風險等級分析范文

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關鍵詞：高校 考風

中圖分類號：G642 文獻標識碼： A 文章編號：1672-1578（2013）01-0065-02

近年來我國高等教育由精英化培養向大眾化教育轉變，隨著辦學規模的逐年擴大，各高校在學風和考風方面暴露的問題愈來愈多，尤其是考試作弊風氣著實令人擔憂。考試作弊在高等院校已是一種普遍現象，作弊手段高明且方式繁多，作弊學生數量及作弊率呈現遞增趨勢。有學生將考試作弊形象描述為“像呼吸空氣一樣自然”。在學生群體中還流傳著這樣的說法：考試作弊就像閱讀、寫作一樣已成為了大學生的一項基本技能。關于高校考試作弊風氣的蔓延滋長，學生考試誠信缺失等現象，高等院校教育管理工作者義不容辭地擔負起遏制考試作弊這一丑惡風氣的神圣職責，應認真分析問題根源所在，積極思考當前考風不正的主要原因，及時發掘解決問題？的有效辦法，切實加強考風建設，以“抓考風，促學風，樹校風”為主線，逐步提升高等院校人才培養質量。

1 導致高校考風不正的原因

關于考風的問題，高等院校歷來是比較重視的。每逢考試前夕，幾乎所有學校都要通過通知或召開專題會議的形式，重申、強調考試紀律，考試中除至少安排兩位監考老師外還特意選派樓層巡視員對整堂考試進行監督。盡管如此，當今高等院校大學生舞弊的不良風氣屢禁不止，作弊勢頭還有上升趨勢，究其原因大致有如下幾方面：

1.1社會因素導致學生作弊風氣蔓延

當今社會上存在著投機取巧、弄虛作假、不勞而獲的不良風氣時時侵蝕著大學生的頭腦，部分學生學習上不下功夫，企圖考試舞弊提升成績，因而考試風氣每況愈下，作弊一度泛濫。此外，學生就業與所學專業不對口的社會現實嚴重挫傷學生對所學專業的學習積極性和主動性。據統計，2011年我國高等院校畢業生就業與所學專業不對口率占38%，據分析畢業生就業與所學專業不對口率將會有增無減，這些客觀的就業因素使大學生學習方向迷失，缺乏學習目標和職業規劃，因而在學習中他們顯得消極被動，失去了學習的內在動力，甚至信奉“分不再高，及格就行，學不再深，作弊就靈”的消極論調，因而每到期末考試各種舞弊行為就習以為常了。

1.2學校考試模式僵化老套，考試管理不完善

在“質量工程”的大背景下，各高校大力推行人才培養模式改革與創新，而關于考試改革和研究恰恰總體滯后，現行考試制度和模式存在不少弊端，主要表現在：考試內容重理論、輕運用；偏記憶考查、輕能力考核；考試方式實行期末考試一卷制，淡化平時考核；考試形式重筆試、輕口試，重閉卷、輕開卷。這種呆板的、僵硬的考試模式將學生的主要精力引導到死記硬背路徑上，容易讓學生對平時的學習產生懈怠情緒，期末考試窮于應付，這樣也為夾帶、抄襲等各種作弊行為提供了可能性。此外，考試管理不完善，也為學生作弊提供了“可趁之機”，學校教務管理工作者未充分認識到考試管理的重要性，沒有把考風建設作為學校教育教學重要工作來抓，在具體工作中重形式、輕實效，考試前關于考風考紀宣傳力度不夠，內容單一老套，沒有讓學生在內心深處認識到作弊的危害及影響。同時，考試組織缺乏嚴密性，考試管理缺乏規范性，作弊行為的處理缺乏及時和嚴厲性等也是考風不正的誘因。部分監考教師對監考的意義理解不深，監考不投入，常有“人在考室心在外”的現象，有的即使發現作弊行為也熟視無睹，既不對作弊者進行批評教育也不上報教務主管部門。部分教務管理工作者忽視學校考試制度及規范的嚴肅性和客觀性，對作弊者寬容以待之，處理不嚴，作弊者即使背上了作弊的罪名，但實際上對他們學業及人生發展影響不大，因而助長了作弊丑惡風氣的蔓延。

1.3學生自身學習態度不端正，學習目標不明確

越過了“萬人擠獨木橋”的困苦階段，有學生認為“高中拼命，大學養病”，因此在大學階段顯得松懈懶散，把學習擺在次要位置，將大部分精力和時間投入到社團、兼職或其他課外活動中，有的甚至玩游戲成癮，談戀愛度日，平時不注重專業知識的學習和研究，考試時企圖作弊蒙混過關。

2 加強考風建設的對策和措施

2.1提高對考風建設重要性的認識，建立校、院二級齊抓共管，多部門聯動的考風管理體系

各二級學院和教務管理部門要充分認識考風建設的重要意義，考風建設既是學校教育教學管理的重要內容，也是學校教育教學質量提升的重要保證，還是學校維持良好社會聲譽的有力保障，所以形成公平公正、誠實守信的考風是考風建設的一項重要而又十分緊迫的工作，必須常抓不懈。學校應建立以教務學工為龍頭，紀檢、宣傳為支持，各二級黨政為支撐的考風建設聯動體系。教務與學工部門要以“抓考風，促學風”為共同宗旨，統一思想，聯手行動，共同促進學校教育教學質量的穩步提升。

2.2加強考試隊伍建設，落實業務培訓

考試隊伍建設是嚴肅考風考紀必須的重要環節，各高校要安排那些工作認真、作風正派、責任心強、忠于職守的人員擔任監考教師，并實行先培訓后監考的原則，學校還要采取激勵獎懲措施切實提高監考人員的工作熱情，對工作出色的監考人員要給予表彰，同時對監考失職的人員要根據具體情況嚴肅處理。

2.3完善考試監督機制

要建立健全校院兩級考風考紀巡視制度，對監考教師在考場上是否正確履行其職責進行監督，對不能有效履行相關職責的監考教師要及時調換并給予相應處理。同時各高校應設立群眾舉報箱對監考失職教師及考試作弊學生進行暗中監督，并認真做好違紀舉報的查處工作。教務管理部門對群眾的來信、舉報電話要認真對待，詳細做好記錄，及時做好調查處理和反饋工作。校紀檢部門要積極關注并監督違紀處理工作，確保考試監督機制每個環節的暢通有序。

2.4切實做好考生的誠信教育

“誠實守信”是為人之本，從業之要，“誠實守信”是人和人之間正常交往、社會生活能夠穩定、經濟秩序得以保持和發展的重要力量。對一個人來說，“誠實守信”既是一種道德品質和道德信念，也是每個公民的道德責任，更是一種崇高的“人格力量”。當前高等院校學生作弊風氣不正，說到底就是大學生誠信的缺失，各高等院校應通過講座、主題班會、演講比賽等活動或其他渠道切實加強對的學生誠信教育力度，讓學生意識到作弊是有損人格、缺乏道德的丑惡行為，讓他們以沉著考試為榮，以作弊為恥。

2.5認真做好考試期間的宣傳工作

考前學校應向考生宣傳考試政策規定、考試紀律等，提高考生遵紀守法的意識，營造良好的考試環境，讓考生感受到考試的嚴肅性，打消部分學生對違紀舞弊的僥幸心理。每堂考試后通過校園廣播、校園網、宣傳欄各種有效形式，及時公布當堂違紀舞弊事件，提高考生認識，形成良好的考試氛圍。

2.6建立健全考試管理的各項規章制度

學校要對過時的、守舊的考試管理制度進行修訂和完善，對考試及監考過程中出現的任何違紀情況，要毫不動搖地堅持發現一起就嚴肅處理一起，要堅決捍衛考試的公正性、公平性，堅決與違紀作弊行為作斗爭。

考風建設是一項長期而艱巨的工作，各級領導和全校教職工務必引起高度重視，要將制度建設和宣傳教育有機結合起來，建立多級聯動的考風建設監督體系，將考風建設與學風、教風建設緊密結合起來，狠抓考風，樹立優良學風，努力營造一個公平、公正、求真、務實的教育教學環境，逐步提升學校教育教學和人才培養質量。

參考文獻：

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關鍵詞：高等級公路；路基；質量通病；成因

Abstract: this article through to the high grade highway subgrade paper analyzes the causes of the common faults, expounds the main measures of prevention and control of common embankment, to control the quality of high grade highway subgrade forward 5 requirements.

