新能源汽車研究綜述范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇新能源汽車研究綜述，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、全球汽車產(chǎn)業(yè)加速創(chuàng)新

1.創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域日益由傳統(tǒng)動力驅(qū)動向可替代能源轉(zhuǎn)變

湯森路透①的數(shù)據(jù)庫顯示，2003—2011年，全球汽車可替代能源已公開專利申請和授權(quán)專利項數(shù)從6847件（占當(dāng)年重要專利數(shù)的8.15%）增長到2011年的22255件（占當(dāng)年重要專利總數(shù)的21.03%），增長225%；與之形成鮮明對比，汽車發(fā)動機設(shè)計領(lǐng)域的專利數(shù)量從2003年到2011年僅增長了10.89%（見表1）。

2.運用新技術(shù)加速開發(fā)新車型

為迎合消費者對于新產(chǎn)品的追求，盡早獲得市場占有率，世界汽車巨頭采用現(xiàn)代電子仿真技術(shù)，如CAS（Computer Aided Styling Design，計算機輔助設(shè)計）等電子計算機技術(shù)，加速開發(fā)新車型。1996年保時捷新車開發(fā)周期已達2.5年，福特和通用1999年宣布實現(xiàn)新車型開發(fā)周期為22個月和24個月，最終目標(biāo)是12個月～18個月。而今，幾乎所有的汽車大企業(yè)均已把新車開發(fā)周期縮短至1年之內(nèi)。寶馬汽車公司甚至將10年前至少需要2年～3年時間完成的項目開發(fā)和產(chǎn)能，提速至3個多月。

3.零部件研發(fā)同步化和生產(chǎn)共通化

為與新車型實現(xiàn)同步，為新車及時、準(zhǔn)確地提供合格零部件，零部件供應(yīng)商往往在項目開發(fā)前期便涉入整車的同步研發(fā)。同時，為降低成本，提高質(zhì)量，實現(xiàn)零部件系列化、標(biāo)準(zhǔn)化，早在2000年，美國三大集團便簽訂了共同零部件協(xié)議，通用公司提出產(chǎn)品“協(xié)同開發(fā)”與“協(xié)同商務(wù)”，德國大眾提出平臺化技術(shù)，福特公司提出零部件矩陣，美國通用、德國大眾和日本豐田三大集團協(xié)議共建部分標(biāo)準(zhǔn)零部件數(shù)據(jù)庫等。2013年3月底，豐田汽車宣布，自2015年起將陸續(xù)推出采用以零部件共通化等為核心的新設(shè)計方式“豐田新全球架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，簡稱 TNGA）”的新款車。以汽車底盤為例，在多達4000～5000種的零部件中，2～3成將實行共通化，未來將進一步提高至7～8成，并能將研發(fā)效率提高20%～30%，同時還可以強化發(fā)動機和變速箱的開發(fā)。本田公司提高最暢銷的3款主力車型換代（雅閣、思域以及CR-V）零部件通用程度，將采購成本削減30%。日產(chǎn)推出通用模塊系列CMF（Common Module Family），并與合作伙伴雷諾公司共享零部件，將通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年將節(jié)約52億美元開支。

二、各國政府鼓勵新能源汽車發(fā)展

新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其他能源汽車，包括電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，其廢氣排放量比較低。進入新世紀，特別是2008年金融危機以來，石油短缺、環(huán)境保護和技術(shù)進步促使汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源汽車產(chǎn)業(yè)化邁進，美國、日本、德國紛紛通過制訂新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，出臺減稅、資助研發(fā)和建設(shè)充電站設(shè)施等方式引導(dǎo)扶持。

美國能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）2008—2011年進行的充電式混合動力汽車研究項目。2009年8月，美國總統(tǒng)宣布美國能源部將設(shè)立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。為鼓勵消費，規(guī)定購買充電式混合動力車的車主，可以抵扣7500美元稅負；政府還投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時各州還有補貼，如加州對CODA電動車補貼2500美元。

2006年6月，日本政府出臺了長遠能源規(guī)劃《2030年的能源戰(zhàn)略》，擬發(fā)展各類新能源，對新能源予以減稅、政府財政補貼，使日本對石油的依賴降低到40%。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，將純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車定義為“下一代汽車”，連續(xù)3年免除多種稅負。2012年后又以2015年度油耗標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)對達標(biāo)車減免“機動車噸位稅”和“機動車購置稅”。

德國政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應(yīng)商EON等工業(yè)巨頭聯(lián)合公布了一項混合動力汽車發(fā)展計劃，并撥款1500萬歐元資助研發(fā)可再生能源（如風(fēng)能，太陽能）的充電電池。2009年初，政府的500億歐元巨額經(jīng)濟刺激計劃，很大一部分都用于電動汽車研發(fā)、汽車充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和可再生能源開發(fā)。

2001年初，我國科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項，實施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。2005年我國政府出臺了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進發(fā)展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%～10%，2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發(fā)展目標(biāo)。2010年6月，我國出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，給予純電動和插電式混合動力車每輛6萬和5萬元的補貼。2012年6月，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，各地紛紛出臺相關(guān)支持政策。

三、新能源汽車的發(fā)展困境

1.消費者對純電動汽車尚存疑慮

2011年和2012年，中美兩國純電動汽車銷量均不過2萬輛，僅占當(dāng)年全部汽車銷量的0.1%和0.08%，與美國政府2015年要達到100萬輛充電式混合動力車、我國50萬輛電動車的銷量目標(biāo)相距甚遠。從市場前景看，不少消費者愿意嘗試或購買電動車。德勤全球制造業(yè)組2011年初對美國、亞洲和歐洲共17個國家超過13000位消費者所做的全球調(diào)查中，把消費者分成潛在嘗新者、有購買意愿者和無購買意愿者三類。表2顯示，北美、歐洲、日本等發(fā)達國家的消費者對電動車的購買意愿不高，中國、印度、韓國、南美和南歐等國家對電動車的興趣非常高。

德勤的調(diào)查也表明，消費者對電動車續(xù)駛里程、充電便捷性、充電成本和購買價格存有較大疑慮（見表3），現(xiàn)有市場上的電動車產(chǎn)品僅能滿足2%～4%的消費者的預(yù)期，政府政策、電力基礎(chǔ)設(shè)施和替代產(chǎn)品也是影響消費者購買決策的重要因素。燃油技術(shù)、起動停車閑置技術(shù)和車重減少 等技術(shù)進步已使內(nèi)燃機燃油效率接近50英里/加侖（21公里/公升）。依據(jù)美國2012年8月公布的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，到2025年，平均燃油效率要求為54.5英里/加侖。調(diào)查顯示，大型汽車市場中，這一燃油效率會使過半人數(shù)降低電動車的興趣，如我國人數(shù)達57%，美國高達68%。當(dāng)燃油效率接近75英里/加侖（32公里/公升）時，絕大部分消費者將不太可能購買電動車。

2.高成本讓汽車企業(yè)顧慮較多

一是企業(yè)研發(fā)和市場運營成本較高。由于研發(fā)和生產(chǎn)成本高，直接導(dǎo)致新能源汽車市場售價比普通汽車平均高出30%。電動汽車前期投入巨大，需要花費高昂的技術(shù)研發(fā)、固定資產(chǎn)投入、人力成本、原材料采購價格、運營成本等等，因而眾多汽車企業(yè)望而卻步。全球排位較前的一些汽車公司，如三菱汽車僅在改進燃油系統(tǒng)等現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上進行開發(fā)，日產(chǎn)與雷諾結(jié)盟，承諾投入50億美元用于電動汽車及電池的研發(fā)和生產(chǎn)。即使豐田、寶馬這樣實力雄厚的大公司，也還要聯(lián)手協(xié)作。2011年12月，日本豐田就與德國寶馬達成環(huán)保汽車技術(shù)合作備忘，2013年1月進一步簽署了關(guān)于“共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)”、“共同開發(fā)運動車型”、“共同研究開發(fā)輕量化技術(shù)”的正式合作協(xié)議，以及“后鋰電池”研究協(xié)議。

二是關(guān)鍵技術(shù)仍面臨重大困難。作為電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的電池驅(qū)動，即便是成本不斷降低，在整車制造成本中仍高達50%。高昂的制造成本、技術(shù)不成熟導(dǎo)致產(chǎn)品起火以及由此造成的召回是電池企業(yè)和電動汽車銷售不旺的主要原因之一，電動汽車市場的不景氣反過來也會影響電池企業(yè)的發(fā)展。2012年1月，美國鋰離子電池制造商Ener1宣布破產(chǎn)；2012年10月，美國動力電池龍頭A123 System公司宣布破產(chǎn)，隨后被中國萬向集團收購。美國電動車制造商CODA控股公司也已申請破產(chǎn)保護。搭載A123電池的著名電動汽車制造商菲斯科卡瑪已經(jīng)停產(chǎn)半年多，被譽為電動汽車界神話的汽車公司特斯拉2012年全年虧損近4億美元。即便是2012年美國插電式電動汽車銷量冠軍—通用旗下的沃藍達也在虧損。

三是關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本較高。除整車研發(fā)和運營銷售外，汽車整車企業(yè)還面臨較高的關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本，豐田這樣的家族型企業(yè)尤為明顯。零部件關(guān)聯(lián)企業(yè)更換成本，前期所投入的技術(shù)、勞動力成本可能都會變成沉沒成本。新能源電動汽車關(guān)系企業(yè)較少，利益鏈條與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈相比改變很大，無論是研發(fā)、生產(chǎn)、銷售還是服務(wù)，都會有較大的轉(zhuǎn)換成本，一旦新能源汽車成規(guī)模后，與傳統(tǒng)汽車相關(guān)的主要零部件如發(fā)動機、油箱、排氣管等生產(chǎn)有關(guān)的企業(yè)都會遭受巨大損失。作為家族系中的家長，豐田責(zé)任感很強，在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展尚未成熟階段，不會貿(mào)然切換到新能源汽車鏈。

四、企業(yè)在新能源汽車方面的努力方向和突破點

1.加緊研發(fā)新能源汽車

新能源汽車的研發(fā)近幾年來進展飛速，2006—2011年，可替代能源專利增長了182%，主要集中在日本（55%）、韓國（25%）、美國和德國（各10%）。專利數(shù)量排在前五名的公司分別是豐田（1901項）、本田（587項）、日本電裝（413項）、通用汽車（349項）和松下電池制造（345項，為豐田普銳斯提供電池）。

其中豐田汽車研發(fā)技術(shù)和推廣理念超前，最為貼近市場。豐田汽車的研發(fā)做了多手準(zhǔn)備，一方面迎合消費者需求，致力于燃油車的新技術(shù)開發(fā)，提高燃油效率，降低能耗；另一方面進行多種可替代新能源汽車研發(fā)，最新的研發(fā)方向是從水里提取氫，開發(fā)氫燃料電池車。據(jù)稱，這種水素汽車將在2015年上市，續(xù)航里程達830公里。一旦占領(lǐng)市場，全球汽車產(chǎn)業(yè)將會面臨一場大洗牌。過去16年，豐田投入了100多億美元研發(fā)混合動力汽車。2012年，豐田共在美國賣出了327413 輛混合動力車，全球范圍內(nèi)售出了120萬輛，其中普銳斯占據(jù)了一半以上的份額。盡管豐田幾乎不做電動車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)化，但混合動力車很容易就能向可替代能源擴展，去掉油箱和發(fā)動機就能變成純電動汽車，再加上外插式充電設(shè)備就變成了插電式混合動力車。

2.主攻核心技術(shù)

混合動力汽車的核心是動力電池技術(shù)，日本專業(yè)分析公司Patent Result于2011年2月公布的調(diào)查結(jié)果顯示，豐田汽車在動力電池專利技術(shù)領(lǐng)域獨占鰲頭，排名首位。而排在第二名的日本電裝也是豐田汽車所屬零部件企業(yè)。豐田汽車的綜合商社豐田通商與我國的中信國安、臺灣省的長園科等專業(yè)電池材料公司有著汽車電池方面的合作。2012年11月，豐田開發(fā)出鈉離子電池，室溫狀態(tài)下電壓值比鋰離子電池高3成左右。2010年1月，豐田涉足動力電池上游，豐田通商與澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre合作，加入南美鋰產(chǎn)業(yè)爭奪。同時計劃在印度新建稀土提煉工廠，用于制造混合動力車電機。

