交通土建工程論文范文
時間：2023-03-31 07:22:47
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論文摘要：文章提出解決我國土建結構工程的安全性與耐久性，是為了能夠更好地適應我國現代化建設的需求，適應我國經濟轉型后面向市場經濟的需求。
一、土建結構工程的安全性
結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規和技術標準（規范、規程、條例等）的合理設置及運用相關聯。
1．我國結構設計規范的安全設置水準。對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。
2．調整結構安全設置水準。我國結構設計規范的安全設置水準較低。現在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現行設計規范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。
二、土建結構工程的耐久性
土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現在適用性上。
結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范，但沒有如何使用的規范。如果有定期的檢測要求，有些事故是可以避免的。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定，但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發現問題。
現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治，也有大量已建的違章工程需要評估，更有許多工程發生病害需要診斷和加固，各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍，并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要，但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估，要建立相應的法規和標準，要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度，在管理體制上予以規范。
從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。我國雖是發展中國家，現在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。
三、技術規范的作用與管理
長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規范為法，將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業主、設計、施工企業）認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行，不利于技術進步和創造性的發揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發，需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規，但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。
土建工程有著強烈的個性，需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文，就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新，這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向，極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定，則無異于違法行為。相反，只要墨守規范，即使出了事故，就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求，不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料，應有必要建立這樣的共識并作出規定，即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。
企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑?，F在，有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求，其任務已類似于執法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環節上的腐敗；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規范的地位與作用，未能建立與規范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節，也有一定的關系。從設計角度看，出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規范強制條文的要求最為容易，為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。我國幅員廣闊，各地經濟發展很不平衡，技術力量懸殊，環境條件各異，客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規范的指導下，根據工程的特點和具體條件去解決問題。總之，在規范標準上，要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區別對待。全國性的規范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別像巖土工程那樣的規范更是如此。
技術標準中的強制性越多，也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重，而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求，在安全設置水準上，政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計，政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準（抗586號文件）。事實上，如將商品房的抗震設防烈度提高1度，抗震能力可提高約1倍，而增加的房屋造價相當有限，在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋，如果發生地震造成損害，有關部門如何解釋？
規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來，由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢，有些在經費和人力上得不到保證，平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文；面對新的結構型式、新的材料和新的工藝，規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力，而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。
土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。對大型公建等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業人員的注冊制度和從業機構的資質認證與監管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業。
要完善技術標準體系與管理體制，合理設置土建結構設計的安全水準，必須考慮工程失效的風險后果、社會的財富與資源供給、乃至公眾的意向等多種因素。隨著我國經濟形勢的巨大變化，有必要重新審視現行土建結構工程設計規范的安全設置水準，建議有關主管部門組織論證。
參考文獻
[1]建筑結構設計規范．中國建筑工業出版社．
篇2
會議收到論文報告58篇并印發了文集，有140人參加會議，在第一天的大會和第二天的分組會上分別有17位和26位專家作了報告，另外還安排了半天時間進行自由發言和討論。會議氣氛熱烈，取得了預期的效果，不同觀點之間也進行了較為充分的交流。
鑒于這一會議的論壇性質，以下僅就會上提出的一些問題及建議作一歸納，提交與會專家考慮并審議。
一、土建結構工程的安全性
結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規和技術標準（規范、規程、條例等）的合理設置及運用相關聯。
1．我國結構設計規范的安全設置水準
對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規范在這些方面的安全設置水準，總體上要比國外同類規范低得多。
1.1構件承載能力的安全設置水準
與結構構件安全水準關系最大的二個因素是：1）規范規定結構需要承受多大的荷載（荷載標準值），比如同樣是辦公樓，我國規范自1959年以來均規定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現已確定在新的規范里將改回到200公斤)，而美、英則為240和250公斤；2)規范規定的荷載分項系數與材料強度分項系數的大小，前者是計算確定荷載對結構構件的作用時，將荷載標準值加以放大的一個系數，后者是計算確定結構構件固有的承載能力時，將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數。這些用量值表示的系數體現了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度，在安全系數設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規范)中稱為安全系數，體現了安全儲備的需要；而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規范)中稱為分項系數，體現了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數或分項系數越大，表明安全度越高。我國建筑結構設計規范規定活荷載與恒載（如結構自重）的分項系數分別為1.4和1.2，而美國則分別為1.7和1.4，英國1.6和1.4；這樣根據我國規范設計辦公樓時，所依據的樓層設計荷載（荷載標準值與荷載分項系數的乘積）值大約只有英美的52%（考慮人員和設施等活載）和85%（對結構自重等恒載），而設計時據以確定構件能夠承受荷載的能力（與材料強度分項系數有關）卻要比英美規范高出的10~15%，二者都使構件承載力的安全水準下降。日本與德國的設計規范在某些方面比英美還要保守些。一些發展中國家的結構設計多根據發達國家的規范，就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規范一樣。至于中國的香港和臺灣，至今仍分別以英國和參考美國規范為依據。這里需要說明的是，在其他建筑物的活荷載標準值上，與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同，比如鋼結構的差距可能相對小些。
公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似，除車載標準外，荷載分項安全系數（我國規范對車載取1.4，比國際著名的美國AASHTO規范的1.75約低25%）與材料強度分項安全系數均規定較低。
盡管我國設計規范所設定的安全貯備較低，但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的，這里的問題主要在于設計墨守陳規，在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創新。
1.2結構的整體牢固性
除了結構構件要有足夠承載能力外，結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現某處的局部破壞不至于導致大范圍連續破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當地房屋結構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發生故意破壞的惡性爆炸事件，一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞，竟導致整棟樓的連續倒塌，也是房屋設計牢固性不足的表現。
1.3結構的耐久安全性
我國土建結構的設計與施工規范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少。混凝土結構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故，其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害，所以這個問題必須引起格外重視。我國規范規定的與耐久性有關的一些要求，如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級，都顯著低于國外規范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高結構構件承載能力的安全設置水準，在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。
2．調整結構安全設置水準的不同見解
我國結構設計規范的安全設置水準較低，與我國建國后長期處于短缺經濟和計劃體制的歷史條件有關。但是，能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求，而且業已歷經了較長時間的考驗，這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全儲備較低，抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致。現在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論，在如何調整的問題上存在較大的意見分歧，這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解：
1）認為我國現行規范的安全設置水準是足夠的，并已為長期實踐所證明，而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉，在安全度上不能跟著英美的高標準走；安全度高了是浪費，除個別需調整外，總體上不必變動。
2）認為我國規范的安全度設置水準盡管不高，但在全面遵守標準規范有關規定，即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正?！睏l件下，據此建成的上百億平米的建筑物絕大多數至今仍在安全使用，表明這些規范規定的水準仍然適用；但是理想的“三正?！焙茈y做到，同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續發展和提高耐久性的需要，在物質供應條件業已改善的市場經濟條件下，結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度，因為我國目前尚屬發展中國家。
3）認為我國規范的安全設置水準應該大體與國際水準接近，需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發展和生活水平不斷提高，土建工程特別是重大基礎設施工程出現事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重，而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程（特別是建筑工程）造價中所占的比重現在已愈來愈低，材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要，但決不是沒有風險，如果規范的安全水準較高，曾經發生過的有些安全事故本來是可以避免的，而規范的這一缺陷在一定程度上為“三正常”的提法所掩蓋。在建的工程要為將來的現代化社會服務，安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認，即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發達國家一樣，由于我們的施工質量總體較差，結構的安全性依然會有差距。
3、結構設計規范的概率可靠度設計方法
自1984年國家建委和國家建設部頒布了建筑結構設計統一標準以來，我國的建筑結構設計規范已從80年代末期起拋棄了傳統的多安全系數設計方法，從而統一采用以概率理論為基礎的可靠度設計方法；其它的工程部門如公路、鐵路、港口、水利的結構設計規范也正在或計劃作這樣的轉變。我國規范的可靠度設計方法是參考國際上的相應標準ISO2394并經過國內科技人員努力后得以實施的。將可靠度設計方法用于結構設計規范，在國際學術界內通常被看成是一種發展趨勢，但在工程內界則存在不同看法。盡管有了ISO2394，國外卻鮮有重要或著名的結構設計規范已直接采用了可靠度設計方法，至今仍采用多安全系數設計方法或稱荷載抗力系數法。在我國，對于建筑結構設計規范中的可靠度設計方法以及企圖將我國各個行業的各種結構設計規范都用可靠度方法統一起來的做法，雖然工程設計界頗有微詞，但學術界持贊成和肯定者是主流，不過仍不時有人對可靠度方法用于設計規范的適用性提出質疑。這次科技論壇上則較為集中地反映了對規范可靠度方法的意見分歧。
對我國規范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步，可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數更清晰、更科學、更合理，當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷，有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為，結構設計規范所面向的是類型多樣的復雜群體，在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜，并不是“從統計數學觀點出發的概率定義”所能科學描述或處理；規范可靠度方法在我國十多年的實踐表明，它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效，反而造成了安全概念上的某些混亂；對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現行設計規范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。
二、土建結構工程的耐久性
土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現在適用性上。
1、土建結構工程的耐久性現狀
大多數土建結構由混凝土建造?；炷两Y構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題，并非我國所特有，但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。
長期以來，人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期，發達國家才逐漸發現原先建成的基礎設施工程在一些環境下出現過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現劣化；據1998年美國土木工程學會的一份材料估計，他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題，僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無，而現在聯邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出，美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環境下橋梁的1/4。發達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施，如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害，鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40，橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求，對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25，與上面提到的加拿大50年代水準一致。國內按這種標準設計的一座大橋，建成后僅8年，由于鹽凍侵蝕，現已不得不部分拆除重建。
我國建設部于80年代的一項調查表明，國內大多數工業建筑物在使用25～30年后即需大修，處于嚴酷環境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環境相對較好，一般可維持50年以上，但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重，由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差，許多工程建成后幾年就出現鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落，需要大修。京津地區的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用，使用十幾年后就出現問題，有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害，東北地區一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料，密實度和抗滲性差，不耐地下水與機車廢氣侵蝕，開裂與滲漏嚴重；對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明，漏水的占50.4%，其中1/3滲漏嚴重，并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電，影響正常運行，而1999年頒布的鐵路隧道設計規范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當的對策，如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。
耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓，還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋，仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋，其主體結構在浪濺區仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。
有專家估計，我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續20年，由于忽視耐久性，迎接我們的還會有“大修”20年的，這個可能不用很久就將到來，其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。
使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有：
1)由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準，導致水泥工業對水泥強度的不適當追求，使水泥細度增加，早強的礦物成份比例提高，這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規定的最低許可值，而國外則同時還要求不高于規定的最高值，如果強度超過了也被認為不合格，這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。
2)工程施工單位不適當地加快施工進度，尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預?；炷恋哪途眯再|量尤其需要有足夠的施工養護期加以保證，早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程，很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規定施工期的在國外要被罰款，因為意味著工程質量有遭到損害的可能。
3)環境的不斷惡化，如廢氣、酸雨，我國的酸雨面積已超過國土的30%。
當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例，修訂補充現行規范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命，在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走，很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據。更為嚴重的是現行規范中的有些條文，本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段，國外有的規范甚至規定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料，而我國的鐵路混凝土橋隧施工規范仍在明文禁止使用。此外，工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法，對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑，而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規手段；又如，希望加大水泥用量來保證混凝土強度，而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。
在修訂規范的耐久性要求上，交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規范已為其它土建工程行業起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗，盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需，另一方面則要安排系統的研究項目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一，而我國在這一方面相當落后?；炷恋哪途眯匝芯侩x不開原材料和環境等特定條件，需要考慮本國的特點，是不能完全依賴國外研究成果的。
重視混凝土結構的耐久性也是可持續發展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床，水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5～1/6，而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業廢料)用量較高的混凝土，所以耐久的混凝土正適應環境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年，有的如英國為120年。考慮到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費，國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢，如提出城市環境中的橋梁至少應有150年。
2．土建結構工程使用階段的正常檢測與維護
結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范，但沒有如何使用的規范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜賓的南門大橋發生橋面坍落事故，就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發生銹蝕，如果有定期的檢測要求，這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程，強制規定必須定期檢測；即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件，因其墜落后容易傷及公眾，也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定，但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發現問題。
現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治，也有大量已建的違章工程需要評估，更有許多工程發生病害需要診斷和加固，各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍，并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要，但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估，要建立相應的法規和標準，要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度，在管理體制上予以規范。
從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。在發達國家，由于新建工程少，用于維修的費用往往更為主要，英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍，1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發展中國家，現在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40％公路橋梁的橋齡已大于25年，加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上，希望有關部門能加大已建工程維修的費用。
為加速路橋等公共工程建設，國家現在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規，就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能，對于設計工作壽命為100年的橋梁，至少還可正常使用70年，而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。
三、技術規范的作用與管理
這次科技論壇對于土建結構工程技術規范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。
長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規范為法，將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業主、設計、施工企業）認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行，不利于技術進步和創造性的發揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發，需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規，但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。
土建工程有著強烈的個性，需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文，就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新，這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向，極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定，則無異于違法行為。相反，只要墨守規范，即使出了事故，就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求，不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料，應有必要建立這樣的共識并作出規定，即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。
企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑。現在，有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求，其任務已類似于執法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環節上的腐敗；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規范的地位與作用，未能建立與規范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節，也有一定的關系。從設計角度看，出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規范強制條文的要求最為容易，為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。
我國幅員廣闊，各地經濟發展很不平衡，技術力量懸殊，環境條件各異，客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規范的指導下，根據工程的特點和具體條件去解決問題?？傊谝幏稑藴噬希獢[脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區別對待。全國性的規范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別象巖土工程那樣的規范更是如此。
技術標準中的強制性越多，也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重，而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求，在安全設置水準上，政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計，政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準(建抗586號文件)。事實上，如將商品房的抗震設防烈度提高1度，抗震能力可提高約1倍，而增加的房屋造價相當有限，在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋，如果發生地震造成損害，有關部門如何解釋？
規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來，由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢，有些在經費和人力上得不到保證，平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文；面對新的結構型式、新的材料和新的工藝，規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力，而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。
發達國家有關土建結構工程的規范及與之配套的各類技術標準多由行業協會或專業學會編制及管理，規范的翻新周期短，不象我們要長達10年以上。我國的學會與協會重復設置，分工不明，并且至今還依附于某一政府部門，基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用，距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠，如何發揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入，整頓合并有關的學會、協會，加強其職能，并逐漸成為技術標準編制管理的主體。
四、準備提交政府有關部門考慮的建議
為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性，這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮，：
1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性，已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則，一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證，我國的現代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失，并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。
建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門，能對工程的耐久性要求作重點審查，明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求，重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節與論證；
建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持；
建議國家安全生產監督管理局為在近期內編訂有關法規標準給以立項資助；
建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中，聯絡國內有關專家，促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。
2、土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。
建議對橋、隧等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業人員的注冊制度和從業機構的資質認證與監管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業。
建議政府有關部門在橋、隧、道路等土建基礎設施工程投資上，根據需要，加大工程維修費的比例。
3、完善技術標準體系與管理體制，發揮學會、協會在技術標準編制、修訂和管理中的作用；逐步淡化技術規范條文的強制性質；鼓勵編制地方性規范(標準)和企業標準，適應不同地區在環境地質和經濟、技術水平上的差異，并鼓勵科技創新和技術進步。
篇3
[關鍵詞] 新形勢 畢業實習 思考 對策
一、畢業實習面臨的新形勢
第一,由于交通工程專業成立于2001年,到現在才經歷了5屆畢業實習,相對屬于較新專業。畢業實習的培養計劃、大綱雖說也已健全,但是由于種種原因還沒有完全具體實施起來;
第二,專業老師大都是近年畢業于交通類高等院校,雖然理論知識扎實,但指導實習經驗不足,造成在指導畢業實習以及實習和畢業設計的銜接上有一定程度的脫節;
第三,學校由泰安搬到青島時間較短,有一個和地方融入的過程,與周圍環境的適應也需要一定時間;
第四,對于一個新辦專業,如何聯系實習地點,建立穩定的實習基地,是擺在系里年輕老師面前的一個非常棘手的問題;
第五,交通工程的施工具有很強的季節性和地域性,而青島甚至山東地區公路已較為發達,在建工程較少,而畢業實習時間固定,再加上實習經費的限制,很可能造成實習期間無地點可實習的局面;
第六,隨著考研熱的升溫,我校交通工程專業每年有近半數學生考上研究生,而他們考的方向又各種各樣,許多學生都申請最好畢業實習和設計方向能和將來進一步的學習有關。本著培養優秀、綜合的新形勢下的畢業生的原則,就必須做到針對性的實習教學,如何調整好繼續深造學生和就業學生的實習內容,需要時間和經驗,這也加大了實習安排的難度;
第七,在市場經濟情況下,且由于實習時間短,施工和設計單位不愿接收不能為之帶來效益的實習學生,并且實習學生的人身安全也是實習單位和教師們的一個非常頭疼的因素。
第八,目前采用的實習方式多以集中實習為主,由于學生多,現場條件有限,往往造成學生實習就是走馬觀花,流于形式。學生的自主性,能動性以及溝通能力得不到提高,實習效果比較差。
二、新形勢下的實習對策
針對目前畢業實習存在的眾多問題以及當前的新形勢,結合以往有限的實習經驗,交通工程系全體教師認真研究,群策群力,采取了相應的措施,具體有如下幾個方面:
1.充分發揮年輕教師的積極性,利用一切關系擴大實習地點和范圍
近幾年引進的教師大都來自交通類的不同高校,為系里注入新的活力的同時,也蘊藏著非常大的關系網,他們的同學以及家人大都在相關交通類單位,且部分已經居于一定職位,通過他們的牽線搭橋是可以聯系到一定的實習地點的。對此,系里制定了相應的獎勵措施,如報銷相關聯系經費以及出差費用等,鼓勵年輕老師行動起來,為系里也為教師自己都帶來了擴大交往的機會。
2.需要系里尤其是學院的大力支持
由于系里年輕教師多,雖然開展實習教學的積極性高,但閱歷、資歷都較淺,涉外交往過程中往往會遇到許多問題。鑒于此,交通系尤其學院的領導應大力支持,必要時在年輕教師的引薦下出面和實習單位建立聯系,也可以為學生將來的就業做好前期準備。
3.建立固定和靈活的實習基地,備足實習地點
由于公路等交通工程自身的特點,再加上現在基礎設施建設的速度加快,一個工程的開竣工時間越來越短,從而也造成了每年、每次的實習地點都可能會不同。而我們的畢業實習時間是固定的,為了防止實習時為聯系實習地點的的忙亂,必須建立固定和靈活的實習基地。
具體原則是,附近有在建工程的,只要符合教學大綱的要求,就可以作為臨時實習基地,并且積極和其上級單位聯系,通過上級單位建立固定的實習基地。當然,建立過程會有一定難度,要充分利用教師的資源,同時在實習基地和學校之間開展多種多樣的互助活動,如利用教師扎實的理論知識,來解決施工現場的部分技術問題,請工作經驗豐富的技術人員來學校給師生作報告,適當給一定報酬,等等。還可以利用學校豐富的教學資源為實習單位服務,博取實習單位的信任,為能建立長期穩定的實習基地打下良好的基礎。
4.實習地點不要局限在青島乃至山東地區,要敢于走出去
目前,全國范圍內都在加快速度進行基礎設施(如公路、鐵路等)建設,鑒于交通工程條帶狀的特點和青島乃至山東省的實際情況,一定不要局限于青島周邊及山東省內,應該走出去,把實習地點放眼于更大的范圍,這樣才能更好的接觸更多的工程,更方便地開展實習教學。
而要做到這一點,的確并不容易,最突出的問題就是經費不足。針對目前實習經費不足的問題,可以采取學校承擔大部分,學生適當承擔一小部分的辦法來解決。經過2004級、2005級學生間的不記名調查統計,絕大多數學生一致認為,只要能學到真東西,能為將來的學習和工作帶來好處,他們非常愿意自己出路費去外地實習。
5.購買意外保險,最大限度地保障學生的利益
由于交通工程自身的特點,再加上學生多,管理困難,實習過程中的人身安全非常重要。為了最大程度上保護學生的利益,除了加強安全教育和嚴格管理外,還可以提倡學生購買意外保險。購買方法采取學校補一部分學生出一部分的方法,以自愿的方式進行,以便萬一在意外發生的時候能給學生提供盡可能多的保障。
6.實習方式由集中實習改為分散實習和集中實習相結合的方式
改變以往的全專業集中實習的方式,盡可能多地把學生分散到各個實習工地,實習工地可以采用教師和學生自主聯系相結合的方式;其余學生依舊采取集中實習。對于一些非常有特點工程,可以在認識實習或生產實習期間采取集中實習的方式。這樣每個工地只安排3～5名學生,實習單位也愿意接收,更便于加強安全管理,并且學生少了,可以由現場技術人員采取1帶1的方式,有針對性地開展畢業實習,大大地提高實習效率。
分散實習就要求教師和實習單位一定要加強聯系,共同制定相應的實習機制和考核辦法,實習結束后進行一次書面考核,并作為主要成績,其考核內容與施工單位共同決定。
7.充分考慮考研和就業,針對性地開展實習
針對目前有近半數學生畢業后并不就業,而是繼續深造的特點,可以采取提前找學生了解情況,了解他們的考研方向以及自己的意愿,結合教學大綱的要求,盡可能的有針對性的安排實習,以培養新形勢下的真正的合格的畢業生。
8.提前定下畢業設計方向,保障實習和設計質量
還有一點要明確的是,畢業實習不同于認識實習和生產實習,是為畢業設計做準備的,是對大學三年半的基礎知識和專業理論的一個最有效的結合和鍛煉。鑒于目前畢業設計時間緊張,且因為學生考研復試和找工作等原因,相當長一段時間不能全身心投入設計的特點,應該盡可能早地定下畢業設計題目和方向。具體可以在最后一學期之初,甚至前一學期期末的時候就定下來,這樣,學生可以有的放矢,搜集資料,提前準備,而畢業實習相對也就隨之確定具體的實習方向和解決辦法。
三、結束語
探索新形勢下交通工程專業(土建方向)畢業實習的方式,加強學生工程實踐的訓練,理論聯系實際,對培養新形勢下交通工程專業所需要的具有分析問題、解決問題能力的綜合性人才十分必要,同時對畢業設計的針對性學習與訓練也大有幫助。這也要求指導教師具有更高的理論知識和專業素養,能及時了解和把握交通工程領域的發展動向,把新科學、新技術及時反映到教學中去。
參考文獻:
[1]張南.土木工程專業交通土建工程方向的教學構想[J].高等建筑教育,1999,(03).
