高鐵安全措施范文

導語：如何才能寫好一篇高鐵安全措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]地鐵運營；安全；措施

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）14-0371-01

引言

城市的飛速發(fā)展和交通技術(shù)的巨大進步使得地鐵成為人們?nèi)粘３鲂兄胁豢苫蛉钡囊徊糠帧５罔F不僅載客量大，且速度較快，消耗較少，對于環(huán)境的污染也相對較低，因此，大部分城市都已經(jīng)或正在建設(shè)城市地鐵。同時，地鐵運營安全問題也也成為人們越來越關(guān)注的問題。地鐵載客量大，如意外情況發(fā)生或地鐵運營本身存在相關(guān)問題，則會造成巨大的人身財產(chǎn)傷害，導致國家財產(chǎn)遭受巨大損失。地鐵運營安全問題，是保證城市安全和城市正常秩序的重要問題。充分了解當前地鐵運營存在的安全隱患，并采取有效措施提高地鐵運營的安全，才能夠使地鐵交通系統(tǒng)為城市發(fā)展和運行提供可持續(xù)服務(wù)，為人們的日常出行提供安全保障和巨大便利。

1 國內(nèi)地鐵運營發(fā)展趨勢

現(xiàn)今國內(nèi)地鐵發(fā)展越來越快，目前擁有龐大地鐵網(wǎng)的城市有北京（442 km）、上海（439 km）、廣州（236 km）、深圳（176 km），其中北京地鐵的日均客流量達到850萬，上海地鐵達到750萬，廣州也達到650萬，乘坐地鐵出行越來越成為市民的首選。目前已經(jīng)開通地鐵運營的國內(nèi)城市有成都、南京、武漢、長沙、天津、昆明等，在建的城市有東莞、佛山、福州、廈門、鄭州等。

地鐵發(fā)展的趨勢是建設(shè)一個經(jīng)濟、舒適和安全的地鐵系統(tǒng)，對行車安全有很高的要求，我國及世界上的發(fā)達國家均推行列車自動駕駛、自動控制和設(shè)備自動診斷等先進技術(shù)來實現(xiàn)行車安全。

2 地鐵運營特點及其存在的安全隱患

地鐵與其它城市交通工具具有很大的不同。首先，地鐵的運行和使用都是在地下環(huán)境當中，且應用到大量的設(shè)備和系統(tǒng)，如設(shè)備系統(tǒng)當中出現(xiàn)問題，則直接導致整體地鐵運行系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致地鐵運營出現(xiàn)問題，甚至導致安全問題的出現(xiàn)，造成人員傷亡和財產(chǎn)的損失。其次，地鐵運營使用為自動化和自自助化，地鐵車輛的行止有明確的時間限定，如乘客在上下車期間出現(xiàn)相關(guān)問題或車輛發(fā)生相應故障，在相對封閉的環(huán)境當中，很容易造成事故的發(fā)生。另外，因地鐵人員眾多，地鐵環(huán)境封閉，使得人員的疏散存在巨大困難。萬一發(fā)生重大安全問題，人員疏散不利，造成大面積人員傷亡。同時也極容易引發(fā)二次安全問題，造成踩踏事故的發(fā)生。此外，我國城市地鐵技術(shù)引進和發(fā)展時間較多，經(jīng)驗和技術(shù)仍不足，在地鐵運營系統(tǒng)的科學化和有效化管理上仍存在許多問題，尤其在地鐵運營安全問題上，安全隱患得不到有效防治，安全問題仍較嚴峻。

3 提高地鐵運營安全的具體措施

3.1 加強安全宣傳教育，提高安全防范意識

為提高地鐵運營安全，首先應當加強安全宣傳教育。無論是地鐵員工還是地鐵乘客，都應具備較高的安全防范意識，以確保安全隱患得到有效防治，在安全問題發(fā)生時也能采取正確有效的辦法，使事故傷害降到最小，保障人身財產(chǎn)安全。首先，地鐵運營管理部門應當加強對員工的安全宣傳教育，保證常規(guī)的安全培訓，使得員工能夠具備較強的安全意識，掌握專業(yè)的安全防范知識，將安全防治作為工作當中的重中之重。同時，建立有效的安全管理體系，使得員工能夠進行自我安全管理，提高安全管理效率。其次，應當加強對地鐵乘客的安全宣傳和教育，利用公益廣告，宣傳安全意識，使乘客能夠擁有安全防范意識。并為乘客提供安全知識，讓其掌握安全技能，以提高自身安全防范能力。

3.2 加強地鐵安全管理，建立有效管理機制

地鐵運營安全離不開有效的安全管理機制，只有在有效的安全管理機制的規(guī)范下，才能使得地鐵運營具備安全保障，無論是在地鐵運行、檢修和事故安全排查以及應急救援方面，都能擁有切實具體的安全管理和指導，使得地鐵運營更加規(guī)范化，具備更高的安全性。應當制定相應的規(guī)范和章程，對于地鐵軌道和地鐵車輛的保障和檢修，以及地鐵支持設(shè)備和系統(tǒng)的檢修，包括地鐵安保和安全應急系統(tǒng)作出具體的要求，使得各項環(huán)節(jié)都能夠擁有制度規(guī)范。同時，保證員工安全培訓機制的正常運行，加強員工的管理和考核，使其充分掌握安全知識，并能夠?qū)嶋H運用到日常的工作當中。

3.3 建立安全評估體系，及時消除安全隱患

地鐵運營的安全，需要在科學全面的安全評估體系的支撐下得以實現(xiàn)。安全評估體系，旨在對當前地鐵系統(tǒng)的整體運營情況和地鐵系統(tǒng)中的各個環(huán)節(jié)、各個方面進行有效評估，了解其安全等級，對于存在安全問題的提出及時的解決方案，以排除地鐵系統(tǒng)中安全不利因素，保障地鐵運營的安全。首先，結(jié)合當前地鐵每天運營的次數(shù)和地鐵乘客人數(shù)，根據(jù)地鐵可達到的安全上限，對地鐵的運營作出具體的指導，以保證地鐵的安全問題防范和應對能力。其次，具體到地鐵支持設(shè)備和系統(tǒng)的安全等級評估，以及地鐵車輛、軌道和地鐵信號的安全評估，保證地鐵系統(tǒng)每個細節(jié)都能達到安全等級，確保運行良好。同時，應當保證安全評估體系的及時更新和完善，提高相應技術(shù)等級，以提高安全評估的準確性。

3.4 加強地鐵消防管理，提高地鐵消防安全

地鐵消防是地鐵安全管理中的重中之重。由于地鐵運營環(huán)境的特殊性，相對封閉的環(huán)境使得煙霧的排出和人員的疏散都較為困難，且消防撲救的難度較大，使得消防問題成為保障地鐵安全的一大難題。因此，為保障地鐵消防安全，應當以預防為主，只有有效避免火災情況的發(fā)生，才能避免其對于人們生命財產(chǎn)安全造成的巨大傷害和損失。同時，應當加強地鐵系統(tǒng)消防建設(shè)，使得消防措施得到有效保障，能夠在火災情況發(fā)生時為人們的疏散和撤離以及火災的撲救提供巨大便利。此外，應當保證地鐵員工消防安全教育和對乘客的消防安全教育，使得人們具有較強的安全防范意識，規(guī)范自身的行為，能夠主動避免火災情況的發(fā)生。同時，在火災情況發(fā)生時，能夠運用正確的自救和撲救方法，降低火災危害。

3.5 制定應急救援方案，提高應急救援效率

地鐵運營安全在有效預防的基礎(chǔ)上，還應加強應急救援體系建設(shè)，制定應急救援方案，使得安全問題發(fā)生時，能夠及時有效地進行應急救援，有效降低安全問題帶來的巨大傷害。應當結(jié)合地鐵的運營現(xiàn)狀，并掌握國內(nèi)地鐵運營安全事故的特點，吸取有效經(jīng)驗，制定出具體的應急救援方案，為應急救援提供有效參考和依據(jù)，同時，應加強應急救援辦法的培訓和演練，使員工能夠熟練掌握應急救援流程和辦法，能夠在實際問題發(fā)生時有條不紊，采取正確有效的辦法，提供應急救援，為乘客提供及時的救援。只有保證應急救援的及時有效嗎，提高應急救援的效率，才能大大降低事故傷害，提高地鐵運營安全。

結(jié)語

地鐵運營安全問題，關(guān)乎人們的生命財產(chǎn)安全，關(guān)系到國家財產(chǎn)安全和城市正常秩序，應當?shù)玫匠浞值年P(guān)注和重視。首先，應當充分認識到地鐵運營系統(tǒng)與其它交通運營系統(tǒng)存在的不同，了解到其安全問題的嚴峻性，并針對其主要特點采取相應的措施，以提高其運營的安全性。應當加強安全宣傳教育，提高安全防范意識，使得地鐵員工和乘客都能掌握安全知識和技能，方便采取及時的自救和他救措施； 加強地鐵安全管理，建立有效管理機制，使得地鐵安全得到全面的機制掌控，保證地鐵安全得到充分的制度保障； 建立安全評估體系，及時消除安全隱患，提高地鐵安全等級； 加強地鐵消防管理，提高地鐵消防安全； 制定應急救援方案，提高應急救援效率，為地鐵應急救援提供有效保障。只有這樣，才能有效提高地鐵運營安全，為城市正常運行和人們的正常生活提供重要保障。

參考文獻

[1] 黃德君，張懷文，曹愛民，等.城市地鐵運營線路改造工程的施工安全管理[J].鐵道標準設(shè)計，2012（2）.

[2]鄭有業(yè)，何霖，葉慶輝.廣州地鐵運營風險管理的實踐與探討[J].都市軌道交通， 2013（1）： 34.

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【關(guān)鍵詞】高鐵；橋墩；土方開挖；受力分析；變形計算；

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

高鐵運輸作為一種運輸量大且經(jīng)濟的一種運輸方式，在許多國家的經(jīng)濟生活中占有重要地位，是國家經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。21世紀以來，隨著滬寧城際高速鐵路、京津城際鐵路等相繼開通運營，中國高鐵的建設(shè)序幕迅速展開，正以前所未有的速度引領(lǐng)世界高鐵的快速發(fā)展，無論是國民、經(jīng)濟發(fā)展、市場還是鐵路自身行業(yè)都是勢在必行，對我們整個國家的發(fā)展起到了重要的作用。

在杭州市丁橋東路立交橋工程的施工之中，涉及到高鐵橋墩的安全性，這就要求我們在施工的過程當中要確保高鐵橋墩的安全。

二、工程概況

丁橋東路下穿滬杭高鐵處鐵路橋跨徑為(48.75+80+48.75)連續(xù)梁，道路自中孔80m 跨徑內(nèi)穿越。按道路規(guī)劃縱斷面，穿越高鐵處道路需要下挖，原地面標高在6.5左右，道路下挖基坑坑底-2.94，總挖深9.44m。

下挖道路設(shè)U型槽支擋結(jié)構(gòu)，兩側(cè)橋墩分別為上海側(cè) 241 號墩和杭州側(cè) 242 號墩。其中U9東側(cè)擋墻貼近241#高鐵橋墩，241#墩臺埋深3.8m，承臺厚度3m，承臺底高程-0.267m，基底為19根直徑1.5m鉆孔樁，樁長68m，樁底為強風化泥質(zhì)粉砂巖，σ=300KPa，；U5~U7西側(cè)擋墻貼近242#高鐵橋墩，該橋墩承臺埋深約7.2m,承臺厚度3m,承臺底標高-3.767，基地為19根直徑1.5m鉆孔樁，樁長58m，樁底為強風化凝灰?guī)rσ=500KPa。

高鐵橋墩241#、242#照片

高鐵橋墩241#、242#與U型槽斷面位置圖

三、從設(shè)計角度對高鐵橋墩進行分析

根據(jù)U形槽與墩臺的位置關(guān)系，241號墩側(cè)基坑開挖時，坑底位于承臺底下約2.5m，道路施工對其影響相對較大，因此選取241號墩進行受力及變形計算分析。

1.241 號墩設(shè)計情況

墩頂縱向最大水平力 Px=3637.7kN,豎向力 N=55096.7kN，承臺縱向最大水平力 Px=4224.1kN,豎向力 N=102168.5kN，單樁荷載 Pmax=8586.9kN，單樁承載力[P]=9237.6kN,設(shè)計沉降量:38mm，順橋向、 橫橋向剛度:1169.9kN/cm。