Keywords: high grade highway; Subgrade; The common faults; causes

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1 路基通病的類型及成因

1. 1 路基沉陷

1. 1. 1 高填方路基由于壓實度不夠而下沉。

1. 1. 2 橋涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或未能充分壓實 ,造成路基逐步下沉。由于沉降值較大 ,即使增設橋頭搭板也不能完全解決橋頭跳車問題。

1. 1. 3 修建高等級公路 ,建設期一般較短 ,路基沒有自然沉降時間 ,常在新填筑的路基上修建路面 ,面層又多為水泥混凝土路面 ,軟基未加處治或處治不當的 ,軟基上高填土路基是會逐步沉降的 ,路基的沉降也會反應到路面上。

1. 1. 4 路基施工時 ,土壤含水量過大 ,填土無法達到規范要求的壓實度 ,有時為了趕工期 ,明知土壤含水量過大 ,也進行路基填方施工 ,從而給路基留下沉降的隱患。

1. 2 縱向裂縫

1. 2.1路基起始填筑寬度不夠 ,到填至一定高度時經檢查才發現填土不夠寬或中線偏位 ,進行鑲邊時 ,又不按規范砌臺階和由下而上分層填筑碾壓 ,造成工程竣工后鑲邊下沉 ,產生縱向裂縫。

1. 2. 2清淤不到位。在路基質量檢查時 ,常發現有的施工單位清除植被層時或軟基清挖時 ,在邊上還有 2 m 寬未清倒 ,或堆放的淤泥尚未完全運出路外 ,就做填土施工 ,致使路基邊緣下沉 ,產生縱向裂逢。

1. 2. 3半填半挖路段的路基 ,在填砌交界處發現未按規范砌臺階進行分層填筑壓實 ,也易產生縱向裂逢。

1. 2. 4路基壓實不到位 ,致使產生縱向裂逢。路基施工中 ,應適當加寬填土 ,一般每邊要加寬 50 cm ,同時壓實寬度也應加寬50 cm ,才能保證路基邊樁部位的壓實度及填方邊坡的穩定性。

1. 3 邊坡嚴重沖刷

新建的高等級公路挖方邊坡時常有塌方現象 ,下暴雨時填方邊坡沖刷嚴重 ,造成這一現象的主要原因有:

1. 3. 1對土質較差的高填方、高挖方路段的邊坡作護坡處理 ,或邊坡比的設計不合理。

1. 3. 2排水設施不完善。有時未及時疏通天溝 ,及吊溝太少或吊溝設置位置不合理。

2 防治路基通病的主要措施

2. 1 提高高等級公路路基的設計質量

目前的高等級公路的設計在計算機應用上已卓有成效 ,線路的縱橫斷面、路基、路面工程數量均由計算機處理 ,但其設計質量與國外差距還很大。橋涵、通道等構造物位置和設計圖紙是齊全的 ,但實際施工中變更太多 ,設計院、業主、監理、承包商就必須組織專門班子從更設計的有關工作。國外高速公路一旦交付施工的設計文件 ,需要變更的極少。國內的路基設計一般只有線路圖、橫斷面圖、土石方工程數量表。國外路基設計中包括大量的地質勘探調查資料 ,沿線的土質鑒定試驗資料 ,路基填方借土場、路面材料料場的分布圖及較準確的試驗資料 ,正式施工時監理工程師和承包商只需做進一步的調查試驗就可以了。

2. 2 加強軟基勘察設計與施工處理

以某地區公路為例，該地區為多山嶺地區 ,軟基雖不及沿海地區廣泛 ,但山坡間零星軟基也不少 ,公路設計遇到這些軟基路段的地質勘察應按有關設計規范進行 ,但目前軟基勘察設計文件較為簡單。如公路穿過山谷間 ,有 2 m～3 m 深的軟基 ,面積不到 3000m2,設計方案為拋石擠淤 ,實際上淤是擠不出的 ,路基的穩定需要較長時間 ,在尚未穩定的路基上修建路面遲早會出現問題。

軟基路段處理工程成敗的關鍵是要有完整的基本能反映軟基性狀的地質資料 ,應做到幾點:首先是間距布孔問題 ,要按規范規定的間距布孔 ,在地質變化大的路段還要加孔 ,但往往由于設計單位搞承包 ,布孔遠遠達不到規范要求 ,更談不上加孔。其次是取樣和試驗問題 ,軟土不僅其水平方向性狀變化大 ,常常垂直方向層理性狀變化也很大 ,因此鉆進過程中要認真觀察土層的變化 ,從中選擇有代表性的試驗孔 ,鉆孔式樣。由于軟土的角變性 ,要防止密封和運輸過程中的擾動土樣 ,避免影響試驗結果的正確性。最后是室內和室外試驗問題。進行土工試驗的經驗非常重要 ,應按規范測定軟土的固結系數和抗剪強度。關于路堤軟基處治方法選擇原則 ,應根據沿線不同性狀 ,再結合具體環境和經濟技術條件來選擇恰當的處治方法。為減少路基的沉降 ,多采用清淤土 ,在地下水較多的路段采用清淤適當拋石 ,并做滲溝或盲溝將水引出 ,如能嚴格按這樣的處治方法施工 ,路基是容易穩定的 ,且比拋石擠淤更為經濟合理。

2. 3 注意路基施工過程的測量放樣

路基施工測量放樣是個很重要的工作 ,有時被施工單位忽視 ,在路基質量抽查中 ,往往發現路基的中間錯位 ,路基寬度不足 ,清淤不到位 ,壓路機碾壓不到位 ,填挖方邊坡比與設計不符等現象 ,這些都會形成路基的施工質量通病。國外公路工程非常注意施工過程的測量放樣 ,每層填土都要恢復邊樁 ,監理工程師在任何時候抽查 ,都要看樁位。承包商做起來并不難 ,可在放樣準確的基礎上做好寄樁或保護樁的工作 ,這樣隨時都可以恢復中樁和邊樁了 ,這是一項保證路基施工質量的必不可少的工作。

2. 4 壓實機具和其它直接與質量有關的機械的配套

土石方施工機械配套可以提高路基施工速度 ,保證路基施工質量。尤其路基填土機械的配套更為重要 ,碾壓工具的壓實功能、壓實效果與壓實度有密切的關系。最佳含水量和被壓實層的厚度規定后 ,要通過試驗掌握最佳壓實遍數。

2. 5 堅持正確的施工程序

這是預防路基通病的保證。通常每條高速公路都根據具體情況和國家有關技術標準制訂了技術規范 ,明確了路基的施工程序。公路的施工中 ,承建第二標段的施工單位為了保證路基的施工質量 ,堅持路基施工程序 ,強調全面施工 ,提出嚴格控制路基填方層厚的措施 ,雨季施工方法 ,在路基填方時堅持碾壓一層 ,驗收一層 ,驗收合格后再施工。

2. 6 重視挖方路基的處治

2. 6. 1 挖方路基要根據地質水文狀況 ,確定好邊坡比。為了保證挖方邊坡穩定 ,在不設護面墻的石方地段少挖 30cm ,這30 cm土邊坡以后再用人工或平地機修刮 ,以保證正確、順直的邊坡比及較好的外形。

2. 6. 2 土質較差的挖方路段應根據土質鑒定試驗 ,確定換填土的深度。

2. 6. 3 在挖方路段有地下水滲出或土壤過分潮濕時 ,應設置滲水溝、盲溝或加深邊溝 ,以將水引至路體外。

2. 7 構造物銜接處回填土的質量控制

構造物銜接處的回填土壓實有時被稱為特殊夯實區 ,它包括橋臺臺背、通道墻身兩側、拱涵或圓管涵兩邊及擋土墻背面的填土 ,這些區域若不采取特殊夯實 ,常無法達到規范要求的壓實度 ,工程竣工后形成橋頭跳車的通病。這一通病產生的主要原因是由于橋頭填土差異沉降造成的。治理這一通病的關鍵在于配備好壓實機具、選擇合適的填筑材料及填筑時的施工質量控制。

2. 7. 1 壓實機具。能用重型壓路機的部位 ,則用重型壓路機壓實 ,同時 ,各施工單位必須配備小型振動壓路機與振動打夯機壓實那些重型壓路機因結構物的安全問題而不能碾壓的地方及壓不到的地方。對于小型壓實機具仍無法壓到的微小局部 ,應采用人工用鐵錘夯實。

2. 7. 2 填筑材料的選擇。構造物銜接處的回填材料 ,宜選擇那些穩定性較好、易于壓實的礫石土、級配砂礫摻土、粉煤灰或水泥、石灰穩定土材料。但無論選哪一種材料都必須夯實 ,或用機械壓實。

2. 7. 3 質量控制。橋臺、擋墻、八字墻背部的回填與路基銜接處 ,應做臺階 , 分層填筑 , 其壓實度應比路基填土的壓實度高2 % ,為了達到要求的壓實度 ,選用任何一種填筑材料均應通過碾壓試驗來確定相應壓實機具的填筑厚度及其所需的壓實遍數。

3 結束語

防治高等級公路路基質量通病 ,一是要切實提高對質量重要性的認識;二是要提高建設各方的業務和管理素質;三是強化質量管理保障體系;四是要推行投資體制改革 ,實行項目法人責任制 ,工程招投標制 ,工程監理制和合同管理制 ,建立起“嚴格監理、幫監結合” 的工程監理體系;五是要認真執行批準實行質量一票否決權制度 ,使高等級公路的建設質量上一個新臺階。

參考文獻：

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開展海冰災害風險評估和區劃，有助于指導結冰海區沿岸各級政府制定和優化海冰防災減災決策，以最大限度地減輕海冰災害造成的損失。本研究選取冰厚、密集度及冰期和各類承災體密度、規模等作為評估指標，將河北省沿海縣級行政區所轄海域作為基本評估單元，利用權重分析等方法，對河北省的海冰災害風險進行綜合評估。在此基礎上，結合海冰防災減災的實際需求對河北省的海冰災害風險進行空間區域的等級劃分，并繪制風險等級分布圖。所得結果較為真實地揭示了海冰災害風險在河北省所轄海域的分布狀況，可為河北省的海冰災害風險管理等提供依據。