[2]李海濤.交通土建工程施工實習的探討與實踐[J].安徽理工大學學報(社會科學版),2003,(01).
篇4
關鍵詞：PDCA循環；工程管理專業；人才培養規劃
作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03
一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位
開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我?！保┑墓こ坦芾韺I經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。
2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]
二、規劃及實施
1.總體思路
以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。
運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：
（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。
（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。
（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。
（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。
2.實施措施
（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。
（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。
近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。
（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。
教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法?！肮こ探洕鷮W”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。
教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。
（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。
1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。
2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。
3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。
4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。
（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。
進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。
（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。
（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園?！八枷氲赖滦摒B和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。
開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。
三、實施效果
1.專業辦學水平得到廣泛認可
2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。
2.畢業生受到用人單位一致好評
工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。
近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。
3.師資隊伍水平得到顯著提高
土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。
4.學科學位建設邁上新臺階
1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。
參考文獻：
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篇5
論文關鍵詞：高職；土建類專業；測量學；教學改革
20世紀90年代以來，我國的職業教育出現了蓬勃發展的趨勢。以此為契機，我校由中等專業學校升格為高等職業技術學院。我院是以礦業類專業為主，兼有測繪、土建、制造、財經、旅游、電子信息、環保安全、交通運輸等專業的工程類高職院校，涉及測量學這門課程的專業有十多個。我院教師面臨著從中專教育向高職教育轉變的重大課題，同時，現代測繪新技術、新儀器的不斷發展應用，地理產業信息化的發展趨勢也對傳統測繪形成了強力沖擊，測繪科學從理論到實踐發生了根本的變化，特別以GPS、GIS、RS為代表的“3S”技術正在應用到各種工程建設中，測量學教學體系和課程結構的改革已經成為當務之急。如何使經典測量學與當代測繪高科技從理論到實踐在測量課程中得到體現，如何使其與高職教育培養人才的要求相適應，是擺在我們面前的一個重要課題。筆者擬結合我院的實際情況和近年來教學改革的實踐，談談個人的看法。
根據不同的培養層次選擇合適的教材
教材是教學思想、教學體系、教學內容的集中體現，是教學工作的依據。測量學是研究對實體（包括地球整體、表面及外層空間各種自然和人造的物體）中與地理空間分布有關的各種幾何、物理、人文及隨時間變化的信息的采集、處理、管理、更新及利用的科學，是土建類專業一門實踐性很強的技術基礎課?，F在出版的土木工程測量教材有十多種，到底選用那一種教材對學生比較合適，一直是我們在探索的問題。以前教學中曾采用合肥工業大學等五校聯合編寫的《測量學》本科教材，但感到不能適應高職教學的要求。為適應課程建設的需要，由我院主編，其他幾所職業技術學院參編，共同編寫了高等學校測繪學科教學指導委員會“十五”高職高專規劃教材《工程測量》（非測繪類），并由黃河水利出版社出版發行。在教材編寫過程中，我們根據高職教育的特點，以培養高等技術應用型人才為目標，在論述基礎理論和基本方法的同時，更加重視基本技能的培養。同時自編了與教材相配套的《測量學實驗指導書》、《測量學教學實習指導書》等輔導教材，使教材配套齊全，有效提高了教學質量。
教學環節的改革
教學目的的轉變長期以來，對于土建類專業的學生而言，“掌握小范圍地形圖測繪及具有一定施工放樣能力”是測量學教學的目標。但是，隨著測繪科技的迅速發展，以“3S”即GPS（全球定位系統）、GIS（地理信息系統）、RS（遙感技術）為代表的先進技術在測量定位、導航、國土與城市管理等領域里的推廣應用，拓寬了測量學的教學內容與研究空間。土建類專業的學生畢業后專門從事測量工作的人數不是很多，大部分都會在施工現場工作，原來的教學目標已遠遠不能滿足土木工程技術人員對現代測量技術的要求。對于土建類專業的學生而言，教學目的、教學思想是讓學生掌握地理信息的獲取和應用的基本知識，了解現代測繪在本學科中的應用，能夠運用測量成果分析和解決實際施工過程中的問題，這應該成為改革測量學教學、全面構建新的教學體系的指導思想，要從以“測圖”為教學主線向以“用圖”為教學主線轉變。
教學內容的調整空間定位技術、地面信息采集處理一體化技術、遙感和地理信息系統這些與地理空間信息學科相互交叉產生的相關學科對土建類學生是十分重要的。同時，對于開設測量課程的非測量學科的學生而言，應把測量學作為學科研究的工具，所以，測量學課程應該提供先進、適用、多樣性的空間信息采集、處理、管理和分析的方法與技能，為本學科所用。在測量學課程學時壓縮的情況下，處理好測繪新技術與經典教學內容的關系是教學中十分重要的問題，這就要求教師在教學中既要發揮教材的作用，又要向學生及時傳遞測繪新技術、新工藝、新儀器的信息，以開拓學生的視野，激發學生的學習熱情。土建類高職專業的具體教學內容大體包括以下幾個方面：（1）基本理論。包括地球的幾何表速，平面與球面的關系，球面坐標系統、平面坐標系統和高程系統的建立和轉換，投影變形與改正，“3S”技術的基本原理，測量誤差的基本理論。將這些基本理論闡述清楚，是整個測量學教學的基礎，現代測繪技術飛速發展，離不開這些基本理論，教學時間不能減少。（2）基本方法。點位的測定和測設方法，其中包括控制測量的常規方法和GPS方法，地形測繪的常規方法和內外業一體化成圖方法，工程建設過程中點位放樣方法，工程竣工后竣工測量方法，工程運營管理階段的變形觀測方法等。 土建類測量學教學是直接為工程建設服務的，講授這部分內容的時候，要與實踐結合起來，壓縮淘汰一些舊的方法、儀器等方面的內容，較全面地體現測量學的本質及對建筑行業的作用，反映最新成果的要求。（3）基本技能。熟練掌握測繪儀器的基本原理、用途和使用方法，主要包括光學經緯儀和電子經緯儀，光學水準儀和電子水準儀，激光準直儀，全站儀，GPS接收機等?？紤]學生畢業后直接從事工程建設第一線工作，現在建設單位用到光學儀器很少，對于光學儀器的原理和使用方面可以簡單講一下，重點放在全站儀和GPS等新儀器的講解和操練上，使學生畢業后能“零距離”上崗。
教學方法和教學手段的改革教師的教學方法和教學手段是其實際教學水平的體現，直接決定教學質量。因此，不斷改進教學方法和教學手段是教學改革的一個重要環節，是每一個教師應該時刻關注和努力實踐的重要工作。通訊技術、音像技術、電子計算機技術和網絡技術的飛速發展為教學方式的改革創造了條件，傳統的“講稿、黑板、粉筆”等教學手段應向現代化手段轉變?，F代化教育技術除電視、投影、幻燈等視聽技術之外，以計算機技術為核心的CAI多媒體教學課件正在推廣，“網上教學”、“遠程實驗室”、“數字校園”正在變為現實，從而使實施網絡在線教學，利用網絡進行收交和批改作業等成為可能。在教學方法上，要改變過去“滿堂灌”、“填鴨式”的教學模式，采用啟發式的教學模式。啟發式教學要求教師在教學中不斷地激發學生的學習興趣和求知欲望，充分發揮學生學習的主動性和積極性，使學生自覺、獨立地開展思維，在掌握知識和技能的同時，學會分析問題和解決問題。在教學形式上，可將講課、提問、自學、討論、答疑等形式有機地結合起來，并落到實處，改變學生被動學習的局面，積極調動“教”與“學”的積極性和主動性。教師在課堂上要精講，就必須做好充分準備，精選課堂講授內容，將知識的重點和難點講清楚，而對一些比較容易或通過一定的努力可以自己弄懂的內容可留給學生自學，并提出問題供學生思考，要求學生帶著問題自學，在自學中提出問題。