3.致力市場推廣

在市場推廣方面，豐田公司的戰(zhàn)略最為長遠，觸角伸到新城市建設(shè)的諸多方面，為電動車推向市場展開全方位的準(zhǔn)備。2011年11月，豐田汽車公司在其大本營日本豐田市推出智能住宅，安裝了太陽能發(fā)電設(shè)備、家庭能源管理系統(tǒng)和蓄電裝置等先進設(shè)備。豐田集團下屬的豐田住宅公司負責(zé)開發(fā)住宅，豐田智慧中心提供聯(lián)結(jié)、控制汽車和住宅的資訊（IT）技術(shù)。

五、對我國的啟示

從全球新能源汽車技術(shù)現(xiàn)狀看，常規(guī)的混合動力汽車技術(shù)已較為成熟，插電式和純電動汽車的電池技術(shù)、家庭用的充電樁等設(shè)施還受技術(shù)和現(xiàn)實制約。從專利技術(shù)的國別優(yōu)勢看，日本在新能源汽車各子領(lǐng)域原創(chuàng)技術(shù)上具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，美國居第二，截至2012年底，專利技術(shù)數(shù)量日本（近9000件）和美國（4000件）位居第一、第二，所占比例分別為60%、22%。我國在混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠暾埩窟_2011件，占全球?qū)＠暾埧偭康?%，與德國、韓國并列世界第三。國外申請人專利布局量較大，且占領(lǐng)了新能源汽車的各個關(guān)鍵領(lǐng)域。

我國新能源汽車研究雖上升較快，卻未形成具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)或帶頭人，即便是技術(shù)研發(fā)水平較強的純電動汽車領(lǐng)域，性能可靠性和工程化能力仍落后于國外先進產(chǎn)品。中國和美國是重要的新能源汽車目標(biāo)市場，中國雖在純電動汽車技術(shù)領(lǐng)域取得了一定優(yōu)勢，但在燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域的原創(chuàng)專利過少，將對國內(nèi)市場培育產(chǎn)生影響。一旦純電動汽車市場占有率提高困難甚至失敗，燃料電池汽車市場興起，過于注重純電動汽車則可 能出現(xiàn)投入與市場的重大偏差。

Thomson Reuters. Derwent world patents index..http：//ww.thomsonreuters.com

趙建東.協(xié)同技術(shù)在汽車制造業(yè)管理平臺的應(yīng)用..http：//articles.e-works.net.cn/pdm/article105745.htm.

王歡.豐田2015年推出零件共通化新車型..環(huán)球網(wǎng)，http：//12365auto.com/news/2013-03-29/20130329131225.shtml.

雷諾與日產(chǎn)將深化合作 每年節(jié)約52億美元..網(wǎng)通社.http：//auto.jrj.com.cn/2013/05/03173515274297.shtml.

劉寶華.不能轉(zhuǎn)向的中國新能源汽車..汽車商業(yè)評論，http：//auto.qq.com/a/20120306/000303.htm.

Deloitte.Unplugged：Electric vehicle realities versus consumer expectations ..http：//deloitte.com/assets/Dcom-China/Local%20Assets/Documents/Industries/Manufacturing/cn（zh-cn）_mfg_GlobalEVStudy_091011.pdf.

豐田新能源汽車練苦功..http：//finance.thcf168.com/chanjing/fdc/20130428/251083.html.

游清淵.發(fā)展電動車始于城市建設(shè)，豐田大轉(zhuǎn)型..臺灣醒報，2012-01-09.http：//anntw.com/awakening/news_center/show.php？itemid=27967.

篇2

7月9日，國務(wù)院正式了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》。規(guī)劃不僅解答了種種疑惑，更是指明了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，不過，“一千個觀眾就有一千個哈姆雷特”，媒體和公眾對《規(guī)劃》也有著自己的看法。

微博精彩評論

MINI_E中國實路測試：《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》近期將由國務(wù)院實施，業(yè)界人士表示，該規(guī)劃若能實施，有利于鼓勵、扶持資源節(jié)約型消費，有助于推動新能源汽車的發(fā)展。擁有了大力的政策補貼，MINI E似乎已經(jīng)看到電動汽車的春天嘍！

中國智能電工網(wǎng)：隨著《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》頒布，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化成為新能源汽車下一步發(fā)展的方向的基調(diào)最終明確。要形成產(chǎn)業(yè)化，還需要解決電池技術(shù)怎樣突破，政策利好如何落地，配套設(shè)施如何完善，商業(yè)運營模式怎樣建立等等問題。

拓拓偵探：7月初，國務(wù)院了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，進一步明確了中國新能源汽車的技術(shù)路線。事實上，雖然節(jié)能與新能源規(guī)劃中的長期發(fā)展方向是發(fā)展純電驅(qū)動，但近幾年內(nèi)，由于純電驅(qū)動還有技術(shù)上的難點尚未解決，最終產(chǎn)業(yè)化比例最高的將是混合動力汽車。

事件綜述

關(guān)鍵詞：節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

關(guān)注度：

7月9日，國務(wù)院正式《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下均簡稱《規(guī)劃》），規(guī)劃稱新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。

總體目標(biāo):到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達50萬輛；到2020年，純電動和插電式混動汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷超500萬輛。

技術(shù)路線：以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。

產(chǎn)業(yè)布局：力爭形成2—3家產(chǎn)銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關(guān)鍵材料研發(fā)生產(chǎn)能力的龍頭企業(yè)，并在關(guān)鍵材料領(lǐng)域分別形成2—3家骨干生產(chǎn)企業(yè)。

媒體視角

為《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的遲到鼓掌。《規(guī)劃》盡管兩次失約，但理性思考下，等待還是值得的。假如《規(guī)劃》在2010年如期出臺，1000億元補貼誘惑只會制造更大的泡沫，醞釀出更多不切實際的發(fā)展規(guī)劃。放慢腳步，穩(wěn)扎穩(wěn)打，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣百利而無一害，畢竟，政策是當(dāng)下新能源汽車發(fā)展最重要推動力。

此外，報道也認為：新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之路絕非一日之功，彎道超車終是泡沫踏踏實實造車才是正途；政策推動的關(guān)鍵在于補貼直補到人。

——網(wǎng)易汽車

原中國交通信息中心總工趙向榮在接受記者采訪時表示，“《規(guī)劃》提出‘要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。’其明確了以純電動汽車為目標(biāo)，而這一目標(biāo)任重道遠，不會一蹴而就，因此其中包含了現(xiàn)階段對車廠和油電混合動力技術(shù)路線暫時的‘容忍’”。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者表示，作為一項指引產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針，《規(guī)劃》獲批的另一重大意義在于“為長期徘徊于幾大技術(shù)流派間，又始終糾纏在理論分歧中的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)卸掉包袱，而這實質(zhì)上就相當(dāng)于按下了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的啟動鍵”。

——《證券日報》

目前新能源汽車的優(yōu)惠政策主要集中在購車補助，應(yīng)對使用、售后服務(wù)維保、車輛回收、人員培訓(xùn)等環(huán)節(jié)未出臺相應(yīng)的鼓勵配套政策，同時出臺車輛購置稅、增值稅和企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，形成有效的政策合力。

——新華網(wǎng)

實現(xiàn)《規(guī)劃》目標(biāo)，需要汽車企業(yè)大手筆投入研發(fā)、市場推廣資金。在全球范圍內(nèi)，電動車電池等關(guān)鍵技術(shù)仍有待取得突破性進展，要讓我國車企在技術(shù)、市場推廣方面走在國際前沿，難度非同小可。企業(yè)是否看好市場前景，是否愿意響應(yīng)政府號召，目前還不好說。清華汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健仔細翻看閱讀《規(guī)劃》后，他的感受是：內(nèi)容很空，沒有提到實際支持措施，且目標(biāo)制定得太高。

——新浪網(wǎng)

篇3

關(guān)鍵詞：新能源汽車；技術(shù)創(chuàng)新；創(chuàng)新價值鏈；模型

在社會綠色出行和低碳減排的迫切需求下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈?018年，北京成立國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，其中第一項戰(zhàn)略任務(wù)部署就是要提高技術(shù)創(chuàng)新能力。因此，如何提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力成為一個重要研究課題。通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈模型構(gòu)建，分析影響產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程的各個環(huán)節(jié)，得出影響作用較大的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，才能更好地為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展賦能。

一、理論基礎(chǔ)和文獻綜述

（一）價值鏈理論

價值鏈分析法由美國哈佛商學(xué)院MichaelE.Porter提出，成為企業(yè)進行競爭優(yōu)勢分析的有效工具。Poter教授把企業(yè)內(nèi)外促成價值產(chǎn)生的活動分為基本活動和輔助活動。基本活動包括企業(yè)生產(chǎn)、銷售、進料后勤、發(fā)貨后勤、售后服務(wù)等。輔助活動包括企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、研究與開發(fā)、采購等。

（二）創(chuàng)新價值鏈理論

創(chuàng)新價值鏈?zhǔn)且环N與產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、技術(shù)鏈、創(chuàng)新鏈等多鏈條通過某種機理有機融合在一起運行的過程機制。其中價值鏈和創(chuàng)新鏈?zhǔn)亲钪饕膬蓚€鏈條，價值鏈的主要運行模式是顧客—員工—顧客，創(chuàng)新鏈的主要運行模式是顧客—員工—資源。依據(jù)鄧正紅（2012）企業(yè)軟實力“金字塔”模型內(nèi)在機理，價值鏈與創(chuàng)新鏈的融合，也就是正“金字塔”與倒“金字塔”的無縫對接，將顧客的價值需求轉(zhuǎn)化成員工的價值創(chuàng)新，再將員工的價值創(chuàng)新填補顧客的價值需求，如此循環(huán)反復(fù)，推動企業(yè)在持續(xù)的價值創(chuàng)新中不斷進化。

（三）創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)文獻分析

學(xué)者們分別從知識視角、生產(chǎn)價值視角以及價值鏈理論視角出發(fā)，結(jié)合研究課題來定義創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)。HANSENMT等（2007）從知識視角出發(fā)，認為創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)包括收集知識、轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新成果和推向市場實現(xiàn)知識價值；王偉光等（2019）也從知識視角出發(fā)，認為創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)包括知識生產(chǎn)、知識應(yīng)用和知識擴散。王偉光等（2019）和于永澤（2013，2014）均從生產(chǎn)價值視角，將創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)分為創(chuàng)新投入、創(chuàng)新知識凝結(jié)和創(chuàng)新成果實現(xiàn)三個部分。于永澤等（2014）從價值視角出發(fā)，把創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)分為產(chǎn)品設(shè)計和產(chǎn)品生產(chǎn)兩個過程。謝青和田志龍（2018）、王靜等（2018）從價值鏈理論出發(fā)，將創(chuàng)新價值鏈結(jié)構(gòu)分為研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、公共領(lǐng)域推廣和私人領(lǐng)域推廣等環(huán)節(jié)。

