標志，引導船舶停靠、分流，了解船閘、港口設施病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；
（2）調集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；
（3）事發地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮領導小組報告，市級應急指揮領導小組根據搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，及時下達調集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。
4．3運輸保障類突發事件
4．3．1發生針對或利用營運車輛、客運站進行的恐怖活動的處理措施
4．3．1．1營運車輛劫持事件
（1）已安裝GPS的營運車輛，駕駛員要及時啟動報警按鈕，同時盡量分散注意力，拖延時間；
（2）應急指揮組得知恐怖事件發生后，要立即向當地人民政府報告，同時向上級應急指揮機構報告，啟動應急預案，調查營運車輛、駕乘人員及所屬企業信息，并及時向有關部門報告，實時監控被劫持車輛運行情況；
（3）被劫持車輛是客運車輛的，應根據需要調度指揮車輛疏運人員；被劫持車輛為危險品運輸車輛的，應根據需要調度指揮車輛駁載危險品；
（4）協助公安、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。
4．3．1．2客運站爆炸事件
（1）應急指揮組得知恐怖事件發生后，要立即當地人民政府報告，向上級應急指揮機構報告，啟動應急預案，根據需要調度指揮車輛疏運人員；
（2）協助公安、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。
4．3．2營運車輛安全生產事故的處理措施
4．3．2．1營運客車安全生產事故
（1）乘務員應迅速將事故情況報告單位或車主，積極組織疏散旅客，指導旅客開展救援，并向過往的車輛、行人以及附近的住戶、單位求救；
（2）客車駕駛員應將客車熄火，切斷車輛油電路，防止車輛起火爆炸，向公安交警部門報案，保護好事故現場，并協助乘務員做好救援和疏散旅客工作；
（3）所有營運車輛和各級運政管理人員如在途中發現營運客車重特大安全生產事故，應立即停車，協助做好救援及報告工作；
（4）事故發生所在地和車屬地的應急指揮組接到通知后，要立即向上級應急指揮機構報告。組織車輛技術及保障機構人員趕赴事故現場，了解事故情況、分析事故原因，啟動應急預案，調度指揮車輛疏運旅客；
（5）協助公安交警、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。
4．3．2．2道路危險貨物運輸安全事故
（1）事發地的應急指揮機構在接到上級或有關部門指令后，要立即向上級應急指揮機構報告，事發地運管機構組織車輛技術及保障機構人員趕赴事故現場，了解事故情況、分析事故原因，調查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業信息，并及時向有關部門報告，提供應急救援支持；事故車輛非事發地車輛時，市局應急指揮組接到請求時及時通知車屬地運管機構調查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業信息，并反饋給事發地應急指揮機構；
（2）根據實際情況或按上級要求事發地應急指揮機構啟動應急預案，調度指揮駁載車輛、吊車等車輛趕赴事故現場，實施駁載、事故現場清障；
（3）事發地應急運力緊張或情況緊急時，應及時向市局應急指揮組報告。市局應急指揮組根據應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，查詢、篩選、定位事發地附近危險品運輸車輛，通知有關市運管機構啟動應急運力，趕赴事發地實施駁載。市應急指揮組無法協調解決的將向上級領導機構報告，請求運力支援。
（4）協助安監、公安交警、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。
4．3．3突發事件致嚴重性旅客滯留處置措施
（1）發生旅客嚴重滯留時，發生地運管機構接到上級或有關部門指令后，立即趕赴事發地了解旅客滯留情況、分析事故原因，調度指揮車輛疏運旅客。當地市級應急指揮領導小組應及時向上級報告。
（2）事發地應急運力緊張時，應及時向市局應急指揮領導小組報告。市局應急指揮領導小組根據應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，通知有關市運管機構啟動應急運力。市應急指揮領導小組無法協調解決的將向上級領導機構報告，請求運力支援．
5后期處置
5．1調查評估
依據本預案由應急組組成調查組對道路、水路運輸安全突發事件的事發原因、處置經過、損失、責任單位獎懲、救援需求等作出綜合調查評估，并提出損失賠償、征用補償、災后恢復及重建等方面的建議，形成調查評估報告上報應急指揮領導小組。
5．2總結和改進
參與應急處置和救援的單位應分別提供救援總結，由應急指揮領導小組辦公室統一匯總。應急指揮領導小組組織相關專家根據匯總材料和調查報告，認真總結經驗教訓，提出改進建議，不斷完善上海世博會道路、水路運輸安全突發事件應急預案。
6應急保障
6．1應急隊伍組建
各級交通運輸主管部門按照“平急結合、因地制宜，分類建設、分級負責，統一指揮、協調運轉”的原則，組織一批年富力強、技能嫻熟、素質較好的職工，成立道路、水路運輸安全突發事件應急隊伍，確保發生突發事件時能夠迅速集中，開展應急救援處置工作。
6．2應急物資儲備
各級交通運輸主管部門要建立實物儲備與商業儲備相結合、生產能力儲備與技術儲備相結合、政府采購與政府補貼相結合的應急物資儲備方式，儲備足夠的應急物質、工程機械、應急運力等，強化應急物資儲備能力。
6．3工作制度
上海世博會安保工作實施期間，各級交通運輸主管部門實行24小時值班制度，切實履行各自職責，積極配合政府有關部門做好交通運輸需求組織和保障工作。
各級交通運輸主管部門要進一步明確各單位、部門和相關人員工作職責，確保運輸保障有條不紊、要加強日常工作考核，認真排查工作薄弱環節，及時整改工作中存在的問題。對應急保障過程中的失職行為要嚴肅處理，并追究相關人員責任；對在應急保障中成效明顯、作用突出的單位和個人要給予相應的獎勵。
6．4后勤保障
各單位要對上海世博會道路、水路運輸安全突發事件運輸保障工作的運營經費給子必要的支持，確保人員和物資安全、暢通地運輸。
6．5預案制定和培訓演練
市交通局負責研究制定《*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急預案》，各縣、區交通主管部門按照市局預案，結合本地實際，制定和完善本地區的具體實施方案，并經常性地組織演練，增強應對突發事件的實戰能力。
7附則
7．1制定與解釋
本預案由*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組根據實際情況變化及時修訂，由領導小組辦公室負責解釋并組織實施。
篇6
【關鍵詞】 水路運輸 丙烯腈 上海賽科
Abstract ： This article take our country inland" embargo" acrylonitrile as background， we research Shanghai SECCO acrylonitrile transportation， and introduce its advanced management methods， in order to provide some reference experience for the relevant company of acrylonitrile transportation or other dangerous chemicals transportation， thus reducing the risk of acrylonitrile in the transportation process， reduce the loss of accident.