實踐環節的改革
測量學是一門理論與實踐并重的課程，實踐環節起著理論聯系實際、加深和鞏固課堂教學的作用，對培養學生的實踐動手能力非常重要。為了方便學生實習、實驗，我們在學校內建立了實習基地，在主要道路的交叉口埋設了導線點，通過幾屆學生的實習和實習指導教師的共同努力，已經獲得了實習基地導線點的精確三維坐標和數字地形圖。
在實驗教學中，將學生分為幾個小組，每個小組固定在實習基地的一個測區，每次實驗都在劃定的測區內進行。有了實習基地的所有數據，每一次實驗結束時，每個組的實驗數據都要有實驗指導教師的簽字，實驗才能結束。
理論課程結束后，有兩周的實習時間。長期以來，實習都是以地形測圖為主線，占了實習時間的一大半。我院測量實習改革的中心思想非常明確，就是壓縮地形測圖，加強精度分析和土木工程測量的內容。實習時，每個組仍在原實驗的測區里，實驗觀測的數據在實習時都可以派上用場，大大縮短了測圖的時間。同時，重點增加了施工總平面圖設計及建筑物測設數據計算等用圖內容，同時還增加了測設軸線樁、設置龍門板及測設龍門板的標高等施工測量的內容，把重點放在土建施工測量上。
良好職業道德的培養
高職教育的根本任務是培養生產第一線的技術應用型人才，提高人的素質包括文化素質和思想道德素質、行為素質及職業道德。在測量課教學中要重視職業道德教育。
篇6
關鍵詞：地鐵工程防排水施工技術 思考
中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國經濟的飛速發展，我國的基礎建設進入了大發展時期，北京等大中城市將再次迎來新一輪地鐵建設高峰。對北京地鐵已建運營的線路的調查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場持續強降雨，北京建成運營的地下軌道交通設施局部出現“站內和期間隧道滲漏水現場。地鐵建設的”滲漏水站點”無疑將為地鐵建設敲響警鐘；而避免地鐵建設、運營環節出現各類事故，需要在現有技術、制度背景下強化各環節監督、嚴格施工驗收。為進一步總結經驗嗎，提高地鐵建設中因建設質量通病而出現的“滲漏水現場”，論文就北京地鐵建設中結構防水施工技術現狀及技術發展進行分析和思考，以企能為地鐵建設質量通病管理提供技術參考。
1. 國內地鐵工程防水現狀及出現滲漏原因分析
1.1 國內地鐵工程防水現狀
目前國內各城市地鐵建設防水工程標準基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結構外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導縫、變形縫）接縫防水。防水設計的原則為“堵排結合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機電設備集中區段的防水等級為一級，即不允許滲水，結構表面無濕漬；區間隧道及連接通道等附屬隧道結構防水等級為二級，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2m2。
目前地鐵防水設計已比較完善，各城市地鐵防水設計也都大同小異，特點體現在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結構普遍采用附加柔性防水材料種類：結構頂板多采用涂料類防水層。側墻和底板大多采用預鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽1號線、天津1號線、南京1號線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國內目前地鐵工程中礦山法結構普遍采用塑料防水板，也有采用預鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現滲漏水問題，歸根結底都是由于施工過程中質量控制不到位引起的。國內各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現象。
注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預留凹槽內，預留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環寬）x 5mm(厚)金屬板
1.2 國內地鐵工程防水滲漏原因分析
國內地鐵出現滲漏水主要是施工質量問題，已有資料統計分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導縫、車站主體與隧道及附屬結合部位的變形縫處；暗挖區間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結城市地鐵車站及暗挖區間出現滲漏主要表現在四個方面：（1）混凝土自防水質量問題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實、溫縮開裂等產生結構裂縫。（2）施工中外包防水問題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結構不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質量問題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導致接縫防水失效，未達到設計效果。 （4）特殊變形縫安裝質量問題，如“U”型止水帶安裝后導致其變形、破裂、壓板不密貼等。
對于盾構隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構推進過程中，盾構與管片姿態不好時，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質量，致使管片間發生錯臺，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構機與管片相對位置不好時，常常會使管片發生碎裂，發生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構管片拼裝未頂緊，管片間的對拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態，止水帶未起到止水作用；同時同步注漿量不足，二次補漿不及時，導致隧道后期沉降量過大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴，導致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴導致漏水等。
從管理層面分析，施工單位質量意識不強，工序自檢流于形式。施工管理人員技術力量薄弱，結構自防水施工多為負責結構施工的農民工，而非專業技術工；專業防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊伍為減少人員成本，往往臨時客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發現問題，不能及時準確的進行處治。
2. 在建北京地鐵防水施工技術
至2012年底，北京市軌道交通已運營線路達到16條，運營里程達到442Km；在建軌道交通線路8條，總長達到142 Km；已規劃軌道交通線路4條，總長82 Km。以上地鐵建設中，半數以上的明挖車站都大量采用了預鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。
2.1 北京地鐵地下明挖站防水設計
在地下車站中，預鋪防水卷材主要用于采用“外防內貼”法鋪設防水層的結構底板和側墻。采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案見表1。其細部處理如下：
表1 采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案
1)明挖車站的側墻和底板迎水面設置預鋪防水卷材防水層，結構頂板迎水面設置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構造設計圖。
2)平面預鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機械固定法，如圖2所示。
3)陰陽角部位增設防水加強層，防水加強層在防水層之后鋪貼，即將防水加強層滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。陰陽角部位增設防水加強層設計圖見圖3所示。
4）側墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過渡的方式，如出現空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時，可對卷材粘合面進行適當加熱后再粘貼，然后增設自粘膠帶進行封邊處理。
5）施工縫設置柔性防水加強層，防水加強層與預鋪防水卷材防水層材質和厚度相同，加強層寬度為500 mm，滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。
6）變形縫部位設置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強層，合成高分子防水卷材滿粘在預鋪防水卷材表面。
2.2防水施工技術
2.2.1 底板防水層的保護層
底板預鋪防水卷材防水層的表面是否應該澆筑細石混凝土保護層，目前存在二種觀點：目前存在兩種不同的觀點，一是預鋪防水卷材的優勢在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結構混凝土結合成為一個整體，解決了防水層與現澆混凝土之間的竄水問題。如果在底板防水層表面澆筑了細石混凝土保護層，由于防水層與結構層之間不密貼，容易導致竄水問題，無法發揮該類卷材的優勢。二是目前國內地下工程土建施工人員的素質普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土時對防水層的破壞較為嚴重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環境下卷材表面粘性較大，對后道工序的施工帶來一些不利影響。但按文獻1的觀點在無保護層的狀態下，防水層的破損程度與現場施工人員的素質、文明施工、工期等密切相關；同時，天氣、環境對防水層的防水質量影響也較大。
2.2.2 卷材的自粘施工