（四）創(chuàng)新價值鏈構(gòu)建文獻分析

李新寧（2018）認為，創(chuàng)新價值鏈的理論形成邏輯是創(chuàng)新與價值鏈的有機結(jié)合。創(chuàng)新價值鏈主要有三部分：基礎(chǔ)要素—項目、成果，創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)包括基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究；主體要素—高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)包括產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計制造和產(chǎn)業(yè)化；目標(biāo)要素—市場，創(chuàng)新價值鏈環(huán)節(jié)包括市場運作和售后服務(wù)。趙婉琳（2017）研究的是區(qū)域創(chuàng)新，其價值鏈模型由區(qū)域基本價值活動（研發(fā)、商業(yè)化和管理三個階段，包括基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、研發(fā)制造、產(chǎn)業(yè)化、市場運作和提供管理服務(wù)）和區(qū)域輔助價值活動（創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施投入、人力資源管理、信息資源利用和信息技術(shù)支持）構(gòu)建而成。宋曉彤（2019）等基于鐘柯遠（2005）和Hansen（2007）的研究，構(gòu)建了人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價值鏈。綜上所述，有學(xué)者從構(gòu)建創(chuàng)新價值鏈模型出發(fā)，并在此基礎(chǔ)上基于專利信息構(gòu)建相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，對所研究的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程進行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相關(guān)研究中，在新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，缺乏從專利視角利用技術(shù)創(chuàng)新價值鏈來研究該產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的文獻和著作。本文作為研究新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力評價和提升策略的第一步，構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈模型。在后續(xù)研究中，將在此基礎(chǔ)上構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，以對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新過程進行更好的認識與評價。

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈模型構(gòu)建原則

第一，系統(tǒng)性和科學(xué)性原則。模型構(gòu)建必須從新能源產(chǎn)業(yè)的各種角度和層次去研究技術(shù)創(chuàng)新和價值創(chuàng)造過程的規(guī)律，從而得出全面正確的結(jié)論，科學(xué)地指導(dǎo)管理實踐活動。第二，關(guān)聯(lián)性原則。價值鏈各個環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)程度關(guān)系著創(chuàng)新價值鏈的業(yè)務(wù)延伸和戰(zhàn)略布局，新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價值鏈上的所有專利成果，于各個產(chǎn)業(yè)而言，相輔相成，相互促進。第三，創(chuàng)新原則。科學(xué)技術(shù)日新月異，技術(shù)創(chuàng)新能力成為產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的關(guān)鍵。第四，用戶需求原則。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行實際調(diào)研，了解市場用戶需求現(xiàn)狀，發(fā)掘具有巨大需求潛力的價值鏈環(huán)節(jié)，加大對該環(huán)節(jié)的人力物力財力支持，才能更加高效地增加整體經(jīng)濟收益。第五，適應(yīng)原則。各省在進行價值鏈創(chuàng)新時，應(yīng)當(dāng)考慮到當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)實情況，比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共服務(wù)情況、經(jīng)濟生活水平等，做到因地制宜和適應(yīng)市場變化，實現(xiàn)綠色可持續(xù)發(fā)展。

三、新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈模型構(gòu)建

新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈模型如圖1所示。新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程分為基本活動和輔助活動兩大類。新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新基本活動可劃分為研究研發(fā)、商業(yè)化和服務(wù)等。具體包括基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)業(yè)化、市場運作（包括公共領(lǐng)域和私人領(lǐng)域）、售后服務(wù)等過程。新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新輔助活動可劃分為創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、信息資源管理、信息技術(shù)支持等。

（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈之基本活動

1.基礎(chǔ)研究。是指通過實驗或理論分析得出基本原理，它不以任何專門應(yīng)用或使用為目的，成果的主要形式是科學(xué)論文和著作，可以反映知識的原始創(chuàng)新能力。于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，應(yīng)為研究人員創(chuàng)造良好的研究環(huán)境，促使其成果的產(chǎn)生。基礎(chǔ)研究有助于強化國家戰(zhàn)略科技力量。2.應(yīng)用研究。是一種創(chuàng)造性研究，以特定實際為目的，成果的主要形式是科學(xué)論文、專著或?qū)＠Ｒ岣咝履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，需要國家加強對科研院所和高校等研究機構(gòu)所承擔(dān)科研項目的制度和資金支持，使這些研究機構(gòu)高質(zhì)量高效率產(chǎn)出成果，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展增速。3.產(chǎn)品研發(fā)。是指以基礎(chǔ)和應(yīng)用研究為基礎(chǔ)，以已有資源和技術(shù)為支撐，將知識轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品的核心研究活動。結(jié)合政產(chǎn)學(xué)研，新能源汽車企業(yè)及其利益相關(guān)者作為產(chǎn)品研發(fā)主體，加大技術(shù)成果轉(zhuǎn)化力度，結(jié)合市場需求進行研發(fā)，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展賦能。4.生產(chǎn)制造。是一種系統(tǒng)性的物化過程。生產(chǎn)制造企業(yè)為實現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)，通過整合生產(chǎn)的各種相關(guān)資源，將前端產(chǎn)品概念設(shè)計物化為產(chǎn)品。于新能源汽車而言，高質(zhì)高效的生產(chǎn)制造可以為行業(yè)提供充足的發(fā)展基礎(chǔ)。5.產(chǎn)業(yè)化。是指同一屬性的企業(yè)或組織根據(jù)市場需求情況集合成社會承認的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，通過專業(yè)管理實現(xiàn)產(chǎn)品系列化和品牌化的過程。于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，涉及新能源汽車創(chuàng)新過程的企業(yè)集合在一起，形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以期更好地發(fā)揮產(chǎn)品價值，促進國家、社會、企業(yè)和個人的高質(zhì)量發(fā)展。6.市場運作。是指一種調(diào)節(jié)市場經(jīng)濟運行的行為。運作方式包括調(diào)整市場價格和市場供求關(guān)系，以及協(xié)調(diào)市場主體之間的利益關(guān)系。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場運作包括公共領(lǐng)域的運作和私人領(lǐng)域的運作。通過市場運作對創(chuàng)新主體之間的利益分配進行調(diào)整，以期更好地進行技術(shù)創(chuàng)新分工，提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，達到更高的經(jīng)濟效益，為我國經(jīng)濟增長提供支撐力量。7.售后服務(wù)。是指市場中的賣方把產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)銷售給買方后，賣方為買方提供的一系列服務(wù)。售后服務(wù)的目的是擴大買方市場。新能源產(chǎn)業(yè)涉及交通、人身安全、環(huán)境質(zhì)量、社會生活質(zhì)量等問題，所以高質(zhì)量的售后服務(wù)可以使買方獲得高滿意度，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)性和穩(wěn)定性發(fā)展。

（二）新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值鏈之輔助活動

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關(guān)鍵詞：熱電轉(zhuǎn)換；新能源；內(nèi)燃機；余熱

【分類號】：TG333.7

當(dāng)前，環(huán)境和能源問題成為各國不得不面對的嚴峻問題，隨著工業(yè)的高速發(fā)展，人類社會對化石燃料的依賴程度越來越高，進而出現(xiàn)了嚴重的環(huán)境破壞問題，如我國華北地區(qū)出現(xiàn)了嚴重的霧霾天氣、全球氣候變暖、城市熱島效應(yīng)等。化石燃料是可不再生能源，據(jù)科學(xué)家預(yù)測，其可開采和利用的空間越來越少，預(yù)計現(xiàn)有的資源可供人類使用50年，故石化能源的枯竭是人類必須面對的重大考驗。

1.熱電轉(zhuǎn)換技術(shù)的原理和優(yōu)勢

熱電轉(zhuǎn)換技術(shù)并非新的理論和技術(shù)，早在1823年德國的物理學(xué)家Seebeck就在實驗中發(fā)現(xiàn)，由2種不同的導(dǎo)體或?qū)щ婎愋筒煌陌雽?dǎo)體構(gòu)成的閉合回路的2個節(jié)點溫度不同時，2節(jié)點間會產(chǎn)生電動勢，且在回路中有電流通過，這種現(xiàn)象被稱為塞貝克效應(yīng)或溫差電效應(yīng)。

1.1熱電轉(zhuǎn)換技術(shù)的原理

熱電效應(yīng)是電流引起的可逆熱效應(yīng)和溫差引起的電效應(yīng)的總稱，它包括：Seebeck（塞貝克）效應(yīng)、Peltier（玻爾帖）效應(yīng)、Thomson（湯姆遜）效應(yīng)。可用于溫差發(fā)電的熱電材料有金屬、非氧化物半導(dǎo)體熱電材料、氧化物熱電材料、低維熱電材料、準(zhǔn)晶材料等。衡量熱電材料優(yōu)劣的指標(biāo)為其“優(yōu)值”Z=α?σ/λ的高低，式中α為塞貝克系數(shù)，σ為電導(dǎo)率，λ為熱導(dǎo)率。

1.2熱電轉(zhuǎn)換技術(shù)的優(yōu)勢

傳統(tǒng)汽車化石燃料產(chǎn)生的能量只有約30%轉(zhuǎn)換為機械能來驅(qū)動汽車行駛，另外約40%以廢氣方式排放，還有30%在引擎的冷卻過程中流失，其能源利用效率較低，廢氣和引擎的冷卻均以熱能的方式散失掉。熱電轉(zhuǎn)換材料理論上可將一切熱能轉(zhuǎn)換為電能，其工作無任何機械傳動部件，不產(chǎn)生噪聲；不存在污染；安全可靠性高，控制靈活。有理論研究證明，若能將熱電發(fā)電技術(shù)應(yīng)用于汽車上，可望節(jié)約能源20%。

2.汽車產(chǎn)生的廢熱轉(zhuǎn)換

2.1尾氣排放熱電轉(zhuǎn)換

燃料燃燒能量損失最多的是尾氣排放，尾氣最高溫度可達600-700℃，汽車怠速時400℃左右。熱電材料根據(jù)工作溫度不同，分為低溫（300℃以下）熱電材料、中溫（300-600℃）熱電材料、高溫（600-1000℃）熱電材料。汽車尾氣的排放溫度顯然適

合某些熱電材料的工作溫度，如適合中溫的熱電材料PbTe-SnTe、適合高溫的熱電材料SiGe、MnTe、SiRe2、CeS等。在實際應(yīng)用過程中，選擇最佳的熱電材料使用于合適的溫度區(qū)域，可提高熱電轉(zhuǎn)換效率。

應(yīng)用于尾氣排放的熱電轉(zhuǎn)換裝置安裝于排氣管外，一般沿著排氣管外壁鋪設(shè)。熱電材料的一面與排氣管外壁接觸，形成高溫區(qū)；熱電材料的另一面需要做必要的冷卻處理，通常可采用風(fēng)冷或水冷，形成低溫區(qū)。理論上，高溫區(qū)和低溫區(qū)的溫差可達500-600℃。

大眾汽車公司于2009年2月6日宣布正式開發(fā)出裝配有用于廢熱回收熱電發(fā)生器的原型汽車。在高速公路驅(qū)動條件下，從熱電發(fā)生器可產(chǎn)出600W電力。由熱電發(fā)生器產(chǎn)生的電力可提供汽車電力需求的30%，進而降低了汽車

交流發(fā)電機的負載，減少燃料消耗5%以上。

另外，BMW和DLR（德國宇航局）也開發(fā)了一種熱電發(fā)生器（TEG）系統(tǒng)，最大輸出電力為200MW，已成功應(yīng)用于汽車行駛超過12000。BMW與通用汽車公司將熱電發(fā)生器系統(tǒng)與汽油動力系統(tǒng)相集成，并已在汽車上試驗成功。

福特汽車公司和通用汽車公司將開發(fā)汽車熱電采暖、通風(fēng)和空調(diào)（TE HVAC）系統(tǒng)。TE HVAC系統(tǒng)可替代現(xiàn)在汽車中采用R-134a制冷劑的空調(diào)，R-134a對全球變暖的潛在影響比CO2要高出1300倍。

2.2發(fā)動機體熱電轉(zhuǎn)換

與尾氣排放熱電轉(zhuǎn)換類似，發(fā)動機體的熱電轉(zhuǎn)換在理論上也是可行的。發(fā)動機工作時，最高燃燒溫度可能高達2500℃，即使在怠速或中等轉(zhuǎn)速下，燃燒室的平均溫度也在1000℃以上。可見，發(fā)動機體不經(jīng)冷卻降溫前的溫度大大高于排氣溫度，由此可獲得更大的溫差，熱電材料內(nèi)電子運動更加劇烈，產(chǎn)生較大的電勢能。但就目前的研究水平來講，熱電材料在發(fā)動機體上的應(yīng)用還沒有實現(xiàn)技術(shù)難題的突破。如發(fā)動機缸體、缸蓋由金屬材料整體鑄造，在保證發(fā)動機整體的強度要求下，無法在缸體或缸蓋內(nèi)預(yù)留更多的空間安裝熱電材料，且熱電材料線束無法合理布置；另外，直接接觸燃燒的區(qū)域，如燃燒室內(nèi)壁、缸套內(nèi)壁，這些材料需要具有耐高溫、耐磨特性，熱脹冷縮特性也要求合理，因此，目前的熱電材料無法滿足以上要求，不能在發(fā)動機體上得到實際應(yīng)用。