Keywords ： waterborne transport；Acrylonitrile； Shanghai SECCO
研究背景
2002年3月15日起實施的《危險化學品安全管理條例》第四十條規定：“禁止利用內河以及其他封閉水域等航運渠道運輸劇毒化學品以及國務院交通部門規定禁止運輸的其他危險化學品”。
2003年6月24日，公安部、國家環境保護總局、衛生部、國家質量監督檢驗檢疫總局、鐵道部、交通部和中國民用航空總局對劇毒化學品作出了定義。其中就包含丙烯腈（6.1類毒性物質）。自此，丙烯腈在我國內河水域禁運。
目前，我國丙烯腈運輸采取的是水路運輸和陸路運輸相結合的方式。
1. 上海賽科公司簡介
上海賽科石油化工有限責任公司成立于2001年10月29日，是由中國石油化工股份有限公司、中國石化上海石油化工股份有限公司和BP華東投資有限公司分別按30%、20%、50%的比例出資組建的公司，總投資額約27億美元，是目前國內最大的中外合資石化項目之一。
上海賽科建有8套主要生產裝置.其中，設計能力109萬噸/年乙烯是目前世界上單線產能最大的乙烯裝置之一，其余的7套裝置也均達到世界規模，分別為：60萬噸/年聚乙烯裝置、65萬噸/年苯乙烯裝置、50萬噸/年芳烴抽提裝置、30萬噸/年聚苯乙烯裝置、26萬噸/年丙烯腈裝置、25萬噸/年聚丙烯裝置和9萬噸/年丁二烯裝置。
賽科采用世界先進的工藝技術，生產乙烯、丙烯、聚乙烯、聚丙烯、苯乙烯、聚苯乙烯、丙烯腈、丁二烯、苯、甲苯及副產品等，每年可向市場提供國內緊缺的高質量、多規格、寬覆蓋面的石化產品超過320萬噸。賽科建立完善的QA/QC體系，提供相關的售后服務及技術咨詢，從事聚合物應用開發。
賽科是結合了中外雙方的先進管理理念和技術優勢的強強聯合企業。賽科提倡客戶導向的企業文化，致力于提供優質的客戶服務，及時的物流配送和專業的技術支持。賽科高度重視HSSE（健康/安全/保安/環保），保護員工和產品使用者，重視社會公眾的安全和健康。
賽科建立在上海化學工業區內，占地約200公頃。賽科可以充分依托上海發達的制造、加工、商貿、金融、物流和其他服務行業，利用快捷便利的公路、鐵路、水運等運輸網，立足長江三角洲，面向國內和國際市場。 上海賽科石油化工有限責任公司設有HSSE&Q部，負責健康/安全/保安/環保/產品質量管理工作。
2. 上海賽科運輸丙烯腈鏈條
上海賽科在我國擁有眾多客戶，其中鎮江奇美化工有限公司是丙烯腈使用客戶中比較大型的一家企業，我們就以上海賽科運往鎮江奇美丙烯腈為例來介紹丙烯腈的運輸鏈條。其運輸鏈條為：上海賽科生產儲罐——管路運輸到孚寶碼頭——裝船到達連云港——卸船到連云港奇美租用的儲罐中——槽車運送到奇美化工廠。整個運輸鏈條中既有水路運輸，也有陸路運輸，其中 “上海賽科生產儲罐——管路運輸到孚寶碼頭——裝船到達連云港”的費用由上海賽科來承擔，“卸船到連云港奇美租用的儲罐中——槽車運送到奇美化工廠”的費用由奇美化工承擔。
3. 上海賽科對運輸丙烯腈的方式選擇
上海賽科主要生產的產品有乙烯、芳烴、丁二烯、苯乙烯、聚苯乙烯、聚乙烯、聚丙烯、丙烯腈等。根據調研，上海賽科對于其生產的其余大宗產品的物流方式選擇是按照下列方式優先排序：管道運輸、船舶運輸（水路運輸）、陸路運輸。
對于丙烯腈，上海賽科年產丙烯腈26萬噸，其中通過管道銷售的大約為4-5萬噸/年，其余的均通過航運銷售。上海賽科通過各種綜合風險分析，拒絕采用陸路運輸的方式運輸丙烯腈。其采用水路運輸到中轉海港，再通過槽車運輸到客戶企業。
上海賽科對該公司生產的化工產品的運輸方式操作特點分析如下表。
4. 上海賽科對水路運輸丙烯腈采取的措施
上海賽科對丙烯腈的水路運輸采取了嚴格的控制措施。具體如下：
上海賽科對運輸丙烯腈的船舶、船公司、裝船港、客戶儲存罐、目的港等各個環節均進行了嚴格的審計，并且一年一審，每2年演習一次，每3年請BP外部專家審計一次。
4.1船舶/船公司：上海賽科對船舶和船公司有一套完整的審核體系：
4.1.1租用船舶要經過OCIMF（Oil
Companies International Marine Forum 石油公司國際海事論壇）指定驗船師的檢驗，并且在租用前均需達到BP的船舶標準；
4.1.2所有的化工品船均需是雙殼雙底的Ⅱ型船，能夠有效防止碰撞泄漏；
4.1.3船舶租用之前，要經過賽科公司物流HSSE部門的審核；
4.1.4船公司每三年接受TMSA（TANKER MANAGEMENT AND SELF ASSESSMENT，即油輪管理與安全評估，是由OCIMF組織頒布，適用于油輪公司及其船舶有關安全、質量、健康和環保管理的實施導則，是國際航運業的最高標準）審核；
4.1.5船員必須經過賽科的培訓，培訓每年一次，包括相應的防護措施、急救藥品的發放等；
⑥4.1.6與船公司建立季度安全會議制度。
4.2裝船港
4.2.1對裝船港的碼頭進行審核；
4.2.2每2年對裝船港的碼頭長進行培訓；
4.2.3碼頭投用前需經過賽科公司物流HSSE部門的審核，并且每三年復審一次；
4.2.4與碼頭建立月度安全會議制度；
4.2.5船舶到達裝船港后，檢查船舶缺陷等情況，日常委托孚寶碼頭對船舶進行檢查，賽科每月抽查3-4艘船舶。通過日常檢查和抽查，來規范船員的行為；
4.2.6第一次產品裝船進行現場監督，船舶前十次靠泊孚寶碼頭強制引水。
4.3目的港