關鍵詞：

河北省；海冰災害；致災因子；權重分析；風險評估和區劃；冰情；承災體

河北省所轄海域每年冬季都有不同程度的結冰現象［1］。海冰對海上交通運輸、海洋（岸）工程設施、海水養殖以及漁業生產等均有不同程度的影響［2］，并會造成損失。其中，僅2009—2010年冬季，河北省因海冰造成的直接經濟損失就高達1．55億元［3］。因此，海冰災害是河北省的主要海洋災害之一。多年來，河北省及沿海地區各級政府高度重視海冰防災減災工作，采取各種措施預防和減輕海冰災害造成的損失，并取得一定成效。但是，由于缺乏科學有效的海冰災害風險評估和區劃成果作為依據，不僅影響了防災減災效果，也不同程度地造成了災害應對成本的增加和行政資源的浪費。因此，要使海冰防災減災工作科學、有效，必須對海冰災害風險進行評估和區劃。包括海冰災害在內的自然災害風險評估目前尚無成熟的技術方法［4］。本研究從河北省所轄海域歷年冰情監測資料和承災體（即涉海經濟社會活動，下同）實際狀況出發，通過建立海冰災害致災因子指標體系，利用權重分析等方法，對河北省所轄海域的海冰災害風險進行綜合評估和區劃，得到較為符合河北省海冰防災減災實際需求的評估和區劃結果。

1資料來源與時限

本研究所用資料包括冰情和承災體兩大類。冰情資料主要為國家海洋局北海分局歷年對河北省所轄海域進行的海冰監測數據；承災體資料則由河北省各級海洋主管部門提供，資料截止時間為2011年末。

2評估和區劃方法

2、1評估指標和評估單元選取根據渤海海冰災害特點［5］，結合海冰災害孕災環境［6］和致災原因［7］分析，其致災因子基本為冰情和承災體。因此，河北省海冰災害風險評估指標主要選取冰情和承災體兩類因子。冰情因子確定為冰厚、冰期和密集度；承災體則確定為交通運輸、海水養殖、海洋（岸）工程和有人居住島嶼。基本評估單元確定為縣級行政區所轄海域。河北省沿海地區所轄縣級行政區（自北向南）依次為秦皇島市的山海關區、海港區、北戴河區、撫寧縣、昌黎縣，唐山市的樂亭縣、唐海縣、灤南縣、豐南區和滄州市的黃驊市、海興縣等共計11個縣（縣級市、區）。由于個別行政區的評估指標值難以獲取，將縣級評估單元作了適當調整。（自北向南）依次為秦皇島市區（包括山海關區、海港區、北戴河區）、撫寧縣、昌黎縣；唐山市樂亭縣、曹妃甸區（包括唐海縣、灤南縣、豐南區）和滄州市渤海新區（包括黃驊市、海興縣）。考慮到河北省沿海大型港口的年均吞吐量均在億噸以上且港口地位普遍較高，將大型港口作為獨立單元進行評估，（自北向南）依次為秦皇島港、唐山港京唐港區、唐山港曹妃甸港區和黃驊港等共4個基本評估單元。

2、2致災因子評估指標體系（1）冰情致災因子：選取各評估單元多年平均嚴重冰期、海冰厚度和密集度作為冰情致災因子［8］，并分別劃分為5個等級，以確定其在海冰災害風險中的影響大小，建立冰情致災因子評估指標體系（表1）。若同一評估單元出現不同等級的冰情致災因子，則選取其影響等級最高者。（2）承災體致災因子：將各評估單元承災體分為交通運輸、海水養殖、海洋（岸）工程（包括核電廠等）以及有人居住島嶼等4大類，并將其作為評估指標，然后對各類承災體按其規模大小確定其風險影響等級，每個指標按4個等級劃分（表2）。若同一評估單元出現不同承災體，則選取其風險影響等級最高者。將表1給出的冰情致災因子影響等級和表2給出的承災體風險影響因子影響等級作為評估指標，分別確定兩類因子不同等級評估指標的自重權數和系數，計算出各自的等級權數，形成海冰災害風險綜合評估體系，見表3。

2、3風險評估值確定各評估單元的海冰災害風險評估值（犚），根據其冰情致災因子和承災體綜合影響兩類指標，按表3給出的不同代碼進行組合并且相乘，其乘積（綜合權數值）即為海冰災害風險評估值（犚。根據冰情與承災體指標值，按表1至表3以及式（1）計算出的各個評估單元的海冰災害風險綜合評估值（犚）見表4和表5。

2、險等級劃分目前，我國尚無劃分自然災害風險等級的國家標準。根據國內外最新研究成果，結合河北省海冰災害風險管理工作現狀，本文將海冰災害風險按照高風險（Ⅰ級）、較高風險（Ⅱ級）、較低風險（Ⅲ級）和低風險（Ⅳ級）4個等級進行劃分。具體劃分標準見表6。

3結果與分析

3、1海冰災害風險等級劃分將表4和表5所列各個評估單元的風險評估值，按表6給出的劃分標準確定各個評估單元的海冰災害風險等級，結果見表7和表8。

3、2風險等級調整由于各個評估單元的承災體屬性以及海冰防災減災需求不同，其最終風險等級應結合典型歷史災害狀況和防災減災的具體要求綜合確定。考慮到渤海新區附近海域冰厚，密集度高，且有嚴重堆積現象，對經濟社會活動影響相對較重，因此在縣級評估單元中將渤海新區的風險等級Ⅱ級上調為Ⅰ級；由于黃驊港海域海冰密集度較高，港口航道兩側修建有大型防浪堤，航道內的浮冰不易向外海漂移，易出現海冰堆積現象，冰情對來往船只的影響明顯。同時，黃驊港不僅是河北省沿海的區域性重要港口，也是我國的主要能源輸出港之一，因此將黃驊港的風險等級Ⅲ級上調為Ⅱ級。

3、3風險等級分布及分析根據調整后的最終風險等級可知河北省海冰災害風險等級分布情況。河北省海冰災害風險等級最高的評估單元分別是渤海新區和秦皇島港。渤海新區主要受冰情指標較高影響，秦皇島港則主要與承災體指標較高有關。

4結論與討論

（1）通過建立冰情和承災體致災因子指標體系，利用權重分析等方法對海冰災害風險進行綜合評估，并據此對海冰災害風險進行等級劃分，較為科學、合理與可行［9］。（2）所得到的區劃結果比較真實地揭示了海冰災害在河北省所轄海域的分布狀況，可以滿足河北省當前海冰防災減災的實際需要，也可為河北省海洋經濟建設布局、海洋資源開發、利用及規劃等提供依據。（3）應當指出，將評估單元確定為縣級行政區所轄海域，雖然為各類指標值尤其是承災體指標值的獲取提供了便利，但容易出現因各自所轄海域面積和海岸線差別較大而導致的評估結果偏離實際。這種不足應當結合海冰防災減災以及典型海冰災害案例分析等予以適當調整。

參考文獻

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［2］白珊，劉欽政，李海，等．渤海的海冰［J］．海洋預報，1999，16（3）：1－9．

［3］孫劭，蘇潔，史培軍．2010年渤海海冰災害特征分析［J］．自然災害學報，2011，20（6）：87－93．

［4］高慶華，馬宗晉，張成業，等．自然災害評估［M］．北京：氣象出版社，2007：205－207．

［5］張方儉，費立淑．我國的海冰災害及其防御［J］．海洋通報，1994，13（5）：75－83．

［6］丁德文等．工程海冰學概論［M］．北京：海洋出版社，1999：210－213．

［7］李志軍．渤海海冰災害和人類活動之間的關系［J］．海洋預報，2010，27（1）：8－12．

［8］袁本坤，郭可彩，王相玉，等．我國單因子海冰災害指標體系及海冰災害等級劃分方法初步探討［J］．海洋預報，2013，30（1）：65－70．

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關鍵詞：土木工程；投標；報價；風險管理

1.土木工程投標報價風險因素

風險是一種不確定的、會帶來損失的，同時又是客觀存在的狀態。發生損失的可能性以及破壞性隨著構成風險因素的增加而增大。影響投標報價的風險因素有很多，投標人需要廣泛、深入地調查研究，大量而又系統地積累資料，最后全面匯總分析，這樣才可以做出正確的決策。

影響投標報價的風險因素大致可以分為主、客觀兩個方面。

1.1主觀風險因素

1）技術能力。其中主要包括：工程是否有精通本行業的工程師、會計師、造價師和管理專家組成的組織機構；是否擁有類似工程實踐經驗；是否有一定技術實力的合作伙伴；配備的技術人員的技術水平和能力是否達到該項目的標準。

2）機械設備實力。主要指投標人擁有的機械設備是否品種齊全、數量充足、性能和型號滿足項目要求。

3）管理水平。主要指配備的實施該項目管理人員的數量是否足夠、素質是否過硬；本單位的管理水平和能力是否能夠控制和保證該項目的實施等。

4）資金支付條件。主要指招標方的支付方式能否接受；招標方的資金要求能否滿足。

1.2客觀風險因素

1）投標環境。其中主要包括有：法律、法規的健全度，政治、經濟形勢的穩定性，自然條件的狀況，以及競爭對手的投標積極性是否強烈等；

2）競爭對手的數量和實力。主要包括了：往常類似工程競爭對手的投標情況，競爭對手的實力大小，競爭對手是否很多等；

3）實現工期的可能性。主要指能否在規定的時間內完成該項目；

4）社會效益。主要是指若是該項目中標，該地區對本單位的印象，以及以后在該地區參與招投標帶來的影響和機遇。

2.土木工程投標報價風險管理

2.1投標報價風險初步預測

通過對影響投標報價的主客觀風險因素進行總結分析：

1）按照風險因素的相對重要性，分別為其確定權數W。

2）利用模糊數學概念，以風險因素指標對投標項目進行衡量，將各項指標按照滿足投標項目要求的程度分為差、較差、一般、較好以及好五個等級C，并且給各等級賦予定量的分值，比如可以給這五個等級分別賦予0.2，0.4，0.6，0.8，1.0的分值。例如，如果承包商的管理條件完全能夠滿足項目要求，則將該項指標可以打為1. 0分；相同的，如果該單位的管理條件很糟糕，不能滿足項目要求，則將該項指標可以打為0. 2分。

3）每項風險因素權數W與等級C相乘，得到的WC就是該風險因素指標的得分。各項風險因素指標得分之和ΣWC就是這個項目投標報價風險的總分。

4）將總得分ΣWC和其他投標報價情況進行比較分析，或者同事先準備接受的最低分數相比較，來確定是否投標報價。

以深圳地鐵科技大廈BT項目為例，承包商必須對這個工程項目所涉及的眾多因素進行研究分析后，有選擇地參加投標競爭。根據往常承包工程的經驗，本次納入招標范圍的項目，需要考慮它的結構、規模、施工條件、工期要求以及各競爭對手奪標的實力。投標者可考慮十項指標，按照十項指標各自對企業完成該標項目的相對重要性，分別確定權數，見表1.