北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進行搭接以及加強層與防水層之間進行粘結時，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結，確保卷材之間的粘結強度和密貼性。但在現場實際操作過程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結質量也難以得到保證，出現大量翹邊、空鼓現象，給現場施工帶來很大的困難。為保證防水卷材的鋪設質量，滿足工期要求，歷經多次現場調研和會議論證，并通過對材料供應企業的實地走訪，認為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無法滿足卷材的粘結質量，難以徹底解決翹邊和空鼓問題。通過現場試驗，最終確定了局部采用熱風槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問題。
2.2.3 預鋪防水卷材的甩槎和接槎
預鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時間一般在7～15 d，而預留洞口防水層的甩槎可長達240～360d。因此對防水層甩槎采取合理的保護措施，不但關系到接槎能否順利進行，還關系到卷材老化導致防水性能下降的問題。現澆混凝土結構施工過程中，根據設計和混凝土分段澆筑要求，通常需要設置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預留出甩槎，甩槎長度應超過結構鋼筋端部至少200 mm（甩槎長度）。立面防水卷材的甩槎保護一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長期暴露。底板卷材甩槎范圍應注意采取臨時覆蓋保護措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導致卷材破壞。
地鐵地下車站需要設置多個出入口通道和通風道等附屬結構，這些出入口通道和通風道等附屬結構與車站主體結構之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結構的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。
典型南方多雨城市地鐵防水特點及對北京地鐵防水的思考
3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點
3.1.1 上海地鐵防水特點
上海地下水位較高，地鐵防水以結構自防水為主，無礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯絡線外，其余區間隧道全部使用盾構法施工，盾構管片寬1.2m；明挖法車站圍護結構全部采用地下連續墻，連續墻與車站主體側墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側墻不設外包防水，頂板和底板設置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤土防水毯。
申通地鐵公司經過近20年的工程建設，非常重視防水工程經驗總結和研究，不斷培養相關專業技術人員。申通地鐵公司在內部跨部門成立了技術中心，下設防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對相關問題進行專題研究和處理；上海隧道設計院作為其總體單位，也專門成立了防水設計室，針對上海水文地質情況，從材料選擇、施工工藝等方面進行試驗研究，將研究成果直接應用于防水設計和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業堵水隊伍，對土建工程完成后的滲漏水專門進行一次事先注漿堵漏。
3.1.2 廣州地鐵防水特點
廣州市地下水位較高，除個別聯絡線及聯通道采用礦山法施工外，其余區間隧道均采用盾構法施工，在車站明挖主體結構及暗挖隧道二襯外側采用PVC防水卷材進行輔助防水。廣州由于水位較高，結構滲漏水點較多，非常重視堵排結合，對車站的排水系統要求較高，特別是對結合部位及接觸網、屏蔽門等關鍵部位，要求設計院在防水設計的基礎上，結合土建、安裝、裝修圖紙增加排水系統圖，對由于各種原因進入地鐵車站及區間內的水，都能夠通過其自身的排水系統，有組織地將水引入車站集水坑或區間排水泵房內。
3.1.3 成都地鐵防水特點
成都地鐵將防水卷材鋪設前基面處理作為分項驗收內容，邀請市質監站會同相關部門進行驗收，合格后方可進行下一道工序施工。同時，對防水工程采取樣板工程驗收制，對每一單位工程第一段防水工程進行樣板驗收（含“三縫”防水，外包防水），驗收合格后方可進行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標準和設計要求嚴格施工，由監理按照隱蔽工程驗收要求進行驗收合格后方可進行下道工序施工，驗收資料進入業主檔案。
3.2 對北京地鐵防水的思考及建議
地鐵防水工程雖然在整個土建工程造價中所占比例不高，但關系到結構壽命和運營安全，做好地鐵工程防水將是一項重要而長期艱巨的任務。結合北京地鐵目前設計、施工、管理現狀，建議如下：
3.2.1 不斷完善和優化防水設計
設計方面應不斷優化設計，合理選擇方防水等級高且便施工的防水材料，提高防水效果。對北京地鐵防水建議設計進行如下改進：
（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；
（2）建議增設各車站及區間排水系統圖，形成完整的內部排水體系，如風亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；
（3）建議對車站與附屬、車站與隧道結合部位的防水卷材設計時考慮保護措施，以方便施工，確保卷材搭接質量；
（4）建議對防水卷材鋪設基面處理,設計給出明確要求和標準；
（5）建議加大空調機房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設置足夠的地漏。
3.2.2施工中加強防水材料的選擇和質量控制
加強對商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質量控制，堅持現有防水材料的采購模式，盡量選用資質高、規模大、信譽好的企業產品，從源頭控制好材料質量。
（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進行工程實驗；
（2）建議積極穩妥地采用防水新材料、新工藝，并進行工程對比實驗。
3.2.3 加強防水施工質量過程控制
地鐵工程施工過程中，需將防水施工納入管理全過程，并做到如下幾點：
（1）要堅持防水專業施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊伍的資質、人員、方案；
（2）在驗收管理辦法中，應完善防水工程驗收的相關制度，增加防水基面處理進行專項驗收；
（3）加強防水工程樣板工程驗收，對不符合設計及規范要求的防水工程堅決返工；
（4）嚴把分部分項工程驗收關，并強化監理現場管理，加大獎罰力度。
結束語
地鐵工程工程建設中，防水作為工程的重點和難點，具有長期性、復雜性和特殊性，但目前我國地下工程中的防水做的均不是很到位，導致運營地鐵線路上出現不同程度的滲漏水現象；因此，在今后的地鐵工程建設中，需要我們工程技術人員通過工程實踐，不斷總結經驗，加強現場的實驗和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術措施和操作辦法，指導地鐵施工，確保地鐵運營安全。
參考文獻
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篇7
關鍵詞： 道路運輸行業發展 現狀 問題 應對措施
一、我國道路運輸行業發展的現狀
道路運輸水平的高低是衡量一個國家國民經濟發展速度快慢的重要標準和依據。我國的道路運輸行業已經走過了上百年的歷史進程，從整體發展形勢上看，運輸行業取得了較為顯著的成績和令人矚目的成果，從建國初期成立國營汽車運輸總公司，以及各大行政區、各省組建規模大小不等的直屬運輸公司，到改革開放后，交通部召開全國交通工作會議提出“有路大家走車”，進一步發揮公路運輸的作用、提高公路運輸量的比重，再到近幾年來，交通部印發《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》，提出了34條促進道路運輸發展的政策措施，這些舉措都有力地推動了我國道路運輸行業的發展速度。如今我國道路運輸行業每年能夠完成公路客運量近300億人次，占綜合運輸體系比重的93%；完成貨運量近200億噸，占綜合運輸總量比重的75%，與建國初期相比客運及貨運的增長速度分別多出3000多倍和200多倍?，F在，我國道路運輸業已經成為服務范圍最廣，貨運、客運量最大、運輸種類最多、從業人數規模最大的服務性行業。但在成績和榮譽的背后，我們也要清楚地看到，我國道路運輸業仍存在著許多問題，有待解決。為了更好地適應道路運輸行業的迅速成長，采取怎樣的有效措施和手段，解決我國道路運輸管理與其增長速度產生的瓶頸問題，從而更好地推動我國道路運輸行業向更高、更快的方向發展，是目前道路運輸管理部門不斷探討和研究的課題。
二、道路運輸行業發展中存在的問題
（一）道路運輸管理制度不明確。
在目前道路運輸行業中，由于制度制定與實際工作中存在著銜接上的問題，在某些方面存在著管理制度不嚴、責任歸口不清、執行力度不夠等問題。例如，運輸管理執法權與審批權相分離，雖然進一步明確了道路執法部門和審批部門的工作要求和職責范圍，可以在某種程度上有效地解決部門之間的相互推脫的問題，但是由于審批部門缺失了執法權，在行使管理權的時候就會出現制度執行落實不到位的尷尬現象。
（二）職責分配不合理。
道路運輸管理部門應當具有對道路客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力。但是在目前道路運輸管理中，大部分管理權由公安交通管理部門、道路建設管理部門等所掌控，由于在道路運輸管理上權、責、利分配不合理，責任不明確，在管理程序和管理范圍上經常出現各部門之間進行重復性的工作，甚至造成部門之間的矛盾，給道路運輸管理工作的進行帶來了很大的障礙，嚴重影響了道路運輸的效率。
（三）缺乏管理意識和經營意識。
在目前的道路運輸行業中，有關管理部門缺乏先進的現代管理意識和經營服務意識，沒有把運輸行業當做一個服務性行業去管理，在管理上存在等、靠、要的落后思想，缺乏對駕駛人員及管理人員職業道德的培養，出現駕駛員不遵守道路交通規則、野蠻駕駛、言語不文明、著裝不雅等現象，嚴重影響了道路運輸行業的社會形象，甚至給社會帶來了不良的負面影響。
三、應對措施
（一）制定完善的道路運輸管理制度。
在道路運輸行業管理制度的制定過程中，要充分與目前運輸業的實際情況緊密相連，深入了解運輸行業管理中存在的弊端，有效地堵塞工作中存在的漏洞，積極調整道路運輸管理結構，采取有效的措施，加強對運輸市場運營中的監督管理力度，積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制，以適應我國經濟發展和人民出行要求為根本，使運輸業迅速走上快速發展的道路。