4.3.1對目的港的碼頭進行審核；
4.3.2第一次產品卸貨進行現場監督。
4.4客戶儲存罐：上海賽科對客戶的儲存罐進行嚴格的審核，并對其進行產品安全培訓。
4.5以ISGOTT第五版SSSCL（《國際油輪與油碼頭安全指南》中的船岸安全檢查表）為基礎，在船舶進行裝卸貨過程中，進行不定期貨物監裝，發現不符合觀察項及時整改，并形成監裝報告反饋給碼頭、船東，推動其進行有效整改、跟蹤并關閉， 所有檢查分析在每季度的賽科、船東、碼頭管理人員回顧會議上進行回顧。
4.6所有審核標準均采用國際航運業最高標準。
4.7每年召集船公司、碼頭召開一次安全研討會。
4.8開發海運HSSE信息管理系統，通過建立數據庫，來實時監控核心船隊的安全表現，并促進其持續提高。
結論
丙烯腈在我國屬于6.1類，毒性物質，其運輸過程中一旦發生泄漏事故，將會對周邊環境產生破壞性的影響。本文通過對上海賽科運輸丙烯腈的經驗和做法予以介紹，希望可以為我國相關單位運輸丙烯腈或其他危險化學品提供一點借鑒經驗。
參考文獻：
篇7
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭?！分袑\輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
篇8
公路交通行業是服務業的重要組成部分。運輸量是表征公路交通運輸生產成果最主要的量化指標，也是交通運輸服務水平的集中體現。為適應交通運輸市場特點，解決交通統計中存在的總量數據失真、統計口徑不全、結構性和區域性運輸量數據缺失等問題，廣東省交通廳按照交通部統一要求，組織開展廣東省公路水路運輸量專項調查（以下簡稱為：專項調查），以摸清全社會公路水路運輸量基數、準確掌握結構性和區域性運輸量數據和規范統計范圍口徑，為研究建立新型交通運輸量統計調查工作模式和調查方法，健全統計數據的質量保障和結果評估體系，形成公路水路運輸量統計的長效運行機制打好基礎。
2調查范圍及對象
2.1調查范圍
公路旅客運輸量調查的范圍原則上為所有在公路上產生運輸量的民用載客汽車。
公路貨物運輸量調查的范圍原則上為所有從事貨物運輸的民用載貨汽車、農用運輸車及運輸拖拉機。
公路與城市道路劃分的標準為：市區或縣城區城市規劃控制范圍內為城市道路，城市規劃控制范圍外為公路。
2.2調查對象
2.2.1公路旅客運輸量調查對象
公路旅客運輸量調查對象分為以下兩類：
（1）營業性載客汽車：由道路運輸管理機構頒發道路運輸證，從事營業性運輸的客運車輛。在經營范圍上包括班線客車、旅游客車、包車客車、租賃客車、出租客車和公交汽車等。
（2）非營業性載客汽車：全國民用載客汽車中除上述營業性客車外，在公路上產生旅客運輸量的其它車輛。在使用性質上包括出租客車、公交汽車、單位公車和私人客車等。
調查對象不包括以下車輛：
（1）不產生公路運輸量的車輛，包括僅在城市內道路上進行旅客運輸的公共汽（電）車和市內出租客車，以及用于公路養護、衛生救護、公安消防等工作的專用車輛；
（2）在機場、港口作業區、車站為內部換乘而進行旅客運輸的各種運輸車輛。
根據載客汽車的經營范圍或使用性質，在本次專項調查中又將調查對象細分為跨省班線客車、省內班線客車、其它營業性客車、出租客車、公交汽車和其它非營業性客車。
2.2.2公路貨物運輸量調查對象
公路貨物運輸量調查對象分為以下兩類：
（1）營業性貨運車輛：由道路運輸管理機構頒發道路運輸證、從事營業性貨物運輸的車輛。根據車輛類型包括普通貨車（危險品運輸車除外，下同）、專用貨車（危險品運輸車除外，下同）、危險品運輸車、農用運輸車、拖拉機以及其它營業性貨運車輛。
（2）非營業性貨運車輛：未辦理道路運輸證從事貨物運輸的車輛，包括載貨汽車、農用運輸車及運輸拖拉機。
調查對象不包括以下車輛：
（1）公路養護、車輛修理、城市環衛、公安消防、地質勘探、輸配電線路建設和維護等專用車輛。
（2）在機場、港口作業區、車站內部為裝卸而進行搬運的各種運輸車輛。
（3）在駕校、試驗場內供教學或實驗使用的各種車輛。
3調查方法
本次專項調查采用抽樣調查與全面調查相結合的方法，具體如下：
公路旅客運輸：從事跨省班線運輸的營業性載客汽車采用對客運站的全面調查；其它載客汽車采用分層抽樣調查。
公路貨物運輸：載貨汽車、營業性運輸拖拉機和其它機動車采用分層抽樣調查；非營業農用運輸車和運輸拖拉機采用分層二階抽樣調查，其中第一階抽樣單元為建制村。
4調查時間
公路運輸量專項調查時間為2008年11月1日至30日；將其分為四個規定調查期，即11月2日~8日、11月9日~15日、11月16日~22日、11月23日~29日。
5調查內容
本次專項調查的主要指標為公路客（貨）運量、旅客（貨物）周轉量、燃油消耗和運輸結構。運輸結構指標主要包括分營業性質運輸量、分車輛類型運輸量、分區域運輸量及分貨類運輸量。
本方案所確定的樣本量是為了滿足推算全國、省級主要指標以及各地市級客（貨）運量、旅客（貨物）周轉量、燃油消耗的需要。
6組織方式
6.1組織機構的設置
6.1.1市級、縣級組織機構
根據我市實際情況，我市組織機構的建立模式為：分級成立組織機構
市交通局和市統計局聯合成立“*市公路水路運輸量專項調查領導小組”，組長由主管公路運輸的副局長擔任領導小組組長，領導小組下設專項調查辦公室，成員由市交通局規劃基建科、公路運輸管理科、港口水運管理科和市運管處及市統計局工交科等相關科室人員組成。（詳見附件）