按《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》，縱向力、剛度與位移關(guān)系:

本橋墩頂線剛度按大于 1000kN/cm 控制，墩頂位移量為 3.6cm。

2.241號墩基坑開挖后的受力情況 基坑開挖后，承臺承受的水平力變大。基坑深度按 8m 計算，承臺所承受的水平土壓力計算為 E=1555kN。承臺受力情況如下：承臺縱向最大水平力 Px=5779.3kN,軸力 N=102168.5kN

3.241號墩變形計算 為簡化計算，根據(jù)剛度等效原則將圓形承臺轉(zhuǎn)換為方形承臺。基坑底位于承臺下2.5m，按高樁承臺進行分析。

計算簡圖

3.1 墩頂位移

3.1.1 結(jié)構(gòu)尺寸

（1）橋墩：直徑 5.5m 圓形橋墩；

（2）承臺：直徑 17.7m，厚度 3m；

（3）鉆孔樁：19 根直徑 1.5m 鉆孔樁，樁長 68m。

地面線: -2.5m

承臺樁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)圖

3.2 坐標系定義

z 軸豎直，向上為正；x 軸為橫橋向，水平向右，y 軸根據(jù) x 軸、z 軸由右手螺 旋法則確定；坐標原點位于標高 0.0m 處。

整體坐標

3.3 荷載信息

基坑開挖后，承臺承受的水平力變大。基坑深度按 8m 計算（承臺底面以下 2.5m）， 承臺所承受的水平土壓力計算為 E=1555kN。

（1）設(shè)計受力情況：

承臺底外力 Px=4224.05kN, N=102168.5kN，My=111556kN.m

（2）基坑開挖后受力情況：

承臺底外力 Px=4224.3+1555=5779.3 kN，N=102168.5kN My=111556kN.m

集中荷載匯總表

承臺底中心單項荷載表

承臺底中心單項位移表

241 號墩高為27m，采用 Drbridge foudation 對墩臺驗算的結(jié)果：

承臺發(fā)生水平變位與轉(zhuǎn)動后的墩頂變形為：

0.007919m+27m0.000255rad=0.01480m=1.5cm

墩頂變形量可以滿足要求。

3.4242號墩承載分析

242號墩承臺頂部埋深約6m，作用在承臺頂?shù)呢Q向土壓力荷載約114kPa。

根據(jù)U形槽與承臺的平面關(guān)系，U形槽局部壓在承臺上范圍為0～2.36m，落于承臺以上U形槽為非機動車道部分，鋪裝厚度約2.7m，考慮人行荷載后計算得U形槽對承臺的壓應力為90kPa，小于承臺頂部土對承臺的壓應力，因此U形槽落于承臺之上不會對該墩豎向承載造成影響。

四、施工中保證高鐵橋墩穩(wěn)定安全措施

在U形槽施工過程中涉及到穿越滬杭高鐵241#、242#橋墩處，必須保證高鐵墩體的穩(wěn)定。所采取的主要措施有：

1．U型槽施工時，在高鐵241#、242#橋墩處外側(cè)卸載土方3m,以1：1放坡，以盡量減少墩體承受內(nèi)外側(cè)土壓差；

2．圍護樁內(nèi)，U型槽施工時，在241#、242#高鐵橋墩處墩體四周必須保持土壓均衡；

3．對墩體進行垂直度、沉降、位移觀測，與滬杭客專公司成立聯(lián)控；

4. 局部補充增加圍護樁拉錨措施，減少圍護結(jié)構(gòu)變形，相應降低土壓對承臺的作用；

5. 考慮旋噴樁具有增強土體抗力的作用，并且鉆孔樁在該位置處施工相當困難，因此對樁基保護仍采用旋噴樁墻方案。考慮旋噴樁施工對樁基的影響，靠承臺樁基側(cè)旋噴樁施工工藝調(diào)整為定向擺噴，減少旋噴樁施工的擠壓作用，加固高鐵橋墩處的土體，更有利于保證連續(xù)性，止水效果更好，要求齡期需達到要求；

6．調(diào)整施工方案與順序，小范圍開挖澆筑U形槽，分段實施，確保樁基不暴露。

五、監(jiān)控措施

1．成立基坑監(jiān)測小組，建立觀測臺帳及觀測制度，在基坑開挖期間，在圍護樁系梁頂每隔15米設(shè)立觀測點。每天測量2次沉降及位移數(shù)據(jù)，靠近線路側(cè)圍護樁每2小時觀測一次；基坑開挖完成后，待觀測數(shù)據(jù)穩(wěn)定，適當減少觀測頻率。如超過規(guī)定警戒值，立即停止開挖土方或停止施工及時撤出基坑內(nèi)施工人員，并盡可能卸載基坑外側(cè)土方，確定搶救圍護方案，再實施下一步工作。

2．高鐵241#、242#橋墩沉降位移觀測及墩體垂直度觀測

由于滬杭高鐵橋墩的重要性，為確保其運行安全，在常規(guī)的墻體側(cè)向和豎向位移的監(jiān)測基礎(chǔ)上，采取對橋墩安裝固定傾斜儀的方式來監(jiān)測其傾斜度，每個橋墩按順基坑方向和垂直基坑方向各安裝一個。

常規(guī)觀測包含在高鐵的橋墩上不同角度各設(shè)四組沉降觀測點和水平位移觀測點，二個橋墩共8個觀測點，采用高精度經(jīng)緯儀進行觀測。

觀測的頻率：正常情況下，在基坑開挖和施工期間一般每天觀測兩次，當變化較大時加密觀測，當出現(xiàn)險情時可加密到2h一次，當變形接近或超過警戒值、或監(jiān)測結(jié)果變化速率較大時，必須加密觀測次數(shù)甚至連續(xù)監(jiān)測。一旦發(fā)現(xiàn)監(jiān)測結(jié)果發(fā)展過快、過大等異常情況，必須將此信息及時上報，以便及時采取必要地補救措施。當基坑開挖結(jié)束且變化穩(wěn)定后觀測頻率降低至每天觀測一次，直到地下基礎(chǔ)澆筑完成。

按照對滬杭高鐵241#、242#橋墩的力學影響分析，根據(jù)規(guī)范及本橋墩的檢算結(jié)果，承臺頂面及橋墩設(shè)置觀測點：

沉降值應不大于3mm，最大警戒值為5mm且兩墩沉降差不大于5mm；

承臺水平位移建議值不大于6mm；

墩頂變形建議值不大于15mm；

施工期間聯(lián)系高鐵指揮部，對高鐵上部梁板、未鋪軌之前的無渣道板進行同步監(jiān)測，并與滬杭客專成立聯(lián)控。

六、結(jié)論

高鐵橋墩處開挖施工安全是重中之重，我們必須在工程施工的過程當中把好每一道工序，確保各個環(huán)節(jié)安全有序的進行，堅持“安全第一、預防為主”的原則，保證工程順利進行。

通過該案例的成功實施，證明高鐵橋墩處開挖施工在驗算安全的前提條件下，做好施工安全措施，嚴格實施監(jiān)控，能夠保證工程安全實施。

[參考文獻]

《地基與基礎(chǔ)工程施工技術(shù)》 機械工業(yè)出版社

篇3

（武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學院 湖北 武漢 430205）

摘 要：結(jié)合工程實例，通過經(jīng)驗公式和理論分析兩種方法分析了是否設(shè)置止水帷幕降水施工對鄰近高鐵安全性影響，結(jié)果說明設(shè)置可靠的止水帷幕，并保證地下水位穩(wěn)定條件下，既有橋墩不會產(chǎn)生過大沉降，為同類工程借鑒。

關(guān)鍵詞 ：基坑開挖；止水帷幕；降水；影響

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．043

1 工程實例概況

天津市東金路南延拓寬工程北起京津高速，南至海河，規(guī)劃拓寬至雙向四車道，下穿通過已建成的津秦高速鐵路。

1．1 封閉式路塹U型槽結(jié)構(gòu)

與津秦高鐵相交處封閉式路塹采用C45鋼筋混凝土澆筑，U型槽邊墻頂厚0．8m，內(nèi)側(cè)面與路面垂直，外側(cè)面坡率為1∶0．15，底板厚0．6m～1．6m。

1．2 與津秦客專既有橋的位置關(guān)系

封閉式路塹分四孔下穿津秦客專既有橋368＃～372＃墩，橋梁孔跨為32m簡支箱梁。

與津秦高鐵相交處封閉式路塹橫斷面圖（見圖1）。

1．3 圍護結(jié)構(gòu)及止水措施

封閉式路塹范圍采取封底止水措施，采用咬合旋噴樁及攪拌樁，樁徑0．6m，間距0．4m。

在U型槽范圍設(shè)置鉆孔樁或鋼板樁防護措施，垂直開挖基坑。其中，下穿既有高鐵時，考慮到既有基礎(chǔ)的預留，在非機動車道U型槽外側(cè)進行鉆孔樁防護，防護樁內(nèi)側(cè)，含津秦客專369～371號承臺上覆土均需對稱部分挖除。

在U型槽底板對應防護樁位置植筋，并與U型槽底板鋼筋相連，作為對U型槽抗浮的安全儲備。在鉆孔防護樁外側(cè)設(shè)置雙排咬合旋噴樁或水泥攪拌樁止水帷幕，樁徑0．6m，間距0．4m。鉆孔防護樁內(nèi)側(cè)基坑內(nèi)均采用咬合旋噴樁或水泥攪拌樁進行封底處理，樁徑0．6m，間距0．4m。

1．4 基底加固處理

U型槽段地基處理結(jié)合封底采用旋噴樁及攪拌樁進行處理，U型槽底板底部設(shè)置0．2m碎石墊層，上鋪0．1m素混凝土墊層。

2 止水帷幕方案降水影響

2．1 不設(shè)置止水帷幕時降水對既有鐵路線影響

2．1．1 基坑開挖施工降水影響分析

本工況為對比工況，假定基坑四面布置降水井，工作基坑中心地下水位應降至工作坑下0．5m。

其降水半徑計算公式為

a，b：矩形基坑的兩個邊長，m；

R：影響半徑，m；

S：基坑水位降深，即地下水位至設(shè)計降水位的距離，m；

H：含水層厚度，即地下水位到隔水層頂面的距離，m；

K：土的滲透系數(shù)，一般取降水深度范圍內(nèi)各層土層滲透系數(shù)的加權(quán)平均值，m／d；

按式（2－1）計算中除含水層厚度H外，其余參數(shù)均按地勘報告中土層參數(shù)及設(shè)計圖紙中結(jié)構(gòu)參數(shù)取值。

地勘報告中揭示探勘深度僅25m，且探孔末端均為仍為透水土層。地勘報告未給出含水層厚度具體計算值。考慮到降水過程中實際的有效含水層厚度經(jīng)驗值，安評中按H＝25m（地勘資料對應的探勘深度）和H＝60m（根據(jù)經(jīng)驗含水層厚度并考慮有效含水層影響）進行降水半徑估算。

根據(jù)式（2－1），當H＝25m時，降水半徑R＝28．34m；當H＝60m時，降水半徑R＝44m。根據(jù)安全性原則，按R＝44m做為項目的降水半徑影響值。