（二）明確各部門的責、權、利。
為了提高道路運輸行業的管理質量，首先需要明確路政、公安、建設等有關部門在道路管理中的職責范圍和權力內容，這需要國家有關部門從運輸行業整體的發展情況為依據，結合實際工作情況，對道路運輸中的客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力進行合理的分配，使部門之間能夠彼此相互合作、相互協調、相互促進，更好地推動我國道路運輸行業的不斷進步。
（三）采取有效的措施，加強道路運輸管理力度。
大力加強運輸行業的管理意識和服務意識是推動運輸行業發展的有效手段，一方面，運輸管理部門可以建立對運輸行業質量信譽的考核制度，對運輸企業的經營狀況、服務質量及安全情況進行綜合性的考核，對考核不符合要求的企業進行處罰，甚至清理。另一方面，樹立服務意識，在運輸過程中要求駕駛員及運輸業員工，時刻保持國家、社會、人民高度負責的態度，盡職盡責，以專業的業務水平、優質的服務態度服務于人民，有效的提升運輸行業在社會中的形象。
四、結語
總之，道路運輸行業發展情況直接關系到我國經濟發展的水平，為了有效地提高我國道路運輸行業的管理水平，有關部門需要對道路運輸管理制度進行不斷的完善，明確各部門的職責范圍，加強管理力度和服務意識，只有這樣才能推動我國道路運輸行業的管理躍上一個更高的平臺。
參考文獻：
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篇8
關鍵詞：地鐵；安全施工；因素；防治措施
中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟高速發展，城市人口越來越多，隨之而來的是擁堵的交通，地鐵憑借其客運量大、正點、占用城市地面空間少、安全性好、能耗低等優點成為了解決城市交通擁堵問題的首選。但是地鐵工程屬于地下工程，在施工過程中存在作業空間小、各專業交叉施工、空氣流通不暢等問題，這些問題的存在加大了施工的安全風險，因此，加強地鐵施工的安全管理就顯得尤為重要。
一、地鐵工程安全施工的重要性
隨著城市化進程的不斷加快，地鐵工程成了疏散人流、緩解地面交通壓力的重要工程項目，且在全國的各大城市已經陸續開始施工。一般情況下，地鐵工程的施工地點為城市的繁華地段，具有人流量大、現場環境雜亂、需要的施工技術高、施工工藝復雜、施工難度大，風險高、施工周期長等施工特點，這就給工程的規劃、設計、決策、管理、施工等帶來了很大的困難，可以說安全形勢不容忽視。在施工過程中一旦決策失誤，沒有正確處理問題就容易帶來安全隱患，甚至引發安全事故，給國家和人民造成重大損失。因此，要加強地鐵工程施工前和施工中的安全風險管理，確保安全施工，避免不必要的損失，保障人民的生命財產安全，促進城市的健康發展。
二、影響地鐵施工安全的因素
1、人的因素
人既是地鐵工程的施工者，是工程的主體，所以人是影響地鐵施工的一個重要因素。
（1）設計人員
設計人員在整個施工過程中處于最核心的位置，一旦設計人員在設計施工方案時對可能存在的風險考慮不周全，或者對存在風險制定的施工方案不合理很容易引發安全事故。
（2）安全管理人員
工程安全管理人員所做的工作是安全風險控制的重要環節，如果管理人員的安全意識不高，不能及時發現存在的安全隱患，不能對施工人員的違規操作進行及時的制止或者不嚴格按照施工安全原則進行管理，都可能導致地鐵安全事故的發生。
（3）施工人員
施工人員的職業素質、技術水平、安全意識等都直接關系到工程的質量和安全，施工人員在作業過程中如果違反施工操作流程或者不嚴格按照施工要求進行施工很容易引發安全事故。
2、環境因素
地鐵建設工程因為在地下施工，所以特別容易受到環境的影響，其影響可以分為以下兩種：
（1）地質環境
地質環境對地鐵工程的影響巨大，城市中一些特殊的地質常常使得隧道發生形變，一旦處理不當便會發生坍塌事故。另外施工地點多為繁華區的地下，周圍建筑物繁多，地下管線分布密集，這也給地鐵施工安全帶來了很大的影響。
（2）氣候影響
不同地區的氣候條件不同，給施工造成的影響也不同。一些地區的雨季持續時間長，這樣在施工過程中雨水較大，容易在低洼的地鐵U型槽中大量積水，一旦大量的雨水進入車站和地下隧道的話就會造成嚴重的損失。
3、施工設備因素
地鐵工程屬于大型工程，施工過程中常常需要使用起重機等大型機械設備來完成施工。該設備在施工過程中使用頻率高、作業時間長、危險性大，所以是安全事故的重要根源。另外，工程的技術復雜性決定了在施工過程中還需要用到多種機具設備，這些機具設備的故障也常常引發安全事故。
三、地鐵工程施工安全防范措施
地鐵施工工程時間長、技術難度大、施工環境復雜，所以要預防地鐵施工安全事故的發生，就必須將安全控制在整個施工過程中放到最重要的位置，做好整個施工過程中的安全預防工作。
1、施工方案的控制和管理
不同項目具有不同的風險源，因此在施工過程中需要針對不同的項目制定不同的施工方案。施工方案中應包括針對性的安全措施和必要的緊急預案，對于一些風險大的項目，施工方案要經過多位專家的論證和審查后方可通過，最后還需要施工方結合具體技術進行整改，力爭將風險降到最低。
2、加強施工管理人員的安全意識教育
人是地鐵安全施工的執行者。因此，對施工管理人員及作業人員的安全意識教育必須放在首要位置，將安全施工的觀念落實到施工過程的方方面面。同時，在施工現場的管理中若是發現違反操作規程的行為必須加大處罰力度并進行安全意識教育；合理分配施工人員，加強關鍵施工部位的安全管理，對高危崗位要派專人監督，以保證工程安全順利的進行。在基本配備能夠滿足的前提下，我們要根據工程的規模、工程的施工進度對施工人員進行合理的分配，對專業性比較強的崗位要調配專業人員完成，同時相互配合，分工負責。另外，要建立完善的培訓考核機制，用以提高施工人員的專業技術水平和盡職盡責的業務素質。
3、做好施工環境的檢測工作
地鐵施工與整個環境息息相關，所以在施工過程中要密切檢測施工環境的變化，實時監控地鐵施工過程中地質、水文、土層及結構自身等環境的變化，對整個施工過程中的環境資料做到了如指掌，并要求施工監理人員按時進行匯報。光這些還不夠，在了解環境變化之后還要對這些數據進行分析、預測和評估，對于會發生重大危險的施工地段要做好記錄并制定相應的應急預案，為相應地段的施工作參考。
4、做好機具設備的管理工作
對于施工所用的諸如大型起重吊裝設備、臺車、鉆機、旋噴機、電焊機等施工器械要進行嚴格的審查，所有設備必須得按照程序經過檢驗審批合格后，再準許進場。注意安全設備的使用期限是否在安全期，其性能是否能滿足安全生產的要求。其次，我們在設備采購時要嚴格要求，堅決不能采購質量不過關、安全性能差的產品。最后，在使用過程中，施工單位要派專人定期對設備進行安全檢查以及保養維護，對存在安全隱患的設備要精心維修，直至設備合格才可繼續投入使用。
5、注意地下管線
由于地鐵施工占用面積廣，所以施工過程中必須注意施工工地周邊的地下公用管線，防止其損壞后對國民經濟造成重大影響。鑒于此，我們必須完善施工安全管理機制，有針對性的采取相應的防護措施。同時，地鐵工程由于是在地下工作，有些地質情況很難預測，所以我們要在施工前期就與有關部門溝通，盡可能的搜集詳盡的地下管線圖紙，水文、水質資料用以做參考。
結束語：
地鐵工程方便了市民的出行，緩解了地面的交通壓力，對城市的發展具有重要的意義。同時地鐵工程也是一項投資費用大、使用人數多、建成后運行時間長的工程，地鐵的這些自身特征決定了地鐵工程必須要保證施工的安全。我們要分析影響地鐵施工安全因素的基礎上提高安全意識，通過采取各種有效措施來加強安全管理，減少地鐵安全事故的發生，保障人民群眾的生命及財產安全。
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篇9
論文摘要：近年來，隨著投資主體的不斷轉變，設計任務也在多樣化，由原來的公路、市政設施等傳統工程逐步向更廣闊的空間延伸，許多大型 企業 的基礎設施建設也表現出參照市政設施建設的跡象，市政建設中的許多成熟經驗和方法在廠區規劃和建設中得到應用。但廠區建設又有自己的獨特性，不同行業、不同特點的企業對廠區建設的要求也各不相同。該文結合實例探討了廠區建設和規劃的思路，可供相關專業人員 參考 。
1建設背景和現狀
1．1建設背景
蘭州生物制品研究所是一個有悠久 歷史 的研究所，始建于1934年，是我國歷史最悠久的生物制品研究所之一。主要從事生物制品的生產、研發和經營，是國家生物制品行業的骨干企業，是甘肅省乃至西北地區唯一一家大型的生物高新技術企業；蘭州生物制品研究所占地43萬m，總資產11億多元，現有職工1400人。
蘭州生物制品研究所地處黃河以北的鹽場地區，南臨鹽場路。鹽場地區隸屬蘭州市城關區，與市區雖一河之隔，建設卻未同步，城市基礎設施落后、綜合環境差已成為制約鹽場地區 發展 的瓶徑，2004年《蘭州市鹽場地區控制性詳細規劃》編制完成并報市政府通過，規劃中，鹽場地區被定位為蘭州市重要的文化、科研、生物工程、醫藥研發基地和城市北部的生活居住片區，明確提出推動蘭州市城市規劃的主軸由原來的東西長軸向南北短軸轉變，實現城市布局的均衡發展。這將給鹽場地區的發展帶來契機，也將給該區域企事業單位的發展提供良好的平臺。
1．2項目現狀
蘭州市生物制品研究所生產廠區占地約30hm，廠區內除辦公、生產建筑和道路外，基本上全被綠化地覆蓋，是環境優美的園林單位，但建筑物陳舊、基礎設施配套差。
本次整改道路屬于蘭州市生物制品研究所生產區內路，共6條，總長2．1km。除3號路需要拓寬建設外，其余道路均在已有道路基礎上整改，目前廠區現狀存在如下問題：
(1)路面破損：已建道路大部分路面均出現了不同程度的裂縫和斷裂，局部路段路基明顯下沉，兩側道牙破損嚴重。
(2)線形凌亂：廠區缺乏統一規劃和建設，舊路在建設中沒有太多考慮線形要求，施工不嚴格，致使現狀道路中線凌亂。
(3)缺乏整體規劃：由于廠區初始建設年代久、歷時長，缺少整體性和統一性，廠區路網、管網、辦公建筑等配套設施陳舊、凌亂，已不能適應單位的快速發展。
2建設必要性分析
蘭州市生物制品研究所目前廠區內綠樹成蔭，草地連片，6號路兩側挺立著許多大樹、古樹，圍墻內側的梧桐、梨樹每年春天花滿枝頭，是名副其實的園林單位，但基礎設施陳舊，其建設的必要性主要體現在以下方面：
(1)單位快速發展的需要：蘭州市生物制品研究所是國家生物制品行業的骨干企業，2007年實現銷售收入6．3億元，實現利潤2．08億元。截至2008年9月底，已實現銷售收入超過7億元，實現利潤3億多元。資產規模、銷售收入和實現利稅均列甘肅省生物醫藥行業第一名。但廠區建設明顯滯后，已不能適應單位的快速發展，彰顯不出該單位的時代風尚。
(2)單位可持續發展的需要：當前，生物制品研究所現有職工1400人，是國家醫用微生物學、免疫學、分子生物學的重要研究機構。單位的可持續發展需要良好的軟、硬件平臺，硬件設施的配套建設可為各生產組團提供便捷的 交通 ，有利于優化廠區布局，改善區域環境，樹立良好的企業形象，為單位的可持續發展提供新的空間。