市專項調查辦公室分設公路運輸量專項調查組和水路運輸量專項調查組，分別由公路運管部門人員和港航部門人員組成并負責。由于公路運輸量調查任務重、流動性大，因此各縣區要成立公路公路運輸量專項調查辦公室，辦公室主任由縣局主管運輸的副局長擔任組長，成員由運管股、交管站和縣統計局等相關股室人員組成。縣辦公室分別成立公路客車運輸量調查隊和公路貨物運輸量調查隊，成員由所有基層調查員組成。各縣區必須明確組織機構、專項調查辦公室工作聯系人和各隊負責人，名單報市專項調查辦公室。
6.2組織機構的任務和職責
6.2.2市級、縣級組織機構
6.2.2.1市級機構職責
市專項調查領導小組主要負責協調解決本地市內專項調查工作所需的機構、人員和經費等重大問題，并督促檢查本地市專項調查工作的實施。
市專項調查辦公室在本地市專項調查領導小組的領導及省專項調查辦公室的指導下進行工作，具體任務和職責是：
（1）根據全國及省級公路水路運輸量專項調查領導小組和專項調查辦公室的工作部署和要求，結合本地市的實際情況，制定本地市公路運輸量專項調查工作實施細則，組織實施本地市內公路運輸量專項調查工作，建立本地市內專項調查辦公室聯系制度，定期編寫《公路運輸量專項調查工作動態》，并上報省級專項調查辦公室。
（2）負責組織基層調查員的技術培訓和技術支持工作。
（3）負責組織實施本地市內的數據調查工作，包括按樣本量需求抽取樣本，編制樣本車輛名錄并下發各縣，組織開展樣本調查。
（4）負責實施跨省班線客車的調查，委派調查員聯系客運站、客運企業。
（5）負責組織治超檢測站進行驗證數據的采集、審核和處理工作。
（6）負責收集、審核、錄入本地市內的專項調查數據，進行數據質量檢驗，按規定的內容、時間、方式上報并保管專項調查資料。
（7）負責編寫本地市公路運輸量專項調查工作總結報告，協助完成省內公路運輸量專項調查總結評比工作。
6.2.2.2縣級機構職責
（1）結合實際情況，制定本縣區公路運輸量專項調查工作實施細則，組織實施本區域公路運輸量專項調查工作，建立本縣區專項調查辦公室聯系制度，定期編寫《公路運輸量專項調查工作動態》，并上報市專項調查辦公室。
（2）負責落實基層調查員，組織并管理公路運輸客運調查隊和公路運輸貨運調查隊。
（3）負責協助組織基層調查員的技術培訓和技術支持工作。
（4）負責開展抽樣調查中的樣本聯系、記錄表發放、樣本訪問、記錄表回收、調查表填寫以及調查表的收集、整理、審核、錄入和按規定的內容、時間、方式上報并保管專項調查資料等具體工作。
（5）負責編寫本區縣公路運輸量專項調查工作總結報告。
7組織實施
7.1組織實施有關要求
（1）本次專項調查按行政區劃范圍組織實施，省分配我市營業性客車樣本車輛為190臺，貨車250臺，按省抽取樣本車輛車藉所在地登記為各縣調查對象，源城區負責市區和源城區范圍內的車輛調查。非營業性樣本車輛為60臺，由市調查辦公室負責組織調查員采取訪問的形式進行調查。選擇非營業性車輛要選在公路上行駛的具有代表性的車輛，如：公務用車、企業用車、私家車、個體老板用車等。
（2）由于本次專項調查涉及公路運輸業戶及車輛擁有者的運輸信息和經營信息，各專項調查辦公室、調查隊和所有調查員必須做好資料保密工作，按有關檔案管理規定保存所有調查表及相關資料，防止發生泄密事件。
（3）各級專項調查組織機構要充分重視宣傳工作，根據全國專項調查辦公室的統一要求和相關標準采用網絡、電視、報紙、標牌等手段，在縣區區交通局和各縣區客貨運車站掛橫幅標語，在收費站、車站、公安交警年檢中心等張貼海報和“致社會各界的一封信”，發放被調查車輛的“致被調查對象的一封信”。
（4）各級專項調查組織機構要設置專用電話，接受公眾的咨詢與監督。
7.2調查員選拔、培訓和考核
7.2.1調查員的選拔
市或縣級專項調查辦公室負責本地區專項調查員的選拔工作。基層調查員應具備以下基本條件：
（1）具備高中（中專）以上文化程度，能夠快速掌握調查指標的涵義、調查表格的填寫以及調查方法的操作。
（2）具備一定的表達能力，能夠較好地與被調查者進行溝通，向其解釋本次調查的目的、內容、要求，指導被調查者填報調查內容。
（3）具備較強的責任心和較好的心理素質，能夠堅持工作，按時按要求完成調查任務。
專項調查員的選拔應優先考慮有公路水路運輸管理經驗的人員、有統計工作經驗的人員，還可以借助政府、企事業單位力量。
7.2.1調查員的培訓和考核
本次專項調查時間要求嚴格、工作量大、內容復雜，調查員的能力水平直接關系到調查工作的質量，所以對調查員的培訓至關重要。
市級專項調查辦公室按照《廣東省公路水路運輸量專項調查組織方案》、《廣東省公路水路運輸量專項調查技術方案》的要求，計劃于10月上旬負責對縣級調查辦公室成員及基層調查員的培訓工作。
7.3宣傳工作組織實施
根據全國專項調查辦公室統一制定的宣傳策劃方案，我市將采取以下措施進行公路水路運輸量專項調查的宣傳工作。
（1）在我市“交通公眾網”開辟“運輸量調查”欄目（*），通過網絡向社會進行“開展專項調查的重要性及意義”的宣傳；利用網站及時讓各專項調查辦公室了解專調工作的進展，并下載相關資料。
（2）在各運管所（站）、客貨場站、收費站、治超點等主要調查點和一些公共場所張貼或派放省專項調查辦公室統一印制宣傳海報和手冊，向運輸企業、司機、個體運輸經營者和其他社會公眾宣傳專項調查。