用10 項指標對投標項目進行衡量，按照模糊數學概念，將各標準劃分為五個等級并分別打分，將各項指標權數W 與等級分C 相乘，并累加求和ΣWC，即為此項目投標機會總分，將總得分與過去其它投標情況進行比較或和事先確定的準備接受的最低分數比較來決定是否參加投標。本例中，利用本公司過去的經驗，確定ΣWC 在0.6以上即可投標，同時還要分析一下權數較大的幾個項目，也就是要分析重要指標的等級，如果太低也不宜投標。此外還可考慮若干投標項目，ΣWC 最高的可考慮優先投標。

2.2風險報價最終決策

1）方法以及使用范圍

適用范圍：當投標人不考慮競爭對手的情況，只是根據自己的實力決定對某項工程如何報價的時候，這就是典型的風險報價決策問題，，可以使用決策樹分析法進行判斷；特點：簡便易行，用樹狀圖表示決策的過程，，通過計算比較事件出現概率和損益期望值，來輔助投標人對投標報價做出抉擇；具體方法：決策樹從出發點，也稱為決策點開始不斷分枝來表示所分析問題的各種發展的可能性并給每個分支確定其期望值，而選擇的依據就是從期望值中最大的或者最小的分支中進行挑選。是從出發點分出的“枝”，而概率枝是從方案枝分出的“枝”。損益值點是概率分枝的終點，自然狀態點是方案“枝”所分出的各概率枝的分叉點。

2）決策過程

（1）首先按照上面所述，遵從已知情況畫出決策樹。

（2）計算自然狀態點的損益期望值。計算期望值一般是從終點開始，反向向起點進行逐步計算。每個自然狀態點處的損益期望值E 用公式：Ei =Σ P iB i 進行計算。其中P i 和B i分別表示概率分枝的概率和損益值。

（3）確定決策方案。每個方案枝端點自然狀態點的損益期望值就是各方案的損益期望值。在進行比較方案的時候，如果考慮的是損失值則取最小期望值；如果考慮的是收益值則取最大期望值。根據計算出的期望值以及投標人的智慧和經驗來分析，才能做出最后的判斷。

3.土木工程投標報價風險管理的意義

1）在土木工程施工投標過程中，采取提高投標基礎價格水平、下調消耗指標的策略不僅可以有效的保證中標，而且更可以為實施階段新增項目重新造價奠定良好的基礎；

2）注重市場開發階段的投標策略，抓住那些變更可能性很大的項目，提升價格的水平，為實施階段的索賠變更、調價補差工作做好準備；

3）注重經營和技術的緊密配合。

4.結束語

在進行土木工程投標報價風險管理的問題上，是當前我國土木工程行業需要重點考慮的一個問題。在工程投標報價中，施工單位只有根據各個工程的特點及競爭對手的情況采用靈活多變的方式，才能適應千變萬化的市場環境。只有不斷的變化和創新，才能跟上發展的步伐，才能在工程的投標報價中立于不敗之地，也才能在保證了土木工程真正的做到有的放矢的前提條件下，為人們生活水平的健康發展提供現實的需求，為國家的經濟效益和社會效益鋪墊。

參考文獻：

篇5

【關鍵詞】海洋石油平臺；安全風險評估；模糊評價法

某近海石油的海上鉆井平臺是導管架鉆井貯油的生產平臺，它是由我國自主設計、生產和安裝的。根據對海洋平臺事故的調查，我們發現了造成平臺失效的幾類關鍵因素：（1）拖航、就位、驗船及聯檢的原因；（2）鉆井、完井施工的誘因存在；（3）生產井的轉注水井作業的因素；（4）海上安裝作業的并網過程中產生的失效原因；（5）自然環境的影響。本文把海上平臺的施工的風險誘因歸納分為以上五類并選擇了其中21個風險誘因展開分析。

1．確立定評價因素的集合

根據因素集合：

N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成對因素集合N的第二次劃分，從而獲得第二級因素集合：

N1={拖航風險,鉆井船歸位風險,聯接風險，驗船風險,核查風險}={N11，N12，N13，N14，N15}

N2={鉆井風險，井口裝配風險，射孔風險}={N21，N22，N23}

N3={洗井或者是壓井風險,下套管及固井風險，開滑套和拆生產管柱的風險,采油樹的風險,裝注水管柱或者防噴器的風險}={N31，N32，N33，N34，N35}

N4={人為原因，技術原因，外部影響，系統和設備自身的限制}={N41，N42，N43,N44}

N5={海水沖擊，海生物的腐蝕，風暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}

評價指標系統的設立過程一般使用定性與定量巧妙結合的辦法，將評價集合W劃分成很小、較小、一般、較大及很大五個類型，而且設立對應的用于評價等級分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。

2.單因素的模糊評價

（1）模糊綜合評價過程使用Bi=Ai*Ri的計算模型，然后計算出相應的評價指標的Bi（即模糊評價向量）:

①“拖航、就位、驗船及聯檢風險”的B1（即一級模糊的評價向量）的計算過程為:

B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)

根據隸屬度最大的規則可知，“拖航、就位、驗船及聯檢風險作業”的風險系數等級是“一般”。

②“鉆井、完井施工風險”的B2（也就是一級模糊的評價向量）的一般計算過程是:

B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)

同理依據隸屬度最大的規則，“鉆井、完井施工風險”的風險系數等級是“較小”。

③“生產井轉注的水井施工風險”的B3（也可以叫做一級模糊的評價向量）的計算方法如下：

B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)

同樣遵循隸屬度最大的規則，“生產井轉注的水井施工風險”的風險系數等級也是“較小”。

④“海上裝配作業的風險”的B4也就是一級模糊的評價向量計算步驟如下:

B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）

依然根據隸屬度最大的規則，“海上裝配作業的風險”的風險系數等級是“較小”。

⑤“自然環境風險”的B5（即一級模糊的評價向量）的計算過程是:

B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）

同樣根據隸屬度最大的原則，將“自然環境風險”風險等級劃分到“一般”一欄。

（2）此平臺的安全風險系數的綜合評價模糊層次的綜合評判B按照下面的算法進行：

B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)

同理依據隸屬度最大的規則，此平臺的風險系數劃分到“一般”一欄。

3.全面的模糊評價

綜合評價的量化計算:

W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512

由以上計算可知：此海洋平臺的最終安全風險評分是68.512。造成整個平臺的安全評分不高的因素有：本身風險系數比較低的鉆井、完井施工因素、生產井轉注水井施工的原因、海上裝配作業的因素；本身風險系數一般的“拖航、就位、驗船及聯檢”與“自然環境”的影響。

4.總結

由于就位風險是構成整個平臺風險的最主要的一個風險因素，所以，平時的生產管理過程中應該注意提升平臺方位的信息分布，提前計劃傳船舶的航行路線，防止碰撞。最好建立避免碰撞的系統，利用各種各樣的防撞設備，能夠避免海洋平臺結構受到船舶撞擊的直接作用，從而延緩撞擊時間，削減撞擊力，確保導管架結構可以安全使用。自然災害可能會造成油氣泄露。避免油氣泄漏的辦法通常有：不要堆積可燃物，操作室內設有良好的通風設施，盡量縮減熱加工的區域，保證防爆設施的維修效率，阻止潛在泄漏源的出現，提升維修的工作質量，避免因油氣泄漏造成的火滅爆炸事故的發生。

【參考文獻】

篇6

1．確立定評價因素的集合

根據因素集合：N={N1，N2，N3，N4，N5}，完成對因素集合N的第二次劃分，從而獲得第二級因素集合：N1={拖航風險,鉆井船歸位風險,聯接風險，驗船風險,核查風險}={N11，N12，N13，N14，N15}N2={鉆井風險，井口裝配風險，射孔風險}={N21，N22，N23}N3={洗井或者是壓井風險,下套管及固井風險，開滑套和拆生產管柱的風險,采油樹的風險,裝注水管柱或者防噴器的風險}={N31，N32，N33，N34，N35}N4={人為原因，技術原因，外部影響，系統和設備自身的限制}={N41，N42，N43,N44}N5={海水沖擊，海生物的腐蝕，風暴或者地震，船舶或者是海冰等的碰撞}={N51，N52，N53，N54}評價指標系統的設立過程一般使用定性與定量巧妙結合的辦法，將評價集合W劃分成很小、較小、一般、較大及很大五個類型，而且設立對應的用于評價等級分行的向量D=｛D1,D2,D3,D4,D5｝={120,100,80,60,40}。