通過該公式計算可知基坑開挖的降水半徑會小于基坑邊緣至高鐵橋墩的距離，故認為如果基坑開挖實施降水作業(yè)對既有高鐵基本無影響。

2．1．2 U槽施工降水影響分析

在U槽施工底部采用6m長的旋噴樁封底，由于高鐵臨近U槽，可近似認為高鐵路基水位降深同U槽施工水位降深。

摩擦樁的沉降計算：

s：樁基最終沉降量（mm）；

s′：采用布辛奈斯克解，按實體深基礎(chǔ)分層總和法計算出的樁基沉降量（mm）；

ψ：樁基沉降計算經(jīng)驗系數(shù)，當無當?shù)乜煽拷?jīng)驗時可按規(guī)范確定；

ψ6：樁基等效沉降系數(shù)，可按規(guī)范確定；

m：角點法計算點對應的矩形荷載分塊數(shù)；

p0 j：第j塊矩形底面在荷載效應準永久組合下的附加壓力（kPa）；

n：樁基沉降計算深度范圍內(nèi)所劃分的土層數(shù)；

Esi：等效作用面以下第i層土的壓縮模量（MPa），采用地基土在自重壓力至自重壓力加附加壓力作用時的壓縮模量；

zij、z（i－1）j：樁端平面第j塊荷載作用面至第i層土、第i－1層土底面的距離（m）；

：樁端平面第j塊荷載計算點至第i層土、第i－1層土底面深度范圍內(nèi)平均附加應力系數(shù)，可按規(guī)范附錄選用。

其中：

式中nb：矩形布樁時的短邊布樁數(shù)，nb＞1；nb＝1時；

c0、c1、c2：根據(jù)群樁距徑比sa／d、長徑比l／d及基礎(chǔ)長寬比Lc／Bc，按規(guī)范附錄確定；

Lc、Bc、n——分別為矩形承臺的長、寬及總樁數(shù)；

經(jīng)過計算可得摩擦樁的沉降為7．4mm。

2．1．3 設(shè)置止水帷幕后對鐵路影響的理論分析

在工作坑前端設(shè)置雙排止水帷幕，樁徑φ60cm，樁間距0．4m，樁長21．0m，至框構(gòu)向兩側(cè)路基各延伸25m，并工作坑周圍形成閉合的止水帷幕。同時，基坑下旋噴樁咬合封底，樁長5．0m；在距離津秦客專承臺右外側(cè)19．2m處設(shè)置直徑φ60cm旋噴樁止水帷幕三排，樁間距0．4m，樁長23m，止水帷幕防護長度為框構(gòu)及兩側(cè)各63m。

對于設(shè)置止水帷幕后，降水施工對建筑物及地表變形影響目前尚無較實用的經(jīng)驗計算公式，僅能從理論上和經(jīng)驗上定性分析止水帷幕的效果。

根據(jù)地勘資料，止水帷幕未達到隔水層。因此止水帷幕兩側(cè)地下水仍然能相互滲流，由于止水帷幕很長，地下水滲流路徑得到了很大的延長，水位變化緩慢，土體沉降變緩。津秦客專地基主要為粘土、粉質(zhì)粘土等，其滲透系數(shù)很小，津秦客專橋墩承臺下的水位變化緩慢，易保證地下水位穩(wěn)定。如果整個工程施工過程中放在首位的就是要控制施工降水時高速鐵路路基附近水位不變化，這樣施工降水對高速鐵路的影響就減少能到最小。

2．2 經(jīng)驗公式和理論分析的評估結(jié)果

在不設(shè)置止水帷幕的工況下，基坑開挖中，降水基本不會引起津秦客專橋墩沉降。U槽施工降水會引起津秦客專橋墩沉降最大值7．43mm。如果基坑和U槽同時施工降水，津秦客專橋墩可能出現(xiàn)更大沉降變形。在設(shè)置可靠的止水帷幕后，并保證地下水位穩(wěn)定條件下，津秦客專橋墩不會產(chǎn)生過大沉降。

3 降水施工對高鐵影響結(jié)論

（1）根據(jù)基于經(jīng)驗公式的理論分析來看，U槽降水過程的降水半徑接近于U槽結(jié)構(gòu)邊緣到津秦客專最近的橋墩的距離，在不設(shè)置止水帷幕時，對高鐵有一定的影響，設(shè)置止水帷幕后，影響有限。

（2）為保證止水帷幕充分發(fā)揮作用，必須嚴格的控制止水帷幕、高壓旋噴樁的施工質(zhì)量，保證鐵路線和施工點形成有效地隔水帶，增長滲流路徑。

（3）必需采取更為有效的手段嚴密監(jiān)控高鐵橋墩的變形情況、地下水位的變化情況。同時采取主動安全措施，設(shè)置充分數(shù)量的回灌井，考慮及時回灌，盡可能穩(wěn)定津秦客專的地下水位，以進一步減小或延緩降水引起的瞬時沉降發(fā)生，消除安全隱患。

參考文獻

1 張勇．下穿立交工程對高速鐵路安全影響評價方法研究［J］．高速鐵路技術(shù)，2014（8）

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關(guān)鍵詞 鐵路調(diào)車；安全管理；工作思考；必要性；措施

中圖分類號 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）122-0074-02

0引言

鐵路調(diào)車工作對于保障列車的行車安全、運行過程中車輛的順利周轉(zhuǎn)、運行計劃的有效實施以及高效達到鐵路運輸生產(chǎn)目標具有重要的意義。目前我國鐵路事故多頻發(fā)生、調(diào)車事故逐年增加對我國的鐵路運輸業(yè)產(chǎn)生了嚴重的影響。本文針對現(xiàn)階段我國鐵路調(diào)車工作的現(xiàn)狀進行分析，并針對相關(guān)問題提出了保障我國鐵路調(diào)車工作安全進行的有效措施。

1 安全管理中的問題

1.1管理思想偏差

現(xiàn)階段我國鐵路調(diào)車安全管理中的首要問題是管理思想出現(xiàn)偏差。部分車務(wù)管理隊伍對正線意識與客線意識進行強調(diào)學習時，經(jīng)常忽視調(diào)車過程中容易出現(xiàn)的安全問題。管理思想的指導偏差具體表現(xiàn)在部分列車站段認為占用線調(diào)車的工作相對容易些，而且工作的任務(wù)量較少，因而在忽略在其過程中的安全管理工作；另一方面，一些過度重視與企業(yè)合作進行裝卸車組織及營銷工作的站段，在不考慮對安全措施整改的情況下，疏于管理且過分的遷就企業(yè)，導致了調(diào)車事故的頻繁發(fā)生。

1.2工作人員安全意識淡薄

在調(diào)車事故出現(xiàn)較少或者從未出現(xiàn)的車務(wù)段中，工作人員的安全意識淡薄為調(diào)車工作中埋下了較深的安全隱患。一些年輕的員工本對于調(diào)車工作中安全措施的實施不重視且對事故的預見性和判斷性較差，同時其不規(guī)范的操作都是導致調(diào)車事故發(fā)生的重要原因。

1.3缺乏現(xiàn)場管理控制

由于調(diào)車工作具有較強的隨機性和可變性，因而管理人員經(jīng)常忽視對現(xiàn)場的調(diào)車工作中各個環(huán)節(jié)的檢查，特別在傍晚期間的人員用餐和休息時，因為缺乏現(xiàn)場人員的管理，導致調(diào)車事故的頻繁發(fā)生。另一方面，由于部分管理人員存在較大的僥幸心理，對于工作人員在調(diào)車過程中出現(xiàn)的問題沒有進行有效控制，所以嚴重阻礙了調(diào)車工作的安全進行。

1.4控制設(shè)備落后

由于目前調(diào)車設(shè)備相較發(fā)達國家還比較落后，無法滿足調(diào)車作業(yè)的安全進行。現(xiàn)階段對于調(diào)車工作的安全保障主要是列車在中轉(zhuǎn)站時，對電氣進行集中的接收，通過信號的連鎖鼻塞裝置以及列車的三項設(shè)備對列車調(diào)度進行有效地安全控制，以此來降低調(diào)車的安全事故。然而，目前的控制設(shè)備只有在列車準備近路的時候才能夠?qū)ζ溥M行應用和管理，其他的調(diào)車作業(yè)卻無法應用現(xiàn)有的設(shè)備進行管理和控制。

2 加強鐵路調(diào)車安全管理的必要性

2.1保障鐵路運輸及乘客安全

加強鐵路調(diào)車過程中的安全工作不僅有利于加強和提高部門人員的工作效率，同時對列車的行車安全以及乘客的人身安全給予了重要的保障。在保障安全的基礎(chǔ)上，使得我國鐵路運輸事業(yè)得以高效地發(fā)展。

2.2規(guī)范鐵路運輸秩序

加強鐵路調(diào)車安全管理工作對于規(guī)范鐵路運輸秩序具有重要的現(xiàn)實意義，對于加強我國鐵路設(shè)施建設(shè)、提高我國鐵路員工的整體素質(zhì)具有較大的指導作用。

2.3提高鐵路運輸效率

加強鐵路調(diào)車過程的安全管理可以有效地提高鐵路運輸效率，從而減少因調(diào)車事故發(fā)生導致的鐵路運輸阻滯的情況發(fā)生。

3 加強調(diào)車安全管理工作的措施

3.1加強完善考評體系

鐵路調(diào)車是一項需要多方配合的工作，一個人員、一個環(huán)節(jié)、一個部門出現(xiàn)問題都會為鐵路運輸安全帶來嚴重的影響。通過以中轉(zhuǎn)車段的整體工作人員作為考察對象，以小組的形式對其進行考核；以其工作質(zhì)量、工作技能以及相關(guān)制度作為主要考察內(nèi)容，對于獲得優(yōu)異成績的工作人員進行相關(guān)的物質(zhì)、精神獎勵，并創(chuàng)造上級管理部門與工作人員互相支持的良好工作氣氛，以此來提高并加強調(diào)車工作的管理效率。

3.2加強安全監(jiān)管工作

加強安全監(jiān)管工作的主要目的是根據(jù)相關(guān)制度，對員工在調(diào)車工作中的行為進行管理和控制，為調(diào)車工作的安全進行提供重要保證。其次，提高檢察力度，對出現(xiàn)違背工作制度的不安全行為進行規(guī)范和約束，使相關(guān)工作人員懂得加大管理和檢查力度的根本原因是為了保證其生命和財產(chǎn)安全，通過合理的監(jiān)管與檢查消除調(diào)車員工的逆反心理，保障安全調(diào)車工作的有序進行。

3.3加強事故預防與控制

加強事故的預防和控制可以為調(diào)車管理工作提供良好的后備力量。近年來，我國調(diào)車事故的屢次發(fā)生均都是由于相關(guān)工作人員和管理部門對事故缺乏較強的預見性，對于預防事故的措施較為欠缺，導致事故發(fā)生時帶來了更為嚴重的傷亡。定期開展調(diào)車組人員的相關(guān)培訓工作、提高員工的事故預防思想、豐富事故控制的應對手段可以有效地預防事故的發(fā)生并最大限度的降低事故發(fā)生時的損失。

3.4加強安全文化宣傳

加強安全文化的宣傳是有效控制和預防鐵路調(diào)車事故、提高調(diào)車人員整體安全意識的有效措施。安全文化建設(shè)是一個長期的、管理和工作人員相互配合共同實施的一項工作。可以通過粘貼海報和調(diào)查問卷的形式來提高工作人員的安全意識、提高管理人員的管理意識；另一方面通過定期組織調(diào)車安全的相關(guān)知識培訓，提高調(diào)車組人員的整體業(yè)務(wù)水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)，從人員的意識出發(fā)預防調(diào)車事故的發(fā)生。

4 結(jié)論

本文通過對目前我國鐵路調(diào)車安全工作中存在的問題進行分析，并針對相關(guān)問題引出了加強安全管理工作的必要性，進而提出加強調(diào)車工作安全管理的有效措施。可見，鐵路調(diào)車工作的安全有效進行對保證我國鐵路運輸安全、促進我國鐵路運輸事業(yè)高效發(fā)展具有重要的歷史意義和現(xiàn)實作用。

參考文獻

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[3]譚海姝.關(guān)于鐵路調(diào)車安全工作的思考[J].哈爾濱鐵道科技，2011，4（12）：18-19.