（3）利用宣傳媒體平臺（報紙、電臺或電視）進行宣傳。
（4）定期“廣東省公路水路運輸量專項調查簡報”，及時讓交通部及交通廳領導、全國專項調查辦公室、交通系統內各部門、統計等其他相關部門了解專項調查的工作進度。
（5）在調查過程中向被調查者贈送專項調查的小禮品（如印制了專項調查標志的全省公路簡圖等），除了答謝被調查者對專項調查的支持外，還可以通過被調查者向其他人宣傳專項調查工作。
8數據采集及處理
8.1工作分工
根據《關于開展全國公路水路運輸量專項調查的通知》要求，我市基礎信息采集工作采取分工合作、集中審核上報的方式進行。
公路運輸量調查的方案制定、前期準確、協調指導、上報等工作由市局規劃基建科負責。公路運輸量調查的組織實施由市局運管科和市運管處負責，公路客車運輸量調查由各縣公路客車運輸量調查隊具體負責，公路貨車運輸量調查由各縣公路貨車運輸量調查隊具體負責。
所有基礎信息需按全國專項調查辦公室的要求整理為電子數據格式，集中由市專項調查辦公室匯總、審核、上報。
8.2外業數據采集
8.2.1工作原則
本次專項調查的外業數據采集工作按照“統一時間安排、統一操作流程、統一填表規范”的原則進行。各級專項調查辦公室必須嚴格按全國專項調查辦公室統一規定的時間安排各項外業數據采集工作，嚴格按統一的操作流程實施各項調查，嚴格按統一的填表規范填寫各調查表。
8.2.2工作內容
采用全面調查的外業數據采集主要是按照填表規范認真準確地填報調查表。采用抽樣調查的外業數據采集工作分為預備調查和正式調查兩個步驟，既嚴格遵循抽樣調查基本原則，又盡可能增強調查的可操作性。具體步驟分別為：
（1）預備調查：預備調查主要是聯系被調查對象，向其宣傳專項調查工作，詳細講解調查內容和要求，并詢問預備調查信息。對不同的被調查對象，預備調查將分別采用電話聯系或走訪的方式開展。
（2）正式調查：正式調查主要包括收集被調查對象的運輸情況，并由調查員負責填寫正式調查表。對被調查對象運輸情況的調查優先選擇自行記錄方式，對于具備自行記錄能力的被調查對象，要求被調查對象使用自行記錄表對調查期內的運輸情況進行實錄。對于不具備自行記錄能力的被調查對象，也可以采用電話跟蹤的調查方式，要求調查員每天對其進行電話跟蹤和詢問。
8.3內業數據處理
8.3.1工作原則
本次專項調查的數據處理工作按照“統一數據處理標準、統一制發數據采集軟件、統一傳遞上報調查數據”的原則，集中統一匯總、分級審核、逐級上報的工作方式進行。各級專項調查辦公室必須嚴格執行全國專項調查辦公室統一規定的數據處理標準，嚴格按操作規范使用數據處理軟件，嚴格按規定的時間和要求上報專項調查資料。
8.3.2工作內容
本次專項調查數據處理工作主要是對已經調查到的數據進行錄入、審核和推算。各級專項調查辦公室數據處理工作的具體內容為：
（1）縣專項調查辦公室負責組織專項調查隊開展調查工作，收集、審核調查員填報的調查資料，并按要求上報市專項調查辦公室；有條件的縣級專項調查辦公室可按地市級專項調查辦公室的要求進行數據錄入工作。
（2）市專項調查辦公室負責組織縣級專項調查機構和調查員的調查工作，收集、審核和錄入上報的調查資料，并按要求上報省級專項調查辦公室；負責采集、審核、錄入企業和治超檢測站的調查數據。
8.4數據質量控制體系
8.4.1質量控制原則
（1）由于本次專項調查涉及面廣、調查對象復雜、調查方法多樣，數據質量控制任務艱巨。因此，各級專項調查機構及工作人員，要按照有關要求，分級負責，層層把關，確保調查數據的準確性、真實性。
（2）為加強數據質量控制，確保數據質量，本次專項調查實行數據質量全過程質量控制，要求各級調查數據嚴格按照統一技術規定進行采集及處理，杜絕技術性差錯，保證工作標準的一致性。任何地區和單位不得擅自改變全國和省級專項調查辦公室的統一規定，但可以根據本地區和單位的具體情況進一步細化有關規定。
（3）各級專項調查辦公室要建立質量審核評估體系，按照規定的數據質量抽查辦法和驗收標準嚴格、認真地進行數據質量抽查驗收。數據質量抽查不符合標準的，要責成有關人員對數據進行全面復核，并依照標準進行第二次抽查，直至達到規定的標準為止，以確保調查數據真實可信。
8.4.2數據質量驗收標準
專項調查數據質量驗收合格的標準為：
=各級專項調查辦公室調查的樣本量要滿足技術方案中的最低樣本量要求；
=技術方案中所確定的數據指標項除有特殊要求的之外，均按要求進行調查和填報，不得遺漏；
=各級專項調查辦公室抽查的調查表填報的差錯率要低于2%；
=各級專項調查辦公室抽查的調查數據錄入的差錯率要低于1%。
8.4.3數據質量控制流程
8.4.3.1組織方式
（1）各級專項調查辦公室要下設數據審核評估小組，具體負責對本級調查數據的審核評估工作。專項調查辦公室主任兼任組長并對本級數據質量負責，成員應包括本辦公室工作人員、熟悉本地區運輸情況的管理人員和相關專家。
（2）數據的審核評估是一項貫穿調查全過程的工作，各級專項調查機構可結合本地實際情況采用切實有效的方法，嚴格做到本級發現的數據問題由本級負責就地解決。
（3）各級專項調查數據審核評估小組須堅持“獨立評估、逐級負責”的基本原則，采用實地調研、典型調查和專家咨詢會等多種形式開展工作。上一級專項調查機構的工作人員可以專家身份參與下一級調查數據的審核評估，但不能以上級單位的名義主導審核評估工作。