3工程設計
3．1設計內容
(1)設計范圍：生產廠區內6條道路整改設計及配套設計、廠區總體規劃設計。
(2)設計內容：對道路工程，給水、排水(雨水和污水)工程，照明工程，管線綜合及道路景觀，綜合規劃等內容進行方案設計，同時針對橫斷面布置、路面結構的選擇、排水系統、環境景觀等問題進行了分析和論證。
(3)功能定位：根據項目的實際情況，該項目功能定位為廠區道路和廠區綜合規劃。具體功能有：
a．拓展廠區發展空間、提升企業形象；
b．整合現有景觀資源，建成花草品種齊全、植物搭配協調的生態園區；
c．提高基礎設施檔次，推動企業快速、穩定、持續協調發展。
3．2設計原則
(1)處理好建設項目和工程現狀的關系。(2)利用已有的生態環境和景觀，力求工程設計體現 現代 化的時代氣息。
(3)處理好道路和現狀道路的銜接，盡可能提高技術標準，使平、縱線形合理組合，滿足安全、舒適的要求。
(4)結合實際情況，確定道路橫斷面形式和雨水排除方式，合理布設各類管線，做好管線綜合工作。
(5)結合實際情況，充分考慮道路建成后的后續工程：如辦公樓和生產車間等改造建設的銜接。
3．3主要技術標準
道路主要技術標準見表1。
3．4廠區總體規劃
3．4．1總體規劃思路
(1)根據企業辦公、生產需要，結合場地、生產流程、環境、安全和美學的要求，對總體空間和建筑物合理布局。
(2)以道路為依托對各種管線進行合理布局和綜合，為管理和維護提供方便
(3)明確廠區建設規模和風格，如：徹底、逐步地改造還是在舊貌基礎上局部改造，將單位園區建設成現代化的企業園區還是突出行業特點、企業獨特風格和企業品牌等。
3．4．2專項設計思路
專項設計應在總體規劃的框架下進行。
(1)建筑物規劃
建筑物的布局規劃是以生產流程為依托的，充分考慮利用現有空地、建筑物、運輸設施，在此基礎上合理配置辦公資源、劃分明確而便捷的生產組團。
(2)道路網規劃
道路網布局以生產組團為依托，只有在生產組團劃分明確后，相應的道路網配套設施才能有效跟進，如：該生產區主要通行貨物運輸車輛，則道路功能主要為交通功能，各生產組團的關聯程度也決定道路的布局。
(3)管網規劃
管網規劃是一項系統工程，包括排水、上水、電力、電信、熱力、燃氣等，與區域內的生產和生活都息息相關，合理的管線規劃，可大大降低維護成本和管理成本，但管網規劃也需要大量詳細的資料和數據，如：人口、生產工藝、生產用水量、生產廢水量、需要特殊處理廢水量等，電力也是如此：生活用電、生產用電等，在市政項目建設中，多采用綜合管溝和綜合直埋的方式，但在園區規劃，更多的是要結合園區的實際情況、生產需要、用地需要，結合園區建設進行。
3．5道路工程
3．5．1平、縱、橫設計
(1)平面線形設計
平面線形設計面臨兩種選擇。
方案一：整改的6條道路均在舊路的基礎上布設平面線形，可以避免砍伐舊路兩側樹木，但舊路線形也存在問題，由于舊路網建設沒有統一規劃，道路中線不通直，局部扭曲。
方案二：重新布設線形，沿線綠化和部分樹木遭到破壞。
考慮到單位的實際情況，選擇方案一。
(2)縱斷面設計
道路縱斷面設計遵循《城市道路設計規范》要求，結合場地實際情況。盡量不破壞舊有景觀，并考慮與將來建筑物的改造建設銜接。
(3)橫斷面設計
道路的橫斷面形式有兩種：6m和5m，除2號路采用5m的斷面形式外，其余道路斷面寬度均采用6m。2號路采用5m的斷面可以保證兩側樹木不被挖除。3號路舊路寬度只有3．8～5in，在實施過程中需要拆除部分樓房散水臺階、改移管線等。
3．5．2路基、路面設計
路基、路面設計充分考慮到所建道路均為廠區內路，車輛少，行人多，對路基和路面承載力要求相對較低，同時結合考慮氣候特征， 自然 區劃、施工條件等因素，以就地取材、方便施工、路基穩定、路面耐久的原則進行設計。
結構層總厚度48cm，組合形式如下：
18emc30混凝土路面；
30em水泥石灰穩定砂礫土。
土基：原(填)土夯實，保證規范要求的含水量和壓實度。
3．6管網工程
3．6．1排水工程(雨水和污水)
方案一排水設計思路：
(1)道路范圍內雨水主要采用路面排水。道路兩側多為綠地和樹木，道路寬度5~6m，路面范圍內雨水量不大，考慮到蘭州總體降水量少、蒸發量大的氣候特征，建議采用路面排水，將道路范圍內雨水排人兩側綠地，充分利用雨水澆灌綠地。為了防止大量雨水下滲影響路基穩定，在綠地與道路之間設置滲溝進行排水。并建議在今后廠區基礎設施建設中，道路兩側一定寬度內均設置綠地，增強道路的空間和景觀效果。
(2)低洼區域雨水與污水排除相結合。對局部區域雨水匯集并排除困難時，采用雨、污結合的方式排除積水。
(3)污水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接入預留空間。
方案二排水設計思路：
雨、污分流，分別埋設雨、污水管道，在道路范圍內，按40m間距在道路兩側布置雨水口收集路面雨水，這是市政道路設計中常用的做法。
本次設計推薦方案一，方案一結合了廠區實際情況，結合綠地灌溉，避免了部分管道施工，減少了管道的管理和后續維護工作。
雨、污水管道設計：管材采用鋼筋混凝土排水管。管線采用直埋敷設，采用120?；炷粱A，基礎下做20em厚砂礫墊層。
3．6．2給水工程
給水設計思路：
(1)給水管線兼負載區低壓消防任務。
(2)給水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接人預留空間。
(3)設置的給水管道應符合遠期管道通水量的要求。
給水設計：本次設計方案考慮生活、生產用水和消防、綠化用水，給水管布置在道路兩側綠帶內，當道路兩側不具備綠帶的條件時，埋設在道路范圍內。給水管線采用pe200塑料管，管道直埋敷設，管道埋深1．0m，下設砂礫墊層。消火栓：消火栓為地下式，設置平均間距120m，消火栓直接設在給水管道上。
3．6．3中水設計
蘭州雖是“兩山夾一水”的城市，但也是缺水的城市，氣候干燥，每年為樹木和綠化澆灌消耗掉大量用水，目前，中水利用的理念得到越來越多人的重視，在工程也逐步得到實施，比如：彭家坪高新技術開發區道路網建設中就全線敷設了中水管線，在雁灘南河道綜合整治工程中，利用大面的草地凈化、過濾雨水和部分污水，然后重新利用，澆灌樹木。作為生產園區，應結合生產用水和生產廢水處理工藝綜合考慮。
3．6．4照明工程
道路照明是一項重要的配套工程，燈具的選擇能體現不同的風格和意境，不同的燈具在能源節約、維修成本和價格方面也存在很大差異。本次設計中考慮到是園區道路，配套燈具采用庭院燈，突出視覺和景觀效果，同時滿足平均亮度(照度)，均勻度和眩光限制三項指標。
照明燈具近年來更新很快，各種形式、類型的燈具不斷出現，如：太陽能燈、二極管燈等，造型也變化多樣。
本次設計采用在道路單側布置，燈縱向間距為30m，供電線路采用地下電纜方式埋設和太陽能相結合的方式，在照度要求高的路段采用電纜敷設形式提供電源，每30m設電纜檢查井一座；在照度要求不高、埋設電纜不方便的路段采用太陽能供電形式。
3．6．5管網綜合
管線綜合是為合理利用土地，統籌安排工程管線在地上和地下空間位置，協調工程管線之間以及與其他各項工程之間的關系，并為工程管線規劃設計和規劃管理提供依據。
根據 企業 生產的實際需要，在廠區內應當敷設給水、污水、雨水、照明、熱力、電力、電信、燃氣等管線，本次設計中只涉及了給水、污水、雨水、照明四類管線，但不管是道路建設還管網敷設都有耗資大、牽涉面廣的特點，為了避免道路建成后敷設市政管線引起頻繁開挖與修補，避免重復建設造成不必要的資源浪費，建議工程項目在實施前，結合企業的實際情況、 發展 規劃作好管線敷設的綜合考慮，并為今后的發展預留充足的空間。
3．7環境工程
環境建設工程涉及范圍廣，與其他土建工程相比有很大的彈性，它與每個土建項目有關，更與人的觀念和重視程度有關。好的環境工程設計往往體現在細節上，它的本質思想是以人為本，多方面、多角度體現人文關懷，比如：在線路適當地段上提供合適的休憩設施，精心布置綠地、水面；鋪設色彩、材質較好的地面硬質鋪裝；設立必要的指示標志：道路標牌、園區 交通 圖、建筑標志牌等，可采用單獨或結合綠地坐椅等設施設置；在道路急轉處為通行車輛設置凸面鏡；引進少量雕塑等來強調環境氛圍和生活氣息，突出反映獨特企業文化和時代特征。
生物制品研究所是蘭州市重要的企業單位，也是園林單位的典范，有很好的綠化基礎，但現有的綠化也存在很多問題，綠化形式單一、搭配單調等問題突出，在景觀上還有很大的提升空間。在道路建設中，應結合現有綠化，減少樹木砍伐，在綠化區多種植長青灌木，配以花卉，再結合停車、小品等設置和組合，以綠化系統豐富廠區空間。
生物制品研究所是甘肅省生物制品研發行業中的龍頭單位，在多年的發展過程中也必然會形成獨特的企業文化，如何將單位的文化和精神溶入廠區建設中和景觀設計中來?如何通過廠區建設來突出和加強文化理念、形成獨特的人文景觀?這不僅是設計者需要思考的問題，也是廠區建設者需要思考的問題。
篇10
關鍵詞：物流園區 規劃 方案比選 灰色關聯決策
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（a）-0249-03
1 研究背景與意義
隨著經濟的快速發展給現代化物流業提出了更高的要求，加快發展物流業成為經濟發展的必然趨勢。根據交通物流業總體規劃的要求，準格爾旗人民政府計劃對全旗內部煤炭物流作統一調度、統一管理，以達到構筑社會化、專業化和網絡化的煤炭物流體系。同時，神華準格爾能源有限公司急需采取其它途徑和方式來尋找新的煤炭資源進行開發建設。因此，準能公司制定了與乾通公司合資共同開發建設暖水煤炭物流配送中心項目的發展戰略，使準格爾礦區能盡快達到100 Mt/a礦區的最有效的途徑。
2 暖水煤炭物流園區競爭優勢分析
2.1 暖水煤炭物流園區的功能定位
建設暖水物流園區的主要目的就是打造快捷高效、安全環保的煤炭加工處理系統，建設融物流、商流、資金流、信息流于一體，以煤炭物流為主、集煤炭卸儲裝運、破碎加工洗選和汽車維修服務、行政辦公、商貿服務、生活居住等多種功能于一體、立足于準格爾旗，服務晉、陜、蒙及周邊地區的區域性現代化煤炭物流配送中心[1～4]。
2.2 暖水煤炭物流園區的目標市場
暖水物流園區的規劃目標主要是儲裝優質精煤，依托神華集團的幾條鐵路專用線，即巴準線、大準線、大秦線等外運至秦皇島港、曹妃店港、黃驊港等港口，供給沿海電廠和少部分供區內電廠?；ぜ懊裼脡K煤市場較電煤市場小，留有生產塊煤通道。暖水物流園區鐵路專用線與巴準鐵路暖水站接軌，通過神華集團所屬的相關鐵路，并經國家鐵路網將煤炭物流園生產的煤炭外運，由神華集團統一對外銷售。
2.3 暖水煤炭物流園區綜合優勢分析
暖水煤炭物流園區優勢明顯。第一，暖水煤炭物流園區的煤炭具有低灰、特低硫、特低磷、高發熱量的特點，是電力及鍋爐等動力用煤的需求，具有較強的市場競爭優勢。第二，通過巴準鐵路裝車外運，園區可將附近煤礦的產品集中運銷，降低各礦煤炭運輸成本，減少環境污染。第三，暖水煤炭物流配送中心地處呼包鄂金三角開發區腹地，蒙晉陜能源富集地區的核心地帶，所以資源供應量充足，無缺貨斷料的后顧之憂。第四，準格爾旗暖水煤炭物流配送中心項目主要由煤炭物流園區和鐵路專用線兩部分組成，煤炭物流園將收購的外來煤經過不同的處理加工成為不同品種的產品煤，主要作為電廠燃料煤。