篇5

乘坐過日本新干線的人，都會驚訝于它的身輕如燕與平穩(wěn)舒適。據(jù)說，在舒適度和安全性上，日本的新干線都是保持著世界領(lǐng)先水準。令人難以置信的是，新干線的發(fā)車和到達時間都能精確到秒。

在今年3月11日發(fā)生在日本東部的大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創(chuàng)，一些路段至今仍在修復過程中，但是在大地震發(fā)生時，行駛中的新干線列車并未出現(xiàn)脫軌情況，日本新干線的“安全神話”依然保住了。

在“3?11”大地震中，東北新干線全部實現(xiàn)安全停車，日本新干線鐵道沿線都設(shè)置了地震初期微動檢測設(shè)備。變電所得到地震微動信號后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車裝置自動啟動，這些安全措施與技術(shù)保障令新干線自動停車。不僅是地震，只要鐵道路基一旦出現(xiàn)異常，比如凹凸不平，新干線亦會自動停車。

如此高的安全水準，來自于2004年一場地震中的經(jīng)驗和教訓。那次地震導致行駛中的上越新干線一趟列車有8節(jié)車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進行了深入的安全調(diào)查和責任反省。據(jù)說，日本的鐵路一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故發(fā)生。

日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新干線列車上出現(xiàn)打盹的駕駛員、用手機拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光后，駕駛員自然丟了飯碗。

法國　推出“時間保證承諾”

法國高速列車至今已經(jīng)運營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發(fā)的高速列車的測試時速接近575公里，但是實際運行中的高速列車平均時速約260公里左右。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。

法國高速列車運營中的主要問題是晚點，原因則是路網(wǎng)老化和客流量的日益增大，畢竟它的路網(wǎng)有30年的使用時間了。為了平息旅客對晚點的不滿，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點30分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補償。2011年最新修訂的補償原則是：超過30分鐘的，返還票價的25％用于下次購票；晚點1小時至2小時的，返還票價的25％或現(xiàn)金形式補償；晚點2小時至3小時的，返還票價的50％或現(xiàn)金形式補償；超過3小時的晚點，返還票價的75％或現(xiàn)金形式補償。

除了受天氣變化、線路老化等原因?qū)е碌耐睃c，還有一點令法國國營鐵路公司頭痛不已，那就是高鐵光纜屢屢遭盜竊，威脅列車的安全運行。

2011年2月初，法國北部阿爾伯特城的一起高鐵光纜盜竊導致線路運轉(zhuǎn)癱瘓，117列列車晚點，4萬多乘客受到影響。國營鐵路公司總裁佩皮第一時間趕赴現(xiàn)場。痛定思痛，2011年2月，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協(xié)議，動用48架直升機在法國3萬公里的鐵路沿線巡邏。據(jù)悉，因配備高清攝像頭，直升機在執(zhí)行任務(wù)時，能從1000米高空識別地面汽車牌照、從500米高空識別地面人臉，大大震懾了犯罪分子。

德國　設(shè)有獨立的安全主管

德國人外出旅游或出差，更愿意選擇坐高速列車而不是自己開車。因為幾小時的旅程中，休息、娛樂和工作可以自由選擇。城際特快列車環(huán)境舒適，車廂的隔音功能極好，運行過程中感覺不到列車顛簸所產(chǎn)生的振蕩與噪音。

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關(guān)鍵詞：鐵路運營；安全管理；問題；分析

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

引言

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大和新建線路相繼投產(chǎn),我國鐵路建設(shè)呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢,根據(jù)國務(wù)院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,截止2020年底,我國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上。運營里程快速增長的同時,也對鐵路安全提出了越來越高的要求。隨著新技術(shù)、新設(shè)備的應用,鐵路現(xiàn)有的安全管理制度已跟不上時代要求。2011年7?23事故發(fā)生后,國內(nèi)乃至國際對中國鐵路行業(yè)倍加關(guān)注,中國鐵路急需一種有效的安全管理體系扭轉(zhuǎn)被動局面。

1、制定鐵路運營安全管理標準的必要性

與《鐵路運輸安全保護條例》相比，《管理條例》主要體現(xiàn)了3方面的變化。一是增加鐵路工程建設(shè)質(zhì)量安全的內(nèi)容，補充對鐵路建設(shè)的規(guī)定，使鐵路安全覆蓋范圍更廣；二是突出不斷發(fā)展的高速鐵路的安全性，作出針對性的規(guī)定，提出更高的要求；三是依據(jù)鐵路政企分開和國務(wù)院深入推進行政審批制度改革的精神，明確鐵路安全由交通運輸部和國家鐵路局依法對中國鐵路總公司進行行業(yè)監(jiān)管，并對不適應行政審批制度等改革要求的規(guī)定作了調(diào)整。一部法規(guī)從誕生到執(zhí)行，從實施到見效，從評估到完善，需經(jīng)過一段時間的實踐和檢驗。法規(guī)作為一種規(guī)范性文件，更多的是體現(xiàn)法律的特性，即原則性和約束性。因而，它的實施必須要有一系列配套細則文件和有效舉措，而標準便是一種既具有明確目標又具有可操作性的技術(shù)手段。就《管理條例》而言，在當前條件下強化制定和應用鐵路運營安全管理標準，具有以下3方面的意義。一是鐵路系統(tǒng)政企分離剛邁出第一步，國家鐵路局和中國鐵路總公司需經(jīng)歷一個相當時間的磨合期，才能逐步理順兩者關(guān)于鐵路運輸安全的關(guān)系。對于中國鐵路總公司下屬各鐵路局及鐵路公司，其體制改革尚處在醞釀和籌備階段，現(xiàn)今的鐵路運輸安全管理仍基本處于政企分離之前的狀態(tài)，這會對《管理條例》的實施帶來一定影響。故在中國鐵路總公司系統(tǒng)內(nèi)制定相應的安全管理企業(yè)標準尤為重要。二是隨著高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路的迅速發(fā)展，標準制定工作滯后于鐵路實際運營需求的問題愈發(fā)突出。盡管有關(guān)部門近年制修訂了一批與高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路相關(guān)的技術(shù)標準，但無法覆蓋全部新技術(shù)、新裝備和新工藝。

2、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀及其評估

2.1、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀

長期以來，我國鐵路部門一直十分重視安全管理，從鐵道部到基層站段都設(shè)置有安全管理機構(gòu)，制定了眾多涉及行車安全的管理規(guī)章制度，并在監(jiān)督、檢查、處置各類安全事件中積累了豐富的實踐經(jīng)驗。從總體上來看，全路的安全管理處于相對平穩(wěn)的狀況。特別是近2 年來，鐵道部根據(jù)國發(fā)〔2010〕23 號《國務(wù)院關(guān)于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》的要求，結(jié)合溫州動車追尾重大事故經(jīng)驗教訓，開展了全面安全大檢查、大整改和大補強活動，取得了明顯的階段性成效。然而，隨著我國鐵路的巨大變化與迅猛發(fā)展，原有的以落實安全生產(chǎn)責任制為核心的傳統(tǒng)的安全管理模式已不能完全滿足現(xiàn)代化鐵路安全的需求，必須發(fā)展新的安全管理模式。這是因為傳統(tǒng)的安全管理模式是通過大力度地獎懲來引導各級管理干部落實安全生產(chǎn)逐級負責制，主要依靠強化各級干部的作用來保障行車安全，這對于采用大量先進技術(shù)的現(xiàn)代化鐵路而言是不夠的，與世界鐵路先進國家的安全管理存在著較大的差距。因此，加速推行先進科學的安全風險管理模式勢在必行。

2.2、對我國鐵路安全管理的評估

就目前現(xiàn)狀而言，我國鐵路安全管理模式的相關(guān)研究和探索，基本上還停留在單項或觀點性的水平上，特別是對于安全風險管理模式而言，尚未形成系統(tǒng)性理論或?qū)嶋H可操作的模式，更未達到從標準化原理出發(fā)所要求的事先預防、技術(shù)可控和專業(yè)規(guī)范的安全模式。我國鐵路部門的安全管理模式之所以仍停留在單項及戰(zhàn)術(shù)層面上，關(guān)鍵是鐵路各級管理部門的安全管理思路、組織構(gòu)架、人員培訓等方面受到各種因素或條件的制約。

2.2.1、在整個鐵路系統(tǒng)中，建設(shè)、施工、運營、監(jiān)管等諸多子系統(tǒng)之間存在著錯綜復雜的關(guān)系和矛盾，這不可避免地給安全管理帶來較大的困難。傳統(tǒng)的鐵路條塊管理方式加劇了處理和協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)安全管理工作的難度，導致整體安全風險管理策劃的缺失，不能形成一個科學、系統(tǒng)、全面的安全風險管理策劃方案，以確保整個鐵路系統(tǒng)安全的有效控制和全面管理。

2.2.2、現(xiàn)階段涉及我國鐵路系統(tǒng)安全風險管理的相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標準還不夠完善，有的技術(shù)規(guī)范和標準甚至已經(jīng)不適應鐵路的發(fā)展要求或已經(jīng)失去實際指導意義。盡管鐵道部即將頒發(fā)新的《鐵路安全條例》，但這個綱領(lǐng)性的文件并不能完全替代安全風險管理所需的包括程序、方法等內(nèi)容的各種技術(shù)規(guī)范和標準。因此，建立一個完善、系統(tǒng)、全面、具有針對性的安全風險管理標準體系是個亟待解決的問題。

3、鐵路運營安全管理標準相關(guān)問題分析

3.1、就鐵路運營安全管理標準整體而言，首先，其必須符合《管理條例》的最低監(jiān)管要求，并不斷地、有效地提高鐵路系統(tǒng)的安全性；其次，具體安全標準及規(guī)程的編制應充分考慮到各種可能出現(xiàn)的安全威脅，才能使標準真正發(fā)揮作用，能夠幫助運營部門在發(fā)生安全事件時從容應對，故標準不但要包括各種安全事故的預案及相關(guān)的人員培訓和事前演練，還應與關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)部門、鐵路警方、設(shè)備提供商等相關(guān)合作方建立聯(lián)絡(luò)溝通機制；再次，鐵路運營安全管理標準應特別注重安全風險評估，這對鐵路各運營部門根據(jù)自身情況識別安全威脅和風險十分重要，也是管理安全威脅和風險，并作好準備和響應所需的首要預防階段，鐵路各業(yè)務(wù)系統(tǒng)和部門的潛在安全風險和日常運行環(huán)境各不相同，因此每個業(yè)務(wù)系統(tǒng)和部門都必須制定各自的安全評價標準及相應的預防對策標準，并進行獨立的安全風險評估。鐵路運營安全管理標準可按專業(yè)分為通用、車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供電、信息化等若干子標準，便于細化所屬業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的安全內(nèi)容，以符合相應管理和業(yè)務(wù)部門安全工作要求，也可突出所屬業(yè)務(wù)領(lǐng)域的特點和關(guān)鍵點。在每個子標準中，首先須明確本系統(tǒng)子標準的法規(guī)要求和目的，可包括企業(yè)、部門或車間的年度安全方針目標，以及高層領(lǐng)導安全承諾績效政策和實施計劃等綱領(lǐng)性內(nèi)容；其次應提出本系統(tǒng)子標準的安全關(guān)鍵點，可包括安全組織機構(gòu)、崗位安全職能、安全管理程序、技術(shù)方案、預防措施和認證評估等操作性內(nèi)容；另外還應規(guī)定本系統(tǒng)子標準的糾錯和持續(xù)改進，可包括信息反饋、糾正措施、標準定期審查和修訂等輔內(nèi)容。

3.2、完善安全風險管理體系。縱觀我國鐵路安全管理工作，經(jīng)過數(shù)十年的長期建設(shè)和經(jīng)驗積累，在鐵路工程、維護、行車、設(shè)備等管理部門以及各業(yè)務(wù)系統(tǒng)不乏各自制定的安全規(guī)章制度和標準。然而，這些安全規(guī)章制度和標準大多是圍繞本部門、本單位的單項或局部安全事項而制定，而且大多停留在就事論事或被動管理的水準上，尚不能滿足主動、預控的安全風險管理要求。因此，非常有必要建立一個全面的、先進的安全風險管理標準體系。安全風險管理體系是推行安全風險管理的保障,只有完善安全風險管理體系,才能將安全風險管理貫穿組織的各個層次和活動之中,有效推進安全風險管理的各項工作。安全風險管理體系包括安全風險管理方針、安全風險管理程序、相關(guān)組織結(jié)構(gòu)、考核機制、資源配置等方面的內(nèi)容。要不斷完善安全風險管理組織結(jié)構(gòu)、規(guī)范安全風險管理程序、健全安全風險管理制度,確保安全風險管理工作得到有力執(zhí)行,避免因制度和管理的缺陷而導致事故。

3.3、提高全員的素質(zhì)能力。安全管理是人員、設(shè)備、環(huán)境的系統(tǒng)管理控制。安全風險控制的主體是廣大干部職工，安全風險管理的成效取決于廣大干部職工的素質(zhì)能力。一是提高領(lǐng)導干部的安全風險管理能力。推行安全風險管理，領(lǐng)導的態(tài)度、水平起著至關(guān)重要的作用。各級領(lǐng)導干部要緊密結(jié)合安全工作實際，帶頭學習風險管理理論和知識，在工作實踐中提高安全管理能力。二是加強專業(yè)管理人才隊伍建設(shè)。安全風險管理作為一種現(xiàn)代科學管理方法，安全風險的識別、估計、評價、決策、監(jiān)控等過程，都離不開專業(yè)人員的指導。必須注重專業(yè)人員的培養(yǎng)、引進和使用，努力造就一支高素質(zhì)的安全風險管理人才隊伍．三是加強安全風險管理知識的培訓普及。利用多種形式，幫助干部職工普及安全風險管理知識，抓好應急情況下的安全處置教育培訓，切實提高廣大干部職工安全風險控制能力。