3.結(jié)束語

熱電轉(zhuǎn)換技術(shù)在新能源汽車上的應(yīng)用具有廣泛的應(yīng)用前景。從研究結(jié)果看，目前設(shè)計結(jié)構(gòu)的溫差不高，熱電偶數(shù)量較少，存在著效率低下、成本偏高、結(jié)構(gòu)不夠緊湊等問題。在熱電材料研究取得突破之前，采用強化熱電直接轉(zhuǎn)換技術(shù)，開發(fā)出大功率、高性能、高經(jīng)濟性的轉(zhuǎn)換器件和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，將是當(dāng)前研究的重點。

參考文獻

1 錢伯章.新能源汽車與新型蓄能電池及熱電轉(zhuǎn)換技術(shù).北京：科學(xué)出版社.2010，08

2 崔勝民.新能源汽車技術(shù).北京：北京大學(xué)出版社.2009，09

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[關(guān)鍵詞]汽車 工業(yè)發(fā)展 機械設(shè)計 低碳理念

中圖分類號：U396 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在過去的社會經(jīng)濟發(fā)展進程中，社會、企業(yè)以及公眾為實現(xiàn)更大的經(jīng)濟利益和社會收益，加快生產(chǎn)建設(shè)的步伐，卻忽視了建設(shè)發(fā)展過程中的環(huán)境保護問題，很多企業(yè)的發(fā)展忽視了環(huán)境效益和社會效益的可持續(xù)發(fā)展，使得環(huán)境污染問題日益嚴重，而目前環(huán)境污染引發(fā)的環(huán)境問題已經(jīng)嚴重影響了人類的社會生活，環(huán)保概念逐漸被社會以及普通民眾重視起來。從某種程度而言，環(huán)保理念、低碳理念是社會發(fā)展的必然選擇。汽車工業(yè)的發(fā)展進步，為民眾的社會生活提供了更多元的物質(zhì)生活享受，為社會提供更便捷的服務(wù)內(nèi)容，在目前的社會經(jīng)濟發(fā)展形勢下，如何讓汽車行業(yè)的工業(yè)發(fā)展趨勢迎合現(xiàn)在乃至未來社會的發(fā)展需求，成為業(yè)界工作人員亟需解決的專業(yè)問題和社會問題。

一、汽車工業(yè)發(fā)展中機械設(shè)計低碳理念產(chǎn)生的背景

（一）汽車工業(yè)發(fā)展對全球能源危機以及溫室效應(yīng)的影響

社會的發(fā)展進步離不開交通運輸行業(yè)的發(fā)展，而汽車是交通運輸行業(yè)中的主要力量，同時伴隨發(fā)展中國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，汽車在發(fā)展中國家的普及率不斷增高，為汽車行業(yè)的發(fā)展帶來重要的發(fā)展機遇，同時汽車需求量的不斷增加，攀升了對石油資源的需要，有研究數(shù)據(jù)顯示，截至到2020年，全球交通工具對石油的消耗量將占到全球石油消耗總量的百分之六十二以上，按照現(xiàn)有的能夠結(jié)構(gòu)比例，將會造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危機。

過度的石油資源消耗的同時，交通工具會在石油的應(yīng)用過程中排放較多的溫室氣體，這些溫室氣體的存在會加快全球變暖的趨勢，造成酸雨、海平面上漲等衍生自然現(xiàn)象，嚴重影響未來社會人類的社會生活。交通工具成為全球能源危機和溫室效應(yīng)發(fā)生的主要因素，發(fā)展低碳理念下的汽車工業(yè)發(fā)展，成為解決這些問題的主要途徑。

（二）汽車工業(yè)中的碳排放標(biāo)準(zhǔn)水平成為很多國家汽車市場準(zhǔn)入的重要標(biāo)準(zhǔn)

發(fā)展低碳經(jīng)濟已經(jīng)成為很多國家的共識性問題，因此很多國家也將碳排放標(biāo)準(zhǔn)成為其國家汽車經(jīng)營市場準(zhǔn)入的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，歐盟、美國、法國等發(fā)達國家都在逐漸的降低碳排放指標(biāo)，并制訂嚴格的碳排放懲罰措施，以保證汽車的碳排放水平的不斷降低。中國的汽車工業(yè)發(fā)展雖然起步較晚，但是其發(fā)展進程卻十分迅猛，在未來經(jīng)濟實現(xiàn)全球經(jīng)濟一體化的進程中，中國汽車若想在國際市場中占有一定的市場空間，就必須將低碳理念貫徹到其機械設(shè)計的理念中，使中國汽車工作的發(fā)展水平能夠迎合未來社會的發(fā)展要求，實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、汽車工業(yè)發(fā)展中機械設(shè)計中的低碳理念應(yīng)用

將低碳理念引入到汽車工業(yè)的機械設(shè)計理念中，減少碳排放成為設(shè)計的關(guān)鍵指導(dǎo)思想，而發(fā)展新能源技術(shù)便成為了其主要的發(fā)展途徑，新能源技術(shù)的應(yīng)用能夠在改變汽車動力來源的同時，避免了汽車碳排放的出現(xiàn)。國家已經(jīng)充分的認識到新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于未來汽車行業(yè)的重要作用，大力的扶持新能源技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時加大對于新能源汽車的研發(fā)力度，以滿足未來社會對于低碳交通工具的需求。

（一）電動汽車的設(shè)計研發(fā)生產(chǎn)將成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的主要方向

社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們已經(jīng)逐漸認識到電力這種綠色清潔能源的優(yōu)勢，利用電力來改變汽車原有的動力系統(tǒng)，電動汽車的設(shè)計研發(fā)生產(chǎn)也將成為汽車工業(yè)發(fā)展的主要方向。很多國產(chǎn)汽車企業(yè)已經(jīng)敏銳的捕捉到未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢以及發(fā)展機遇，加大對以電動汽車為代表的新能源汽車研發(fā)和生產(chǎn)，豐田、本田等大型的汽車生產(chǎn)企業(yè)相繼推出混合動力新型汽車，而比亞迪、奇瑞等國產(chǎn)汽車企業(yè)也推出了電動汽車面向市場，為社會公眾的低碳理念提供了消費選擇空間。具有方便性、經(jīng)濟性以及環(huán)保性的外插式電動汽車將成為未來社會汽車工業(yè)發(fā)展的主要突破口，改變汽車對于石油能源的依賴，同時有效避免了二氧化碳等溫室氣體的排放。汽車工業(yè)機械設(shè)計的發(fā)展方向也將逐漸向經(jīng)濟化、環(huán)保化方向發(fā)生轉(zhuǎn)變，其主要機械設(shè)計需求將滿足純電動汽車的相關(guān)設(shè)計要求，隨著社會基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的逐漸完善，汽車電動系統(tǒng)以及電池技術(shù)也將不斷的發(fā)展進步，汽車工業(yè)實現(xiàn)電動產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局已經(jīng)成為必然趨勢。

（二）發(fā)展電動汽車，實現(xiàn)我國汽車工業(yè)發(fā)展的跨越式進步

隨著國家對于低碳生產(chǎn)經(jīng)營理念以及低碳經(jīng)濟發(fā)展趨勢的不斷重視，對于低碳理念的汽車工業(yè)發(fā)展也給予了大力的支持，目前我國已經(jīng)基本掌握了電動汽車為主的汽車機械設(shè)計技術(shù)，同時實現(xiàn)了相對完整的汽車生產(chǎn)配件系統(tǒng)，包括充電設(shè)備、核心零部件的生產(chǎn)逐漸向整車生產(chǎn)的完整產(chǎn)業(yè)鏈延伸，也已經(jīng)有成品車在汽車消費市場中進行銷售，隨著充電服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動汽車必將成為未來汽車消費的主要選擇。由于我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起步較晚，相較于發(fā)達國家的行業(yè)發(fā)展水平存在一定的差距，但是在電動汽車的生產(chǎn)領(lǐng)域，我國與世界發(fā)達國家處于相同的起跑線上，我國可以借助電動汽車的發(fā)展，實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式進步，在電動汽車的發(fā)展進程中，我國具有較為明顯的資源發(fā)展優(yōu)勢，電動汽車的行業(yè)發(fā)展特點屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，同時也是資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，良好的技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)以及相對廉價的生產(chǎn)勞動力，將成為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要優(yōu)勢，生產(chǎn)企業(yè)可以將更多的資金和精力投入到機械技術(shù)設(shè)計以及技術(shù)研發(fā)的過程中，實現(xiàn)我國電動汽車產(chǎn)業(yè)品質(zhì)化的提升，同時隨著國民經(jīng)濟水平的不斷提高和交通基礎(chǔ)設(shè)施的大力發(fā)展建設(shè)，我國也將成為世界最大的汽車消費市場，為電動汽車行業(yè)的發(fā)展帶來更多的發(fā)展優(yōu)勢和市場增長空間。

三、迎合低碳理念的汽車機械設(shè)計

未來的汽車機械設(shè)計需要迎合未來社會的發(fā)展需求，將低碳理念徹底的貫徹到汽車的機械設(shè)計工作中，相關(guān)設(shè)計人員要敢于創(chuàng)新，拓展設(shè)計思路，將汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)中涉及到的外觀機械設(shè)計、內(nèi)飾機械設(shè)計以及構(gòu)建機械設(shè)計都融合低碳理念、環(huán)保理念的設(shè)計要求，使人們在享受汽車帶來的便捷生活方式的同時，盡可能減少對人賴以生存環(huán)境的破壞，使人類生活水平的發(fā)展能夠與人類社會的可持續(xù)發(fā)展同步。

結(jié)論

汽車工業(yè)的發(fā)展格局隨著低碳理念的普及將發(fā)生重大的改變，為解決交通工具對于能源消耗以及環(huán)境污染的問題，低碳理念的引入具有至關(guān)重要的戰(zhàn)略意義。我國作為未來社會巨大的汽車消費市場，相關(guān)的生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)敏銳的捕捉到時代賦予產(chǎn)業(yè)的新型發(fā)展機遇，加大對于低碳汽車機械設(shè)計的投入和研發(fā)力度，加大對電動新能源汽車的市場拓展，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)向低碳產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和整合，為中國的汽車工作走向世界作出努力。

參考文獻

[1] 汪曉茜，黃越.當(dāng)前國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)和充電設(shè)施規(guī)劃發(fā)展綜述及啟示[J].現(xiàn)代城市研究，2015，（1）：107-116.