3 暖水煤炭物流園區市場需求分析
3.1 國內外煤炭市場需求現狀
根據中國煤炭工業發展研究咨詢中心所作的分析和預測，2014年至2020年，現有國有煤礦生產能力呈逐年下降趨勢。但從長遠看煤炭供求缺口較大，需要開發建設新的礦區與重點產煤區的大型礦井來新增產能予以彌補，至2015和2020年五年計劃期新增產能分別為580 Mt和565 Mt，按建設工期平均3.5年計算，年在建礦井規模需達到350～400 Mt/a，才能保證產需平衡。
3.2 國內外煤炭市場需求預測
冶金、電力、建材、化工四大行業是動力煤的主要用戶，年消耗煤炭占煤炭總消耗量的80%。據聯合國能源統計資料，目前世界總發電量中，火電占65%左右。發達國家用于發電的煤炭一般占煤炭消費總量的80%以上，我國電煤消費占全國煤炭消費總量的50%左右。隨著中國經濟的持續快速發展，對電力的需求十分強勁，預計今后一段時期內，我國發電裝機容量仍將不斷增長，所以我國發電用煤在煤炭消費中的總占有量還有很大的上升空間。根據國家批復的《鄂爾多斯準格爾礦區總體規劃》，礦區劃分為18個礦（井）田、1個勘察區和1個小煤礦整合，生產建設總規模為161.30Mt。國家、自治區煤炭產業政策及礦區總體規劃，預測2020年和2025年準格爾煤田產量分別為147.00 Mt和161.20 Mt，煤炭地銷主要供應準格爾地區電廠和準格爾大路工業園區，研究年度分別消耗45.00 Mt和50.00 Mt，煤炭鐵路外運量為101.00 Mt和110.20 Mt，也就是說目前的國內外煤炭需求市場還有很大的發展空間。
3.3 煤炭價格現狀與預測
預計我國的煤炭消費總量將繼續增加，2015年需求量將達到43億噸。其中國有重點煤礦占50%左右，國有地方及鄉鎮煤礦的產量共占50%左右。此外，2008年開始的金融危機和經濟轉型使然，許多高耗能企業不得不實行減產，對電力的需求下降，使煤炭需求增速放緩[5]。由于在限價政策的影響下，國內市場動力煤價格不斷下跌，而且明顯大于同期國際市場現貨動力煤價格的下降幅度，進口煤炭的利潤空間已經明顯壓縮，大大影響了進口商進口煤炭的積極性，有利于國內動力煤供求關系的好轉。針對煤炭的供需形勢，綜合分析國內外煤炭供需形式和國家政策等影響進出口的主要因素，我國煤炭供需基本平衡的總體格局將繼續保持，煤炭進口總量大幅上升的可能性不大，出口仍將保持低位運行，不排除創新低的可能。
4 暖水煤炭物流園區建設條件分析
4.1 自然屬性條件
暖水鄉位于準格爾旗西部，屬典型的丘陵溝壑山區，總面積677.7 km2，總人口12000人，常住人口8500人，全鄉有耕地3.9萬畝，有林地32萬畝，草地16萬畝，境內交通便利，109線橫穿東西，曹羊線、德薩線縱貫南北。暖水煤炭物流配送中心位置在暖水鄉政府駐地東南側，緊鄰曹羊公路下行線。規劃區占地面積119.33公頃，規劃建設區域內主要為荒地。
4.2 外部建設條件
（1）交通運輸條件。
煤炭物流配送中心北側為109國道，和由神華集團投資正在建設的巴準鐵路，巴準鐵路將在暖水鎮設置車站，為煤炭物流配送中心煤炭外運提供了運輸保障。煤炭物流配送中心煤炭鐵路流向主要有三條途徑：一是經準東鐵路―大準線―大秦線―秦皇島等港運往華東華南地區；二是經準東鐵路―包西線―包蘭線運往自治區西部；三是經準東線―呼準線―京包線運往呼和浩特及自治區中部各用煤單位（主要是電廠）。
（2）外部協作條件。
為確保煤炭配送中心項目生產所需的用煤量和煤質的要求，準能公司和乾通公司共同進行了實地考察和調查研究，進一步地落實煤炭配送中心收購煤炭的煤源的可靠性，先后與內蒙古伊東集團煤炭運銷有限責任公司等7家煤炭企業達成煤炭購銷意向，但目前還未建設選煤廠，正考慮將來配套建設，運距在50 km以內。
5 暖水煤炭物流園區最優建設方案
5.1 暖水物流園區建設方案比選
方案一：落煤塔圓形儲煤場方案。
煤處理系統主要由檢斤汽車衡計量、采樣、卸車設施、一次和二次破碎站、原煤和產品煤儲煤設施、帶式輸送機、轉載站和裝車外運等生產環節組成。汽車將收購的外來煤卸車堆放在卸車設施里，由帶式輸送機輸送到一次破碎站經一次破碎后全部輸送到原煤儲煤場儲存。從儲煤場取煤可分別直接運往選煤廠主廠房進行洗選加工為產品煤，或通過二次破碎站將粒度破碎至≤50 mm產品煤后運往產品煤倉，收購的洗精煤經一次和二次破碎站直接送往產品煤倉，然后經產品煤倉裝車外運。
方案二：圓形堆取料機儲煤場方案。
煤處理系統主要包括檢斤汽車衡計量、采樣、卸車儲煤設施、破碎站、原煤和產品煤儲煤設施、帶式輸送機、轉載站和裝車外運等生產環節。汽車將收購的外來煤卸車堆放在卸車儲煤設施進行儲煤，然后由帶式輸送機輸送到破碎站經一次破碎后分別可送往選煤廠進行洗選加工為產品煤，或經二次破碎后≤50 mm產品煤送往產品煤倉裝車外運，收購的洗精煤經破碎站直接送往產品煤倉，然后經產品煤倉裝車外運。
5.2 指標選取
5.2.1 技術條件指標
（1）儲煤方式。
為確保煤炭物流配送中心選煤廠和裝車站裝車外運的可靠性以及相關設計規范的規定和要求，必須設置儲煤設施，用來作為卸煤儲煤設施與選煤廠和裝車系統之間的生產能力的緩沖和事故儲煤設施[6]。本工程項目儲煤方式顯得更為重要，因為煤炭物流配送中心主要是收購外來煤進行加工處理不具備固定煤源，來煤是波動而不連續的，供煤條件不穩定，具有較強的不確定性和不可控性。
方案一設計采用兩個落煤塔圓形儲煤場，儲量合計為150 kt。方案二則取消200 kt圓形堆取料機儲煤場及相關帶式輸送機走廊，利用卸車儲煤設施進行卸車和儲煤同時作業的儲煤方式，理論最大計算儲量合計僅為108 kt。
（2）破碎站。
為滿足選煤廠及產品煤對原煤粒度的要求，煤處理系統需設置原煤破碎站[7]。方案二一次和二次破碎站合建為一個破碎站，卸車儲煤設施內的原煤通過帶式輸送機運至破碎站后，分別進入2套一次破碎系統進行破碎。一次破碎系統由1臺棒條篩和1臺破碎機組成。其中，1套破碎系統將原煤破碎至粒度≤200 mm后運往選煤廠主廠房進行洗選加工，另1套破碎系統將一次破碎后原煤再通過2臺二次破碎機破碎至≤50 mm后運往產品煤儲煤倉。方案二可以減少工程建設投資和進一步簡化系統，所以從破碎站方面來說，方案二占優勢。
（3）輸送系統。
煤處理系統煤的運輸主要通過帶式輸送機完成[8]。方案一的一次破碎站至產品倉帶式輸送機系統為兩套帶式輸送機系統，分別輸送一次和二次破碎后的原煤和收購洗精煤輸送到產品煤倉；方案二是經破碎站兩次破碎后原煤和收購洗精煤分時通過一套帶式輸送機系統輸送到產品煤倉。有效地簡化生產環節，降低了工程建設投資，但與方案一相比，生產作業效率和可靠性方面還是有一定的差距，會給生產作業管理帶來一些難度。
（4）產品煤倉。
本煤炭物流園產品煤種類較多，共4個品種，需將各產品煤分別儲存。方案一共設置5座圓筒倉進行產品煤的儲存，圓筒倉直徑25 m，單個儲量15 kt，總儲量75 kt，約為煤炭物流園1.25 d的生產能力。方案二與方案一相比，產品倉數量由5個減少到4個，單倉容量由15 kt增加到20 kt，總儲量由原75 kt增加到80 kt，約為煤炭物流園1.3 d的產量。方案二進一步地減少了工程建設投資，但這樣一來也會出現一個弊端，那就是隨著倉數的減少，勢必會導致作業范圍的縮減，配艙作業未必會有方案一靈活便捷。
（5）裝車站。
方案一采用一座鐵路快速定量裝車站完成裝車作業，計算裝車時間約為10 h，對鐵路組織調度要求較高；方案二采用兩座鐵路快速定量裝車站完成裝車作業，計算裝車時間約為5 h，裝車時間充裕，系統可靠性高，很大程度上提高了裝車外運的生產能力，所以從生產效率和生產規模上講，方案二占有一定的優勢。
（6）場區設施。
兩個方案在卸煤設施及取煤方向方面有所區別，方案二在西側卸煤，也就是物流方向是向裝車站方向，不存在反向輸送煤炭的問題。而方案一存在一次破碎后的原煤只能送往原煤儲煤場儲存，只能從儲煤場取煤送往選煤廠和裝車站問題，這無疑要增加生產成本。另外，方案二較方案一還具有平面布置緊湊而通暢，占地面積小的優勢。
5.2.2 經濟條件指標
（1）投資估算。
煤炭物流配送中心的外部電源工程，外部水源工程以及汽車服務區投資。具體由土建工程投資、設備及工器具購置、安裝工程投資、工程建設其他費用、工程預備費及建設期投資貸款利息等部分組成。本項目方案一建設項目總造價164000.19萬元，其中物流園區141495.51萬元，外部電源、水源及汽車服務區22504.68萬元。方案二建設項目總造價162228.96萬元，其中物流園區139724.28萬元，外部電源、水源及汽車服務區22504.68萬元。
（2）成本費用。
成本計算中涉及增值稅的各費用要素均按不含增值稅價格估算，物流園區單位生產成本見表1。
由以上分析可得，成本費用指標中，方案一取242.4元/噸，方案二取241.7元/噸。
（3）盈利能力。
項目建成投產后，企業財務評價主要經濟指標詳見表2。
從表2中的經濟參數可見，項目企業財務評價各項經濟指標先進。項目企業財務評價財務內部收益率指標均遠高于煤炭工業建設項目當前推薦采用的項目投資財務內部收益率稅前15%，資本金財務內部收益率稅后16%的判定標準。
5.2.3 最優方案選擇
上面我們對暖水煤炭物流園區儲煤方式的兩種方案進行經濟和技術分析可知，方案一在技術上是要優于方案二，但工程建設投資高于方案二，不能滿足盡最大限度壓縮和減少工程建設投資具體要求；而方案二盡管技術上存在某些不足和欠缺，生產作業條件也不如方案一，但其技術是基本可行的，系統相對簡單，裝車能力更加可靠，只是在生產管理上增加了一些難度。雖然工程建設投資達不到準能公司的期望值，但工程建設投資少，要比方案一低的多。從技術和經濟綜合角度綜合分析方案二所占的優勢更大。
下面我們采用灰色關聯決策法對暖水物流園區儲煤方式進行最優化方案的選擇。
根據表3以及指標效果評價向量計算式可以得到：
形成方案評價效果矩陣：
對原始數據進行標準化處理得到表4。
根據公式，得到規范化的矩陣：
確定理想最優方案評價效果向量為：
。
對于成本型指標，越小越好，故的確定式為：。
對于利潤型指標，越大越好，故的確定式為：。
指標層中成本型指標主要有破碎站、輸送系統、場區設施、投資估算和成本費用。指標層中利潤型指標主要有儲煤設施、產品煤倉、裝車站和盈利能力。理想最優方案關于各指標的效果評價向量為：
根據公式得到關聯系數矩陣：
其中，兩極最大差和最小差為：
，
指標的權重通過層次分析法確定，最終的計算結果如表5所示。
根據上表得的線路條件子準則層中各指標權重向量：
得到：
顯然，1.538>1.417，故方案二優于方案一。
6 結論
本文從暖水物流園區的建設的規模分析與論證開始，重點介紹了暖水物流園區的煤處理系統和選煤廠；針對提出的儲煤技術方案，即落煤塔圓形儲煤場方案和圓形堆取料機儲煤場方案，分別從技術條件和經濟條件兩方面進行對比分析，采用灰色關聯決策法評價選出最優的建設方案，最終認為圓形堆取料機儲煤場方案的技術性能更加可靠靈活，且經濟合理，將具有更好的社會效益和經濟效益。
參考文獻
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