3.4、打造我國鐵路安全風險管理信息化平臺。安全風險管理是以危險源辨識為基礎(chǔ)，以風險預控為核心，以管理人員不安全行為為重點，以切斷事故發(fā)生因果鏈為手段，以逐步達到完善提高、可持續(xù)發(fā)展為目標的現(xiàn)代化預控管理，是經(jīng)過多周期的不斷循環(huán)的閉環(huán)管理，其實施過程基本上以危險源辨識、風險評估、風險控制為主線。因此，安全風險管理是一項極其復雜、高難度、高技術(shù)的活動，僅依靠人工作業(yè)無法達到預定安全目標，打造一個信息化系統(tǒng)操作平臺是其不可或缺的技術(shù)手段。安全風險管理信息化平臺應是一個集安全性、先進性、成熟性于一體的信息化管理系統(tǒng)，以真正實現(xiàn)“人―機―環(huán)―管”的全面結(jié)合，確保鐵路系統(tǒng)運輸生產(chǎn)的安全，從而達到“一切意外均可避免”、“一切風險皆可控制”的安全風險管理目標。

3.5、鐵路運營安全管理標準的第三方認證機構(gòu)評審國外鐵路系統(tǒng)通過安全管理標準的實施和信息反饋，定期進行標準修訂，調(diào)整安全計劃、目標和措施，已成為不斷改進鐵路運營安全狀況的有效手段。依據(jù)安全管理標準定期開展的鐵路運營安全評估工作，特別是通過有資質(zhì)的第三方認證機構(gòu)評審的新模式，有利于鐵路運營安全管理標準的實施和信息反饋，可代替?“既是裁判員又是運動員”的安全大檢查方式，更加有效地監(jiān)控鐵路運營安全。國外鐵路系統(tǒng)運營安全管理標準第三方認證機構(gòu)評審的實施，是由國家通過安全主管部門對第三方認證機構(gòu)進行授權(quán)，相關(guān)鐵路工程企業(yè)和運營維護企業(yè)的安全管理標準都需獲得第三方認證機構(gòu)的評估和確認，并作出安全承諾聲明。而第三方認證機構(gòu)則必須通過諸如歐盟成員國等國家的一級合格資質(zhì)確認，并且是一個能獨立開展安全管理標準評估的合法機構(gòu)。第三方認證機構(gòu)還應具備必要的檢查和協(xié)調(diào)能力，以確保其評審是獨立、嚴謹和有效的，出具的技術(shù)文件則必須由政府指定的機構(gòu)來完成，以保證評審的透明度和可審查性，其內(nèi)容還包括一些以前未曾評審過的安全狀況。國外鐵路系統(tǒng)的實踐表明，鐵路運營安全管理標準第三方認證機構(gòu)的評審涵蓋了鐵路運營的各個方面，如基礎(chǔ)設(shè)施管理者通過評審，能獲得安全許可證，而交通運輸運營商通過評審，可取得安全運行證書。

3.6、 強化安全風險意識，為了加強高鐵安全風險管理，高鐵作業(yè)人員應進一步樹立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是應重視安全風險思想教育，增強作業(yè)人員的安全風險意識；二是應認真汲取路內(nèi)外安全事故的教訓，舉一反三、防微杜漸，積極研究思考安全措施和對策，避免類似問題的發(fā)生；三是應針對高鐵安全風險管理的超前性特點，樹立超前意識，防患于未然，從源頭上加強安全防范；四是應對傳統(tǒng)安全理念和固有知識體系進行更新，全面考慮有可能出現(xiàn)的安全風險，適應目前高鐵安全形勢的發(fā)展需要。

3.7、加強應急處置培訓通過建立相關(guān)實戰(zhàn)場景，拓寬應急處置培訓內(nèi)容。應用仿真理論和各種技術(shù)，實現(xiàn)與高鐵相關(guān)的各類工種的仿真集成環(huán)境，建立起一個綜合、集中、透明的現(xiàn)代化仿真系統(tǒng)，為高鐵作業(yè)人員提供先進的培訓環(huán)境。在模擬平臺上，虛擬設(shè)置出各種設(shè)備故障和鐵路交通事故，要求高鐵作業(yè)人員進行預處理，建立事故處理方案數(shù)據(jù)庫，導入各種應急預案，對高鐵作業(yè)人員的模擬操作進行電腦綜合評估，并提出相應的改進建議，不斷提高高鐵作業(yè)人員的實操能力和應急處置能力。

3.8、 規(guī)章制度保障，各鐵路局應根據(jù)中國鐵路總公司頒發(fā)的標準及時修訂、補充和完善自己的高鐵規(guī)章制度，建立健全規(guī)章制度、作業(yè)標準，對于高鐵運營暴露出的規(guī)章盲點和難點問題，應及時制定應對措施和細化辦法；各系統(tǒng)、部門在制定高鐵規(guī)章前，應嚴格執(zhí)行有關(guān)技術(shù)規(guī)章管理辦法，對涉及其他專業(yè)的綜合性規(guī)章，必須嚴格執(zhí)行會簽制度，杜絕出現(xiàn)各系統(tǒng)規(guī)章相互矛盾的現(xiàn)象。另外，中國鐵路總公司、各鐵路局應全面梳理和完善高鐵應急救援管理辦法，細化高鐵防災應急預案，形成系統(tǒng)、完整、準確、一致的預案，指導現(xiàn)場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高鐵對運行秩序的高品質(zhì)要求。

3.9、切實加強組織領(lǐng)導。強有力的組織領(lǐng)導，是確保全面推行鐵路安全風險管理取得實效的關(guān)鍵。一是領(lǐng)導重視。各級領(lǐng)導干部必須帶頭樹立安全發(fā)展理念，深刻認識全面推行鐵路安全風險管理的極端重要性，把安全風險管理作為提升安全工作科學化水平的重要抓手。二是加強組織。加強對推行安全風險管理的組織領(lǐng)導，按照安全風險管理的要求，進一步厘清、落實安全管理中的各級組織、部門的職責、作用、權(quán)限，切實保障安全風險管理的順利實施。三是督導推進。各級安全監(jiān)察管理部門是指導落實安全風險管理的重要力量，要充分發(fā)揮安全監(jiān)督管理隊伍的作用，督導推行安全風險管理。

4、結(jié)語

安全風險管理是一項復雜的系統(tǒng)工程,涉及到鐵路系統(tǒng)“人員-設(shè)備-環(huán)境-管理”各個方面。安全風險理念在鐵路的應用處于剛剛起步的階段,其安全風險管理工作也處于探索階段。只有不斷探索、注重務(wù)實、分析規(guī)律、用于創(chuàng)新,才能使風險管理與鐵路發(fā)展實際緊密結(jié)合并產(chǎn)生良好的效果與效益。

參考文獻

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[2]賈華強. 高速鐵路接收及運營管理相關(guān)問題研究[D].西南交通大學,2012.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；調(diào)車作業(yè)；安全問題；措施

1 調(diào)車的定義與意義

調(diào)車是對機車車輛進行編組、解體、摘掛、轉(zhuǎn)線、取送、轉(zhuǎn)場、調(diào)移、轉(zhuǎn)線及出入段等的一切有目的移動。通過鐵路調(diào)車作業(yè)，能夠有效的保證鐵路運輸?shù)陌踩行蜻M行。鐵路調(diào)車作業(yè)作為技術(shù)站的主要生產(chǎn)活動，可以將調(diào)車作業(yè)完成情況作為衡量運輸工作完成的重要指標，而且通過調(diào)車作業(yè)，也能夠有效的保證鐵路運輸任務(wù)的順利完成。這就需要在調(diào)車作業(yè)過程中要保證作業(yè)的安全性，確保調(diào)車效率的提高，在有效的降低運輸成本的基礎(chǔ)上，還能夠進一步提高鐵路運輸?shù)陌踩浴?/p>

2 鐵路調(diào)車作業(yè)安全存在的問題

2.1 安全管理方法過于簡單

目前部分鐵路領(lǐng)導對于調(diào)車安全的重要性缺乏深入的認識，將安全停留在表面，各項安全措施得不到有效落實，在實際工作中對于調(diào)車作業(yè)中存在的問題不能深入分析，沒有積極采取有效的措施加以預防和處理。而且對于負責調(diào)車安全的管理人員不僅管理方法落后，而且沒有科學的獎懲制度，無法及時發(fā)現(xiàn)一些違章違紀行為，對于一些習慣性的違章違紀行為存在著一定程度的縱容，這給調(diào)車作業(yè)安全帶來了較大的威脅，不利于鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

2.2 部分調(diào)車職工安全意識淡薄

鐵路調(diào)車作業(yè)直接關(guān)系到鐵路運輸?shù)陌踩５趯嶋H調(diào)車作業(yè)中，部分調(diào)車作業(yè)人員對于鐵路調(diào)車安全的重要性缺乏有效的意識，在調(diào)車作業(yè)中缺乏安全意識，對調(diào)車作業(yè)安全的重要性缺乏認識，覺得輕易不會發(fā)生調(diào)車作業(yè)事故，在具體操作過程中對安全警惕性不夠，不按照具體的要求進行調(diào)車操作，對事故發(fā)生缺乏預見性，各種習慣性違章較為常見，調(diào)車作業(yè)缺乏規(guī)范性，增加了調(diào)車作業(yè)安全事故發(fā)生機率。

2.3 現(xiàn)場管理控制薄弱

由于鐵路調(diào)車具有較強的隨機性，而且需要持續(xù)的時間較長，不僅調(diào)車作業(yè)過程中現(xiàn)場監(jiān)管存在不到位的問題，還會存在許多監(jiān)控上的死角，由于現(xiàn)場管理控制十分薄弱，部分作業(yè)人員在作業(yè)中會存在僥幸心理，在調(diào)車作業(yè)過程中注意力不集中，工作狀態(tài)松散，在具體操作中缺乏規(guī)范性操作意識，對于自已的操作行為缺乏有效的控制，這在一定程度上對調(diào)車作業(yè)安全帶來了較大的威脅。

2.4 調(diào)車控制設(shè)備相對落后

目前鐵路在發(fā)展過程中，由于受制于資金的制約，調(diào)車設(shè)備存在著超期使用的問題，而且調(diào)車設(shè)備在維修和更新上由于資金投入不足也存在著一定的滯后性，這就導致現(xiàn)有鐵路調(diào)車設(shè)備整體水平較為落后，在調(diào)車作業(yè)過程中存在許多安全隱患，威脅著調(diào)車作業(yè)安全。

3 保證鐵路調(diào)車作業(yè)安全的具體措施

3.1 創(chuàng)建自控型班組、轉(zhuǎn)變管理模式

首先，提高班組的安全管理水平。班組職工身處作業(yè)的一線，是調(diào)車作業(yè)安全的重要保障。因此在日常工作中，需要重視班組的管理，要能夠聽取一線人員的意見和建議，對于調(diào)車作業(yè)中存在的問題能夠及時發(fā)現(xiàn)，并靈活進行處理。認真貫穿落實好各項管理方法和決策，轉(zhuǎn)變管理模式，加快促進自控型班組的構(gòu)建，提高調(diào)車作業(yè)的安全性。

其次，完善獎懲機制。在具體工作中，需要進一步建立健全獎懲機制，在具體考核中以調(diào)車組為考核對象，通過對調(diào)車組工作人員進行業(yè)務(wù)技能和操作規(guī)范性等方面進行考核，對于考評中表現(xiàn)優(yōu)秀的調(diào)車組給予物質(zhì)和精神方面的獎勵，并督促考評中表現(xiàn)差的調(diào)車組更好的改進自身的工作。將調(diào)車組工作人員的個人利益與調(diào)車組整體評價進行掛鉤，有效的提高調(diào)車組工作人員的工作積極性和主動性，使其能夠在操作過程中遵規(guī)守紀，努力提高自己的業(yè)務(wù)素質(zhì)，在調(diào)車工作中能夠嚴格要求，提高自身的自控能力，保證調(diào)車作業(yè)安全、有序的進行。