2.單因素的模糊評價

（1）模糊綜合評價過程使用

Bi=Ai*Ri的計算模型，然后計算出相應的評價指標的Bi（即模糊評價向量）:①“拖航、就位、驗船及聯檢風險”的B1（即一級模糊的評價向量）的計算過程為:B1=A1*R1=(0.2394，0.2353，0.3279，0.1868，0.0109)根據隸屬度最大的規則可知，“拖航、就位、驗船及聯檢風險作業”的風險系數等級是“一般”。②“鉆井、完井施工風險”的B2（也就是一級模糊的評價向量）的一般計算過程是:B2=A2*R2=(0.2419，0.3288，0.2395，0.1878，0.0001)同理依據隸屬度最大的規則，“鉆井、完井施工風險”的風險系數等級是“較小”。③“生產井轉注的水井施工風險”的B3（也可以叫做一級模糊的評價向量）的計算方法如下：B3=A3*R3=(0.1548，0.3141，0.0989，0.2012，0.0316)同樣遵循隸屬度最大的規則，“生產井轉注的水井施工風險”的風險系數等級也是“較小”。④“海上裝配作業的風險”的B4也就是一級模糊的評價向量計算步驟如下:B4=A4*R4=（0.1818，0.2825，0.2739，0.2047，0.0565）依然根據隸屬度最大的規則，“海上裝配作業的風險”的風險系數等級是“較小”。⑤“自然環境風險”的B5（即一級模糊的評價向量）的計算過程是:B5=A5*R5=（0.2249，0.2648，0.3273，0.1757，0.0082）同樣根據隸屬度最大的原則，將“自然環境風險”風險等級劃分到“一般”一欄。

（2）此平臺的安全風險系數的綜合評價模糊層次的綜合評判

B按照下面的算法進行：B=A*R=(0.1948,0.2820,0.3029,0.1936,0.0248)同理依據隸屬度最大的規則，此平臺的風險系數劃分到“一般”一欄。

3.全面的模糊評價

綜合評價的量化計算:W=B*CT=0.1950*100+0.2826*80+0.3034*60+0.1925*40+0.0250*20=68.512由以上計算可知：此海洋平臺的最終安全風險評分是68.512。造成整個平臺的安全評分不高的因素有：本身風險系數比較低的鉆井、完井施工因素、生產井轉注水井施工的原因、海上裝配作業的因素；本身風險系數一般的“拖航、就位、驗船及聯檢”與“自然環境”的影響。

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關鍵詞： 船撞橋； 風險評估； 航行安全； 變形系數

中圖分類號： U698

文獻標志碼： A

Abstract： In order to improve the navigation safety of inland sightseeing ships， and reduce the risk level of catastrophic shipbridge collision accidents， the shipbridge collision probability based on AASHTO model is predicted， the impacts of collision forces on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are analyzed， and then the shipbridge collision risk assessment method is proposed. The method is used to evaluate the shipbridge collision risk of an inland sightseeing ship. The influences of the ship speed and the deformation coefficient of the bridge pier anticollision device on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are discussed. The result indicates that： if the ship speed is reduced properly when passing through the bridge water area， the ship capsizing accident caused by shipbridge collision can be avoided； adding elastic or flexible anticollision device and increasing the deformation coefficient of anticollision device， the ship structure damage degree can be reduced so as to avoid ship capsizing. The risk assessment method is rational and the conclusion can be used as reference for safe navigation of inland sightseeing ships.

Key words： shipbridge collision； risk assessment； navigation safety； deformation coefficient

0 引 言

2015年6月1日，“|方之星”號旅游觀光船在長江大馬洲水道因突發罕見的強對流天氣翻沉，造成442人死亡的特別重大災難性事件.2016年6月4日，四川廣元白龍湖景區“雙龍”號旅游觀光船因突遇強烈陣風翻沉，造成15人遇難的重大災難性事件.由以上2個事故可見，內河觀光船因乘客數量大，若翻沉將可能導致重大災難性后果.內河旅游觀光船主尺度較小、重心較高、穩性儲備少，若發生船撞橋事故則較容易翻沉，也會導致重大災難性事故發生.

伴隨著公路、鐵路和軌道交通的建設，內河航道橋梁數量越來越多，對內河觀光船的航行安全產生了較大影響.近年來乘坐旅游觀光船的乘客數量不斷增加，使得內河觀光船數量越來越多，內河觀光船撞橋事故的風險水平越來越高.根據墨菲法則：風險由系統自身復雜性、關聯性和不確定性決定；常規技術安全措施無法完全避免事故的發生.基于科學分析和評估的風險預報，可在風險與收益中取得最佳平衡.[1]因此，對內河觀光船撞橋風險進行評估，并采取措施使風險水平和等級在可接受范圍內是十分必要的.

陳國虞等[2]分析了船撞橋概率問題，說明以概率分析決定建與不建橋墩防撞裝置的不合理性，提出了橋梁應保盡保.楊祥睿[3]利用船撞橋風險貝葉斯網絡模型降低船撞橋概率水平.甘浩亮等[4]應用AASHTO模型研究了船撞橋的概率，提出了緩解措施.習倩倩[5]針對山區河道特點，修正了AASHTO船撞橋概率模型.譚志榮[6]就長江干線船撞橋事件及風險評估方法進行了研究.戴彤宇等[7]提出了高斯分布的船撞橋概率模型.唐勇等[8]對比分析了船撞橋概率模型中最具代表性的AASHTO模型、KUNZI模型和改進KUNZI模型等3種模型.龔婷[9]認為船撞橋概率模型中幾何碰撞概率的積分區間取值偏小，應考慮紊流寬度的影響.張存輝等[10]計算了船首、甲板、桅桿撞擊拱橋拱腿的撞擊力.耿波等[11]以AASHTO船撞橋概率分析思想和積分路徑分析思想為基礎，提出可考慮水位變化影響的船撞橋拱圈的概率計算方法.陳明棟等[12]提出了一個對AASHTO的偏航概率經驗公式的修正計算方法.尹紫紅等[13]運用AASHTO船撞橋概率模型對某橋梁進行營運期風險評估.林輝等[14]運用模糊數學理論對基于性能的船撞橋設計進行模糊決策.SU等[15]根據福建內河航道特點，修正了AASHTO船撞橋概率模型.IWAI等[16]研究了橋墩繞流水動力及碰撞力學問題，提出減少船撞橋對橋梁危害的措施.綜上所述，船撞橋風險評估的研究方向主要集中在橋梁是否受損、倒塌及其防撞設計等方面，而對船撞橋引起船舶結構損壞及船舶傾覆的安全風險評估的研究比較罕見.因此，本文基于AASHTO模型計算船撞橋概率，并分析撞擊力對船首結構安全和船舶大傾角穩性的影響，并用該方法評估船撞橋風險水平.

1 建立船撞橋風險評估方法

1.1 風險評價及風險決策方法[1]

事故風險是由事故發生概率和事故造成的損失確定的.內河觀光船撞橋的風險（R）是由船撞橋的概率（p）和對船舶造成的損失（c）確定的，可以表示為

內河觀光船撞橋風險評價和決策的基本流程主要包括風險定義、風險識別、風險估計、風險評價等環節.首先，根據事故后果嚴重程度將事故后果分成4類（見表1）；其次，劃分各種災害發生的概率水平（見表2）；再次，將各種災害下的事故后果和災害發生的概率水平結合起來決定風險等級（見表3）；最后，確定風險決策準則（見表4）.

1.2 船撞橋風險評價的概率預報

AASHTO船撞橋概率模型[17]適用性和可操作性較強，被廣泛應用于船撞橋概率預報.該模型假設船舶按固定航路航行，固定航路與橋墩之間保持安全距離.船舶通過橋區水域時如果因意外失去控制，則其是否與橋墩發生碰撞取決于船舶位置、船舶尺度、橋墩尺度等.船舶因意外失控，與橋墩產生碰撞的區域稱為橋船碰撞區.AASHTO模型采用正態分布模擬船舶按固定航路通過橋區水域時的通航密度，見圖1.正態分布標準差σ為船舶總長，圖1中陰影面積即為船舶碰撞橋墩的幾何概率pG.

不考慮波浪橫搖時，船舶的最小傾覆力臂為lqo.若l>lqo，則船撞橋將導致船舶發生傾覆事故.

2 船撞橋風險評估方法的應用

2.1 觀光船及橋梁主要參數

廣東省清遠市北江觀光休閑游線路為從旅游碼頭到飛來峽航線.觀光船需通過北江白廟大橋（如圖2，設2個通航孔，跨距80.0 m，橋墩寬度6.0 m，凈高8.9 m，凈寬70.3 m）.據統計，2012年北江的游客量達250萬人次，有約200艘觀光船在景區營運.根據清遠市發展規劃，預計到2020年北江游客量將達350萬人次，2030年將達650萬人次.

