區域規劃的特性范文

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[關鍵詞] 教育信息化； 農村教育； 政策建議

[中圖分類號] G434 [文獻標志碼] A

[作者簡介] 張倩葦（1964—），女，四川三臺人。博士，教授。主要從事教育技術學基本理論、教師專業發展研究。E-mail：。

人類文明的歷史，是從農業社會走向工業社會，并向信息社會邁進。貴州目前正處于從工業化初期向工業化中期轉變的歷史時期，同時面臨著西部大開發的重大戰略機遇和信息化時代的新挑戰。2012年4月8日至14日課題組對貴州省教育廳、教科院、電教館、貴州師范大學教育技術系進行訪談，并對黔西縣、大方縣、獨山縣、貴定縣的24所農村中小學（含教學點）教育信息化情況進行了實地考察和問卷調查。基于對貴州省基礎教育信息化的調研和文獻資料分析，本文從國家西部大開發的戰略視角，分析當前教育信息化發展的階段性特征，總結2000年以來貴州教育信息化發展的基本經驗和保障措施，提出推進邊遠地區農村教育信息化的政策建議。這對于促進貴州乃至中西部邊遠地區農村教育信息化、現代化、均衡化具有重要的意義。

一、西部大開發戰略視野下的貴州教育信息化

西部大開發戰略從2000年開始實施，至今12年了。2012年初，國務院出臺《關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》，這是首個從國家層面系統支持貴州發展的政策文件，從財稅、投資、金融、產業、土地、人才、對口支援等7個方面提出了支持政策。如果西部是全國經濟發展的短板，貴州就是短板中的短板。貧困和落后是貴州的主要矛盾，加快發展是貴州的主要任務。

《西部大開發“十二五”規劃》把“教育信息化”作為“教育發展重點工程”之一。[1]提出“支持農村學校信息基礎設施建設，使農村中小學75%以上的班級配備多媒體遠程教學設備。農村地區有計算機教室的中小學達到50%以上，促進國家優質教育資源共享。”《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》提出“加快教育信息化進程”的保障措施和“教育信息化建設”的重大項目，要求“重點加強農村學校信息基礎建設，縮小城鄉數字化差距”。[2]財政部、教育部啟動了農村義務教育薄弱學校改造計劃，其中一項任務是為農村薄弱學校每個班級配置多媒體遠程教學設備，覆蓋西部省區。該計劃的實施，將大力提高農村地區學校的教育信息化裝備配備水平。西部大開發持續推進為加快貴州邊遠農村教育信息化發展創造了有利條件。

從西部大開發和國家教育發展的戰略高度來考慮，推進貴州的教育信息化具有重要的意義。貴州是一個邊遠、貧困、少數民族聚居的山區農業省份，農村人口占全省的85%，2010年貴州省人均GDP1.3萬元，只相當于全國平均水平的40%。由于歷史、經濟、地理等原因，貴州教育特別是邊遠地區農村的教育發展落后于全國的平均水平。在這樣的條件下推進邊遠地區農村教育信息化，是貴州鞏固提高普及九年義務教育、擴大高中階段教育規模，促進區域教育均衡協調發展的客觀要求和重要舉措。貴州教育信息化面臨的困難和問題，取得的成績和經驗，其邊遠地區農村的教育信息化特征在全國具有典型意義。

二、貴州教育信息化發展的階段性特征

貴州教育信息化發展歷程，經歷了以計算機教育工程（1999—2002）為主的起步階段、以農遠工程實施為主的快速發展階段（2003—2005）、以信息技術應用為主的初步應用階段（2006—2012 ）。近10余年來，貴州教育信息化發展與社會信息化相適應，與教育現代化顯著相關，信息化系統各要素之間相互匹配，呈現出教育信息化發展的階段性特征。

（一）貴州教育信息化與社會信息化水平相適應，促進了農村社會信息化的發展

“信息化”成為表征當今社會“時代特征”的“高頻詞”。貴州是中國內陸省份，即使在邊遠地區農村無不感受到“信息化”的時代氣息。近幾年來，貴州信息化基礎設施建設取得顯著成績，“數字貴州”建設取得較大進展，全省基本實現了“鄉鄉通寬帶”，覆蓋全省的現代通信網絡基本形成（見表1）。

數據來源：根據貴州省“十一五”、“十二五”社會信息化發展專項規劃整理。

教育信息化是社會信息化的一個重要組成部分，它不能游離于社會信息化之外成為“信息孤島”。早在1999年11月，貴州省政府辦公廳印發《關于實施計算機教育工程的通知》（黔府辦發[1999]120號）。這在當時來說是走在全國前列的。2000年10月教育部召開全國中小學信息技術教育工作會議，“使得貴州已經走在前面的工作成為一些省份的借鑒和參照”。[3]國家實施的“農村中小學現代遠程教育試點示范工程”，在全國200個試點中小學中，在貴州省就安排了100個學校來試點。“貴州省的這種不等、不靠、不要的實干精神，為其他遠程教育項目的順利實施起到了很好的示范作用，并在全國獲得了優先發展的機遇”。[4]貴州農村中小學現代遠程教育工程（以下簡稱農遠工程）與農村黨員干部遠程教育工程相得益彰，提高了農村黨員干部的素質，增強了“三農”服務的能力，為農村社會信息化的發展做出了一定貢獻。

（二）貴州教育信息化與教育現代化水平顯著相關，是全國教育信息化發展最快的地區之一

信息社會對勞動力的素質需求不斷提高。一般來說，農業社會要求勞動力具有小學畢業的文化水平；工業社會要求勞動力具有初中畢業的文化水平；信息社會要求勞動力具有高中畢業的文化水平。貴州教育信息化特別是農遠工程的實施，把學校（教學點）辦到了家門口，直接促進了基礎教育普及程度的提高（見表2）。

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【關鍵詞】空間管制；協調手段；區域規劃；城鎮體系規劃；津市

Abstract: As an effective and appropriate resource allocation adjustment mode, space control increasingly has become important content of regional planning, especially urban system planning. Space control has be introduced into urban system planning as means to guide and control the the allocation and coordination of regional resources.

Key words: space control; coordination means; regional planning; urban system planning; Jin City

中圖分類號：TU982文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

前言

空間管制作為一種有效而適宜的資源配置調節方式，日益成為區域規劃尤其是城鎮體系規劃的重要內容。通過劃定區域內不同建設發展特性的類型區， 制定其分區開發標準和控制引導措施，可協調社會、經濟與環境可持續發展。

背景

我國的城市化總體上滯后于西方發達國家，但許多城市已經開始出現郊區化現象。經濟快速增長帶來了巨大的利益，無形中也付出了城市無序蔓延、土地利用率低、環境惡化的代價。城市在不斷增加的開發壓力下， 自發地向四周擴張，其邊緣區不斷受侵蝕。“墨漬狀擴散”的空間形態，雖然體現了城市土地的擴張趨勢， 卻并不意味著土地所承擔的相應社會、經濟和生態效應的同步增長。生態環境、綠地系統在維持城市集聚地基本的生態平衡中，似乎已達到自身的容量極限和穩定的臨界點。

西方國家規劃管理體制地方事務化決定了其國家干預能力較弱。相對而言，我國擁有較為完善的區域規劃體系。自上而下的行政管理體制，使得從區域協調角度解決城市無序增長帶來的諸多問題成為可能。

面對城市發展帶來的日益嚴重的生態環境惡化、建設無序、多元主體利益不平衡等問題，人們開始關注社會、經濟與環境的可持續發展，更加注重區域與城鎮群體的空間協調。空間管制作為一種引導和控制區域資源分配、協調的手段，被引入城鎮體系規劃。

空間規劃的目的

為保護自然環境，加強生態系統的調控，確保生態安全，提出相應的環境目標和用地開發限制要求。通過制定不同的土地使用限制規則，引導區域設施建設分布，對土地利用實行控制和引導，提高土地利用總體效益，避免盲目投資。

空間管制的依據

在調查分析城市地形地貌、工程地質條件、景觀資源分布以及生態與重要設施廊道控制的基礎上，根據用地的自然條件和人為影響以及修建要求進行分析，確定建設地區的用地是否符合規劃建設的要求。

空間管制分區

為保護自然生態系統、增加城市生態系統中的自然景觀、防治和減少生態災害、加強生態系統的調控、土地資源的可利用和生態環境的保護，需提出相應的環境目標和用地開發限制要求。通過制定不同的土地使用限制規則，對土地利用實行控制和引導，提高土地利用總體效益。

按開發建設的實際情況，可將區域空間資源劃分為不同特征的類型區。其分區標準為：空間資源利用功能與特征屬性；土地利用開發強度。前者一般圍繞生態環境保護、城鎮建設發展、自然資源利用等展開。類型區的劃分并不存在統一模式，常見分區有：適建區（城鎮建設發展區）、限建區（農業發展區）、禁建區（生態環境保護區）等。

各類型區的管制要求與開發標準的制定。各類型區管制要求與開發標準制定包括各空間類型區的特性描述、用地主導類型、空旬定位、產業發展引導、開發要求與措施、開發條件和時序、與其它分區空間的協調、景觀形態控制等。目前分區管制要求與開發標準， 都以描述性引導控制對策為主，而缺乏具有實際操作意義的量化控制指標。量化控制指標可包括類型區空間范圍面積、建設用地占該區總用地比重、土地利用率、人口用地增長率、開發密度等。其指標值設定可參考相關地區實際開發建設情況，并作比較、分析后而定。

5.1禁建區：

指具有重大自然和人文價值的場所與空間，包括一級水源保護區、各類文化遺址與森林公園、蓄滯洪區、地質災害防護區、基本農田、沙洲和灘涂。

5.2限建區：

指主要河流兩側、一般農業區以及山體。

一般農業區主要包括：耕地、園地、禽畜水產養殖地和直接為農業生產服務的農村道路、農田水利、農田防護林以及其他農業設施。

5.3適建區：

禁建區和限建區以外除水域外的其他地區。

對區域空間管制中某些重大空間的資源的開發利用(如中心城市空間布局和規模控制、沿江地區發展、重要發展軸沿線地區等)， 以及跨轄區的協調問題(如基礎設施共享、跨境生態區保護、與周邊城市發展協調等)，可作為“重點空間發展”和“區域外部空間協調發展”兩項內容單獨提出規劃管制要求， 以彌補區域全覆蓋分區管制中的缺漏和不足。