篇6

【關(guān)鍵詞】電動汽車；純電動；混合動力

1、引言

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，石油能源短缺問題日益嚴重，而汽車尾氣排放是造成全球變暖及大氣污染的主要因素。因此，電動汽車作為一種無污染、低噪聲的綠色車輛具有十分誘人的發(fā)展前景。從環(huán)境角度，電動汽車的尾氣主要由氫氣和水氣組成，基本可以實現(xiàn)“零污染”要求；從能源角度，電力獲取途徑廣泛，燃料來源靈活。基于此，本文主要介紹了目前國內(nèi)電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀以及對三種常見的電動汽車進行綜述。

2、電動汽車類型和原理

2.1以蓄電池驅(qū)動的純電動汽車

用蓄電池驅(qū)動的電動汽車的推進系統(tǒng)主要由蓄電池和驅(qū)動系統(tǒng)組成，其中核心系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)，主要由驅(qū)動電機、機械傳動裝置、功率變換器和控制器等組成。電驅(qū)動系統(tǒng)是純電動汽車的研究開發(fā)重點，也是影響純電動汽車的動力性能和經(jīng)濟性能的主要因素。不同類型驅(qū)動電機直接決定了功率變換器和控制器的類型，也能滿足對能量控制不同的要求[1]。

目前純電動汽車主要選用鉛酸蓄電池、鋰離子蓄電池、鎳氫蓄電池等作為車載能量源。由于傳統(tǒng)的蓄電池存在諸如比功率低，不能瞬時大電流充放電等缺點，極大的限制了電動汽車動力性能的提高。目前正在研制的各類高能蓄電池有鎳、銀、鋰和空氣四大系列，如鎳鋅電池、鎳氫電池、銀鋅電池、鋅空氣電池等多種。這些電池相比傳統(tǒng)電池的優(yōu)點是比能量高、續(xù)駛里程長，充電快速；但仍舊存在壽命短、價格高等缺點。

2.2混合動力電動汽車

混合動力汽車是指汽車同時裝備內(nèi)燃機車的發(fā)電機組與一定容量的蓄電池兩種動力來源的汽車。混合動力汽車所使用的內(nèi)燃機既有柴油機又有汽油機，所以可以使用傳統(tǒng)的汽油和柴油作為能源。混合動力車輛具有節(jié)能、低排放等特點，引起了全世界的極大關(guān)注并成為目前汽車研究與開發(fā)的一個重點。

根據(jù)混合動力驅(qū)動的聯(lián)結(jié)方式，混合動力系統(tǒng)主要分為以下三類[2]：串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。

串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)通常將發(fā)動機與發(fā)電機做成一體，由內(nèi)燃機直接帶動發(fā)電機發(fā)電，其電能通過控制系統(tǒng)直接輸送給電機轉(zhuǎn)化為動能，最后通過變速機構(gòu)來直接驅(qū)動汽車。當(dāng)汽車減速或低速行駛時，發(fā)電機的發(fā)電功率大于電動機所需功率，此時電池充電；當(dāng)汽車起步、加速或者高速行駛時，發(fā)電機發(fā)出的功率小于電動機所需功率，電池則向外提供電能。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)：傳統(tǒng)的內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)。汽車既可以由發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動或者單獨驅(qū)動。這種系統(tǒng)的優(yōu)點是適用于多種不同的行駛工況，具有顯著的燃油經(jīng)濟性；混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的特點在于內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)分別有一套機械變速機構(gòu)，兩套機構(gòu)通過齒輪系或行星輪式結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機與電動機之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。

2.3燃料電池為動力的燃料電池電動汽車

燃料電池電動車是一種用氫氣為動力燃料，在常溫狀態(tài)下，通過電化學(xué)反應(yīng)，直接轉(zhuǎn)換成電能驅(qū)動汽車行駛的電動車。目前已開發(fā)的燃料電池有磷酸燃料電池、堿性燃料電池、熔化碳酸鹽燃料電池、固態(tài)氧化物燃料電池和質(zhì)子交換膜燃料電池。

燃料電池是燃料電池汽車的核心。其與普通電池區(qū)別在于：燃料電池是將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿难b置。但燃料電池在產(chǎn)生電能時，參加反應(yīng)的反應(yīng)物質(zhì)在經(jīng)過反應(yīng)后，不斷地消耗且不再重復(fù)使用，因此，要求不斷地輸入反應(yīng)物質(zhì)；普通蓄電池是一種能量儲存裝置，不產(chǎn)生電能。蓄電池的活性物質(zhì)隨蓄電池的充電和放電反復(fù)進行可逆性化學(xué)變化，活性物質(zhì)并不消耗，一般只需要適當(dāng)?shù)靥砑右恍╇娊庖旱取?/p>

3、結(jié)束語

電動汽車是汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。電動汽車的發(fā)展?fàn)可娑鄬W(xué)科、多方面的內(nèi)容，既有技術(shù)層面的問題，又要考慮經(jīng)濟、能源、環(huán)境等方面的影響。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，電動汽車在環(huán)境保護與節(jié)能方面具有不可比擬的優(yōu)勢。盡管電動汽車的產(chǎn)業(yè)化還有很長的路要走，但在當(dāng)今“節(jié)能”和“環(huán)保”的世界科技發(fā)展的大環(huán)境下，電動汽車將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇。

參考文獻

篇7

關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟 風(fēng)險投資 分析 預(yù)測

一、引言

“低碳產(chǎn)業(yè)”是以低能耗低污染為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)。在全球氣候變化的背景下，“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術(shù)”日益受到世界各國的關(guān)注。低碳技術(shù)涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部門以及可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發(fā)、二氧化碳捕獲與埋存等。正是因為“低碳產(chǎn)業(yè)”的可持續(xù)性優(yōu)勢，走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來，人類對碳基能源的依賴，導(dǎo)致CO2排放過度，帶來溫室效應(yīng)，對全球環(huán)境、經(jīng)濟，乃至人類社會都產(chǎn)生巨大影響，嚴重危及人類生存，這比經(jīng)濟危機更為可怕。解決世界氣候和環(huán)境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發(fā)展的必由之路。2007年12月3日，在印尼巴厘島舉行的聯(lián)合國氣候變化大會為全球進一步邁向低碳經(jīng)濟起到了積極的作用，繼此之后，“低碳產(chǎn)業(yè)”在世界范圍內(nèi)開始普及，低碳行業(yè)的公司企業(yè)也像雨后春筍般涌現(xiàn)，不少投資者見其發(fā)展迅猛頻頻將手中的資金投向該行業(yè)，其中不乏大型的機構(gòu)投資者。

二、低碳經(jīng)濟模式研究文獻綜述

在《低碳經(jīng)濟的若干思考》一文中作者闡釋了低碳經(jīng)濟的內(nèi)涵和發(fā)展的必要性、可能性以及發(fā)展勢態(tài)。并指出近年來我國在調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、節(jié)約能源、提高能效、淘汰落后產(chǎn)能、發(fā)展可再生能源上取得了顯著的成果。在對我國低碳經(jīng)濟的發(fā)展確實進行預(yù)測和分析后，作者提出了中國發(fā)展低碳經(jīng)濟的相關(guān)措施。

什么是低碳經(jīng)濟，為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟，我國發(fā)展低碳經(jīng)濟條件如何，怎樣發(fā)展低碳經(jīng)濟。《低碳經(jīng)濟研究綜述》一文就中國如何既遵循經(jīng)濟社會發(fā)展與氣候保護的一般規(guī)律，順應(yīng)發(fā)展低碳經(jīng)濟的潮流和趨勢，同時立足于中國的基本國情和國家利益，尋求長期和短期利益的均衡的角度對中國發(fā)展低碳經(jīng)濟進行了分析，旨在引導(dǎo)中國低碳經(jīng)濟邁入科學(xué)發(fā)展的軌道。

同樣是對低碳經(jīng)濟的研究，《低碳經(jīng)濟與環(huán)境金融創(chuàng)新》一文跳出了低碳經(jīng)濟本身，將低碳經(jīng)濟與環(huán)境金融聯(lián)系起來，從環(huán)境金融的角度，總結(jié)了國內(nèi)外研究與實踐經(jīng)驗，探討了環(huán)境金融創(chuàng)新的各種途徑，并針對我國實際存在的問題提出了一些建議。作者就低碳經(jīng)濟的背景下如何實現(xiàn)環(huán)境金融的創(chuàng)新提出了一些見解，對低碳經(jīng)濟和環(huán)境金融的相互促進做出了貢獻。

在《中國的低碳經(jīng)濟選擇和碳金融發(fā)展問題研究》一文中，作者提出低碳經(jīng)濟是中國可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，金融是現(xiàn)代經(jīng)濟的核心，面對低碳經(jīng)濟時代的要求，我國必須盡快構(gòu)建與低碳經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的碳金融體系，包括金融市場體系，碳金融組織服務(wù)體系和碳金融政策支持體系幾大方面。作者支持目前中國碳金融的發(fā)展只能說是初露萌芽，發(fā)展相對滯后并存在諸多問題。

對低碳經(jīng)濟的相關(guān)文獻進行研究和綜述后，低碳經(jīng)濟的發(fā)展是大勢所趨，但如何科學(xué)地發(fā)展低碳經(jīng)濟，如何將低碳經(jīng)濟同其他行業(yè)合理的結(jié)合，如何引導(dǎo)投資者正確地投資于低碳行業(yè)，這些都是亟待解決的問題。本文研究的是低碳行業(yè)的風(fēng)險投資，通過對目前低碳行業(yè)風(fēng)險投資的分析及預(yù)測，希望能科學(xué)地引導(dǎo)低碳行業(yè)的發(fā)展。

三、低碳經(jīng)濟模式下的風(fēng)險投資現(xiàn)狀分析

“低碳經(jīng)濟”提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長，能源使用帶來的環(huán)境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學(xué)煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。

“低碳經(jīng)濟”是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式，是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。是國際社會應(yīng)對人類大量消耗化學(xué)能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球氣候災(zāi)害性變化而提出的能源品種轉(zhuǎn)換新概念，實質(zhì)是解決提高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟定義的延伸還含有降低重化工業(yè)比重，提高現(xiàn)代服務(wù)業(yè)權(quán)重的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的內(nèi)容;其宗旨是發(fā)展以低能耗、低污染、低排放為基本特征的經(jīng)濟，降低經(jīng)濟發(fā)展對生態(tài)系統(tǒng)中碳循環(huán)的影響，實現(xiàn)經(jīng)濟活動中人為排放二氧化碳與自然界吸收二氧化碳的動態(tài)平衡，維持地球生物圈的碳元素平衡，減緩氣候變暖的進程，保護臭氧層不致蝕缺。廣義的低碳技術(shù)除包括對核、水、風(fēng)、太陽能的開發(fā)利用之外，還涵蓋生物質(zhì)能、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發(fā)、二氧化碳捕獲與埋存等領(lǐng)域開發(fā)的有效控制溫室氣體排放的新技術(shù)，它涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽車等多個產(chǎn)業(yè)部門。

當(dāng)前世界面臨的一個最大的環(huán)境問題就是全球氣候變暖，而其原因正是以二氧化碳為主的溫室氣體的大量排放。現(xiàn)在人們已充分認識到這個問題，并且已開始減少二氧化碳排放的進程。工業(yè)正是二氧化碳排放的一個重要來源。而想要減少工業(yè)排放二氧化碳，發(fā)展低碳行業(yè)無疑是一種解決之道。低碳行業(yè)泛指任何以低碳排放或者致力于減少碳排放為特征的行業(yè)，如可再生能源發(fā)電、核能、能源管理、水處理和垃圾處理企業(yè)。這個行業(yè)是符合保護自然的規(guī)律的，因此具有很光明的前途。在2009年的金融危機中，低碳行業(yè)產(chǎn)值不降反升，表明這個行業(yè)正是一個很有潛力的行業(yè)。哥本哈根會議雖然未能達成成果，但低碳環(huán)保風(fēng)潮已經(jīng)在風(fēng)投之間勁吹。正如前面對低碳行業(yè)的分析，低碳經(jīng)濟以“低能耗、低排放、低污染”為主要特征，以此為中心衍生出較多的投資主線，主要包括:節(jié)能、減排、清潔能源領(lǐng)域。中國現(xiàn)在很多新的產(chǎn)業(yè)都跟這些領(lǐng)域有關(guān)。而事實上，越來越多的企業(yè)也將發(fā)展方向往這些領(lǐng)域方面靠攏。經(jīng)歷了金融危機后的風(fēng)險投資再度熱了起來;而比風(fēng)投更熱的，則是低碳經(jīng)濟。根據(jù)中國風(fēng)險投資研究院(CVCRI)對556家風(fēng)投機構(gòu)的調(diào)查顯示，2009年VC對能源環(huán)保領(lǐng)域共投資了35億元;VC投資的項目中，每10元錢中就有1.1元投向了能源環(huán)保領(lǐng)域。在很多的風(fēng)投機構(gòu)看來，節(jié)能環(huán)保、新能源等既屬于產(chǎn)業(yè)政策扶植范疇、又對經(jīng)濟周期不敏感，這種低碳行業(yè)特殊的特性也是迎來風(fēng)投廣泛關(guān)注的原因。