3.2 強化安全、技術(shù)和業(yè)務(wù)培訓

為了有效的提高調(diào)車作業(yè)安全，需要加強調(diào)車工作人員的培訓工作，針對調(diào)車作業(yè)的安全、技術(shù)和業(yè)務(wù)知識進行針對性培訓，使工作人員能夠在實際工作中有效的將理論和實踐結(jié)合起來，提高職工的整體業(yè)務(wù)素質(zhì)和安全作業(yè)意識。充分的利用調(diào)車事故案例，并開展調(diào)車作業(yè)標準化宣傳，以此來提高調(diào)車工作人員的安全意識，使其更好的掌握調(diào)車作業(yè)的標準，能夠規(guī)范的完成調(diào)車作業(yè)。

3.3 加強檢查，嚴格安全管理

在調(diào)車作業(yè)中，需要嚴格要求作業(yè)人員要按照具體的規(guī)章制度進行作業(yè)，利用嚴格的規(guī)章制度來約束和規(guī)范作業(yè)人員的作業(yè)行為，有效的保證生產(chǎn)的安全。可以采用定期和不定期檢查來對職工作業(yè)的規(guī)范性進行約束和控制，加大檢查的力度，及時發(fā)現(xiàn)違章違紀行為，并予以糾正，使廣大職工對違章違紀行為所帶來的后果有一個清醒的認識，從而使其能夠在作業(yè)過程中更好地約束和控制自已的行為，提高調(diào)車作業(yè)的安全。

3.4 加強分析，提前預想

為了能夠有效的保證鐵路運輸?shù)陌踩枰軌蚣皶r消除危險，有效的對事故進行控制，因此要建立健全事故的隱預控機制，針對作業(yè)過程中的各類信息進行分析，及時對作業(yè)過程中的各種變化情況進行預測，進一步對事故發(fā)生規(guī)律進行把握，做好提前預防工作。這就需要提前對信息進行收集，保證信息的全面性和過關(guān)性。強化日常檢查，并對收集到的信息進行校驗，提高信息的準確性。加強與調(diào)車人員進行交流和溝通，及時發(fā)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)中事故隱患，并采取切實可行的措施加以預防和處理。

3.5 加大投入力度，保證設(shè)備調(diào)車安全

盡管調(diào)車作業(yè)中人發(fā)揮著非常重要的作用，但在調(diào)車作業(yè)過程中，要想有效的實現(xiàn)對事故的預防，還需要加大技術(shù)的投入，通過加強對新技術(shù)的開發(fā)，購置先進的設(shè)備，在調(diào)車作業(yè)中應用先進的科技手段和方法，以此來提高設(shè)備技術(shù)含量，保證調(diào)車運行的安全。特別是近幾年鐵路加快向數(shù)字化和智能化的發(fā)展進程，因此調(diào)車作業(yè)過程中可以引進GPS定位、計算機信息技術(shù)及雷達測距技術(shù)等，以此來有效的實現(xiàn)對調(diào)車作業(yè)安全的控制，這樣不僅能夠降低職工勞動強度，而且有利于調(diào)車作業(yè)過程中安全性的提高。

4 結(jié)束語

鐵路通過開展調(diào)車工作，能夠有效的保證運輸?shù)捻樌M行，因此在實際工作中，需要針對鐵路調(diào)車工作中存在各種問題進行有效解決，以此來提高鐵路調(diào)車作業(yè)的安全，提高鐵路運輸效率，為鐵路運輸事業(yè)的健康、持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]張琢，李延卿.鐵路調(diào)車作業(yè)事故分析及對策研究[J].科技資訊，2008.

篇8

【關(guān)鍵詞】：站場改造；現(xiàn)場調(diào)查；施工；測量；過渡方案；施工組織

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1、現(xiàn)場調(diào)查及測量

1．1現(xiàn)場調(diào)查內(nèi)容

(1)施工用水、電、路、通信、駐地、料源、土源、場地、棄土地點及運距；(2)當?shù)貧庀筚Y料、民俗民情、地方病等：(3)施工范圍內(nèi)的拆遷工作量及類別；(4)站場內(nèi)既有設(shè)施詳細情況；(5)站內(nèi)股道及專用線作業(yè)情況：(6)客貨列車的詳細到發(fā)時刻及時間間隔；(7)施工“天窗”與維修“天窗”時間；(8)地上、地下管線分布等。

1．2既有設(shè)施調(diào)查

內(nèi)容包括：(1)站場平面、高程、斷面；(2)各股道線間距及其與基線的關(guān)系；(3)道岔坐標位置；(4)軌道結(jié)構(gòu)及其材料規(guī)格、磨損程度：(5)道岔開向、規(guī)格型號及磨損程度：(6)道床材質(zhì)、厚度；(7)普通無縫線路固定區(qū)、伸縮區(qū)、緩沖區(qū)長度及鎖定軌溫，跨區(qū)間超長無縫線路凍接膠接絕緣接頭位置及鎖定軌溫；(8)站臺、雨棚、地道等的狀況與線路的關(guān)系；(9)橋涵孔徑、結(jié)構(gòu)、凈高；(10)既有材料利用率。

1．3測量工作

(1)和設(shè)計院辦理好交接樁手續(xù)并作好交接記錄：(2)對設(shè)計樁位及水準點進行復測并作好記錄，寫出測量成果報告；(3)根據(jù)基線及設(shè)計位置坐標進行道岔、線路附帶曲線放線。

1．4舊料利用

再次復核前期在既有設(shè)備調(diào)查時確定的舊料利用率，必須充分考慮材料利用對編制施工過渡方案及對材料調(diào)配的影響與制約作用。

(1)依據(jù)坐標、里程、道岔型號、曲線資料、確定鋪軌長度：(2)根據(jù)新鋪道岔前后鋪設(shè)同類犁鋼軌長度、拆除道岔補豁長度、既有軌節(jié)、線路撥接接軌點方案選擇等要素確定拆除鋼軌總量及鋪軌數(shù)量：(3)根據(jù)設(shè)計拆除與換鋪的道岔量及過渡方案確定的拆除順序確定道岔利用數(shù)量：(4)弄清楚過渡方案中每次要點施工時拆除的工作量和所需時間及鋪設(shè)的工作量和所需時間，并仔細推敲，協(xié)調(diào)調(diào)配，以求的理想的舊料利用率。

2、過渡方案

2．1編制原則

(1)最大限度地減少對運輸?shù)母蓴_，保證運輸安全暢通：(2)運輸、施工“兩手抓，兩手都要硬”；(3)利用“天窗”，縮短過渡時間：(4)各專業(yè)相互兼顧；(5)永臨結(jié)合，做到平、縱、橫斷面以及站場與區(qū)間統(tǒng)籌考慮；(6)充分發(fā)揮舊料利用作用，且必須考慮均衡施工；(7)依據(jù)設(shè)計文件、調(diào)查資料、鐵道部現(xiàn)行關(guān)于“鐵路營業(yè)線施工及安全管理”文件及運營設(shè)備管理部門的要求；(8)組織研討評審進行方案優(yōu)化。

2．2編制思路

(1)首先安排不受既有線影響的線路與道岔的鋪設(shè)，然后安排封鎖要點插入道岔的預鋪工作：(2)遵循專用線、次要站線、正線中穿站場最外端道岔及股道延長由外向內(nèi)施工的先外后內(nèi)的施工原則；(3)外包正線站場考慮先站線后正線及股道縮短由內(nèi)向外進行：(4)先考慮對運輸影響小且易過渡的區(qū)域；(5)先正線后站線，即正線須先開通方可進行站線施工的、考慮運輸必保正線暢通的先改造貫通正線后改造站線：(6)當工務(wù)對電務(wù)影響較大時要以電務(wù)為主，即盡量使電務(wù)改動室外而不動室內(nèi)，不得已時設(shè)法少動。(7)組織工務(wù)、電務(wù)、供電、牽引等相關(guān)專業(yè)對方案進行探討優(yōu)化。

2．3繪制“兩圖一表”

根據(jù)優(yōu)化方案繪制“兩圖一表”(平面圖，網(wǎng)絡(luò)圖，卡控表)，要求圖文并茂、文圖對應、標色清晰、準確無誤。

3、施工組織及技術(shù)安全準備

3．1施工組織

為了確保封鎖施工安全正點、運輸暢通，過渡階段施工組織應單獨編制，編制重點體現(xiàn)以下幾點：(1)為縮短過渡時間，工期安排要緊湊；(2)按每次封鎖施工的項目分配工作量；(3)施上方法及作業(yè)程序；(4)主要勞、材、機需用量，防護人員、異型軌等及材料回收利用的調(diào)配安排；(5)設(shè)立安全領(lǐng)導小組，建市安全體系，安排專職安檢人員和培訓合格的防護人員并明確崗位職責，使得指揮及作業(yè)人員分工明確、職責清楚：(6)工務(wù)、電務(wù)、供電、牽引及相關(guān)專業(yè)之間及施工與運輸之間明確相互配合事項，組織好專業(yè)之間的接口銜接：(7)針對每次要點的不同情況制定技術(shù)安全質(zhì)量措施及應急預案，確保安全、正點開通。

3．2施工準備

施工準備工作是順利實施過渡的重要技術(shù)環(huán)節(jié)，主要包括：(1)施工過渡方案報路局審批；(2)按工程所屬鐵路局《行車組織規(guī)則》要求向運輸部門提報經(jīng)工、電、供、車審核蓋章的封鎖要點施工作業(yè)計劃：(3)與有關(guān)運營單位簽訂安全協(xié)議，明確影響范圍、雙方責任、及其監(jiān)護配合事項：(4)對指揮及作業(yè)人員進行技術(shù)安全交底；(5)對作業(yè)人員進行安全與技能操作演練培訓，合格者方準上崗；(6)明確每次封鎖施工各專業(yè)問的相互配合事項；(7)為運營部門及車站提供新站場平、縱斷面圖：(8)依據(jù)現(xiàn)行各項規(guī)定按封鎖施工區(qū)域的不同情況確定防護設(shè)置，落實防護人員及駐站聯(lián)絡(luò)員、防護器材及標志、防護應急用料、防護培訓等到位及完成情況，防護人員必須持證上崗；(9)規(guī)劃拆除舊料堆放場地與工具擺放場地不得侵入限界。

4、過渡方案實施

4．1點前準備

在給點前施工單位須在車站辦理要點登記手續(xù)，點前無慢行不得上道作業(yè)；在封鎖命令下達之前不得損壞任何設(shè)施，確保行車安全；詳細安排好點內(nèi)分工。

4．2點內(nèi)作業(yè)

點內(nèi)作業(yè)的關(guān)鍵：(1)接到封鎖命令后，除了要按規(guī)定設(shè)好防護外，還要按照先前分工堅決做好安全工作；(2)采用先進可行的作業(yè)方法：(3)分解并控制工序作業(yè)時間；(4)加強對各專業(yè)、各作業(yè)區(qū)的組織協(xié)調(diào)；(5)制定并落實各項安全措施，尤其是行車安全措施；(6)開通前平推檢查，確認達到放行列車條件、聯(lián)鎖調(diào)試正確、無障礙物侵入限界方可請求并辦理有關(guān)手續(xù)消點開通。

4．3點畢工作

開通后，施工單位安排隊伍對新線路、新設(shè)備進行養(yǎng)護維修，接管單位密切配合加強監(jiān)督，階梯提速至正常速度，按規(guī)定時間交接管單位接管；同時清理現(xiàn)場、堆碼舊料。

5、結(jié)語

在鐵路既有站場改造施工中要及時掌握鐵道部及鐵路局關(guān)于鐵路營業(yè)線施工及安全管理的最新文件要求，靈活應用前述技術(shù)方法綜合分析考慮問題，多與運輸部門溝通，將運輸安全暢通放在首位，搞好專業(yè)之間的協(xié)調(diào)配合。

【參考文獻】：安潤扣

篇9

Abstract： This article introduces the construction technology of high pressure jet grouting pile at adjacent operating lines of ZXZH-1 section in the related project of Xuzhou hub of Zhengzhou-Xuzhou passenger dedicated line， which has certain reference value for the high pressure jet grouting pile construction in similar environment.