津市市空間管制規劃

6.1相關要素分析

津市空間管制規劃涉及到的主要空間要素包括：高壓走廊、基本農田、城市建成區、生態綠地、水域以及永久性蔬菜地等。

高壓走廊 基本農田 城市建成區

生態綠地 水域 永久性蔬菜地

圖1：相關空間要素

6.2相關要素分析整合

通過相關要素在空間上的疊加分析，經過各種利益的取舍，可以得到津市空間管制規劃在空間上的依據。依據各種相關要素的限制要求，將津市城市規劃區范圍內的空間劃分為建成區、禁建區、適建區，宜建區等分區，并針對不同的分區提出相應的管制措施。

圖2：空間管制規劃

6.3分區管制措施

6.3.1禁建區：

環境目標：大氣環境質量達到Ⅰ級或Ⅱ級標準；水域水質達到或優于Ⅱ類標準；環境噪聲達到國家規定的噪聲標準要求；區內污水全部達標處理后排放；綠化覆蓋率超過75%。

禁建區限制要求：實行生態環境保護，禁止一切開發性建設。

水源保護區建設限制：河道兩側綠帶范圍內禁止一切城市建設(水利或者供水、取水構筑物等工程項目除外)和旅游活動：綠化帶寬度控制在40～80米。

森林公園建設限制：嚴禁進行破壞景觀、污染環境的生產建設活動；不準進行新的生產建設活動，原有的各種生產、開發活動應停止。可以進行不破壞景觀的農業生產活動和適度的游覽設施建設，區內土地使用應符合風景旅游區規劃，不適當的土地用途應逐步調整為適宜的用途。

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[論文關鍵詞]區域 生態經濟 綜合規劃

[論文摘要]生態經濟功能區劃是生態科學和經濟科學領域的一項重要研究內容，它對識別區域的生態經濟特征，制定區域社會經濟發展戰略，實現區域可持續發展具有深遠的指導意義．文章回顧了我國生態經濟功能區劃的發展歷程，系統總結、分析和評價了生態經濟區劃的研究方法，并對生態經濟功能區劃研究熱點和發展趨勢進行了展望．

近年來，由于世界人口的持續增長，人類對自然資源的不合理開發和利用，導致了環境污染與生態惡化嚴重，嚴重影響了全球的可持續發展．面對當今全球人口、資源、環境和社會經濟發展之間的尖銳矛盾，人們不得不重新反思以往的區域發展戰略．區域規劃主要是在一定地域范圍內對未來一定時期的經濟社會發展和建設以及土地利用的總體部署．然而，以往單一的區域生態區劃或經濟區劃難以解決如何使自然系統和社會經濟系統協同、持續發展的難題，所以區域規劃的重心開始向綜合考慮生態、經濟功能轉移，把區域作為一個復合生態系統來考慮的生態經濟功能區劃就此應運而生．目前許多學者對不同區域的生態經濟區劃進行了研究．本文回顧了生態經濟功能區劃的發展，系統總結、分析和評價了生態經濟區劃的研究方法，并對生態經濟功能區劃研究熱點和發展趨勢進行了展望，為區域可持續發展提供參考和建議．

1區域生態經濟功能區劃回顧

區域生態經濟功能區劃是利于實現自然生態系統與人類經濟系統功能協調演進的綜合區劃，它強調生態學基礎和經濟發展規律，全面考慮包括自然因素和人為因素在內的生態因子，根據自然、社會、經濟因素的特點及其內在聯系所構成的空間組合形式的相似性和差異性，劃分不同類型、不同等級的生態經濟單元．自產生以來，區域生態經濟功能區劃經歷了以下發展歷程：

1．1區劃自然(生態)功能區劃

竺可楨于1931年發表的“中國氣候區域論”標志著中國現代自然區劃的開始，隨后黃秉維于20世紀40年代初首次對我國的植被進行了區劃．2O世紀5O年代，在對我國自然資源深入調查及分析的基礎上，自然工作者提出了一系列符合中國自然地域的區劃原則和指標體系．其中最具影響和最完整的是在1959年由中國科學院自然區劃工作委員會編寫出版的《中國綜合自然區劃(初稿)》，它明確了區劃的目的，擬定了適合中國特點又便于與國外相比較的區劃原則和方法．與此同時，許多省區也分別完成了各自的自然區劃．20世紀8O年代，各單項區劃和綜合自然區劃方案更加趨于完善，并出版了《中國植被》、《中國土壤》和《中國自然地理》叢書等一系列論著．

1．2區劃生態經濟功能規劃

依據客觀自然地理的分異規律性所進行的自然區劃，主要停留在對自然表象的認識上，區劃指標過于單一，不能滿足現今社會經濟發展的需求．

在總結我國生態建設有關經驗的基礎上，環境學家馬世駿教授于1981年首次提出了社會一經濟一自然復合生態系統理論．他指出：“當代若干重大社會問題都直接或間接關系到社會體制、經濟發展狀況以及人類賴以生存的自然環境，社會、經濟和自然是三個不同性質的系統，但其各自的生存和發展都受其他系統功能、結構的制約，必須當成一個復合生態系統來考慮”_3]．王如松做了進一步的闡述，認為城市和農村是一個以人類活動為紐帶，由社會、經濟與自然三個亞系統組成的相互作用與制約的復合生態系統E43．在這一基礎上區域規劃由單純的自然生態分析向涉及自然、社會、經濟諸多方面的綜合分析轉變，經濟生態規劃隨之逐漸展開．1989年周紀倫等主持的上海郊區生態經濟規劃以區域生態經濟復合系統為劃分對象，構造了一個能反映城鄉地區生態經濟系統整體特征的框圖模型，開創了國內區域生態經濟綜合區劃的先河]．自此以后，在復合生態系統理論的指導下，生態經濟綜合區劃蓬勃開展起來．

2區域生態經濟功能區劃方法

在構筑生態經濟功能區劃理論的同時，區劃實際工作者也在方法上進行著積極的探索，創立和引進了許多區劃方法．下面主要介紹以下幾種常用方法：

2．1系統聚類方法

首先把各個對象各自歸為一類，然后每次將最相似的兩類合并，合并后重新計算新類與其他類的距離或相近性測度．這一過程一直持續到所有對象歸為一類為止．方法是將分類單元對應的指標因子構成分類矩陣，首先用標準后的數據計算分類單元的相似系數，最常用的方法是歐式距離法；最后進行聚類分析，較常用的是最短距離法和最長距離法．

早期運用系統聚類方法的規劃很多．其中盧蘭、蔡秋等就利用系統聚類方法對槽渡河流域的農業做了生態經濟區劃，將其劃分為了5個農業生態經濟類型區[6]．胡寶清、廖赤梅等利用系統聚類分析的方法對南欽丘陵盆地做了生態經濟規劃，將其劃分為了兩區、四個亞區兩個等級．

2．2“星座”圖聚類方法

它是圖解多元分析中的一種方法．其基本原理是：將每個樣點按一定數量關系點在一個半圓之中，每個樣點用一個星點表示，同樣的樣點便可以組成一個“星座”．然后歸類并區分不同“星座”的界限，從而得到星座聚類圖．胡寶清、周興等以山區農業生態經濟區劃為基礎，運用“星座”聚類方法將廣西融水苗族自治縣指明了區域發展方向]．

2．3模糊聚類分析方法

在數據收集，指標確定完備后，首先進行標定工作，即標出衡量被分類對象間相似程度的統計量(，J一1，2，…，)．設論域一{U，Uz，…，U)建立(，上的相似關系R(代表模糊關系)．U表示與按分類特性的相似程度．又設被分類的每一對象，由一組數x x…，X來表示，則與“，的相似程度，可以按實際情況采用不同統計量方法來計算．常用的有夾角余弦法和算術平均最小值法．用上述方法建立模糊關系R，然后根據模糊數學中的“傳遞閉包”理論中的定理運算：R。R—R，R。。R一R，…，。R=R2直至某一步出現R一R為止，則R便是一個模糊等價關系．最后利用—截把模糊等價關系轉化為確定關系，取不同的值水平，可把諸分區單位在相似程度下分成若干類．以模糊聚類分析作為區劃方法的研究不少．鄭可鋒運用模糊聚類方法，以鄉鎮為分區單位，對浙江省德清縣進行生態經濟區劃并提到以定性角度分析問題的必要性．包曉斌也以鄉鎮作為基本元，采用ISOTATA模糊聚類區劃方法將黃河的一級支流聽水河流域地區劃分為3個類型區．

2．4 3S的分析方法

隨著區劃的定量化要求愈來愈強烈，地理信息系統(GIS)，遙感(Rs)，全球定位系統(GPS)等現代化技術被廣泛應用于生態經濟功能區劃中．GIS是以地理空間數據庫為基礎，在計算機軟、硬件支持下，對空間數據進行采集、管理、操作、分類、模擬、輸出的空間信息系統．2003年高群、毛漢英運用GIS分析手段對三峽庫區云陽縣進行了生態經濟區劃，分區的結果綜合體現了生態系統的地域特征和該區域的生態經濟發展方向．

3區域生態經濟功能區劃研究展望

3．1區劃方法逐漸走向定量分析與定性分析相結合

現今生態經濟綜合區劃精度的要求已越來越高，以往單純的定性分析已不能滿足區劃的需要，必須在進行區劃時同時注重定量分析，用數量化的方式來證明區劃結果的正確性和可行性．

3．2縣域小尺度的山區綜合區劃成為研究熱點

應區域規劃可持續發展可操作性的要求，生態經濟綜合區劃區域熱點已逐漸由大尺度綜合區劃轉到縣域小尺度的山區綜合區劃．小區域的可持續發展是整體區域可持續發展的基礎，尤其是在生態環境極為脆弱的山區地帶，其對確保整個區域的生態平衡、環境保護與經濟發展更為重要．