（4）數據審核評估工作的核心是檢驗調查數據是否真實地反映了本地實際運輸情況，特別是采用抽樣調查的部分，樣本調查數據的代表性是審核評估的重點。各級專項調查辦公室要逐日記錄審核工作情況，并負責編寫數據審核評估報告，作為正式調查資料的一部分上報，報告編寫要求按全國專項調查辦公室的統一規定。
8.4.3.2復核驗證
（1）調查回訪
為了加強對調查表填報質量的監督控制，基層調查隊（組）必須從已完成的調查表中抽取1%的樣本進行復核，聯系被調查人進行電話或上門回訪，了解調查實施過程、檢查數據填寫的真實性。
（2）人工復核
各級專項調查機構須組織有經驗的人員對已完成的調查表和記錄表進行人工復核，檢驗和評估數據合理性，及時發現和解決問題。
（3）輔助檢驗
充分利用調查數據采集軟件的自動檢驗功能對調查數據進行輔助檢驗；安裝GPS設備的樣本車輛，應利用采集的運輸路徑、運輸里程等信息，對調查表中調查數據的真實性、準確性進行審核。
8.4.3.3抽查驗證
（1）縣級專項調查辦公室要按最低樣本量的3%抽取已經過人工審核的調查表進行回訪及數據驗證，檢查調查數據的真實性。抽樣范圍應涵蓋轄區內調查填報的所有調查表。
（2）市級專項調查辦公室要按最低樣本量的2%抽取已經過人工審核但未被縣級專項調查辦公室抽查的調查表進行回訪及數據驗證，檢查調查數據的真實性，并隨機選取5%的調查表進行計算機復錄審核。抽樣范圍應涵蓋轄區內調查填報的所有調查表。
9資料管理
9.1資料的清點和核查
本次專項調查過程中，各級專項調查機構的調查員、數據錄入員均應愛護和妥善保管調查表、記錄表。在填寫、錄入、修改和報送過程中，要嚴格防止調查表的散失、破損、污損和折皺。
各級專項調查機構有關人員在調查表、記錄表裝訂前，必須進行認真清點檢查，如遇有漏報或遺失的調查表、記錄表須采取措施及時補充。若有破損、折皺而難以使用的調查表、記錄表，應及時更換，重新填報。在確認所有表格齊備、填報清楚無誤后，方可裝訂。
9.2資料的裝訂
專項調查資料的裝訂要求遵循如下原則：
（1）專項調查資料一律按照檔案管理的要求裝訂。封皮采用耐磨軟包裝牛皮紙等材料，以確保專項調查資料在交接、使用和保管過程中不破損。
（2）為方便管理和查閱，被調查人自行填寫的記錄表與調查員填寫的調查表要分別裝訂，裝訂過程中按照公路客貨分開裝訂的原則，在封面注明所裝訂的類別（公路客運、公路貨運）、審核人簽名、計算機錄入和審核人簽名并加蓋基層專項調查組織機構公章。每一冊又根據調查對象、調查方法的不同劃分為若干分冊（比如公路客運可分為跨省班線分冊、班線客車分冊、其它營業性客車分冊、公交汽車分冊、出租客車分冊、營業性載客汽車經營情況分冊、其它非營業性客車分冊；公路貨運可分為營業性貨運車輛分冊、營業性貨運車輛經營情況分冊、非營業性貨運車輛分冊、治超檢測站分冊；各分冊須有標志明顯的內封面頁。為便于計算機錄入，各分冊在裝訂過程中均按有關編號（如樣本編碼、客運站編碼、治超檢測站編碼等）從小到大的順序依次排列，調查表的相關附表（如跨省班線客車能耗調查表、班線客車跟車記錄表、公交客車跟車記錄表）直接附在對應調查表之后。
（3）若調查表或記錄表數量較多，可以裝訂成多冊，并在封面注明，且注意將相關連續的調查表（如屬于同一輛車的跟車調查表等）裝訂在同一冊。
（4）每一冊調查表在人工審核無誤后，要由審核人員在封面上注明審核完成時間和簽名，并加蓋本級專項調查辦公室的公章。
（5）在計算機錄入完成并經審核無誤后，要由錄入人員和錄入審核人員在封面上簽名。
9.3資料的交接
各級專項調查機構在專項調查資料裝訂后均要進行登記，交接過程中均要辦理資料交接手續，由交接雙方負責人和經手人分別簽字，并登記日期，以明確責任。
資料接收人如發現專項調查資料有遺失、污（破）損、裝訂不合格等問題，有權責成移交人進行認真的審查和返工，待問題解決后方可辦理交接手續。
9.4資料的存檔管理
專項調查資料的存檔管理要求遵循如下三條規定：
（1）縣級專項調查辦公室應保存全部調查表資料、記錄表資料，并復印一份上報市專項調查辦公室。
（2）市專項調查辦公室完成數據錄入、審核工作后，須保存調查表資料、記錄表資料復印件，并將本市專項調查數據資料輸出打印裝訂后，留存一份，上報省級專項調查辦公室一份。
（3）專項調查工作結束后，各級專項調查辦公室要將所存資料按正規檔案交接手續，交由各級交通主管部門管理。
篇9
關鍵詞：運輸方式；成本；差異
中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：
一、運輸方式的種類和特點
運輸方式是實現客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務所采取的一定性質、類別的技術裝備和一定的管理手段?，F代的運輸方式主要有鐵路、公路、內河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。
鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸的特點：運載量相比鐵路要小，連續性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農業產品的運輸。內河運輸和海上運輸都屬于水路運輸的一種，其特點：運載量大、連續性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸?？罩羞\輸的特點：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸的特點：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態等貨源比較穩定、運輸量比較大的原料等的運輸。
二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點
運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產生的貨幣性的財務成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現利潤的最大化。
以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本?？v貫鐵路運輸的全過程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產的折舊費用占據的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸的人力運輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉才能和其他的運輸方式進行銜接和轉換，所以無論是內河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設、港口的建設以及港口附件的基本的配套設施建設，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產折舊費就會在占據運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務也會算入運輸成本，而且此處的人工服務費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發生候機現象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。
三、各種運輸方式運輸成本的比較
運輸方式的運輸內容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：
1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較
影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構成、運輸的距離、運輸的條件、運輸設備及價值、燃料及電力的支出、運輸設備的使用年限及維修和養護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。
不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養護費用，但是公路和內河航運就不用考慮這些費用，公路和內河還不用考慮裝卸作業的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關運輸的費用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。
在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：
鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸地上十幾倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優越性。
2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較
客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸的客運量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸的成本，在客運這方面來說水路運輸的優勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關系比運送貨物的時候低上好幾倍。
小結
隨著經濟全球化的不斷發展和人們對于生活質量的不斷要求，交通運輸業的快速發展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經濟快速發展的有利措施，是實現南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸的距離、運輸的種類、運輸的重量的不同在運輸成本方面有很大的不同，方便人們結合預算根據大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發展。
參考文獻：
[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區位思想評介及交通區位論的新進展[J].綜合運輸,2006,9(5):12-17.