關(guān)鍵詞： 鄰近營業(yè)線；高壓旋噴樁；施工

Key words： adjacent operating lines；high pressure jet grouting pile；construction

中圖分類號：U227.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）07-0040-03

0 引言

近10年以來，國內(nèi)高速鐵路建設(shè)快速發(fā)展，給社會進步帶來了巨大的動力，但高鐵列車的安全運行永遠是鐵路運輸?shù)念^等大事，因而從新建鐵路勘測、設(shè)計、施工等方面控制好鐵路線路地基基礎(chǔ)的“零”沉降是最基本，也是十分重要的環(huán)節(jié)，當鐵路線路經(jīng)過軟基地質(zhì)地區(qū)時，采用高壓旋噴樁進行地基加固處理是常用的方式之一，但是當新建線路鄰近營業(yè)線施工時，常常會造成營業(yè)線線路變形，對鐵路列車運行安全帶來巨大的威脅。如何萬無一失的保證鄰近營業(yè)線高壓旋噴樁施工過程中不影響營業(yè)線的設(shè)備穩(wěn)定和行車安全，一直是該類施工需要解決的難題。本文主要就通過選擇合理的施工工藝和完善多項安全控制措施來保證營業(yè)線安全進行詳細介紹。

1 工程概況

①鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程ZXZH-1標段，包括徐州站至大湖站客車聯(lián)絡(luò)線和徐州東站動車走行線及存車場兩部分，單、雙線路全長18.6km，其中路基合計9.6km，占標段長度的51.6%。因線路規(guī)劃經(jīng)過地表淺層為軟基地段，設(shè)計擬對路基基底采用高壓旋噴樁形式加固處理，全標段高壓旋噴樁共合297960延米/31393根，樁長范圍6至15m，樁徑0.6m，樁間距1.4m。新建線路路基均鄰近營業(yè)線，營業(yè)線分別有隴海線、京滬線、京滬高鐵線，加固范圍距營業(yè)線線路中心距離5至11m。根據(jù)《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》[1]、《上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理實施細則》[2]、《上海鐵路局營業(yè)線施工工務(wù)安全監(jiān)督管理辦法》[3]及上海鐵路局關(guān)于公布《上海鐵路局工務(wù)安全管理辦法》[4]等要求，高壓旋噴樁鄰近營業(yè)線施工為A類，施工時必須對營業(yè)線行車進行限速。

②鄰近營業(yè)線高壓旋噴樁施工安全風險極高，如施工工藝采用不當，或施工過程中水泥漿壓力控制不好，極易造成營業(yè)線線路地基失穩(wěn)，從而導致線路變形，直接影響行車安全，故在高壓旋噴樁施工過程中采用合理的施工工藝，控制好水泥漿壓力，合理組織，制定、落實好安全和技術(shù)控制措施是確保和營業(yè)線行車安全的重點和難點。

2 施工安全措施準備

為確保營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定和行車安全，必須根據(jù)鐵路總公司和上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理規(guī)定，首先完善相關(guān)手續(xù)，配齊經(jīng)上海鐵路局組織培訓合格的施工管理人員后方能施工。施工具體流程是：編制報批營業(yè)線施工專項方案-與鐵路相關(guān)站段簽訂安全協(xié)議-上報月度和日施工計劃-由車站組織召開預備會-按批準的施工計劃進行營業(yè)線限速-組織高壓旋噴樁施工-施工結(jié)束銷除限速-工后總結(jié)。

①編制鄰近營業(yè)線施工方案。首先認真研究、審查施工設(shè)計圖紙，在測量放樣后進行現(xiàn)場核對地質(zhì)情況、施工范圍與營業(yè)線的位置關(guān)系；其次學習鐵路總公司和上海鐵路局相關(guān)營業(yè)線施工安全管理規(guī)定；然后查閱《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》[5]、《注漿技術(shù)規(guī)程》[6]、《鐵路工程基本作業(yè)施工安全技術(shù)規(guī)程》[7]等；再次調(diào)查營業(yè)線的運輸條件，結(jié)合施工組織和施工條件確定高壓旋噴樁施工對營業(yè)線的影響范圍和程度；最后制定技術(shù)質(zhì)量和安全防護措施。

②方案的審批。按照上海鐵路局營業(yè)線施工管理規(guī)定，在建設(shè)指揮部的組織下首先進行由徐州地區(qū)鐵路相關(guān)站段，設(shè)計、監(jiān)理、施工單位參加的方案預審，通過預審后參加由上海鐵路局建設(shè)處組織，鐵路局相關(guān)處室和徐州地區(qū)預審的相關(guān)單位共同審定，審定通過，按照會議紀要完善，最終形成施工方案。

③簽訂施工安全協(xié)議。依據(jù)審核通過的施工方案和會議紀要，與徐州地區(qū)相關(guān)鐵路站段簽訂施工安全協(xié)議。協(xié)議中明確施工責任地段和期限、明確安全防護類容和措施、明確雙方的安全責任和權(quán)利義務(wù)等。

④月度施工計劃的編制和審批。由于高壓旋噴樁鄰近營業(yè)線施工需要營業(yè)線限速行車，按規(guī)定屬鄰近營業(yè)線A類（等同于營業(yè)線Ⅲ級）施工。月度施工計劃通過鐵路內(nèi)網(wǎng)上報，首先經(jīng)監(jiān)理單位和建設(shè)單位審批，然后由徐州地區(qū)相關(guān)站段審批，再由路局建設(shè)處和其他相關(guān)處室審批，最后由路局運輸處施工管理辦公室終審核對平衡，確定下發(fā)施工月度施工計劃。

⑤施工日計劃報批。依據(jù)審批通過的月度施工計劃，提前3天上報施工日計劃，施工日計劃通過鐵路內(nèi)網(wǎng)上報，經(jīng)建設(shè)指揮部、路局建設(shè)處及施工調(diào)度臺逐級審核，在施工前1天由施工調(diào)度臺下發(fā)到建設(shè)指揮部（轉(zhuǎn)監(jiān)理單位和施工單位）及地區(qū)級各相關(guān)站段施工配合單位。

⑥施工預備會。施工前1小時，由所屬行車組織單位（車站或車務(wù)段）牽頭，相關(guān)單位（建設(shè)、監(jiān)理、施工及各相關(guān)配合站段）參加，召開施工前預備會，會議主要核對施工單位的施工準備工作和相關(guān)鐵路站段的配合準備工作是否的落實。

⑦防護標牌設(shè)置。根據(jù)《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》[8]，按照批準的施工計劃，接到車站調(diào)度命令后，配置駐站聯(lián)絡(luò)員和工地防護人員，按事先編制的營業(yè)線施工防護標牌設(shè)置技術(shù)交底落實防護。

⑧組織施工。根據(jù)《上海鐵路局營業(yè)線施工單位“五員一長”施工安全培訓實施細則》[10]的要求，施工單位必須配齊“五員一長”，相關(guān)設(shè)備管理單位監(jiān)護人員和監(jiān)理到場后，按審批通過的施工方案進行施工。

⑨施工總結(jié)。施工結(jié)束后，由行車組織單位牽頭組織召開施工總結(jié)會。

3 安全措施實施

為了確保高壓旋噴樁施工不影響營業(yè)線線路穩(wěn)定和行車安全，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，以營業(yè)線行車安全為重點，杜絕一切責任事故，做到安全零事故。經(jīng)多次實地調(diào)查，從鐵路設(shè)備管理單位工務(wù)段經(jīng)驗豐富的作業(yè)人員咨詢了解掌握信息，后研究決定，主要從以下六個方面做好安全技術(shù)控制，落實安全防范措施。

3.1 行車限速

為保障施工過程中高壓旋噴樁不影響營業(yè)線行車安全，依據(jù)《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》[8]并結(jié)合現(xiàn)場施工實際情況，對應營業(yè)線施工區(qū)段進行限速。按施工計劃安排，本著盡量減小對鐵路運輸影響的原則，鄰近線路的高壓旋噴樁施工采取客、貨車限速60km/h的方式。

營業(yè)線防護。慢行標（移動減速信號牌、減速防護地段終端信號牌）設(shè)在距離施工地點兩端800m處，標志面朝來車方向設(shè)置；減速地點標設(shè)在距離施工地點兩端各20m處，正面表示列車應按規(guī)定限速通過地段的始點，背面表示列車應按規(guī)定限速通過地段的終點。具體見圖a-線路防護標牌設(shè)置示意圖。

培訓上崗。參與施工的“五員一長”均需通過上海鐵路局組織的安全培訓教育，并考試合格。駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場安全防護員必須由正式職工擔任，嚴禁使用勞務(wù)工擔任駐站或安全防護工作。

現(xiàn)場防護。施工期間必須設(shè)專人駐站，另設(shè)現(xiàn)場防護員，慢行牌處設(shè)遠方防護員。使施工現(xiàn)場時刻與車站保持密切聯(lián)系，以便于列車接近時施工人員及時避讓，確保行車、人員安全，確保防護人員不到位不施工。駐站聯(lián)絡(luò)員與現(xiàn)場防護人員通訊聯(lián)系不能間斷。

施工中各種溝槽的開挖。開工前必須進行施工調(diào)查，對各種電力、通信、信號光電纜進行探明，及時遷改或做好防護，杜絕損壞或挖斷光電纜事故發(fā)生。

應急物資儲備。施工現(xiàn)場配備足夠的沙袋、木材、鋼材、道碴、枕木等搶險物資，搶險物資要堆放整齊，妥善保管，無論任何人任何種理由都不能隨意動用搶險物資。在防患未然的前提下對各種可能出現(xiàn)的險情進行分析，制定搶險應急預案。如遇險情，保持冷靜并以最大的限度，最快的速度進行搶修，以保證線路和行車的安全，并及時按照規(guī)定向有關(guān)部門報告。

3.2 沉降變形監(jiān)測

對營業(yè)線路基進行沉降位移觀測。委托有資質(zhì)的第三方（江蘇省地質(zhì)調(diào)查研究院測繪單位）和項目部測量隊聯(lián)合組織進行實施監(jiān)測。依據(jù)設(shè)計圖紙和上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理規(guī)定和《建筑沉降變形測量規(guī)程》[11]、《國家一、二等水準測量規(guī)范》[12]規(guī)范，編制施工地段對應營業(yè)線線路的沉降變形監(jiān)測方案。

成立鄰近營業(yè)線施工沉降變形觀測領(lǐng)導小組，配備徠卡電子水準儀、編碼水準尺（帶尺墊）等測量儀器；通過建立沉降及位移變形監(jiān)測網(wǎng)（垂直位移觀測和水平位移觀測）。分別在營業(yè)線路肩和鋼軌上設(shè)置觀測點。

水準網(wǎng)的觀測按照國家二等[12]水準施測，采用單路線往返觀測。每次觀測均形成閉合檢驗條件；垂直沉降和水平位移觀測要求在施工期間的早、中、晚各測量一次，當發(fā)現(xiàn)變形速度較快，需增加觀測頻次，并作好記錄。施工結(jié)束后連續(xù)觀測如無變形，即停止觀測。按照《上海鐵路局營業(yè)線施工工務(wù)安全監(jiān)督管理辦法》[3]規(guī)定，觀測點水平變化和垂直位移量單日超2mm，累計超過10mm時，必須停止施工，與監(jiān)理和鐵路設(shè)備管理單位共同分析原因，制定補強措施后方可繼續(xù)施工。

3.3 營業(yè)線軌道幾何尺寸檢查

為了有效監(jiān)控高壓旋噴樁施工對營業(yè)線軌道幾何狀態(tài)的影響，委托工務(wù)段派有經(jīng)驗的線路工對施工地段的軌道進行幾何狀態(tài)檢查，第一時間為安全應急提供可靠依據(jù)。同時商定由工務(wù)段成立施工應急救援小組，為安全應急做好充分準備。

線路巡檢。列車通過后由工務(wù)段專業(yè)人員對線路進行檢查，檢查軌距、方向及高低。發(fā)現(xiàn)問題及時報告工務(wù)、車務(wù)單位及時組織整修。