3．3 3技術被廣泛應用

由于區域生態經濟功能區劃通常涉及的是空間結構多樣、屬性多、組分關系復雜的城市或區域，只有廣泛地通過使用計算機技術和空間資源分析技術(如地理信息系統)，才有可能使生態經濟功能區劃得以廣泛應用．GIS的應用使區劃結果由基于行政基本單元發展為基于相對均質的地理網格單元，大大提高區劃成果的精度和準確度，更能滿足區域可持續發展中的各方面需求口．

3．4城市群將是生態經濟功能區劃的重要研究區域

隨著經濟的發展，現今的城市化進程不斷加快，城市成為人類生產和生活的重要區域，許多地區更開始出現城市群體化現象，如長江三角洲，珠江三角洲地區．城市群將成為人類活動最為活躍，生態關系最為復雜，系統結構和功能也最為完善的復合生態系統．但是現今尚未見到有關城市群空間尺度上生態經濟功能區劃的研究報道，所以在城市化進程不斷加快的今天，加強對城市群生態經濟功能區劃的研究迫在眉睫．

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關鍵詞：城軌車輛；制動系統維護；工藝布局

津濱輕軌車輛制動系統主要分為進口制動系統和國產制動系統，一期車輛除基礎制動單元為國產部件，其余部件全部為進口部件，二期車輛制動系統為國產制動系統。兩種系統部件分布及原理基本相同，檢修周期略有區別，目前津濱輕軌車輛檢修基地對進口系統的絕大部分部件可以自主進行檢修，國產部件的檢修尚在起步探索階段。近幾年，因車輛修程的深入開展，車輛檢修工作已經進入規模化的成熟階段，原有的檢修區域從環境到布局已無法滿足制動系統的檢修需求。

1 城軌車輛制動系統檢修區域簡介

1.1 津濱輕軌制動系統組成和主要功能

制動方式采用單元式踏面制動，制動系統主要包括風源系統、制動控制裝置、停放制動控制裝置、基礎制動裝置、空氣懸掛裝置等部分，其中風源系統為全列車制動系統、空氣彈簧等使用壓縮空氣的裝置提供干燥、清潔的壓縮空氣。制動作用單元（BCU）主要由電子控制裝置（ECD）及電空變換閥等氣動控制部件及壓力傳感器的氣動控制單元組成；基礎制動裝置由踏面制動單元缸、帶停放的制動缸及閘瓦等組成；每臺轉向架配有一套空簧系統，制動系統的基本配置包括如下設備：

空氣壓縮機 （2組/列）；

踏面單元制動缸Ⅰ型 （16個/列）；

踏面單元制動缸Ⅱ型 （16個/列）；

LV-3型高度調整閥 （16個/列）；

DP-5型壓差閥 （8個/列）；

EPR2DB型電空轉換中繼 （4個/列）；

ASH-2型空重車閥 （4個/列）；

PC-12壓力控制閥 （16個/列）；

YK脈沖電磁閥 （4個/列）；

S-8WP壓力控制閥 （8個/列）；

Z010B壓力開關 （2個/列）；

E-1-L安全閥 （4個/列）；

SJ-3P電磁閥 （4個/列）；

3/4P止回閥 （4個/列）；

UM過濾器 （4個/列）；

J M過濾器 （4個/列）；

V型過濾器 （4個/列）；

Y型過濾器 （58個/列）；

膜式干燥器 （2組/列）。

1.2 津濱輕軌目前已經開展的維修模式和主要特點

目前津濱輕軌已經開展的維修有日檢、月修、定修A、架修、定修B、廠修A等六個修程。每個修程對應的走行公里數如圖1。（單位：公里）

在已經開展的修程中，制動系統主要以預防修為主，部分臨時故障實行故障修，月修修程中主要以調整及檢查為主，定、架修中開展主要維修項目，隨著修程的深入，檢修深度和范圍也逐步加大，各修程車輛同步維修的情況基本持續。制動系統的檢修工作開展主要以部件下車維修居多，部件分解清洗并進行檢查，其部件的組裝和調整均溫度、濕度、落塵度等環境因素有較高要求，主要內容如下。

（1）滿足檢修工藝的要求；（2）滿足現有檢修能力的程度；（3）提高勞動生產效率；（4）降低職工的勞動強度；（5）保持通暢；（6）滿足檢修配件的存儲及輸送的要求；（7）滿足噪音、煙塵等環境的控制要求；（8）方便設備檢修。

2 目前工藝布局存在的問題

2.1 現有工藝布局情況

現有制動檢修區域包括閥檢修區域、制動缸檢修區域、空壓機檢修間三個部分。閥檢修區域如圖2，布局為按照作業順序一字排開結構，各房間為封閉獨立結構。

制動缸檢修區域如圖3，整個區域為頂部開放式結構，各區域間無格擋，工作區域環境無法保證，尤其是裝配溫度和落塵度方面，不符合生產裝配要求。各區域間存在交叉作業。

原空壓機檢修區與制動缸檢修區類似，為無頂棚區域，溫度和落塵度無法控制。

2.2 津濱輕軌目前工藝布局存在的問題

原有制動檢修區域設置較為分散，制動缸檢修區和空壓機檢修區均為開放式結構，環境條件較差，個別因素不符合作業要求，作業區溫度受外界影響大，冬夏兩季不適合長時間作業，作業區內區域劃分不明顯，存在交叉作業現象，互相影響。閥檢修區域規劃面積較小，備件及物料存放空間緊張，隨著大修程的開展，該問題尤為凸顯。

3 制動系統檢修模式分析和檢修方案的長期規劃

根據制動系統多年來的檢修情況，從其維修特點及實際檢修方法規劃了制動系統目前檢修模式及其檢修模式發展趨勢。

3.1 制動系統檢修模式介紹

制動系統作為車輛安全的重要保障系統，主要以計劃性檢修為主，個別設備采用狀態維修。這種維修方式安全系數高，主要周期依據為車輛使用時間和運行里程，維修作業量和作業時間具有可預見性，維修場地相對固定。維修部件包括了機械部件和電氣部件，其中機械部件較為精密，檢修環境和工藝要求相對較高。電氣類部件可分為開關類和電子類部件，其中電子類部件檢修專業水平要求高。

檢修作業項目除車上和車下外的維修項目外，還包括了試驗調整項目，各試驗臺因設備構造電子元件較多，對溫度和濕度有較高要求，例如制動閥試驗臺要求溫度在20攝氏度到24攝氏度間，因此該區域的設置應為密閉且安裝空調。

3.2 制動系統未來檢修趨勢發展

制動系統的檢修發展，主要趨于循環式檢修，中間穿插著部件及系統的升級改造，但整體作業量不會有大的改變，這種狀態至少會保持在車輛的報廢期限內，因此其檢修模式及作業量基本固定。考慮到檢修必要性及成本等因素，電子類部件主要以升級或換新為主。

4 制動檢修區域規劃

制動系統檢修間將承載電客車制動系統檢修的絕大部分作業，包括：制動缸分解、清洗、組裝、試驗；各類閥的分解、清洗、組裝、試驗；空壓機的檢修。檢修作業要求工作場所的環境也有嚴格的要求：制動缸檢修區溫度應在20-26℃、濕度小于70%；各類閥檢修間落塵量應≤80mg/m2。

目前制動系統檢修區分布較散，布局不合理，制動缸檢修區、空氣彈簧檢修區房間無頂棚，照明、溫度、濕度、落塵量等條件無法滿足目前車輛檢修工藝要求。鑒于現狀，對整體檢修工藝布局進行了系統地規劃，對制動檢修間進行整修，以適應今后大量的電客車檢修任務。既定規劃后的制動檢修間工藝布局如下：將整體檢修間劃分為制動系統檢修及試驗區（648m2）、空氣彈簧檢修及試驗區（432m2）、空壓機檢修區（243m2）三大功能模塊。

4.1 制動系統、空氣彈簧檢修間改造規劃圖（如圖4所示）

4.2 功能區域介紹

區域整體包括制動檢修區、空氣彈簧檢修區和空壓機檢修區三個主要區域，附帶有整套的壓縮空氣站、水電配套設施，各區域部件檢修間與試驗間相鄰，中間設有可開啟的通道，配有相應的部件存放場地，從檢修到試驗基本滿足流水作業條件，中間如有試驗不合格情況可立即展開重新檢修，方便運輸與溝通。

5 結束語

實施檢修規劃是設備檢修的一場重大變革，它不僅有利于保證安全生產，降低檢修費用，提高設備利用率和企業自身效益，更重要的是有利于培養生產技術管理人員運用科學的思維，正確的觀點和方法分析問題，有利于培養尊重實踐，實事求是的工作作風和敢于實踐，敢于開拓創新的精神。此次研究，統一了制動系統部件檢修的思路，確定了檢修的方向和程度，為今后的工作奠定了堅實的基礎。

參考文獻

[1]長春軌道客車有限公司.天津濱海快速軌道客車使用維護說明書[Z].