26 m雙層觀光船為北江觀光休閑游線路主力船型，采用單機、單槳、單舵、尾機型.船舶總長

30 m，水線長26 m，垂線間長26 m，型寬7 m，型深1.8 m，O計吃水1.1 m，排水量155 t，設計航速20 km/h，船員4人，乘客99人.艏尖艙長度為4 m；初穩心高為2.156 m，極限靜傾角為11.467°，最大復原力臂為0.568 5 m，最大復原力臂對應角為19.812°，不考慮波浪橫搖的最小傾覆力臂為0.363 m；總布置如圖3所示.

2.2 觀光船撞橋風險評估

2.2.1 船撞橋概率水平

觀光船碰撞橋墩的概率水平采用AASHTO模型計算.根據文獻[17]的統計結果，普通船舶單航次偏航概率約為0.6×10-4.根據文獻[20]的計算結果，當觀光船通過橋區水域的漂角分別為0°，1°和2°時，碰撞橋墩的概率水平分別為0.008 332，0.009 028和0.009 724.

2.2.2 船撞橋造成觀光船結構損壞風險分析

根據表5的計算結果，當船舶以設計航速20 km/h航行時，碰撞橋墩所導致的船首結構損壞長度為0.468 m，未損壞防撞艙壁，船舶可以安全航行到鄰近碼頭.

結構損壞導致的風險后果屬于較輕的.結合災害發生概率分類和風險等級分析矩陣，風險等級屬于“低風險”，風險決策準則屬于“可接受，非重點安全檢查和管理”.

2.2.3 船撞橋造成觀光船傾覆風險分析

根據表6的計算結果，當觀光船以設計航速20 km/h航行時，側向碰撞將導致船舶傾覆.觀光船在設計工況（乘客99人，船員4人）航行時，若發生與橋墩側碰情況，將導致船舶傾覆，發生特大水上交通事故.

觀光船傾覆導致的后果屬于災難性的.結合災害發生概率分類和風險等級分析矩陣，風險等級屬于“中風險”，風險決策準則屬于“可接受，重點安全檢查和管理”.

3 降低風險水平的措施

3.1 降低船舶航速

如表6所示，船舶碰撞速度越大，碰撞力和傾覆力臂越大，船舶越容易傾覆.因此，船舶通過橋區水域時，可適當降低航速，避免船撞橋傾覆事故的發生.

3.2 橋墩增設彈性防撞裝置

根據橋區水域船型特點，設計彈性或柔性防撞裝置.如表7所示，船舶航速不變，以變形系數作為變量進行分析，隨著變形系數的增加，撞擊力和傾覆力臂均減小，可避免船舶傾覆事故發生.因此，增設彈性或柔性防撞裝置，碰撞力減小，可減少船舶結構損壞，避免船舶傾覆.

4 結束語

為提高內河觀光船航行的安全性，降低船撞橋災難性事故發生的風險水平，基于AASHTO模型計算船撞橋概率水平，分析撞擊力對船首結構安全和船舶大傾角穩性的影響，提出船撞橋風險評估方法.應用該方法對某內河觀光船撞橋風險進行評估，并討論了航速和橋墩防撞裝置變形系數對觀光船結構安全和船舶大傾角穩性的影響.得出結論：船舶通過橋區水域時，若適當降低航速，可避免船撞橋所致的傾覆事故的發生；增設彈性或柔性防撞裝置，增加防撞裝置變形系數，可減少船舶結構損壞程度和避免船舶傾覆.本文提出的船撞橋風險評估方法是合理的，結論可用于指導觀光船航行.

參考文獻：

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篇8

COSO委員會《內部控制—整體框架》將風險評估列為內部控制要素之一，作為內部控制的重要組成部分，企業必須對所面臨的風險進行識別，并采用定性與定量相結合的方法，按照風險發生的可能性及其影響程度等，對識別的風險進行分析和排序，確定關注重點和優先控制的風險。目前風險評估的方法總體來說分三大類：定性方法、定量方法、定性與定量相結合的方法。定性方法是對風險的影響和可能性以定性的方式進行描述，其評估結論受評估人員經驗的影響，帶有一定的主觀性。定量方法具有精確性，可以彌補定性評估方法的不足，但是，定量方法的缺陷也是明顯的，即對所有的重要因素進行量化是困難的，獲得更多的數據需要更高的成本。由于風險的不確定性，因此，在風險評估中，定量與定性方法的結合是必要的，兩者可以互補其不足。模糊綜合評價法即是這樣一種方法，該方法根據模糊數學的隸屬度理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。本文考察了內部控制面臨的風險，提出了企業在風險評估時可操作的方法。

二、企業內部控制風險評估指標體系設計

根據COSO內部控制框架，風險評估的前提條件首先是設立目標。只有先確立了目標，管理層才能針對目標確定風險并采取必要的行動來管理風險。其次，識別與上述目標相關的風險。再次，評估上述被識別風險的后果和可能性。最后，針對風險的結果，考慮適當的控制活動。依據COSO內部控制框架和我國《企業內部控制基本規范》，確定內部控制風險評價指標體系，即兩個一級指標、十個二級指標和三十一個三級指標。如表1所示。

三、企業內部控制風險模糊綜合評價構建

第一，建立內部控制風險模糊綜合評價模型。具體如下：

一是確定評價因素集。依據評價指標體系確定評價指標集，表示為：U={u1，u2，…，um}，同時可以根據所建立的評價指標建立二級、三級等多層次的指標集。根據企業的評價指標體系可知，企業內部控制風險從兩大方面、十個因素衡量，確定的因素集如下：一級因素集為U={u1，u2}={內部風險，外部風險}。二級因素集為U1={u11，u12，u13，u14，u15}={人力資源因素，管理因素，自主創新因素，財務因素，安全環保因素}。U2={u21，u22，u23，u24，u25}={經濟因素，法律因素，社會因素，科技因素，自然環境因素}。三級因素集為 U11={u111，u112，u113}={研究開發，技術投入，信息技術運用}。依此類推，可確定其他三級指標因素集。

確定方法有統計法、試探法、專家調查法、層次分析法等。

本文采用層次分析法確定權重，該方法是將半定性、半定量問題轉化為定量計算的行之有效的方法。它將復雜的決策系統層次化，通過逐層比較多種關聯因素的相對重要性給出定量表示，再利用數學方法確定全部因素相對重要性次序的權系數。

采用1～9標度方法，根據各層次的指標構造判斷矩陣，利用AHP軟件得出各層次的指標權重，并對判斷矩陣的一致性進行檢驗，結果表明層次分析排序的結果有滿意的一致性，即權數的分配是合理的。由AHP軟件得出各層次權重集為：一級指標權重集A=（0.75，0.25）。 二級指標權重集A1=（0.0577， 0.2471， 0.5072， 0.1438，

0.0443）。A2=（0.2129，0.0656，0.5208，0.0939，0.1068）。三級指標權重集A11=（0.4667，0.4667，0.0667）。A12=（0.429，0.1283，0.0652，0.3775）。A13=（0.1429，0.8571）。A14=（0.126，0.4161，0.4579）。 A15=（0.2，0.4，0.4）。

A21=（0.1622， 0.1863， 0.3518， 0.1863， 0.1134）。 A22=（0.5，0.5）。 A23=

（0.4127，0.2135，0.0473，0.2365，0.09）。A24=（0.3333，0.6667）。A25=（0.75，

0.25）

三是確定評語集并賦值。V={v1，v2，v3，v4，v5}={低，較低，中等，較高，高}={1，3，5，7，9}根據對評語的賦值將1～9等分成五級，對應相應評語，設計定量評價標準如表2。

四是確定模糊評價綜合矩陣。請20位專家對某企業影響內部控制風險的第三層因素進行評價，根據專家評價結果匯總，如表3。

根據表3，進行單因素模糊評價，即是從一個因素出發進行評價，確定評價對象對評語集的隸屬度，進而得到模糊關系矩陣：

R=r11，r12，…，r1mr21，r22，…，r2mrn1，rn2，…，rnm

矩陣R中第i行第j列元素rij，表示子因素層指標來看對第j級評語vj的隸屬度。rij的值可由德爾菲法確定，整理專家評分表得到專家對末級指標的評語，根據表3可計算出各個因素的隸屬度，其中 R11=0.75 0.15 0.05 0.05 00.55 0.35 0.10 0 00.45 0.30 0.10 0.10 0.05，其他矩陣Rij依以此類推可以得到， i=1，2； j=1，2，3，4，5。

第二，企業內部控制風險的模糊綜合評價。模糊評價法不僅可以對評價對象按綜合分值進行評價和排序，還可以根據模糊評價的值按最大隸屬度原則去評定對象的所屬等級。

利用合適的算子將A與各被評事物的R進行合成，得到各被評事物的模糊綜合評價結果向量B。即：

A？誘R=（a1，a2，…，ap）r11 r12 … r1mr21 r22 … r2m… … … … rp1 rp2 … rpm=（b1，b2，…，bm）=B

一是各層因素模糊綜合評價。從評價指標體系最末層開始進行評價，依次對各層風險因素經行評價。

對第三層級因素做綜合模糊評價，則有：

B11=A11？誘R11=（0.6067，0.2334，0.0700，0.0233，0）

B12=A12？誘R12=（0.0377，0.1452，0.3345，0.0621，0.0429）

B13=A13？誘R13=（0.0286，0.0929，0.0143，0.0071，0）

B14=A14？誘R14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）

B15=A15？誘R15=（0.0100，0.2500，0.2900，0.0500，0）

B21=A21？誘R21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）

B22=A22？誘R22=（0，0.3750，0.1000，0.0250，0）

B23=A23？誘R23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）

B24=A24？誘R24=（0，0.0833，0.1833，0.0667，0）

B25=A25？誘R25=（0，1.1375，0.27921，0，0）

B11=（0.6500，0.2500，0.07750，0.0250，0）

B12=（0.0606，0.2333，0.5374，0.0998，0.0689）

B13=（0.2001，0.6501，0.1001，0.0497，0）

B14=（0，0.2126，0.4855，0.2040，0.0979）

B15=（0.0167，0.4167，0.4833，0.0833，0）

B21=（0.0162，0.2326，0.4495，0.2573，0.0443）

B22=（0，0.7500，0.2000，0.0500，0）

B23=（0.3600，0.4065，0.1802，0.0533，0）

B24=（0，0.2499，0.55，0.2001，0）

B25=（0，0.8029，0.1971，0，0）

對第二層級因素綜合評價，根據第三層級評價的歸一化處理結果，得出一級指標的評價矩陣R1=[B11，B12，B13，B14，B15]T和R2=[B21，B22，B23，B24，B25]T，并進行模糊評價：