篇10
【關鍵詞】石油化工企業; 物流 ;低碳 ;發展策略
我國是一個能源消耗大國，能源效率遠遠落后于發達國家，這不僅是影響我國經濟發展的緊迫問題之一，也是石油化工企業物流面臨的一個重要問題。面對當前石油化工企業物流存在的使用傳統非節能運輸方式、忽視物流的低碳化運營、低碳物流信息化建設落后、人員低碳思想落后等問題，應及時找到策略加以解決，從而有效推動石油化工企業物流的低碳化發展。
1樹立節能理念，優化傳統運輸方式
傳統的物流運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、空路運輸和管道運輸，其中對環境的破壞性最大的是公路運輸，因為公路運輸具備機動性強、可直達、原始投入少、中短距離運輸快、靈活等特點。對于石油化工企業來說，雖然公路運輸只需要較小的固定投資，企業容易承受，且客戶也更喜歡它能節約時間、直達家門，這就造成公路運輸需求量越來越大，對環境就排放了更多的污染物。較鐵路、水路運輸而言，公路運輸的能力較小，同樣的石油化工貨物運輸，公路投入更大，碳排放也更多[1]。當然，鐵路和水路運輸也存在一定的缺陷，如機動性和靈活性不足等，當小批量緊急運輸時就適合選用公路運輸方式，因為鐵路運輸和水路運輸需要固定站點。為此，石油化工企業物流應積極樹立節能理念，充分發揮出各路運輸的優點，避免運輸缺陷，實現低碳運輸，通過采取綜合化的運輸方式避開彼此的不足之處，在分工合作中優化企業傳統的運輸方式，促使石油化工企業在物流運輸中不僅實現安全高效的目標，還要盡量避免浪費資源，達到減低污染排放、降低碳排放的目的。
2推行低碳物流，實現低碳化的運營
除上述物流運輸之外，石油化工企業物流低碳化運營還需從物流包裝、配送和倉儲出發，大力推行低碳物流。一是物流包裝的低碳化。過度包裝是石油化工企業物流普遍存在的問題之一，如果在物流包裝上實現低碳化，就可以減少生產和運輸環節因包裝而出現的碳排放。因此，石油化工企業應積極改革，盡量減小石油化工產品包裝，如循環化的、集裝化的、再生處理化的低碳包裝方法等，在節約物流開支的同時實現低碳化發展，為取得一定的環境效益提供條件。二是物流配送的低碳化。石油化工企業陳舊的物流配送模式導致碳排放量較高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促進低碳配送的實現。共同配送要求石油化工企業通力合作，共同解決資金、人員及管理等問題，并不斷優化物流配送路徑，大幅減少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的發展可以幫助石油化工企業避免自有物流存在的資金占用大、配送環節繁瑣、運輸效率低、企業物流負擔重、城市污染加劇等問題，通過合理運輸和物流配送環節的簡化等，爭取在更大的范圍內對物流資源進行合理的配置和充分的利用。石油化工企業發展第三方物流不僅適應企業微觀需求，還對社會可持續發展有利，是企業物流低碳化發展的主導和關鍵所在。三是物流倉儲的低碳化。石油化工企業陳舊的物流倉儲模式也會增加碳排放，為此，企業可選擇建設倉儲中心、加強倉儲管理、優化倉儲節點布局等方式推動物流倉儲的低碳化發展。建設倉儲中心應以降低照明、設備及空調等的能源消耗為基礎，盡量選用最先進的綠色建筑節能技術，充分提高倉儲空間利用率，從而降低能耗。倉儲節點的建設應合理，以便緩解城市交通擁擠問題，在發揮石油化工企業物流優勢的基礎上實現互補，促使石油化工企業之間能共享物流基礎設施、服務設施，獲取石油化工物流的規模效益，促進實現低碳化發展。
3注重低碳發展，推進物流信息建設
信息是石油化工企業發展物流的必備環節，如果企業物流缺乏信息網絡，就無法及時獲取信息、分享信息，這對低碳發展不利[2]。因此，石油化工企業應大力推進物流信息化建設。一是積極使用功能軟件，為企業物流的決策人員提供可靠的分析結果；二是在企業內部建設物流信息系統，實現資源和人員的優化配置，從而在管理上達到最優；三是建立物流公共信息平臺，重視跟其他企業物流之間的信息互換，為企業獲取物流信息和資源提供條件。同時，石油化工企業還可通過延伸物流價值鏈、提升產品附加值的方式推進產品升級，把單純的物流運輸、倉儲等轉變成綜合物流服務，不斷推進企業物流信息化建設，增強企業的物流競爭力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企業應從自身條件出發，加強對條形碼、全球定位系統等新技術的使用，不斷提高企業物流管理水平，提高石油化工企業物流的信息化程度，從而促進提高石油化工企業物流的運輸、包裝、配送、倉儲等活動的效率，在優化配置資源的前提下實現碳減排，促進企業發展低碳物流。
4加強人員培訓，全面普及低碳思想
企業最重要的資源是人力資源，石油化工企業也一樣，但由于物流起步相對較晚，導致我國大的物流環境并不理想，在培養物流人才方面遠遠落后于發達國家，也造成企業獨具低碳思想的高端物流人才的匱乏。一個優秀的物流人才必須具備先進的低碳思想，這是當前石油化工企業物流低碳化發展不可或缺的人才。為此，石油化工企業應加強對物流人員的培訓，為他們提供學習先進物流知識的機會和平臺，打造企業全新的低碳物流人。同時，石油化工企業也可通過引進高端物流人才的方式促進自身發展，協調好企業跟環境之間的關系，通過對人才實施實踐考核的方式，把企業物流人員培訓成為對協調環境和企業利益都有利的人，在企業內部全面普及低碳思想，為物流低碳化發展提供可靠的人才保障。
5結語
當前，石油化工企業務必要充分認識到發展低碳物流面臨的挑戰和機遇，基于企業自身實際，采取不斷優化傳統的非節能運輸方式、建立完整的低碳運行機制、推進低碳物流信息化建設、普及人員低碳思想等發展策略，順利實現轉型和跨越，為我國發展低碳物流提供支持。
作者:徐輝 單位:新疆華澳能源化工股份有限公司
參考文獻：