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【關鍵詞】TD-LTE；室內分布；建設策略；建設方式；技術要求

近年來，移動互聯網的快速發展驅動了移動寬帶需求，而數據卡需結合筆記本電腦使用的特點決定了數據業務更多產生在室內區域，統計數據表明，手機用戶70%以上的話務需求發生在室內，業務發展趨勢和數據業務特性決定了室內區域網絡覆蓋的重要性。但是TD-LTE的頻段高且信號能力弱，必須通過室內分布系統建設以提升TD-LTE的實用性。

1.TD-LTE室內分步系統建設策略

TD-LTE的室內分布系統建設總體策略總體可以分為兩點，如下：

（1）新建室內分布場景：盡可能建設雙路室分系統，減少后續擴容投資，多個場景多UE條件下雙通道室分下行平均吞吐量為單通道室分的1.6倍，雙通道室分具有明顯性能優勢；

（2）改造室內分布場景：有效保護已有投資，最小化對現有室分系統的改造和影響，對于有條件的樓宇進行改造滿足雙通道室分要求，對于單路室分系統未來綜合考慮載頻和工程改造成本并選擇合理的擴容方案。

2.LTE室分系統建設方式

根據不同的建設環境，我們可以采用以下建設方式：

2.1單路建設方式

個別業主協調困難的站點或者樓宇結構限制了，無法新建雙路布線系統的站點，采用改造單路布線系統的方式進行建設。單路建設方式即通過合路器使用原單路分布系統，TD-LTE與其它系統共用原分布系統，按照TD-LTE系統性能需求進行規劃和建設，必要時應對原系統進行適當改造。

此建設方式不改變室內分布系統，建設難度小，簡單地增加1個RRU，小區吞吐量提高1倍，但單用戶最大下行吞吐量將受到限制。

2.2雙路建設方式

雙路建設方式1：一路新建，一路通過合路器使用原單路分布系統。

在建設方式的選擇上，要求盡量考慮雙路系統的覆蓋，通過將單通道室分改造為雙通道室分，可提高小區下行吞吐量為原來的1.6倍，單用戶最大下行吞吐量也可提升。除TD-LTE系統，802.11n系統也可以使用雙路分布系統支持MIMO工作方式，此外TDSCDMA系統也可以通過雙路分布系統實現分集技術提升網絡性能。

對于新建場景，新建兩路分布系統，并通過合理的設計確保兩路分布系統的功率平衡。每個室內覆蓋點都需要通過一根雙極化天線或者兩個物理位置不同普通吸頂單極化天線進行發射和接收，形成2×2MIMO組網；

該方案有完整的MIMO特性，用戶峰值速率和系統容量獲得提升；雙通道可更好滿足室內對業務速率的需求，缺點是工程復雜度較高。

對于一些數據業務量不高的特殊場所，可以考慮采用新建一路天饋線系統。每個室內覆蓋的覆蓋點只需要一條射頻傳輸鏈路和一根吸頂天線進行發射和接收；通常一個樓層只使用RRU的一個通道；本方案適合規模較小的對數據需求不高的場景或難于進行室分改造的多系統合路場景。

3.室分系統建設技術要求

3.1天線口功率要求

根據覆蓋指標要求，室內覆蓋要求覆蓋區域內滿足RSRP>-105dBm的概率大于90%。考慮20MHz的情況下，每通道輸出20W，總計有1200個子載波，平均每個子載波的發射功率為12.2dBm允許的分布系統的最大路徑損耗（=饋線插損+空間耦合損耗）為117dB。

建議一般場景下TD-LTE天線口功率控制在10～15dBm，對于大型會展中心等場景，天線口功率還可適當酌情提高，但應滿足國家對于電磁輻射防護的規定。

3.2合路器配置

為滿足獨立RRU的TD-SCDMA（E頻段）與TD-LTE共存需求，在新建場景，合路器應存在支持E頻段端口，并使用電橋進行合路；對于改造場景，應更換不支持E頻段端口的合路器。

若無TD-SCDMA（E頻段）合路需求，或采用共模RRU，則可以直接饋入合路器E頻段端口。

3.3切換區域規劃

室內分布系統小區切換區域的規劃應遵循以下原則：

（1）切換區域應綜合考慮切換時間要求及小區間干擾水平等因素設定；

（2）室內分布系統小區與室外宏基站的切換區域規劃在建筑物的出入口處；

（3）電梯的小區劃分：將電梯與低層劃分為同一小區，電梯廳盡量使用與電梯同小區信號覆蓋，確保電梯與平層之間的切換在電梯廳內發生。

注：要求電梯覆蓋使用的RRU應與1層覆蓋使用相同的RRU或者單獨使用1個RRU，從而實現分區低層劃歸同一小區。

3.4外泄控制

室內覆蓋系統的信號不過度覆蓋室外，保證覆蓋建筑物10-15m外室內覆蓋系統電平低于室外15dBm。為防止信號過度泄漏，靠近樓宇門窗處的天線可按如下方法處理：

（1）5層以下可以采用定向吸頂天線；

（2）如果樓宇周邊有立交橋、過街天橋，可以根據橋的高度適當增加定向吸頂天線的使用樓層；

（3）由不同基站覆蓋的相鄰樓宇，如果距離小于等于20m，需要增加定向吸頂天線，防止泄漏。

4.四網干擾分析

4.1交調干擾

在引入TD-SCDMA（F、E頻段）、TD-LTE（2.6GHz）以后，新技術制式與現有技術制式之間產生交調干擾。在工程設計中應關注可能存在的干擾，使用時應注意避讓的頻率組合：

4.1.1下行信號的交調干擾上行

頻率組合1：

干擾頻段：f1（GSM900下行（部分頻段：940～950MHz））。

干擾頻率組合：2f1。

擾頻段：TD-SCDMA（F頻段）（全部頻段：1880～1900MHz）。

此干擾組合對系統容量和性能影響較大，需要完全避免以上組合。

頻率組合2：干擾頻段：f1（GSM900下行）、f2（DCS1800下行）、f3（TD-LTE（2.6GHz））。

干擾頻率組合：f1-f2+f3。

擾頻段：DCS1800上行。

4.1.2上行信號的交調干擾上行

有GSM900上行時、盡量避免DCS上行與LTE（2.6GHz）之間共路；

有TD-SCDMAA頻段時，盡量避免DCS上行與TD-SCDMAE頻段（2320～2350MHz）合路。

4.2雜散與阻塞干擾

除了交調干擾外，各制式間還存在雜散干擾和阻塞干擾，各制式合路時需注意隔離度要求，一般情況下，我們可以通過合路器端口間的隔離來滿足要求。如表1所示。

4.3 TD-LTE與WLAN干擾

TD-LTE與WLAN共存時的干擾情況較為復雜，尤其是TD-LTE與WLAN終端間干擾難以規避，在WLAN采取獨立布放更易產生系統間干擾，需采取相應規避措施。如表2所示。

5.結束語

綜上所述，TD-LTE的室內分布系統建設總體策略總體可以分為兩點：（1）對于新建場景，由于單路、雙路室內分布建設難度相當，應優先考慮雙路系統的容量優勢，初步建設以雙路室內分布系統為主，提升容量；（2）對于改造場景，會有較大的容量需求，因此具備建設條件的場景應優先建設雙路室內分布系統，而對于受限場景則可以考慮使用雙極化天線，其他的場景則要按照合路方式考慮。

表2TD-LTE與WLAN干擾說明表

參考文獻：

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當今，城市規劃作為城市建設和發展的先驅越來越受城市管理和決策者重視。隨著城市建設進程的發展，在城市景觀藝術性需求的影響下，城市規劃的方法和內容在不斷進步。傳統的二維結構圖和效果圖因在表達規劃對象建筑風格和主色調上受制約，已不能滿足當前需求。作為計算機、地理信息技術、虛擬現實技術發展的集成體，三維城市模型技術成為當前特大城市、新興城市規劃工作的主力。三維模型技術最早是為解決工業設計的某些問題產生的，用在城市管理和地理信息系統上是近些年地理信息技術和硬件技術發展推動的結果。城市三維模型可采用寫實和設計等方式表達城市構筑對象的外觀形態和紋理特征，能較好地表現對象的主觀特點和藝術風格，還能準確記錄規劃設計的精度、拓撲、語義等特性。因此，通過對三維模型表現目標對象的不同規劃方案與周邊三維環境進行整合分析可以對各個方案進行較為直觀、方便、準確判斷。換句話說，與傳統二維規劃方法相比，采用三維模型進行城市建筑對象的規劃在精準度、效果、效率、成功率等方面更有優勢。本文以上海市長寧區B32地塊為例，對該地塊170m超高層大規模建筑多種三維建模方案在規劃審批、技術衡量、指標考量、環境融合性、色調柔和性等方面進行了分析，得出了三維建模在城市規劃管理中的優勢和應用價值。

2三維模型在規劃報建方案中的主要優勢

采用三維模型制作立體全方位的規劃方案報建是近年來城市規劃的新方法。它是一種通過把待規劃區域的空間結構和現狀環境進行虛擬還原并在此基礎上置入規劃對象的設計方案。它支持多方案的對比分析，最終以最合適的方案完成相應區域的規劃設計。這種方式的規劃對象可視化更直觀，能直接在比選系統中量測規劃對象的空間結構和尺寸，可以與周邊現實環境能進行紋理、風格、感觀的配合度分析，在不同規劃方案之間的比較有依據并可以過三維可視化展示系統對規劃區域進行各種空間、物理和環境模擬分析。這均是傳統二維規劃難以實現的。三維模型在規劃報建中所表現的全方位無限制可視化特點以及支持多種立體化空間分析的性質為城市的規劃設計提供了新的方法和技術，提高了城市規劃設計方案的準確性、全面性、適宜性、合理性，為城市規劃技術的發展邁出了新步伐。從當前二、三維規劃方案設計實踐來看，三維模型在城市規劃報建設計中存在必然優勢。

2．1直觀的規劃對象三維細節特征

二維線劃圖、剖面圖、效果圖表達規劃對象的結構、尺寸、紋理和風格是靜態、平面的，只能對某個特定方向或部位進行描述，對特征表達不直觀，且不容易實現微觀細剖。而對象的三維表達則可以通過全方位多角度地立體展示滿足視覺效果，并可以在此基礎上實現各種規劃指標的可視化評判，讓非專業人員參與到實質性的規劃設計中，提高了城市規劃方案的認同感和成功率。這是二維地圖與三維地圖最顯著的區別。

2．2直接的規劃數值量測

在城市規劃設計中，規劃對象的位置、高度、結構等尺寸可能需要根據規劃指標要求和設計結構要求進行多次調整，此類調整可能涉及細節結構變化。在建筑類規劃設計中，尺寸的變化會引起結構受力的變化，進而可能影響到建筑結構安全和使用功能。因此，在對結構進行調整時，需要時刻關注尺寸數值變化，避免出現超限等不安全因素。在三維系統中，當規劃對象三維建模后，可直接在系統中對規劃對象的高度、平面、表面、斜距、空間等相關數值進行量測，直觀反映對象真實的空間結構細節和尺寸，減小規劃設計中尺寸量測的工作量，方便規劃物體作結構修改，并可記錄修改前后的形態變化量，有效把握規劃設計進行。