B1=A1？誘R1=（0.1547，，04508，0.2791，0.0843，0.0311）

B2=A2？誘R2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）

對上述結果進行歸一化處理，得到

B1=（0.1547，0.4508，0.2791，0.0843，0.0311）

B2=（0.1909，0.4196，0.2754，0.1046，0.0094）

最后，對第一層級因素進行評價，根據第二層級評價的歸一化處理結果，得出綜合評價矩陣：R=[B1，B2]T，并進行模糊評價：

B=A？誘R=（0.1658，0.4430，0.2782，0.0894，0.0257）

對上述結果進行歸一化處理，得到：B=（0.1655，0.4421，0.2776，

0.0892，0.0256）。

二是對綜合評分值進行等級評定。為了對各層次因素進行比較，可用等級分數矩陣計算綜合評價值W。等級分數矩陣是對每一級評語進行賦值組成，即：C=（1 3 5 7 9）

可以得到企業風險綜合評判值：W=B·CT=3.7351

同理，可以得到第一層指標內部風險與外部風險綜合評判值：

W1=B1·CT=3.7726；W2=B2·CT=3.6439。

企業風險綜合評判值為3.7351，對照表2評價分級標準可知企業風險屬于二級，處于“較低”風險水平，且被評為“低”、“較低”的比率約為59%。企業內部風險與外部風險綜合評判值分別3.7726，3.6439都屬于二級，都處于“較低”風險水平。

對影響內部風險和外部風險的因素進一步分析判斷，可得到第二層指標綜合評判值：W11=B11·CT=1.9499。W12=B12·CT=4.7664。W13=B13·CT=2.9986。W14=B14·CT=5.3744。W15=B15·CT=4.2667。W21=B21

·CT=5.1618。W22=B22·CT=3.6000。W23=B23·CT=2.8536。W24=B24·CT=4.9004。W25=B25·CT=3.3942。

由綜合評判值得到各類風險因素的排序，內部風險按照財務因素、管理因素、安全環保因素、人力資源因素、自主創新因素依次降低，其中財務因素、管理因素、安全環保因素評估結果介于4.2與5.8之間，為“中等”屬于三級風險，人力資源因素評估結果介于2.6與4.2之間，為“較低”屬于二級風險，自主創新因素評估結果介于1～1.6之間為“低”屬于一級風險；外部風險按照經濟因素、科學技術因素、法律因素、自然環境因素、社會因素依次降低，其中經濟因素、科學技術因素評估結果介于4.2與5.8之間，為“中等”屬于三級風險，法律因素、自然環境因素、社會因素評估結果介于2.6與4.2之間，為“較低”屬于二級風險。

四、結論

我國《企業內部控制基本規范》要求企業應當根據設定的控制目標，全面系統持續地收集相關信息，結合實際情況，及時進行風險評估。實際工作中，對于內部控制風險的評估多是定性的描述，而且很難對各個風險要素的關系和重要程度進行判斷。模糊綜合評價法很好地解決了這個問題，將定性分析與定量分析相結合，不僅對企業總體風險進行了評估，而且還可以對各個層次的風險因素水平進行判斷和排序。由此，企業可以根據對內部控制風險評估的排序確定關注重點和優先控制的風險，并根據風險評估的結果，建立持續的風險評估制度體系。

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【關鍵詞】地鐵；盾構施工；風險評價

1.盾構施工理論概述

1.1 定義

盾構隧道施工是城市地下施工的主要手段，是在不擾動圍巖的前提下完成施工，最大限度地減少對地面建筑物及地基內埋設物的影響。為了達到這一目的，除了刀盤和盾構鋼殼可以被動地產生支護作用以外，使用壓力艙內泥土或泥水壓力平衡開挖面上的作用土壓力和水壓力或使用壁后注漿及時充填由開挖產生的盾尾空隙，主動地控制圍巖應力釋放和變形是盾構技術的關鍵。

1.2 施工特點

盾構施工是在一個能支撐地層壓力而又能在地層中推進的圓形或矩形等特殊形狀鋼結構，在它的掩護下，完成挖掘、出土、隧道支護等工作，它的最大的特點就是整個隧道掘進過程都是在這個被稱做護盾的鋼結構的掩護下完成的，可以最大限度地避免坍塌和地面塌陷。與傳統的隧道掘進技術相比，盾構法施工具有安全可靠、機械化程度高、工作環境好、土方量少、進度快、施工成本低等優點。

2. 地鐵盾構施工風險評價

2.1 風險來源

地鐵盾構法施工具有施工周期長、施工項目多、施工技術復雜、不可預見的風險因素多以及對社會環境影響大等特點，因此地鐵施工屬于一項高風險的建設工程。由于地鐵盾構隧道屬地下工程，受所處位置地質、水文、地面建（構）筑物、盾構機類型、地面交通狀況等諸多條件影響，盾構施工過程中面臨著各種風險。

（1）地址條件風險

特殊地質條件導致的盾構施工風險是不可忽視的。硬質巖石土層通常易導致刀具刀盤磨耗嚴重，盾構換刀風險較大。而對于砂卵石地層，由于其滲透系數大，

地層和地面環境復雜，難于形成隨時常壓開倉、帶壓進倉的條件，砂卵石地層下換刀時保壓問題突出。如果土層中含有粉細砂層，會導致刀盤結泥餅問題突出，掘進不順暢，面板磨耗特別嚴重，影響施工進度。障礙物和不良地質情況導致可能導致包括地下空洞引起的大面積突發性沉降；地下堅硬物體引起的刀具磨損，不進尺以及穿越河流時引起的涌水等。

（2）城市已建市政工程帶來的風險

施工過程中不可避免的要穿越市政工程和構筑物密集的市區。如鐵路、股道、府河、人防通道、下穿隧道和立交橋等構筑物或污水管、雨水管、煤氣管、電力、通信、自來水管等市政設施。盾構在掘進通過這些構筑物時可能導致地面構筑沉降、傾斜、破壞或地下市政管線的沉陷、破壞，河床沉陷、盾構機涌砂、涌泥直至發生噴涌等系列風險。

（3）人為風險

盾構人工操作的風險因素涉及挖掘機器的檢查與維修更換失誤、開挖和頂進控制失誤、土倉壓力設置不當、軸線控制、泥漿處理和注漿控制不當、密封防水失誤等。管片拼裝過程中，對于管片運輸和管片拼裝也存在風險。此外，盾構進出洞也往往是事故多發的工序，如土體失穩、盾構基座變形、盾構進洞時軸線偏離過大以及地面總沉降過大。

2.2 地鐵盾構法施工風險的評價方法與程序

2.2.1 風險初次定級評價

首先需要對施工項目風險進行定級評價，預測風險的種類和發生概率及后果嚴重程度。目前國內外主要應用R=P×C法。該法綜合考慮致險因子發生概率和風險后果，給出風險等級的一種方法。其中：R表示風險；P表示致險因子發生的概率；C表示致險因子發生時可能產生的危害。P×C是表示致險因子發生概率和致險因子產生危害的級別的組合。

采用此方法，對地鐵盾構施工致險因子實施定級步驟如下：

（1） 確定主要的風險因素

（2） 借鑒以往類似盾構施工風險管理的資料和專家的經驗，分析各個致險因子的發生概率，得出發生概率P。

（3） 以事故可能導致的后果，對人、生態環境和工程項目本身造成影響的程度，采用定量計算的方法給這些風險因素劃分后果等級；通過定量計算確定各個風險因素的后果等級C。

（4） 最后綜合風險因素的影響程度等級C和其發生的概率P，將兩者組合起來，參照R=P×C定級方法的風險評估矩陣，確定各個風險因素的等級并制定不同的方案，用比較合理的措施實施風險管理和風險控制。根據地鐵盾構法施工風險可以依據下表進行風險因素細分并定級。

2.2.2 基于模糊數學的地鐵盾構施工風險二次評價

即經過專家對每個風險事件評分后，取其平均值，求得各參評因素權重值。

（3） 計算模糊關系矩陣R。作為從F因素集到風險定級的一個模糊映射，可以確定一個模糊關系R，它可以表示為一個模糊矩陣R。其中的參數可以通過專家投票確定，即由專家及有關人員組成投票小組，按照評語等級分級標準，在每項評價因素的若干個等級中進行投票，最后以百分數確定矩陣R中的參數。通過專家投票，經統計和計算，就可以得出模糊矩陣R，通過計算該矩陣并根據最大隸屬度原則，確定風險等級和發生概率。