歷時3個月、訪問了556家風(fēng)險投資機構(gòu)后，民建中央下屬的中國風(fēng)險投資研究院(CVCRI)得出結(jié)論:2009年中國VC/PE市場募資、投資規(guī)模均逐步回升，迎來了復(fù)蘇和發(fā)展。CVCRI指出，由于經(jīng)濟的復(fù)蘇和創(chuàng)業(yè)板的推出，2009年下半年的投資熱情增加。上半年投資案例數(shù)為229個，占總案例數(shù)的38.10%，投資總額為120億元，占全年投資總額的40.43%;而下半年的投資案例數(shù)為372個，明顯高于上半年，投資金額也占到了全年投資總額的59.57%。另一個可以觀察到的現(xiàn)象便是低碳能源環(huán)保行業(yè)的崛起。據(jù)CVCRI數(shù)據(jù)，2009年風(fēng)投對能源環(huán)保的投資項目數(shù)為99項，總金額為34.99億元;僅次于狹義IT行業(yè)的135項和43.29億元，成為繼傳統(tǒng)行業(yè)、狹義IT行業(yè)之后的第三受寵行業(yè)。另外更加值得關(guān)注的就是556家風(fēng)投機構(gòu)將能源環(huán)保行業(yè)評為了最具投資價值行業(yè)。其次是醫(yī)藥保健和消費服務(wù)行業(yè);而傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、狹義IT則甚至沒有進入前十名。2009年度風(fēng)險投資總額為315.34億元。除此之外，不少風(fēng)司也對低碳行業(yè)發(fā)表了自己的看法，其中中國風(fēng)險投資有限公司總裁王一軍表示低碳經(jīng)濟是大勢所趨，而核心則在于節(jié)能減排和發(fā)展新能源。以我國過去走的粗放型經(jīng)濟增長方式來看，節(jié)能減排在技術(shù)、推廣等領(lǐng)域都有很大的發(fā)展空間。而中國對石油的需求日益增長也在驅(qū)使著新能源的發(fā)展。 轉(zhuǎn)貼于

對于“兩高六新”的公司，即具有成長性高、科技含量高、新經(jīng)濟、新服務(wù)、新農(nóng)業(yè)、新材料、新能源和新商業(yè)模式的公司，是風(fēng)投關(guān)注的重點，而這些特點也是低碳行業(yè)所具備的。基于上述對低碳行業(yè)前景的分析，對于低碳行業(yè)的風(fēng)險投資無疑成為了一個熱點話題。但凡是投資都存在著風(fēng)險，眾多的投資者在投資低碳行業(yè)之前也會對該行業(yè)的眾多上市公司進行綜合評估，通過行業(yè)數(shù)據(jù)和公司相關(guān)的各方面指標(biāo)選出最具發(fā)展?jié)摿陀芰Φ墓具M行投資。

在對低碳行業(yè)風(fēng)險投資概況進行綜述之后，從投資價值的角度將低碳行業(yè)和其他行業(yè)進行比較，圖2是2009年統(tǒng)計的最具投資價值行業(yè)分布情況，從中我們不難看出低碳能源和環(huán)保列居首位。

四、低碳經(jīng)濟模式下的風(fēng)險投資前景預(yù)測

前面通過對低碳行業(yè)的風(fēng)險投資數(shù)據(jù)和圖表的分析，低碳經(jīng)濟模式由于其得天獨厚的可持續(xù)發(fā)展?jié)摿κ艿搅送顿Y者們的青睞。風(fēng)險投資是眾多投資方式的一種，風(fēng)險投資不僅僅是一種簡單的權(quán)益投資，投資者們?yōu)榱双@得公司上市和退出時的高額收益，還要為初創(chuàng)期的公司提供技術(shù)支持。前面說到了低碳經(jīng)濟模式的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢，這一點是風(fēng)險投資決策時的一個主要決策因素。所以，在后金融危機時代，將會有越來越多的風(fēng)險投資者涉足低碳領(lǐng)域，既促進了低碳行業(yè)的高速發(fā)展和繁榮，同時也為風(fēng)險投資者提供了一片全新的投資領(lǐng)域。由于低碳經(jīng)濟是一種綠色經(jīng)濟，不僅促進了經(jīng)濟的高速發(fā)展，同時也為環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展做出了貢獻，所以，在今后幾年中政府必將會持續(xù)出臺相關(guān)政策推動低碳經(jīng)濟在我國的發(fā)展，這些政策也將為投資者的資金進入低碳領(lǐng)域敞開了大門。綜上所述，在未來幾年里，風(fēng)險投資與低碳經(jīng)濟模式的結(jié)合將是投資領(lǐng)域一道亮麗的風(fēng)景線。

[基金項目:江蘇省社科基金項目(08EYA002)]

參考文獻

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3.任衛(wèi)峰.低碳經(jīng)濟與環(huán)境金融創(chuàng)新[J].上海經(jīng)濟研究，2008(3)

篇8

關(guān)鍵詞：低碳物流；國外經(jīng)驗；政策啟示

中圖分類號：F403.3 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.

Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications

0 引 言

物流的l展消耗大量的能源，不僅使能源嚴重緊缺，還釋放了大量的有害廢棄物，例如溫室氣體的排放，造成了氣候的變暖。據(jù)歐洲運輸經(jīng)濟研究機構(gòu)得出，運輸產(chǎn)生的一氧化碳占全歐洲一氧化碳排放量的75%。在發(fā)展中國家，物流運輸二氧化碳的排放量占據(jù)了全部二氧化碳排放量的近40%。可見，物流業(yè)造成的能源消耗和廢氣的高排放問題嚴重，發(fā)展低碳物流是一個必然的選擇。

低碳物流是低碳經(jīng)濟的一種衍生品，在低碳經(jīng)濟的背景下，具有保護環(huán)境和減少資源消耗的重要作用，在國內(nèi)低碳物流的發(fā)展時間并不長，沒有對“低碳物流”開展系統(tǒng)深入的研究，對于其含義的研究一般是從低碳經(jīng)濟和綠色物流來界定低碳物流的。

從相關(guān)文獻對低碳物流的發(fā)展回顧來看。我國高度重視“低碳經(jīng)濟”這一新興概念是在2006年，中國科技部、中國發(fā)展與改革委員會和中國氣象局等六部委聯(lián)合的《氣候變化國家評估報告》中[1]，將低碳經(jīng)濟的發(fā)展作為對我國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要政策。在2009年的《哥本哈根協(xié)議》中[2]，中國宣布到2020年將二氧化碳的排放量比2005年減少40%～60%，并且低碳經(jīng)濟將在各個領(lǐng)域中滲透，這表明低碳經(jīng)濟將滲透到物流行業(yè)，是低碳物流發(fā)展的新起點。

此后，一些學(xué)者對低碳物流開展了多方面的研究：楊雨薇（2011）[3]從整體物流系統(tǒng)和物流子系統(tǒng)的角度分析，認為低碳物流是通過技術(shù)和管理水平的提高，來提高能源的利用和減少碳排放量，達到系統(tǒng)從廣度和深度的優(yōu)化，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。朱莉（2013）[4]認為低碳物流是以“生產(chǎn)商、分銷商、零售商”的三層物流網(wǎng)絡(luò)，利用網(wǎng)絡(luò)流虛擬碳排放網(wǎng)絡(luò)，計算碳排放量，征收碳稅，實現(xiàn)低碳物流的優(yōu)化設(shè)計。姚冠新（2015）[5]認為低碳物流是利用綠色能源和管理技術(shù)，來實現(xiàn)物流各個環(huán)節(jié)的綠色化。

從低碳物流的定義上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）條件性。低碳物流以滿足社會對物流的需求和經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律為前提，從可持續(xù)發(fā)展的角度去尋求新能源的要求。（2）技術(shù)性。從信息管理技術(shù)和設(shè)備創(chuàng)新技術(shù)上進行研究，滿足低碳物流發(fā)展的低污染和低排放的要求。（3）目標(biāo)性。低碳物流發(fā)展的目標(biāo)是減少溫室氣體的排放，來降低氣候變化帶來的災(zāi)難，實現(xiàn)人與自然的可持續(xù)和諧發(fā)展。

1 美國低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

美國是物流的起源地，1915年阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中提到了物流，并提出了“物流是與創(chuàng)造需求不同的同一個問題”。因為在20世紀20年代，西方產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)了供過于求，導(dǎo)致了嚴重的經(jīng)濟危機，因此一些企業(yè)提出了銷售物流。阿奇?蕭也指出了物品在空間上的位移，會產(chǎn)生價值。

第二次世界大戰(zhàn)，美國為供應(yīng)軍事上的需求，美國軍隊后方建立了一個叫“后勤”的理論體系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是對軍事物質(zhì)的生產(chǎn)、運輸、補給等方面的管理。后來“后勤”理論應(yīng)用到了企業(yè)中商品的流通領(lǐng)域，并被賦予了“商業(yè)后勤”。20世紀80年代，物流的應(yīng)用為經(jīng)濟發(fā)展帶來了巨大的效益，美國經(jīng)濟學(xué)界擴大了物流的范圍，從商品的流通發(fā)展到從原材料的采購到消費者購買的物品流通過程。即物流包括了生產(chǎn)、包裝、運輸、裝卸搬運、儲存和信息等過程進行全面的管理。此后，物流系統(tǒng)管理產(chǎn)生并打破了分部門管理的傳統(tǒng)體制，形成了系統(tǒng)性的新物流管理理論，標(biāo)志著物流管理進入了現(xiàn)代的綜合性管理階段。

為適應(yīng)國際建立一個友好型的環(huán)境保護要求，美國的物流理論開始向低碳物流理論發(fā)展，了《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》，將低碳物流上升到了國家戰(zhàn)略上，其目的是建立一個高效、安全和可靠的物流系統(tǒng)，達到綜合性的形式和智能型的特點，實現(xiàn)環(huán)境友好性質(zhì)的物流系統(tǒng)。

從2009年的哥本哈根會議之后，美國重視碳排放對環(huán)境的危害，開始實施低碳計劃。美國的低碳物流發(fā)展的成果主要有以下幾點：

（1）能源消耗標(biāo)準(zhǔn)化，推動低碳發(fā)展。美國對于能源消耗的標(biāo)準(zhǔn)化，出臺了幾個政策，例如：在未來的十年里，將把石油能源的消耗量減少20%。這一政策，通過政府的強制手段，促進了美國生物燃料的發(fā)展，使物流業(yè)消耗的能源種類擴大化，嘗試生物燃料和燃料電池等清潔能源的使用，對于石油的消耗大幅度的減少，降低了碳的排放量。

（2）調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)低碳發(fā)展。對于能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，美國采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投資計劃，把開發(fā)新能源作為經(jīng)濟復(fù)興的戰(zhàn)略。投資7 870億美元發(fā)展低碳技術(shù)，為物流企業(yè)帶來清潔的低碳物流設(shè)備和低碳理念。新能源使用的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，為低碳物流的發(fā)展帶來了動力。

（3）政府政策的鼓勵，促進物流企業(yè)的低碳發(fā)展。美國對于物流企業(yè)的發(fā)展提出了其政策目標(biāo)，即建立高效、安全和可靠的物流系統(tǒng)，實現(xiàn)了環(huán)境友善的性質(zhì)，綜合性的形式。對于低碳發(fā)展的物流企業(yè)采取稅收優(yōu)惠和優(yōu)選購買的政策激勵，投資90億美元發(fā)展具有新能源和節(jié)能技術(shù)的物流企業(yè)；對于消費新燃料技術(shù)汽車的消費者給予3 400美元的稅收優(yōu)惠。鼓勵政策的實施，有利于物流企業(yè)推進清潔能源和控制污染型設(shè)備的使用，有利于低碳物流的發(fā)展。