2．3便捷的紋理、風格、感觀配合度分析

在建筑的規劃設計中有一項重要工作是把規劃對象的建筑風格與周邊現狀建筑或規劃建筑的風格進行配合度分析，用多個小局部的修建性詳細規劃構建大局部的區域規劃，以保證整個規劃區的總體思路、特色和藝術氛圍，準確表達功能分區的內涵，突出總體上的一致和協同，彰顯總體規劃特點。傳統二維規劃在這種需求下力不從心，二維表達的平面視覺制約了其在全方位可視化需求下的應用。而真三維模型的規劃設計高仿真地還原了規劃區域內的建筑對象和環境，把不同規劃方案置入還原后的虛擬現實環境中，將規劃對象與周邊環境進行紋理、風格、感觀等屬性的配合度比較，分析規劃設計的有效性、合理性、全面性、先進性。這可以使規劃設計的過程更高效、準確，規劃設計的結果更全面、優質且更貼合實際。

2．4實時的規劃設計方案比較

規劃設計作為城未來建設和發展的藍圖，通常需要進行大量的策劃、研究、設計、比選、分析、控制和協調，局部的規劃方案也需符合總體和區域的規劃要求。因此，在規劃方案的設計和選定過程中通常需要進行多個方案的規劃指標比較，不僅包括數值比較，更包括思想、理念、方向、意愿等無形知識比較。三維模型有全方位、多角度、無級縮放等無限制瀏覽模式，可以完整表達建筑色調、紋理、結構、風格、空間、藝術等特性，能詳細記載規劃設計對象的詳細信息，包括設計者設計意圖，可以在系統中直觀比較各設計方案與環境現狀是否契合，讓觀者從各種不同視角和尺度剖析、還原、理解、體會設計者的思想，更容易形成共鳴，增加了規劃方案的成功率。

2．5方便的空間、物理和環境模擬分析

城市規劃設計，關系到環境、經濟、社會的可持續發展。規劃方案設計過程需要考慮現有的空間、物理、社會等環境要求，也要考慮未來各種環境發展的需要。在進行規劃方案的設計時，通常要進行各種空間、物理和環境的模擬分析，如城市冷熱橋分析、噪聲分析、光污染分析、可視域分析、日照分析、溫度場分析等。此類分析對人們的生活生產有重要影響，對城市宜居性、土地升值潛力、道路通達性、區域發展預測、城市改造建設可操作性等方面的研究起到支撐作用。但是，這些分析很難基于傳統的二維數據環境得出理想結果，通常需要規劃方案的完整三維空間數據體系，包括平面、高程、高度、結構以及相關的物理函數模型等信息。通過系統工具，可以依托規劃方案的三維空間結構特性和語義信息，利用幾何分析、緩沖區分析、表面分析、統計分析、網絡分析等空間算法，模擬、計算規劃區域最合理的環境要素指標，從而通過調整形成合適的規劃方案，得到理想的設計成果。

3結語

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【關鍵詞】濱河綠帶；設計內容；生態型廊道；植物配置

城市濱河綠帶是城市中常見的一種綠地形式，這種綠地不僅是城市綠地系統的主要結構，而且也造就了城市的獨特景觀風貌。而沈陽蒲河景觀帶（于洪段）景觀設計是濱河綠帶的一個實例。景觀設計是與周邊環境共同存在的。要完成一個符合環境要求的景觀，關鍵就是對它的定性與定位，然后就是以以人為本的觀點來滿足適用人群的需求，最終完成對周邊區域的恰倒好處的利用。

一、規劃區域的地理位置及周邊環境

本設計為沈陽蒲河景觀帶（于洪段）景觀設計的一期部分。東起自沈北#8閘附近，西止于平羅橋西側約2公里處，規劃長度（延岸線長度）約8.97公里。北岸規劃寬度為100米，南岸規劃寬度不等。規劃中的博士花園小區、平羅橋、郭大橋周邊區域為現狀村屯和小區，其它區域周邊為現狀農田。

二、設計理念

蒲河不僅是連接于洪區與其它區的重要通道，也是加強鄉村與城市的聯系的紐帶。沈陽蒲河景觀帶（于洪段）景觀的興建是為整個區域的經濟、文化的溝通創造了良好的條件，為于洪區以及沈陽市提供對外展示的重要窗口。綜合沿河二岸景觀帶在市區總體規劃和城市景觀規劃中所處的地位，及其周邊現狀環境、規劃用地性質和歷史文化等因素，設計者提出如下的設計理念：

（一）自然與人工相結合的生態型廊道。由于濱河綠帶有利于創造了多樣的生物環境，濱河綠帶為生物的多樣性提供了有利條件，為大大增強了景觀的多樣性和豐富性。規劃區域內多處位于城鄉結合部，蒲河貫穿整個景觀規劃區域，城市濱河綠帶的興建能夠起到豐富區域植物、增加沿河景觀，繁多生物種類，使景觀變得更加生動，使蒲河濱河綠帶變成市區與鄉村的生態交錯區和邊緣過渡帶，成為空氣、水、動植物等自然元素流動的廊道，宛如一條綠色的紐帶將市區與郊區、人工與自然，有機的聯系起來。

（二）景觀塑造和交通安全性相結合。在滿足道路交通注重的基礎上，設計者力求特色突出，風格簡潔、大方。在景觀重要節點位置，注重細部處理，力求精致設計。根據現有周邊的不同環境位置，設計出各具特色的景觀空間，同時利用植物花期、花色以及樹形等自身的生長習性和觀賞特性，進行合理配置，突出植物景觀性，提高園林藝術水平。在非重點區域則立足于充分展示蒲河濱河綠帶特有的大自然景觀，隨著道路蜿蜒行進，采用借景、點景、烘托。對比等藝術處理手法，將河道兩岸自然的山林、潺潺的溪流，整齊的農田、獨具特色的鄉鎮有機地結合在一起。

（三）鄉土文化與地域特征相結合。作為全國歷史文化名城，“一朝發源地，二代帝王都”的沈陽，具有深刻的歷史文化內涵。設計者首先想到本次規劃設計應承接沈陽市的傳統文脈，以歷史、科技、重大成就為主題，突出地域性特色，體現城市精神，使蒲河不僅成為是一條綠色的紐帶，更成為一條文化的紐帶、精神的紐帶，使它具有較高的審美情趣和藝術品味，使它蘊含更高層次的景觀文化，體現最新的現代設計理念，形成具有朝氣蓬勃和奮發向上精神的景觀效果，做到山水明德、花木有情，為周邊居民和游客提供一個綠色生態、功能健全、生活舒適、環境優美的休息娛樂的好去處。充分挖掘規劃區域的人文歷史和科技文化，將極具地域特色的文化底蘊和民族性、思想性、文學性的人物，豐富多樣的植物配置等融入總體規劃設計中去，營造出高品位的自然交流的全新濱水綠地景觀。

（四）行為特征和功能結構相結合。規劃區域使用人群的多樣性，決定了區域功能的多樣性，而不同的行為主體也具有不同的行為特點。如旅游人群主要從城市中來，喜歡不加任何修飾的自然風光，喜歡獵奇，所以設計者在設計時充分考慮恢復濱河現有的自然風光，并設置若干的開放性或半開放性的小空間，作為游客停歇、觀景的駐足點，并將文化理念也融入到設計之中，以滿足游客行為認知的特征。作為周邊居民則以茶余飯后的休閑娛樂為主，設計者為這部分人群規劃了若干廣場、健身器材和娛樂設施。而以交通同行為目的的人群，則充分考慮交通的安全性、便利性。

三、設計內容及表現形式

根據設計者前期對整個濱河綠地景觀設計理念的定位，結合整個沿線不同區域的環境特點及功能要求，規劃將全線劃分為 “御林疊翠”景區、郭大橋周邊區域、“平湖望月”景區三個部分。

（一）“御林疊翠”景區。因清朝時皇帝東巡曾經路過此處而得名。本區域規劃拓寬河道，采用臺地式護岸，一層層護岸向河內延伸，并且在每層“臺地”之上，種植大量高大喬木或叢生灌木這兩種方式來豐富景觀層次和效果。隔岸觀之就能領略到層巒疊翠的別樣風景。另外為了突出該區域的歷史文化特色，著重在鋪裝、局部小品、坐凳的細節進行處理，選擇采用傳統的清式圖案和造型。

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關鍵詞：紅果馮家莊高鐵站；周邊地區；城市設計

經過十幾年建設，高速鐵路已經形成覆蓋全國的高速鐵路網，以其高效率、大運力的運輸優勢獲得人們的青睞，成為人們出行、貨運的首選，對人們的生產、生活方式產生巨大影響，高速鐵路的各高鐵站點儼然成為區域新的經濟增長點，具有廣闊的發展前景。但許多高鐵站點受到無序開發的影響，城市設計缺乏系統性，對高鐵站點周邊的城市發展造成不利的阻礙，影響高鐵站點對周邊區域的輻射帶動作用，亟需通過科學城市規劃，形成高鐵站點周邊地區的總體設計，指導城市建設與發展。

1高鐵客運站周邊地區的城市設計原則

1.1整體性原則

高鐵站大多位于城市邊緣，發展成熟度一般，尚未形成完善的城市架構。針對此情況，進行高鐵站周邊地區的城市設計時，應該從全局角度進行分析，遵循整體性原則，根據高鐵站周邊的發展現狀和基礎設施情況進行城市區域功能的劃分，形成城市的基礎框架。設計中，應該注意功能區域劃分的合理性，考慮區域間的連通性和相互影響，避免出現盲目劃分，簡單疊加的情況。