3. 結 語

本文提出的地鐵盾構施工風險評估方法還只是一種定量和定性相結合的方法，如何能將風險評估徹底定量化，以對各類風險進行精確評估需要結合高等數學、數理統計和工程技術施工等多學科知識交叉研究才能得以實現。

參考文獻：

[1]周文波. 盾構法隧道施工技術及應用[M]. 北京：中國建筑工業出版社， 2004

[2]鄧鐵軍. 工程風險管理[M]. 北京： 人民交通出版社， 2004

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1研究材料與方法

1.1研究區概況及資料選取

遼寧省地處我國東北地區南部,遼河下游。東部為山地地帶,西部為丘陵地帶,中部為平原地帶。其西部降水量最少,正常年僅有500mm,是遼寧省干旱發生最頻繁、最嚴重的地區。玉米的播種關鍵季節降水量只有全年的13%~16%,30%~40%年份不能滿足農作物出苗、育苗需要,春旱時有發生。進入夏、秋季,如果遇上雨量偏少或降雨時空分布不均,就會發生夏旱、秋旱,造成糧食損失嚴重。干旱發生頻率較高,持續時間長,尤其是1999~2006年,連續8年發生了不同程度的干旱,可謂是連旱連災。因此本文選取遼西北各區域作為研究對象,進行玉米干旱脆弱性評價。研究數據包括遼西北各區域的氣象數據、水資源數據、土壤特征數據、玉米生理特征數據、水利工程與灌溉設施數據、農業統計數據;空間數據包括研究區行政區劃圖、生長季葉面積指數(NDVI)數據、地形圖(DEM)、土地利用圖、土壤類型圖、河流水庫分布圖[1520]。

1.2研究方法

本文在氣候氣象學、干旱氣象學、災害學、風險管理等基本理論的基礎上,運用SPSS和Matlab軟件,采用熵權法確定指標的權重并根據加權綜合評價法等方法,計算玉米干旱脆弱性大小,進而完成遼西北玉米干旱脆弱性等級分區。其中不同指標之間的轉換以及指標的計算是在ArcGIS空間分析模塊中實現的。

1.3評價指標標準化處理

評價指標體系中的各項參評因子由于系數間的量綱不統一,因此在評價研究中必須對判斷矩陣進行標準化處理,以消除指標間不同單位、不同度量的影響。其中對于正向影響指標:

1.4各指標權重的確定

采用熵權法確定各指標的權重。熵權法能夠客觀地反映各指標的權重,其基本原理是如果某個指標的信息熵越小,就表明指標值的變異程度越大。提供的信息量越大,在綜合評價中起的作用越大,其權重越大[21]。具體計算方法如下:定義熵在有m個指標、n個被評價對象的評估問題中,第i個指標的熵定義為:

1.5脆弱性模型的建立

IPCC將氣候變化背景下生態系統的脆弱性定義為系統易受或沒有能力應對氣候變化包括氣候變率和極端氣候事件不利影響的程度,生態系統脆弱性是氣候的變率特征、幅度和變化速率及其敏感性和適應能力的函數[22]。區域氣候變化下的脆弱性,是指在不同的受災范圍、程度下,敏感性、適應能力發生的變化程度。其中適應能力不僅包括區域的適應還包括研究對象自身的適應能力,在此基礎上將敏感性、適應能力、作物自身恢復能力以及暴露程度考慮進模型后,將脆弱性定義為:

1.6玉米干旱脆弱性指標的選取及權重

玉米干旱脆弱性指標的篩選是在原有數據的基礎上,綜合考慮遼西北玉米干旱脆弱性的自然因素和經濟社會因素以及當前的農業生產情況,結合作物自身的生理特征,通過咨詢專家意見以及參考國內外文獻[2324],將指標因子分為暴露程度因子、敏感性因子和適應性因子等共17個指標。其權重的確定通過公式(1)~(4)計算得到,具體指標及權重如表1所示。玉米的氣候敏感指數Xs2[26]定義為:

土壤指數(XRAa1)運用地形圖(DEM)坡度數據結合各地土壤類型進行量化,量化值參考了王翠玲等[27]的研究,其計算公式為:

干旱脅迫天數(XE3)為生長季降水量小于2mm的天數。玉米抗旱性(XRs1)根據遼寧省各地區各年份播種玉米品種的不同,將玉米品種分為抗旱性和非抗旱性,分別賦數值2和1,不同品種抗旱性通過中國作物種質信息網查詢。抗旱設備數量用機電井數量(眼)表示;地下水與地表水供水潛力分別用區域地下水量(m3)和地表水庫容量(m3)表示。

2結果與分析

2.1遼西北玉米干旱脆弱性評價結果與區劃

為了驗證模型的適用性,參考以往歷史災情數據,選取了遼西北1999年、2000年、2001年、2006年4個典型干旱年份,運用玉米干旱脆弱性評價模型,計算遼西北不同區域典型干旱年份玉米干旱脆弱性指數。為評價玉米干旱脆弱程度,首先根據研究區玉米干旱災害的實際狀態和以往文獻[2728],并考慮玉米干旱脆弱性指數的最大值和最小值,將遼西北玉米干旱脆弱性指數劃分為5個等級,其結果如表2所示。利用研究區玉米干旱脆弱性指數值以及表2所示的遼西北玉米干旱脆弱性等級劃分標準,得到4個干旱典型年份遼西北玉米干旱脆弱性等級分區圖(如圖1)。整體而言,4個年份中遼西北玉米干旱脆弱性較強的區域主要集中在西北部,尤其是朝陽、北票、建平、義縣、喀左、綏中等地區,重度脆弱性幾率較高。與此相對,東部地區的新民、鐵嶺等地區屬于輕度玉米干旱脆弱性區域,這主要跟區域災害應急投入充分程度有重要關系。根據表2劃分標準,統計典型年份的玉米干旱脆弱性特征發現,1999年、2000年、2001年、2006年各年嚴重脆弱以上的區域分別占38.1%、33.3%、33.3%以及47.6%,表現為2006年>1999年>2001年>2000年的年際變化規律,2006年全區域的干旱脆弱性指數值較大,玉米干旱脆弱區域較廣,災情較嚴重,與旱情等級年際規律基本一致。將2006年各區域的玉米干旱脆弱性與玉米生長季降水變異系數(1970—2006年生長季)進行比對(如圖2)發現:總體而言,脆弱性較大的區域降水變異系數越大,即受異常的氣象因素影響導致玉米干旱脆弱性較大的區域較廣,因此在這些區域采取對異常氣候的應對措施很重要。黑山、彰武、阜新的降水變異系數較小,但是玉米干旱脆弱性等級較高,這可能與區域的抗旱投入少等因素有關。

2.2遼西北玉米干旱脆弱性模型的檢驗

區域玉米干旱脆弱程度越大,風險越大,造成的潛在損失越大。因此本文選取不同區域4個典型干旱年份的因旱減產率為依據與玉米干旱脆弱指數進行比較研究。用作物產量的離差百分率(即作物的相對氣象產量)來表示研究區內單產的相對波動狀況,反映出干旱影響下的產量影響[29]。減產率計算公式為:空間上減產率分布大致與玉米干旱脆弱性等級分布一致,個別地方有所差異,但基本符合實情[27]。以遼西北干旱災害造成的玉米減產數據為基礎,對玉米干旱脆弱性評價模型進行檢驗發現,具有很好的相關性,將二者進行回歸分析,結果表明二者存在線性相關性,并通過了α=0.05的F檢驗(r=0.646163,P<0.05),達到顯著水平。從而證明本文利用上述模型對玉米干旱脆弱性的評價與區劃是合理的,模型可以用來評價和預測玉米干旱脆弱性以及因干旱造成的玉米產量的損失。

3討論與結論

玉米干旱脆弱性強弱是影響區域玉米因旱減產的主要原因之一,越來越引起學者們的關注。本文在以往研究的基礎上,打破傳統脆弱性研究指標選取缺乏全面性、模型構建簡單的現狀,充分考慮到脆弱性的物理、環境等方面,根據IPCC2003年報告中提出的有關脆弱性的定義,從暴露程度、敏感性和作物自身恢復能力以及社會經濟適應能力角度,選取作物生理、氣象、社會、經濟等各方面的17個指標,建立了遼西北地區玉米干旱脆弱性評價模型。為檢驗模型的準確性和適用性,運用此模型計算遼西北4個典型干旱年份各區域的玉米干旱脆弱性,并由此將玉米干旱脆弱性劃分為5種等級,借助GIS技術繪制4個年份遼西北玉米干旱脆弱性的空間分布圖。結果表明:典型年份的玉米干旱脆弱性等級分區與玉米減產率分布基本上一致,二者之間存在明顯的線性相關性,且通過了α=0.05的F檢驗(r=0.646163,P<0.05),達到顯著水平,該模型可以用來評價和預測玉米干旱脆弱性、干旱災害風險以及因干旱造成的玉米產量的損失。從圖中可以發現,重度脆弱區主要集中在西北部地區,分布在朝陽、阜新、北票、喀左等大部分地區,相比較下,沈陽、新民、葫蘆島大部分地區的脆弱性較弱,導致這種差異的主要原因可能是區域氣候條件差異以及社會經濟能力的差異,因此今后在這些重度脆弱區域應加大抗旱投入,增強防旱能力。