2 日本低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

20世紀70年代，日本經(jīng)濟快速增長，商品的流通量加大，物流的研究也快速發(fā)展，處于世界物流學(xué)研究的前列。為此，日本成立了日本物流管理協(xié)會和日本物品流通協(xié)會，開展了全國性與國際性的物流學(xué)術(shù)活動。之后的80年代，日本在戰(zhàn)略和管理上通過物流統(tǒng)籌企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營。專門設(shè)立了日本的物流研究所，宣傳物流對企業(yè)發(fā)展的重要意義，并探討和解決物流發(fā)展的理論和實踐的問題。

日本還制定了物流發(fā)展規(guī)劃，隨著社會環(huán)境和經(jīng)濟環(huán)境的變化，每四年進行及時的調(diào)整。該發(fā)展規(guī)劃在2013年經(jīng)內(nèi)閣通過進行了第五次的調(diào)整，提出了建立能支撐產(chǎn)業(yè)活動和國民生活的物流體系，并著眼于降低環(huán)境壓力和促進低碳物流的安全物流體系。

物流行業(yè)是日本經(jīng)濟發(fā)展的生命線，節(jié)約能源的消耗和減少碳排放量是日本重的物流發(fā)展戰(zhàn)略。日本發(fā)展低碳物流可以從政策、技術(shù)和人才三個方面來分析：

（1）強制節(jié)能與支持低碳的政策，促進物流企業(yè)低碳發(fā)展。日本嚴格規(guī)定節(jié)能的標(biāo)準(zhǔn)，通過法律強制物流企業(yè)節(jié)約能耗，提高了產(chǎn)品和設(shè)備的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)使物流企業(yè)提高能效，并帶來了理想的效果。日本設(shè)有物流政策研究室，引導(dǎo)物流企業(yè)從整體到各個環(huán)節(jié)上的低碳發(fā)展，規(guī)劃物流配送點與終端據(jù)點，從政策上支持物流的低碳發(fā)展。

（2）物流的系統(tǒng)建設(shè)，減少碳的排放量。日本建立符合環(huán)境承載力的物流系統(tǒng)，強制規(guī)定汽車尾氣的排放標(biāo)準(zhǔn)，建立習(xí)慣低碳的運輸方式，從運輸效率和機制上解決物流對環(huán)境的壓力。建立聯(lián)合運輸，優(yōu)化運輸路線，減少貨物的倉儲時間，緩解環(huán)境壓力，促進低碳發(fā)展。

（3）人才的培養(yǎng)，完善低碳發(fā)展的科技研究。日本對于物流人才的培養(yǎng)非常重視，建立了學(xué)校、企業(yè)和社會的綜合性、多層次的培養(yǎng)計劃。在學(xué)校，發(fā)展物流知識和能力培養(yǎng)，在企業(yè)進行不同等級的物流培訓(xùn)。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本設(shè)有專門的研究所，利用各方面人才，來研究物流的相關(guān)課題。

3 歐洲低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

歐洲的物流特點是在于把物流管理作為企業(yè)的一項基本職能，并大力推行物流管理的創(chuàng)新。20世紀80年代，歐洲實施了一種新型的綜合性合作物流管理模式，將物流的各種信息和資源整合，通過物流業(yè)之間的合作，形成一種高效的、減少環(huán)境污染的低碳物流模式。

在歐洲發(fā)達的國家中，低碳發(fā)展較早的運用到了物流業(yè)，它采取了一種綜合性的物流企業(yè)合作的管理模式，通過健全的法律體系和資源與信息的管理進行低碳發(fā)展。

（1）一套健全的法律體系，規(guī)范物流的低碳發(fā)展。歐洲是一個注重法制建設(shè)的地區(qū)，特別在環(huán)境政策和規(guī)劃方面，例如：對于廢棄物的處理方法上有一套標(biāo)準(zhǔn)的法律，這可以指導(dǎo)物流企業(yè)對廢棄物的處理，為物流企業(yè)的節(jié)約能源消耗和減少碳排放提供了方法。此外很多歐洲國家還建立了可再生能源法，為物流企業(yè)能源的創(chuàng)新提供了思路，在能源結(jié)構(gòu)上提供新的思維。

（2）資源與信息管理系統(tǒng)的建立，推動低碳發(fā)展。在生產(chǎn)者與消費終端之間的物流信息利用條形碼統(tǒng)一管理，在各種物流設(shè)施、運輸方式和包裝方式上統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，通過計算機將物流活動的各個環(huán)節(jié)信息化，用網(wǎng)絡(luò)將中小型商店鏈接起來，統(tǒng)一管理。

4 我國發(fā)展低碳物流的政策啟示

（1）低碳物流發(fā)展的政策激勵

政府的激勵政策可以促進物流業(yè)的低碳發(fā)展，刺激企業(yè)自覺承擔(dān)環(huán)保義務(wù)和控制污染的排放。激勵政策主要分為低碳物流發(fā)展的補貼政策和稅收控制政策。

補貼政策又分為降低碳排放量的補貼和利用廢棄物的補貼。降低碳排放量的補貼政策主要是把物流活動：運輸、包裝、搬運裝卸、倉儲等環(huán)節(jié)實現(xiàn)低碳發(fā)展的補貼。如：運輸方面能有效利用貨車，無空車上路，達到污染小、能源利用率高的運輸模式。還有企業(yè)投入資金，使用清潔能源和更換高排放設(shè)備的補貼。廢棄物的補貼主要體現(xiàn)在：建立了廢棄物的循環(huán)利用系統(tǒng)，對廢棄物處理使其可以循環(huán)利用，達到廢棄物的填埋率接近于零。

稅收控制政策分為征收重稅和稅收優(yōu)惠這兩種政策。征收重稅主要體現(xiàn)在能源的消耗浪費、嚴重污染的排放和有環(huán)境破壞傾向等活動。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，對此活動應(yīng)增加稅收，可從客觀角度鼓勵企業(yè)能源利用率的提高。對于有高污染的產(chǎn)品，增加稅收，提高成本，減少需求。稅收優(yōu)惠政策是對一些有回收循環(huán)利用廢棄物的企業(yè)和使用清潔能源的企業(yè)給予稅收的優(yōu)惠。循環(huán)利用廢棄物可提倡使用可再生的資源和零件。使用清潔能源，清潔車輛和清潔設(shè)備，促進清潔技術(shù)的創(chuàng)新和推廣。

（2）低碳物流發(fā)展的量化標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)

低碳物流的發(fā)展需要一些量化的標(biāo)準(zhǔn)，可使物流系統(tǒng)的各個部門和各個環(huán)節(jié)更好的銜接，實現(xiàn)低碳物流系統(tǒng)的連貫發(fā)展。有了一定的最低標(biāo)準(zhǔn)，物流的活動過程可縮小能源的消耗，降低污染氣體的排放。

最低的碳排放量標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。低碳物流的碳排放量達到一個怎樣的程度才能稱得上低碳，需要政府有一個明確的量化標(biāo)準(zhǔn)，才能統(tǒng)一企業(yè)碳排放量在最低的標(biāo)準(zhǔn)之下，強制企業(yè)的低碳物流發(fā)展。

車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對于貨車制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是重要的，在關(guān)于車輛的速度、運載能力和使用燃料油等方面制定標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，可規(guī)范企業(yè)用車和汽車生產(chǎn)商重視汽車在道路上的安全問題。對燃料油制定標(biāo)準(zhǔn)，可以使汽車的尾氣排放量減少。

（3）低碳物流發(fā)展的政府制度

政府制度的目的是約束物流企業(yè)的活動，限制或禁止企業(yè)的一些碳排放量高的生產(chǎn)活動，制度具有執(zhí)行力強和目的明確的特點，可以彌補激勵政策控制力不足的缺點。主要的制度有：環(huán)境保護制度和排污收費制度。

環(huán)境保護制度包含了廢棄物的處理法規(guī)和空氣污染的控制法規(guī)。廢棄物處理法規(guī)應(yīng)根據(jù)廢棄物的不同種類制定相應(yīng)的處理方法。對于不可回收利用的廢棄物應(yīng)該怎么處理，是否可將其分解降低環(huán)境的污染。對于可循環(huán)回收的廢棄物要鼓勵回收利用，推動低碳物流的逆向系統(tǒng)發(fā)展。

排污收費制度是用法律規(guī)定企業(yè)的排污量的多少，進而收取相關(guān)費用，可制定排污量階梯式的收費法，讓排污量高的企業(yè)以更高倍數(shù)收取高額的費用，增加企業(yè)的生產(chǎn)成本，迫使企業(yè)減少排污量，促進低碳物流的發(fā)展。

政府的低碳購買支出是一種有效的低碳貨幣政策，能促進物流企業(yè)投資低碳產(chǎn)品。政府購買應(yīng)制定低碳化的采購制度，應(yīng)按低碳目標(biāo)的要求完善購買內(nèi)容。也就是說，政府在采購時要對低碳產(chǎn)品優(yōu)先購買。對于政府采購網(wǎng)絡(luò)要求向低碳發(fā)展的方向建立，從中央政府到地方政府和各個行政機關(guān)，再到各個國家企業(yè)，逐級覆蓋低碳采購的要求。在政府的采購清單中，對于汽車的購買要有特殊的要求，汽車必須滿足節(jié)能和低碳的運輸功能。對于購買用品的包裝也要有特別的要求，其包裝必須保證是綠色環(huán)保的和可以循環(huán)利用的。政府的購買支出對于物流企業(yè)發(fā)展低碳物流可以起到很好的激勵作用。

參考文獻：

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[3] 楊雨薇. 國內(nèi)外低碳物流研究綜述[J]. 物流工程與管理，2011（3）：1-3，34.

篇9

關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟 風(fēng)險投資 分析 預(yù)測 

 

一、引言 

“低碳產(chǎn)業(yè)”是以低能耗低污染為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)。在全球氣候變化的背景下,“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術(shù)”日益受到世界各國的關(guān)注。低碳技術(shù)涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部門以及可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發(fā)、二氧化碳捕獲與埋存等。正是因為“低碳產(chǎn)業(yè)”的可持續(xù)性優(yōu)勢,走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來,人類對碳基能源的依賴,導(dǎo)致CO2排放過度,帶來溫室效應(yīng),對全球環(huán)境、經(jīng)濟,乃至人類社會都產(chǎn)生巨大影響,嚴重危及人類生存,這比經(jīng)濟危機更為可怕。解決世界氣候和環(huán)境問題,低碳化是一條根本途徑,也是人類發(fā)展的必由之路。2007年12月3日,在印尼巴厘島舉行的聯(lián)合國氣候變化大會為全球進一步邁向低碳經(jīng)濟起到了積極的作用,繼此之后,“低碳產(chǎn)業(yè)”在世界范圍內(nèi)開始普及,低碳行業(yè)的公司企業(yè)也像雨后春筍般涌現(xiàn),不少投資者見其發(fā)展迅猛頻頻將手中的資金投向該行業(yè),其中不乏大型的機構(gòu)投資者。 

二、低碳經(jīng)濟模式研究文獻綜述 

在《低碳經(jīng)濟的若干思考》一文中作者闡釋了低碳經(jīng)濟的內(nèi)涵和發(fā)展的必要性、可能性以及發(fā)展勢態(tài)。并指出近年來我國在調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、節(jié)約能源、提高能效、淘汰落后產(chǎn)能、發(fā)展可再生能源上取得了顯著的成果。在對我國低碳經(jīng)濟的發(fā)展確實進行預(yù)測和分析后,作者提出了中國發(fā)展低碳經(jīng)濟的相關(guān)措施。 

什么是低碳經(jīng)濟,為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟,我國發(fā)展低碳經(jīng)濟條件如何,怎樣發(fā)展低碳經(jīng)濟。《低碳經(jīng)濟研究綜述》一文就中國如何既遵循經(jīng)濟社會發(fā)展與氣候保護的一般規(guī)律,順應(yīng)發(fā)展低碳經(jīng)濟的潮流和趨勢,同時立足于中國的基本國情和國家利益,尋求長期和短期利益的均衡的角度對中國發(fā)展低碳經(jīng)濟進行了分析,旨在引導(dǎo)中國低碳經(jīng)濟邁入科學(xué)發(fā)展的軌道。 