1.2生長性原則

所謂生長性原則是指給予城市設計一定的發展空間，能夠適應城市未來發展的需要。要想實現該目標就應該徹底摒棄“一次性”開發模式，注重設計開發的可持續性。具體來說，以車站為核心，構建公共資源集聚重心，形成環狀輻射網絡，對內部空間進行小體量空間設計，保證空間的靈活性和獨立性，從而能夠根據環境和需要進行及時的功能轉化，適應城市發展的需要。

1.3多元化原則

高鐵站點城市設計的現實環境千差萬別，不能孤立看待，而是應該從區域發展的角度出發進行分析，允許并鼓勵多元化的城市設計和發展策略，實現高鐵站點與周圍地區的有機融合，起到應有的輻射、帶動作用。

2貴州盤縣紅果馮家莊高鐵站周邊城市設計項目概況

2.1區域位置

高鐵站位于“畢水興”高速公路與“鎮勝”高速公路交叉口東南側，距盤縣縣城紅果中心區約30km左右。所在片區規劃控制范圍西以“畢水興”高速公路為界，北至““鎮勝””高速公路，東以高鐵線與“鎮勝”高速路交叉點為界，南至自然山體半山腰，總面積為675.68公頃。

2.2城市設計與發展目標

打造兩河新區馮家莊高鐵片區，突出盤縣新門戶的形象作用；確保城市空間形態的整體性和高鐵重要交通設施景觀獨特性，并與其它景觀保持協調關系。

3高鐵站周邊區域城市設計的基本思路

綜合考慮高鐵站的空間位置和發展需要，馮家莊高鐵站周邊地區城市設計應該遵循“山城兩相映，一帶聯東西，綠軸串兩心，一站映新區”的總體規劃思路。

3.1山城兩相映

充分利用規劃區南部山林特色，使其形成為整個片區背景景觀，使得片區建設與山體景觀相互呼應。

3.2一帶聯東西

將50m寬的主干路及兩側景觀空間規劃為片區的主要街道景觀帶，串聯起片區各街旁景觀節點、高鐵景觀節點。各景觀節點被中心商務景觀節點統領、呼應。

3.3綠軸串兩心

通過南北向中央綠化軸帶、開敞空間形成的軸線串聯鄉政府前商業中心、高鐵站前商務中心，形成整體的公共活動、景觀空間、視線廊道。3.4一站映新區本片區由交通樞紐區、商務區、主題公園區、居住區等功能區組成，各個功能區以高鐵站為輻射中心，各成體系又有機結合，共同構成功能完善、特色鮮明的兩河新區馮家莊片區。

4馮家莊高鐵站周邊地區城市規劃的設計要點分析

4.1構建區域城市規劃的整體框架

高鐵站周邊地區應該以高鐵站點為核心向輻射，形成近環狀結構，考慮區域地貌實際和高速公路、鐵路等的影響，馮家莊高鐵站城市設計采取“一站、一軸、兩帶”作為城市的整體框架。具體來說，一站就是滬昆高鐵站，這是區域經濟發展和城市規劃的核心；一軸則是城市的主干路，是聯系片區的主要載體，通過主干路能夠連接各商業場所和站前公園，形成良好的交通門戶形象；而兩帶則是至位于規劃區兩側的兩條綠色防護帶，既能夠起到降噪、降塵的作用，又能夠形成柔性的城市圍墻，保持城市規劃的完整性。

4.2合理設置城市的功能區

整體分析，馮家莊高鐵站周邊區域的功能片區大致為以下四類，即交通樞紐區、商務區、公共服務區和居住區。設計時，應該根據功能區的具體需求進行合理設計，形成相對獨立又緊密管理的城市功能區域規劃。具體來說，交通樞紐區位于片區中部，商務區位于高鐵站北側，公共服務區與行政中心毗鄰，而居住區在南北形成兩個居住區（見圖1、圖2）。

5結束語

總而言之，高鐵站周邊地區城市設計應該以高鐵站點為核心，凸顯其運輸價值，形成區域的物資轉運中心。就此根據周圍的地貌、環境和城市功能要求進行城市設計，形成架構合理、功能齊全的現代化城市雛形。

參考文獻：

[1]皮國正.地鐵建設項目對城市規劃發展中經濟因素的影響性研究[J].特區經濟,2016,(10):120-121.

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關鍵詞：長株潭；兩型社會；區域物流競合；區域物流一體化

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

“兩型社會”建設給長株潭城市群乃至全省經濟與社會發展帶來了重大機遇。“十一五”期間，湖南全省地區生產總值年均增長14%；財政總收入年均增長20%；全社會固定資產投資年均增長30.8%；規模工業增加值年均增長21.3%；城鄉居民人均收入年均分別增長11.7%和12.5%[1]。作為湖南物流業的中心，長株潭物流業被“兩型社會”建設賦予了全新的歷史使命。長株潭區域物流競合是促進長株潭“兩社會”建設的重要動力，為推動中部崛起并在中部崛起中實現新跨越發揮了重要作用。

1 長株潭城市群區域背景和競合條件分析

1.1 區域背景

長株潭城市群位于湖南省東北部，包括長沙、株洲、湘潭三市，是湖南經濟發展與城市化的核心地區，三市土地總面積占全省13.3%，人口占湖南省總人口19.6%。2011年地區生產總值8　270億元，其中長沙5　600億元，株洲1　550億元，湘潭1　120億元，人均地區生產總值分別位居湖南省前列[2]。長株潭城市群以長株潭為“點”，以沿京珠高速、京廣鐵路、武廣高速客運途經地為“線”，構筑湖南“一點一線”快速發展地帶，被國家“十一五”規劃列為重點開發地區。經過多年一體化建設，長株潭城市群成為了全國“兩型”社會的示范區，中部崛起的重要增長極，全省新型城市化、新型工業化和社會主義新農村建設的引領區，具有國際品質的現代化生態型城市群。加快長株潭城市群發展，既關系到湖南自身發展，也是落實國家中部崛起戰略的需要，是促進東中西區域協調發展的重要實踐。

1.2 競合條件

從全國范圍來看，長株潭城市群地處泛珠三角經濟區、京廣經濟帶、長江經濟帶的交匯處，能直接承接長三角和珠三角的雙重輻射，兼具東部發達地區和中西部地區的發展特征，是促進東中西區域協調發展的重要實踐，也是落實國家中部崛起戰略的需要；從區內空間發展結構看，長沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，兩兩相距不足40公里，既有綠色帶隔離，又有高速公路網聯接，內部結構緊湊，城市綜合體特點明顯，是國家不可多得的城市群資源，不僅具備長株潭區域物流實施競合模式的一般條件且具有區域物流競合存在的自身優勢。一是長株潭三市地緣優勢、資源共享互補優勢明顯，便于串連組合。具體表現為：三市地域相接、山水相依、依江相連、自然文化條件相似。特別是三市交通便利，公路、鐵路、水運、航空一應俱全，京廣、浙贛、湘黔、湘桂等鐵路干線在此交匯，京珠、上瑞高速及106、107、319、320四條國道貫通，武廣客運專線鐵路已投入運營，水運內聯湘資沅澧四水、外達長江黃金水道，黃花國際機場2011年吞吐量達到1　368萬人次，預測2012年旅客吞吐量將突破1　500萬人次，并進入全球機場百強陣列，在中部地區仍排在第一位，快捷便利的交通運輸網絡體系初步形成。二是湖南省政府一直高度重視長株潭物流業的發展。政府自2002年來先后制定和頒布《長株潭產業一體化規劃》、《長株潭城市群區域規劃》、《長株潭城市群現代物流業發展規劃》、《關于促進生產業加快發展的指導意見》、《物流業振興規劃》[2]。這些規劃都在不同的歷史時期對長株潭物流業發展起到了促進和發揮了指導作用，特別是長株潭城市群獲準為全國“兩型社會”建設綜合配套改革試驗區，這為長株潭區域物流的發展帶來了重大機遇，也使其獲得了更多的政策優勢。三是區內資源得天獨厚，擁有互補性資源是區域物流合作的基礎條件。長株潭地區是湖南省最主要的工業基地，工業體系較完整。三市在資源方面各有特色，形成互補，其中，長沙的工程機械、汽車及電子信息，株洲的軌道交通設備、有色冶金、陶瓷，湘潭的機電、鋼鐵等有較為明顯的產業優勢。相較而言，長沙的第三產業較為發達，株洲、湘潭則是以傳統重化工業為主。這也為三市的自然結合打下了良好的基礎。另外，區域經濟一體化不斷增長，服務設施基本配套等符合區域物流競合的條件。

2 長株潭區域物流競合格局

2.1 長株潭區域物流空間競合格局

“四化兩型”建設要求進一步加強長株潭物流區域合作，共同打造長株潭綠色物流圈，深入推進長株潭物流業發展。根據區域雙核結構理論，長株潭物流競合要分層次層層營造競合格局，以資源為基礎，以交通為紐帶，既進行省內物流大區域聯合，還要與鄰近外省區域攜手并進，打造新物流格局。一是長株潭區域內部的競合。城市群核心地區呈現“一主兩副環綠心”的空間結構，三市合作建立以長沙為主核心，株洲、湘潭為兩個次核心的雙極核模式，三市結合部金三角地區為綠心。也就是說長沙是全區物流競合的協調中心和對外聯系最重要的通道，株洲和湘潭資源豐富互補，而且通達性好，株洲和湘潭是區域內兩個重要的二極物流集散地。同時，長株潭應運用空間上的相連性、文化上的同源性和資源上的互補性，加強與包括3個主中心組團、4個次中心組團以及15個片區組團和29個小城鎮組團的物流合作。打造形成以京廣鐵路、京珠高速公路、107國道及湘江生態經濟帶為主軸；以319國道、320國道和上瑞高速為次軸；以湘鄉至韶山公路和106國道為輔軸，以長沙、株洲、湘潭為核心和中心節點的放射狀布局[3]。二是長株潭與省外相鄰物流區域的競合。除了加強省內區域競合之外，長株潭還應進一步加強與長三角地區、泛珠三角地區、環渤海地區、武漢城市圈等城市的資源共享、市場共拓、信息互通、地域互動，共同打造國際物流市場，實現互利共贏。特別是武廣鐵路的開通，對于長株潭深化省外區域競合帶來的影響是極其深遠的。