3.4 安全技術(shù)防范措施

試樁。高壓旋噴樁施工前應進行試樁，試樁期間要加強路基及線路變形監(jiān)測，若不能有效安全控制，則考慮變更樁型。

跳樁。鄰近營業(yè)線范圍內(nèi)高壓旋噴樁施工按照與營業(yè)線的距離由近及遠逐排跳樁施工（跳樁間距≥5m）并合理控制成樁速率。同時為防止施工時竄孔，采用樁位跳打的方法，隔一打一，跳打必須在同一列樁進行，以免漏打；最靠近營業(yè)線的3排樁施工時應對列車進行限速。

應力釋放孔。嚴格按照《關(guān)于鄭徐客專徐州樞紐工程路基、橋梁專業(yè)巖溶注漿等設(shè)計安全專項交底會議紀要》[13]和按照《鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程ZXZH-1標巖溶注漿等地基加固工程鄰近營業(yè)線施工方案審查會議紀要》[14]修改完善的高壓旋噴樁方案進行施工，施工前在營業(yè)線與高壓旋噴樁之間預先設(shè)置一排應力釋放孔，隔斷部分壓力傳遞向營業(yè)線路基；同時加強對周圍地面施工環(huán)境的巡查。

設(shè)備布置。為進一步減少高壓旋噴樁施工對營業(yè)線路的影響，沿營業(yè)線縱向相鄰高壓旋噴樁機布置間距應≥50m。

夜間施工。夜間原則上不安排樁基施工，因特殊情況必須夜間施工時，現(xiàn)場施工負責人值班，職務(wù)不低于架子隊長，現(xiàn)場應設(shè)置應急標識。

3.5 與設(shè)備管理和行車組織單位建立安全聯(lián)控機制

依據(jù)施工方案，與鐵路相關(guān)設(shè)備管理單位和行車組織單位簽訂施工安全協(xié)議，在提報的鄰近營業(yè)線施工計劃審批下達后，按照施工日期組織施工，施工時嚴格按照上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理規(guī)定，配齊“五員一長”，規(guī)范佩帶防護用品和通信聯(lián)絡(luò)工具等，通知設(shè)備管理單位、監(jiān)理單位監(jiān)控人員現(xiàn)場監(jiān)控，通過現(xiàn)場防護員、駐站聯(lián)絡(luò)員、設(shè)備管理單位監(jiān)控人員及車站值班員的聯(lián)絡(luò)控制，行成了鄰近營業(yè)線施工安全管理的聯(lián)控制度，進一步加強了鄰近營業(yè)線施工安全。

3.6 事故應急

為有效做好突發(fā)事件的應急工作，及時搶修設(shè)備的故障，最大限度的減小損失，保證行車安全，項目部成立了事故“應急救援指揮領(lǐng)導小組”，編制了應急預案。預案明確了小組成員及部門的職責和責任分工，規(guī)定了事故報告程序、救援通信方式，相關(guān)行車組織、設(shè)備管理單位應急聯(lián)系電話。并結(jié)合施工進展適時組織演練。

4 結(jié)論

該工程軟基路基計9.6km全部采用高壓旋噴樁（合297960延米/31393根）處理，加固地段范圍均鄰近鐵路營業(yè)線，由于施工條件限制，高壓旋噴樁施工先后分了12個施工區(qū)段，向上海鐵路局運輸處申請限速天窗點工15次。

經(jīng)規(guī)范和細化安全管理措施，嚴格落實鐵路營業(yè)線施工安全管理規(guī)定，通過認真落實行車限速、沉降變形監(jiān)測、檢查營業(yè)線軌道幾何尺寸、安全技術(shù)防范措施、與鐵路設(shè)備管理單位和行車組織單位建立聯(lián)控機制及編制應急預案成立應急組織六個方面的措施，確保了鐵路營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定和行車安全。解決了高壓旋噴樁鄰近營業(yè)線施工造成線路變形的難題，消除了該類施工對鐵路列車運行安全帶來巨大的威脅。

參考文獻：

[1]《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號文）.

[2]《上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理實施細則》上鐵運發(fā)[2012]586號.

[3]《上海鐵路局營業(yè)線施工工務(wù)安全監(jiān)督管理辦法》（暫行）的通知（上鐵工發(fā)[2010]117號）.

[4]上海鐵路局關(guān)于公布《上海鐵路局工務(wù)安全管理辦法》的通知（上鐵工〔2013〕267號）.

[5]TB10106-2010，鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程[S].

[6]YSJ211-92、YBJ44-92，注漿技術(shù)規(guī)程[S].

[7]TB10301-2009，鐵路工程基本作業(yè)施工安全技術(shù)規(guī)程[S].

[8]《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》鐵運（2006）177號.

[9]《鐵路營業(yè)線施工安全知識》（2015年.北京）.

[10]《上海鐵路局營業(yè)線施工單位“五員一長”施工安全培訓實施細則》上鐵職教[2013]134號.

[11]JGJ/T8-2007，建筑沉降變形測量規(guī)程[S].

[12]GB/T12897-2006，國家一、二等水準測量規(guī)范[S].

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路信號 封鎖施工 探討

鐵路信號封鎖施工主要由施工前準備階段和施工中組織階段兩方面組成。鐵路信號封鎖施工期間的工程量主要由聯(lián)鎖試驗、電動轉(zhuǎn)轍機、信號機、軌道電路的安裝調(diào)試、過渡工程組成。

一、封鎖施工前的施工準備

施工準備工作決定著施工期間的各項工作能否順利進行，決定著封鎖施工時間的長短。因此，封鎖施工前的施工準備是工程竣工的基礎(chǔ)，必須抓好落實。

1.封鎖旋工前最重要的準備工作焦點是信號設(shè)備的聯(lián)鎖試驗，主要由模擬試驗、排空試驗兩部分組成。

（1）模擬試驗是在室內(nèi)組合架配線結(jié)束后，電源屏、聯(lián)鎖機、

其他信號設(shè)備等安裝調(diào)試時進行。模擬試驗必須做到準確全面，要嚴格按施工圖紙及聯(lián)鎖表進行，必須檢查到的項目有：侵限絕緣、帶動道岔、防護道岔、敵對進路、信號機顯示、電碼化、開斷道岔表示、封連軌道繼電器吸起、落下等項目要試到試全，不能漏項，涉及道口通知、場間聯(lián)系、方向電路、閉塞設(shè)備向外送電的部分，要在分線盤上能測量到相關(guān)參數(shù)，外來條件的在分線盤送相應條件模擬電源來達到動作相應繼電器，顯示器或控制臺表示燈要與之表示相一致。

（2）排空試驗主要是在模擬試驗的基礎(chǔ)上，通過對室外信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路及各種聯(lián)系電路的帶載試驗，主要檢查在帶載的情況下，聯(lián)鎖關(guān)系、設(shè)備動作是否正確。排空試驗要求嚴格按聯(lián)鎖表進行，必須要校核室外信號機顯示、轉(zhuǎn)轍機動作位置、軌道電路狀態(tài)與室內(nèi)繼電器動作、控制臺顯示是否一致，要求嚴格按聯(lián)鎖表進行，由于客觀原因不能試驗全或試驗不徹底的信號設(shè)備，要做好記錄，等試驗條件具備時，再進行試驗。

2.利用施工“天窗”，更換既有電動轉(zhuǎn)轍機及安裝裝置同樣可以縮短封鎖時間，也會減少道岔在無聯(lián)鎖狀態(tài)下的動用次數(shù)，減少對行車的干擾，確保行車安全。

3.在封鎖施工前進行矮型信號機穩(wěn)設(shè)時，要考慮一次到位，如有必要時，可以利用施工“天窗”時間將既有信號機移出，再把新設(shè)信號機一次正位。對于高柱信號機可以在排空試驗后，利用“天窗”或小型施工來進行，在新、舊箱子之間用電纜過渡。

4.軌道電路涉及作業(yè)內(nèi)容較多，信停前的準備工作可分別進行。

（1）更換軌道電路絕緣可利用施工“天窗”或小型施工進行，對于新設(shè)絕緣位置與既有絕緣位置發(fā)生變化的，新設(shè)絕緣安裝后必須用雙接續(xù)線跨接相鄰軌端。

（2）接續(xù)線及道岔跳線，同樣利用施工“天窗”進行更換，在進行此道工序前，要會同工務(wù)部門對安裝的接續(xù)線及道岔跳線的部位，接續(xù)線及道岔跳線的孔距進行調(diào)查，防止由于鉆孔而出現(xiàn)重傷鋼軌。

（3）軌道箱盒安裝，新設(shè)的軌道箱盒的安裝應提前利用“天窗”時間，下臥既有軌道箱盒，具置是箱盒外邊緣距鋼軌外邊緣大于150毫米，箱盒頂面與鋼軌面平，做到下臥的箱盒不侵限，雨季不進水；移出的空位置將新設(shè)箱盒按標準穩(wěn)設(shè)到位。

二、封鎖期間的施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯(lián)、閉停用期間的施工組織，是集安全、工期、質(zhì)量于一體的系統(tǒng)工程。關(guān)系到鐵路行車安全和人民生命財產(chǎn)安全。

1.制定嚴密的施工方案

（1）在工程進入封鎖前，項目部要會同車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)部門進行現(xiàn)場調(diào)查，了解既有行車設(shè)備的使用情況，確認施工方案的具體內(nèi)容及信停期間影響范圍。對于哪些工作在信停前完成、哪些工作在信停中完成進行詳細調(diào)查。

（2）主管該工程的工程技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對，現(xiàn)場調(diào)查了解施工中的每一作業(yè)項目及新設(shè)電路與既有電路的不同點等。對每個作業(yè)項目，要提出具體的作業(yè)時間和安全措施、質(zhì)量標準及所用材料和工具等，以作業(yè)單的形式進行細化，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每人都明確所負責的工作。

2.封鎖期間的配合工作

信號設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的另一重要手段，施工單位為施工主體，應主動溝通電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、水電等部門的配合工作，必須指定專人及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業(yè)時間、地點、作業(yè)內(nèi)容進行溝通、落實，使各配合單位切實作好相應的配合，確保行車設(shè)備正常投入運營。

（1）首先鐵路局根據(jù)施工所在地或車站在信停前施工等級的不同，指定專人負責主持召開施工協(xié)調(diào)會議。對施工單位與各部門之間的相互配合提出明確要求，對影響設(shè)備開通的問題抓好落實工作，防止不必要的推諉問題產(chǎn)生，為施工順利進行提供可靠的保證。

（2）其次信停期間的運輸組織必須為施工部門創(chuàng)造施工條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸?shù)年P(guān)系，即只有為施工中設(shè)備更新、試驗、測試項目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，使無聯(lián)鎖狀態(tài)的時間縮短，確保行車安全。

3.封鎖期間的聯(lián)鎖試驗

（1）封鎖期間的聯(lián)鎖試驗，是信號設(shè)備開通前的最重要環(huán)節(jié)，必須做到科學組織、快速試驗、準確核對、正確指揮，使整個信停工程在緊張有序的環(huán)境下進行。

（2）封鎖期間的聯(lián)鎖試驗由信號樓前臺試驗指揮人員全面負責，一切工作必須為行車安全、聯(lián)鎖試驗和工程開通讓路。①前鎖試驗人員必須具備豐富經(jīng)驗、工作穩(wěn)重、思路敏捷、指揮果斷。全體參戰(zhàn)員工必須服從前臺試驗人員的指揮、調(diào)動。②封鎖命令下達后，計算機聯(lián)鎖的車站主備聯(lián)鎖機及前臺顯示器必須同時開機，便于前臺試驗人員監(jiān)控現(xiàn)場、掌握進度及指揮試驗；對發(fā)現(xiàn)影響軌道電路、道岔轉(zhuǎn)換、信號機顯示、電碼化測試及自動閉塞結(jié)合電路、場聯(lián)、站聯(lián)、半自動閉塞電路的故障能做到及時赴理，避免出現(xiàn)施工延時。

4.信停期間的施工進度安排

（1）室內(nèi)配合進行軌道電路、電碼化、道岔、信號機、配電盤送

電等項工作時必須明確分工，專人負責。

（2）撤舊組拆除的舊設(shè)備必須先確認標識，拆完的舊設(shè)備必須及時抬到線路外側(cè)，防止侵限影響行車安全，電動轉(zhuǎn)轍機防護罩必須放置在安全位置。

（3）舊控制臺的拆除不得影響車站接、發(fā)、調(diào)車作業(yè)，新設(shè)的顯示器、TDCS引線必須提前穿阻燃管防護。控制臺拆除后應及時恢復地板，并清掃樓梯及控制室。