2.2 長株潭區域物流產品競合

長株潭除了區內外空間進行競合之外，還要進行區域間產品競合。因此，長株潭經濟一體化打破了行政區域界限，集成整合長株潭區域物流系統要素，通過聚集整合區域物流設施資源和物流企業資源，以發揮這些資源的集群效應，突出物流產品的主題特色，實施品牌戰略，實現區域物流整體效益最大化。以區域物流基地、區域信息系統、物流政策環境為平臺，依托港口和交通樞紐，長株潭重點發展核心物流區以及環洞庭湖、大湘西和泛湘南等“一核三區”四大物流區域。據統計，長沙金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、郴州湘南國際、衡陽白沙洲、常德德山、懷化獅子巖、婁底湘中等10個物流園區都是省級重點，并將改造和新建一批現代化的倉儲設施和配送中心，以體現長株潭兩型社會城市群一體化物流節點在功能、規模、數量與選址等方面的要求，提升園區規模與聚集輻射效應[4]。加快現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞等企業進行功能整合和服務延伸，加強新建鐵路、港口、機場、公路和管道轉運設施的統一規劃和建設，優化站、場布局，完善中轉聯運設施和集疏運體系，實現各種運輸方式的有效銜接，形成層次清晰、銜接合理、運作高效的現代物流網絡。

3 長株潭區域物流競合模式

政府和企業要以市場為導向發揮其主導作用。長株潭地區在行政區劃、經濟、人文等方面存在明顯的地域差異，但資源具有顯著互補性。一方面克服行政區域分割，加強政府間的合作，充分利用區內各類資源特色，發揮市場機制對資源的優化配置作用，整頓和規范物流市場秩序，建立協調機制，統一規劃管理，為區域物流一體化發展提供良好的外部環境。三市的發展各有特色但實力差距懸殊，要平等合作離不開政府和非政府合作組織的主導作用來構筑長株潭物流發展共同平臺。另一方面在長株潭區域物流競合過程中，政府和物流企業是主要的合作主體，以市場為主導的物流企業合作的區域性雖不強但作為競合的核心動力應該發揮主角作用，在不違背區域物流發展總體規劃的前提下，在互惠互利的原則上，長株潭物流企業若能突出各自的個性，弘揚地方特性，開發出適應市場需要的特色產品，開拓特有市場，提高自己的競爭力，在競爭中謀求合作，在合作中提升競爭檔次，共同打造長株潭區域物流企業品牌；在區域內形成有機的產業鏈和實現產業聚集，整合資源，形成整體優勢，在優化整個區域的物流產品結構和保持整體形象的前提下，建立跨區域的物流企業集團，選擇競爭博弈下的市場運營方式[5]。

形成完整的具有長株潭地域文化特色和“兩型社會”建設需要的物流產業鏈和產業體系。湖南物流產業由于缺乏規劃，大多是屬于競爭型產業，產業集群由大量從事物流貨代、專線運輸、企業外包物流、信息中心等類的中小企業組成，產業鏈不長。首先遵循核心主導、緊密輻射、網絡聯動原則，提升產品的資源功能承載單元之間的空間聯動性，按照專業化分工協作和產業聚集的合作性競爭兩個層次，構建輻射不同地域的三級物流中心。與“一核三區”重點物流園區相對應，在長株潭三角地區、衡陽、懷化、常德構建輻射全國各省或部分省份的一級物流中心；構建以地級市為中心，輻射全省各其他地市或部分其他地市的二級物流中心，是連接一級物流中心、二級物流中心、三級物流中心的重要樞紐，承擔起結合一級物流中心輻射過來的物流業務，還要將本地市的物流輻射到各個一級物流中心或二級物流中心；構建以縣或縣級市為中心，輻射本縣以及本市各縣的三級物流中心[6]。以區內三級物流中心依托，以區內城市間高速公路、快速干道、鐵路和水路為骨架，　調整物流非生產性產品結構和服務，根據區內城市物流的需要，應該在城市的周邊建立相應的配送中心，讓他們相互依存，相互競爭，形成一個有機的統一的整體，真正實現門到門的服務，形成柔性化、多元化、特色化體系，應對外來物流企業帶來的巨大沖擊。

創造有利于物流產業聚集的軟硬環境，即基礎設施共建、市場信息共享。加快機場、港口、高速鐵路和公路、城市輕軌等城市通道和基礎設施、服務設施的配套與銜接，加速建設物流園區和倉儲節點，打破地區經濟壁壘，消除區域合作各種障礙，實現商品和高層次人才、信息各要素的自由流動，培育統一的區域物流市場和品牌，共享品牌形象，共享銷售隊伍和銷售渠道；強調信息資源公開、透明、暢通、宣傳、交流、推廣工作，降低物流成本和交易成本，提高物流企業特別是中小物流企業對信息化的認識，成立長株潭經濟區物流信息中心，把信息化作為產業集成的重要功能組成部分，以應用為突破點，鼓勵引導企業應用互聯網絡、電子數據交換、全球衛星定位系統、地理信息系統等技術，利用信息技術，把湖南各個物流產業集群（包括一級物流中心、二級物流中心、縣級物流中心以及各個配送中心）整合起來，增強整體競爭力。從而形成區域統一、高效、便捷的交通網絡和服務網絡，實現區域物流的“同城效應”。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞:城市規劃:調控;房價;社會公平

中圖分類號:TU984.2　文獻標識碼:B　文章編號:1008-0422(2010)04-0107-02

1、前　言

21世紀初的中國進入經濟發展的轉折期。經濟高速發展,但資本市場尚未成熟,以房地產市場為主導的經濟主體支撐著國民經濟的整體發展。因此房地產市場成為投資最為活躍、影響關聯最為復雜、問題最為突出的市場。如何規范和引導房地產市場良性發展事關經濟整體走向。此外,住房作為生活必需品,對其進行合理調控是必要的,事關國計民生。

目前房地產市場存在著大幅波動和房價無限制上漲。據2008年全國統計,中等收入戶的房價收入比為8.23,已不具備購房能力。中低收入的居民占全體居民的60%,加上向城鎮轉移的農民人口,85%的家庭無購房能力(周天勇,2009)。自2005年初至今,我國雖出臺了一系列的相關調控措施,多集中在金融、稅收、土地管理等方面,而作為與房地產市場物質實體最密切相關的政府行為――城市規劃的作用,卻未得到實質合理的應用。

2、城市規劃調控的意義和現狀

工業革命后,城市市場化發展進入一種無序的混亂中,城市規劃作為政府規范城市發展的重要宏觀調控手段隨之孕育而生。城市由生產型向生活型轉變過程中,房地產市場的活躍使之成為城市發展的重要市場行為。調控房地產市場行為,城市規劃應是最為重要和最直接的手段。

目前,我國房地產市場機制和城市規劃制度建設尚未完善,導致房地產市場的畸形發展。孫施文和梁鶴年認為市場的運行依賴“市場理性”,而城市規劃更多的來自“社會理性”,城市規劃不反對市場效率,但以克服和解決市場追逐效率所帶來的問題為己任。然而,目前我國的城市規劃多未在制定中主動地考慮對房地產市場行為的調控作用,且帶有滯后性和“開發引著規劃走”的傾向。

3、房價的構成和影響因素

房價是房地產市場的晴雨表,了解房價構成和影響因素,對定位城市規劃的調控作用點有重要意義。

3.1　房價構成

房價由四部分構成,土地價格、開發成本、商業行政運行費用和利潤。開發成本和商業行政運行費用,屬剛性成本,變化不大。

3.1.1　土地價格及其影響因素

土地價格,是指房屋開發業依法通過國有土地出讓、轉讓獲得國有土地使用權所支付的全部費用。目前,這部分成本占房價的比重多少尚有異議,國土資源部副部長鹿心社稱,目前地價占房價的平均比例是23,2%。而全國工商聯房地產商會則稱,土地成本占直接成本的比例為58.2%。兩者公布的數據雖相差懸殊,但已可以表明地價在影響房價上有較大的作用。

從影響因素看,土地價格分為政府實際控制地價和房地產預期地價兩個因素。影響政府實際控制地價,有軟、硬件兩方面因素。軟件方面,政府作為國有土地所有者,相關政策對地價有直接影響,特別是在房地產市場漸趨成熟后,出售土地逐漸成為地方政府財政收入的重要來源。2007年財政,地方政府賣地加上土地幾項稅的收入占總收入的40.7%(周天勇,2009)。因此政府出售土地的相關政策對地價的影響也隨之增強。硬件方面,土地的品質和數量對土地供求有直接影響。城市各地段的自然環境和市政基礎設施條件不同,都會影響土地品質。土地供應數量方面,城市本身所處的自然地形條件和城市土地發展政策、規劃是其決定因素。

房地產預期地價,直接表現為土地拍賣的最高成交價。土地使用權作為商品進行拍賣,房地產商作為買家,必然對自欲購買的商品進行價值評定和利潤評估。而土地的質量或預期質量影響房地產商的價值預期。當然,市場競爭也會產生對預期價值主觀刺激。

理論上,政府實際控制地價和房地產的預期地價之間的正負差,影響土地價格的實現。政府作為土地供給寡頭,房地產商需適應政府的土地政策行為,因而政府應在相關土地行為上具有較大的調控空間。

3.1.2　利潤及其影響因素

房價利潤被認為是由房地產商主導的,然而購房者作為利潤的直接經濟負擔者,是利潤最終實現的決定者,但同時也是被動執行者,而房地產商則成為主動誘導者,誘導房價利潤增長。目前我國房地產業利潤率已經偏離社會平均利潤率很遠。國際上,房地產資本利潤率大約在3%或5%左右,而我國則是30%-40%(鄒曉云,2009)。

而決定購房者為房價利潤買單的主導因素,是實際心理期望值和非正常心理期望值。

實際心理期望值的主要影響因素為住房供求關系、正常心理預期(需求意愿和需求能力)和生活舒適度(此因素屬需求意愿細分類,由于其與城市規劃調控作用有密切關系,現單獨提出予以分析)三個方面。

住房供求關系除由居住用地供應直接影響外,主要受房地產售房率影響。就需求而言,由于我國經濟現為初級階段,國民總體生活水平仍在改善,房地產市場作為經濟主導投資市場的地位短期內不會改變,總體處于供不應求的局面。

正常心理預期中的正常需求意愿由社會和家庭經濟及其他因素決定,例如,家庭人口增加和收入提高均可能激發需求意愿。它直觀表現為購房者的正常價格預期。需求能力,主要是指收入狀況和實際購買力。當然,一些政策的出臺,使這種能力出現放大效應,最典型的就是房貸按揭業務。

生活舒適度,由城市自然、人工條件和房地產品牌、樓盤品質這兩個宏微觀空間因素決定。宏觀空間上,城市自然條件及市政基礎設施等人工條件,影響住房的自然和社會舒適度。自然舒適度包括綠化率,水體,空氣及流動性等微氣候環境質量:社會舒適度包括交通、市政、商業服務等設施完善程度。

微觀空間上,房地產商的品牌效應,在一定程度上成為生活舒適度的標志。此外,在同一樓盤中,不同單元由于朝向、位置、采光和戶型等因素也存在不同生活舒適度。

非正常心理預期,是由于人為操作誘發的。其主要是由房地產市場的信息不對稱所致,房地產商對購房者釋放虛假信息,惡意誘導價格,放大非正常心理期望值,提高房價利潤。

如通過輿論夸大房價上漲趨勢,引發恐慌性需求;通過囤地、捂盤不售等手段,制造虛假供給緊張;以制造虛假熱賣場面,誘導購房。哄抬房價;將房屋樓盤銷售分期拆散、零賣碎售,以銷控的方式刺激住房同質異價出售等。

4、城市規劃調控策略

以上為房價構成與影響因素的分析,城市規劃行為的作用點主要在于影響政府實際控制地價、心理預期和生活舒適度等。

4.1　在城市總體規劃和土地規劃中,充分考慮其在調控房地產市場上的潛在作用,做好

用地規劃

現行城市總體規劃和土地發展規劃,多以旨向城市發展的主觀展望和個人意志為引導,疏于其作為調控手段的作用。應在權衡售地作為財政收入外,更多考慮社會階層和城市發展利益,加強對城市結構和城市用地現狀的評估,科學預測用地需求,做好居住用地的規劃布局和用地儲備。用規劃做引導。使公共政策能直接影響房地產開發。此外,在政府與房地產商之間應引入第三方進行土地評估,以作為地價參考,促進地價合理化。

4.2　小片售地,開發監控,嚴格控制“空置樓盤”

規劃部門在制定居住用地規劃時,應限定單塊居住用地規模,并限制同一房地產商的購地數量,強化市場競爭,避免壟斷和大面積圍地。此外,在用地開發上,由于空置成本低,預期值又較高,因此存在著不開發或開發后不售的“空置樓盤”現象,這嚴重浪費土地資源,又誘發房價上漲。在規劃管理上應建立各樓盤的建設銷售圖則和實時信息系統,對樓盤進行相關規范和監管。增收空置稅,控制開發商的土地新購行為,迫使其降低空置率,此外應及時對規定時間內未開發或未用地,進行無償回收再規劃。

4.3　推進建成區內市政公共基礎設施均衡布局,促進城市的“城市空間價值均衡化”

城市自然和人工條件的差異導致土地價格異質性嚴重和極值化,進而引發房價利潤高點。為緩解異質房價高值,在城市規劃中,市政基礎設施規劃應避免集中于城市核心區,造成空間資源的富集現象。應以更多的投放到較弱的區域,促進區域社會資源“均衡化”。第二,通過對城市產業布局規劃,促進產業空間均衡,防治因出勤距離引發的局部空間點的人口極化。此外要特別注意對有污染產業的合理布局,避免應環境惡化出現“空間質谷點”。第三,應對城市自然環境進行相應的城市生態規劃,充分利用各區域自然條件的固有優勢,對部分不利因素進行人工改善,進而調節城市各區域的微氣候條件。通過以上方式,實現“城市空間價值均衡化”。

4.4　均衡大都市區(大城市區)空間發展,形成多中心城市空間均衡結構的“多水滴模式”

目前,我國房價上漲問題多集中在大都市區和大城市區。這是由于我國經濟發展不均,出現社會經濟發展集聚區,這些區域亦成為人口吸引區,有限的區域居住用地供應量面對相對無限的人口增長,成為房價飆升的主要原因之一。只有通過降低中心人口量(緩和城市中心區的住房供求關系,出現有限需求)和稀釋中心房價(在有限需求的前提下,通過增加供應量,弱化房價高點)兩方面來緩解。介于這類大都市區(大城市區)的區域規劃多以進行,應利用城市可協調空間擴展這一有利條件,調控城市用地布局和住房市場,將目前城市的“極點壓力”向四周釋放。

具體措施應通過形成多中心城市空間均衡結構的“多水滴模式”和優化中心區用地組合兩個方面進行。

現階段,這些區域已存在一主多次的空間結構,但吸引力級別差距仍過大。大部分所謂的大城市區,由于一直以來的政治主從性,除主城外,周邊圈內縣、區多未尋到經濟發展點,主城的“黑洞效應”仍過大,大城市區規劃仍關注在主城,無法根本改變周邊的從屬地位。所以,首先在體制上,給予周邊區域更多地行政、經濟自由,在大城市區規劃中,放棄只注重主城的思維慣性,讓利于周邊區域,從而反向促進自身發展。其次,制定全區產業規劃,通過區內產業分工和特定產業轉移,帶動周邊薄弱地區,實行“主城哺育周邊”到“主城、周邊互哺”的經濟格局轉變。再者,利用周邊區域與近、遠外區域的經濟產業聯系,打破行政界限,制定“跨區域規劃”,建立區間經濟格局。通過以上方式,將原先存在的房價“中心極值同心錐”向外空間弱化延伸,形成多個相互交叉的“小極值同心錐”,使全區房價“降高提低”。在與城市空間的“價值均衡化”結合,形成多中心城市空間均衡結構的“多水滴模式”。

4.5　優化中心區用地組合

在空間極化未弱化情況下,應在城市中心區規劃中,更多考慮在現有用地容積下,集約利用土地,現有以下三個策略建議:

4.5.1　“地下城市化”。

將停車場、大型倉儲超市、部分商業用地和服務設施用地等室內照明依賴度高且占地面積大的場所,以及部分地段的城市道路布置在地下(有地鐵的城市中心區應考慮與地鐵站點和軌道線布置的關系)。地上空間多留于居住、公園、辦公等有采光要求的用地使用。

4.5.2　“多向立體居住空間”。

將中心區視為一個“建筑總體”o該“建筑總體”中容納居住、商業、服務、休閑娛樂等用途,功能共用。內部建筑間通過地面、地下和空中通道連接,節約通過性公共用地的占地面積。將居住單元集合的布置,通過立體通路連接,形成與其它用途區域相對獨立的空間體系。如同美國明尼阿波利斯市的人行空中步道系統(sky-bridge system)對立體空間的構成利用,步行系統形成網絡,直接通達各主要場所,形成中心區完整的“大社區”。

通過上述措施,在有限需求的前提下,提高單位空間所能容納的人口數,降低人均住房費用,稀釋房價。

4.6　在城市的居住規劃中,注重“多層次住房規劃”

將不同收入層次的群體共置于同一房地產市場下,會引發“分化效應”(高收入階層持有多套住宅,一定程度刺激房價上漲,低收入階層卻離購房的希望越來越遠)。另一方面,市場上“羊群效應”顯著,富有階層由于其強勁的購買力和社會潛意識中的“標桿”作用,在一定范圍內不自覺地充當領頭羊的角色,影響房市的上漲,而中等收入階層會在主觀意識上出現隨大流盲動,放大對房價上漲趨勢恐慌,低收入階層面對高漲的房價,只能望塵心嘆。由此,購買力差異形成城市空間分化,引發的區域衰落和社會對立。

因此,無論是為了調控房價還是為了促進社會公平。在城市規劃中,都應給予更多的政策干預,有重點地制定多層次收入群體的居住規劃,實現“多層次住房規劃”。現今,出現的經濟適用房、廉租房和限價房等起到相應作用,但部分由于并未在制定規劃時先行考慮或受到多方利益影響,在空間布局上不盡合理,高收入階層占據整個城市的核心區域,中低收入階層的政策性住房多處在城市邊緣區域。以北京為例,有68%的經濟適用房布置在五環以外,只有7.2%的經濟適用房位于二三環之間;在上海,有“上只角”、“下只角”的說法,代表區域分化。“上只角”為城市西區的高級住宅區,

“下只角”是那些低級住宅區。在城市全區域尚未實現空間價值均衡化前,應通過城市規劃行為對各收入階層在空間上的分布予以協調,使各階層有對等的空間選擇權,使各收入階層在各區域均有分布,減緩城市貧富分區和階層的空間對立。

通過空間的“多層次住房規劃”,能實現不同收入層次群體的分流,削弱“分化效應”和“羊群效應”,降低房市的非理性消費。

5、結　語

中國房地產市場是由計劃經濟轉軌并通過住房制度改革而形成的,具有特殊性,同時中國作為社會主義國家,城市規劃的實際作用也具有獨特性,城市的發展也具有與西方城市不同的特點。西方國家的經驗具有參考價值,但更多地還需要通過對中國城市發展和房地產市場的現狀進行深入研究,探索符合自身特點的調控策略。如今,房地產市場作為新形勢下的城市行為在不斷的發展和改變,城市規劃如何來應對變化中的房市非理,如何合理平衡房價、維護社會公平、促進社會和諧,是未來相當長的一段時間內,需要我們去探討和實踐的。

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