同樣是對低碳經(jīng)濟的研究,《低碳經(jīng)濟與環(huán)境金融創(chuàng)新》一文跳出了低碳經(jīng)濟本身,將低碳經(jīng)濟與環(huán)境金融聯(lián)系起來,從環(huán)境金融的角度,總結(jié)了國內(nèi)外研究與實踐經(jīng)驗,探討了環(huán)境金融創(chuàng)新的各種途徑,并針對我國實際存在的問題提出了一些建議。作者就低碳經(jīng)濟的背景下如何實現(xiàn)環(huán)境金融的創(chuàng)新提出了一些見解,對低碳經(jīng)濟和環(huán)境金融的相互促進做出了貢獻。 

在《中國的低碳經(jīng)濟選擇和碳金融發(fā)展問題研究》一文中,作者提出低碳經(jīng)濟是中國可持續(xù)發(fā)展的必然選擇,金融是現(xiàn)代經(jīng)濟的核心,面對低碳經(jīng)濟時代的要求,我國必須盡快構(gòu)建與低碳經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的碳金融體系,包括金融市場體系,碳金融組織服務(wù)體系和碳金融政策支持體系幾大方面。作者支持目前中國碳金融的發(fā)展只能說是初露萌芽,發(fā)展相對滯后并存在諸多問題。 

對低碳經(jīng)濟的相關(guān)文獻進行研究和綜述后,低碳經(jīng)濟的發(fā)展是大勢所趨,但如何科學(xué)地發(fā)展低碳經(jīng)濟,如何將低碳經(jīng)濟同其他行業(yè)合理的結(jié)合,如何引導(dǎo)投資者正確地投資于低碳行業(yè),這些都是亟待解決的問題。本文研究的是低碳行業(yè)的風(fēng)險投資,通過對目前低碳行業(yè)風(fēng)險投資的分析及預(yù)測,希望能科學(xué)地引導(dǎo)低碳行業(yè)的發(fā)展。 

三、低碳經(jīng)濟模式下的風(fēng)險投資現(xiàn)狀分析 

“低碳經(jīng)濟”提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長,能源使用帶來的環(huán)境問題及其誘因不斷地為人們所認識,不止是煙霧、光化學(xué)煙霧和酸雨等的危害,大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。 

“低碳經(jīng)濟”是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式,是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。是國際社會應(yīng)對人類大量消耗化學(xué)能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球氣候災(zāi)害性變化而提出的能源品種轉(zhuǎn)換新概念,實質(zhì)是解決提高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題,核心是能源技術(shù)創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟定義的延伸還含有降低重化工業(yè)比重,提高現(xiàn)代服務(wù)業(yè)權(quán)重的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的內(nèi)容;其宗旨是發(fā)展以低能耗、低污染、低排放為基本特征的經(jīng)濟,降低經(jīng)濟發(fā)展對生態(tài)系統(tǒng)中碳循環(huán)的影響,實現(xiàn)經(jīng)濟活動中人為排放二氧化碳與自然界吸收二氧化碳的動態(tài)平衡,維持地球生物圈的碳元素平衡,減緩氣候變暖的進程,保護臭氧層不致蝕缺。廣義的低碳技術(shù)除包括對核、水、風(fēng)、太陽能的開發(fā)利用之外,還涵蓋生物質(zhì)能、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發(fā)、二氧化碳捕獲與埋存等領(lǐng)域開發(fā)的有效控制溫室氣體排放的新技術(shù),它涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽車等多個產(chǎn)業(yè)部門。 

當(dāng)前世界面臨的一個最大的環(huán)境問題就是全球氣候變暖,而其原因正是以二氧化碳為主的溫室氣體的大量排放。現(xiàn)在人們已充分認識到這個問題,并且已開始減少二氧化碳排放的進程。工業(yè)正是二氧化碳排放的一個重要來源。而想要減少工業(yè)排放二氧化碳,發(fā)展低碳行業(yè)無疑是一種解決之道。低碳行業(yè)泛指任何以低碳排放或者致力于減少碳排放為特征的行業(yè),如可再生能源發(fā)電、核能、能源管理、水處理和垃圾處理企業(yè)。這個行業(yè)是符合保護自然的規(guī)律的,因此具有很光明的前途。在2009年的金融危機中,低碳行業(yè)產(chǎn)值不降反升,表明這個行業(yè)正是一個很有潛力的行業(yè)。

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關(guān)鍵詞：日本可再生能源發(fā)展；政策及作用機制

眾所周知，全世界的石油、天然氣等化石燃料資源遲早會枯竭，人類對這些化石燃料的使用十分依賴，石油甚至被譽為工業(yè)的血液，沒有了這些能源資源，人類社會將無法正常的運轉(zhuǎn)。但是燃燒化石燃料會帶來環(huán)境污染等一系列問題，比如近些年愈發(fā)嚴重的厄爾尼諾現(xiàn)象。為此，世界各國為解決化石燃料帶來的一系列問題，逐漸開始推進可再生能源的發(fā)展。其中發(fā)達國家對環(huán)境污染問題尤為重視，率先提出了一系列促進可再生能源發(fā)展的政策，具有代表性的國家就是日本、德國和美國等。隨著這些政策的推進，涌現(xiàn)出了一批新能源技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如風(fēng)能、太陽能以及生物質(zhì)能等新能源。對于發(fā)達國家在促進可再生能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面上的政策和作用機制，值得廣大學(xué)者進行研究，本文就日本在該領(lǐng)域?qū)嵤┑恼咭约叭〉玫某删瓦M行了探討。

一、日本可再生能源發(fā)展的促進政策

日本的領(lǐng)土面積較小，其本國的各種化石然后資源儲量很少，幾乎所有消耗的資源都是依賴進口，一旦出現(xiàn)能源的匱乏，就會對整個國家的經(jīng)濟造成很大的影響。因此，日本對于可再生能源的研究一直很重視，國家也出臺了一系列的促進可再生能源發(fā)展的政策。日本在促進可再生能源發(fā)展所做的措施主要分為三個方面，一是政府支撐的科學(xué)研究項目，二是各經(jīng)濟省份制定促進發(fā)展可再生能源的相關(guān)法規(guī)，三是政府資金的支持，以下就這三個方面進行概述。

（一）政府支撐的科學(xué)研究項目

日本在可再生能源領(lǐng)域的研究計劃可以追溯到上世紀70年代，其相關(guān)領(lǐng)域的促進計劃可以分為三個階段。首先是1974年提出的“陽光計劃”，該計劃主要就是集中于太陽能的利用開發(fā)上面，主要是發(fā)展太陽熱能，圍繞其進行熱能的儲備和利用開發(fā)。隨著太陽能技術(shù)的升級，這個計劃到了1980以后，就逐漸轉(zhuǎn)換成太陽能光伏技術(shù)的研究，利用太陽能進行發(fā)電。

隨后，日本在1978年提出了“月光計劃”，這個計劃的研究重點是燃料電池技術(shù)，旨在研究利用氫氣、甲烷等可燃原料，制造化學(xué)燃料電池，以取代石油的消耗。為此，日本還在1980年，成立了專門管理可再生能源領(lǐng)域的辦事機構(gòu)“新能源開發(fā)機構(gòu)”。

到了1992年，為了整合可再生能源領(lǐng)域的研究單位，日本政府將“陽光計劃”和“月光計劃”進行了整合，統(tǒng)一為“新陽光計劃”，為了支持該計劃的研究，日本政府每年提供了570多億日元的研究資金，主要就是研究太陽能發(fā)電技術(shù)。

（二）制定促進發(fā)展可再生能源的相關(guān)法規(guī)

在可再生能源的發(fā)展促進計劃當(dāng)中，除了由政府主導(dǎo)的科學(xué)研究計劃，日本政府還出臺了相關(guān)的法規(guī)，以幫助相關(guān)研究機構(gòu)進行貸款以及提供保障。其中最開始出臺的法律法規(guī)就是1997年制定的《關(guān)于新能源利用等的促進的特別措施法》，該法律就是專門給新能源技術(shù)研究機構(gòu)提供低利息的貸款保證。

除此之外，日本政府還在可再生能源建筑、可再生能源發(fā)電以及新能源汽車等相關(guān)領(lǐng)域，都提出了有關(guān)政府補貼政策，以促進可再生能源在實際生活中的運用。隨著可再生能源技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，日本政府開始研究進一步推廣這項技術(shù)，于是在2003年頒布了《新能源特別措施法》，該項法律提出電力公司有一定的責(zé)任和義務(wù)推行和采用新能源發(fā)電技術(shù)，如風(fēng)能發(fā)電和太陽能發(fā)電等技術(shù)，這就從法律上進一步推進了新能源技術(shù)的推廣和應(yīng)用。

（三）政府資金的支持及可再生能源開發(fā)利用水平

日本政府除了在可再生能源領(lǐng)域提出一系列的科學(xué)研究計劃以及出臺相關(guān)促進法律法規(guī)外，還不斷進行資金的投入，或者采用政府補貼的方式進行可再生能源技術(shù)的推廣。如表1所示，日本在1996到2001年這6年期間，對可再生能源開發(fā)的預(yù)算資金逐年增加，依次560億日元、748億日元、875億日元、925億日元、1105億日元以及1449億日元，甚至在2001年度，其預(yù)算資金增長率達到了驚人的31.1%。

在日本政府的不斷推動下，其太陽能產(chǎn)業(yè)得到了跨越式的發(fā)展，商業(yè)化進展不斷提升。據(jù)統(tǒng)計，從2000年起，日本的太陽能發(fā)電量遙遙領(lǐng)先，一直高居世界第一的寶座。日本在2000年太陽能裝機發(fā)電量占世界總發(fā)電量的45%，到了2002年，其占比一度上升到了49%，而且其每年的增長率都維持在40%以上，這都是十分令人吃驚的。此外，日本在太陽能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等可再生能源相關(guān)的太陽電池、風(fēng)機制造等方面的技術(shù)水平曾經(jīng)領(lǐng)先于世界，至今仍在世界上名列前茅。比如松下公司在2014年開發(fā)的太陽電池的變換效率達25.6%，作為民用太陽電池（除人造衛(wèi)星使用的太陽電池）堪稱世界最高水平。在資源開發(fā)方面，日本擁有豐富的可再生能源的潛在開發(fā)量，其可再生能源的發(fā)展?jié)摿艽螅貏e是太陽能、風(fēng)力與地?zé)幔@種潛力將會隨著電力市場的自由化而迅速釋放出來。2013年日本已經(jīng)成為世界上最具活力的太陽能市場之一；2014年4月日本政府的“新能源基本計劃”設(shè)定的目標(biāo)是在2030年使太陽能發(fā)電能力提高到53吉瓦。與太陽能相比，日本的海上風(fēng)力發(fā)電的潛在開發(fā)量達1600吉瓦，是太陽光發(fā)電的10倍，是地?zé)崤c中小水電的100倍。由此可見，日本在可再生能源領(lǐng)域的發(fā)展一直是處于世界領(lǐng)先地位的。

（四）日本政府的可再生能源發(fā)展目標(biāo)

據(jù)日本政府2012年1月的公告，日本政府的可再生能源發(fā)展目標(biāo)是到2030年使海上風(fēng)力、地?zé)帷⑸镔|(zhì)、海洋（波浪、潮汐）四個領(lǐng)域的發(fā)電能力擴大到2010年度的6倍以上。從各領(lǐng)域的發(fā)電能力來看，海上風(fēng)力發(fā)電能力要由2010年度的3萬千瓦提高到2030年的803萬千瓦，地?zé)岚l(fā)電要從53萬千瓦提高到388萬千瓦，生物質(zhì)發(fā)電由240萬千瓦提高到600萬千瓦，目前尚處于研究階段的海洋能源發(fā)電也要提高到150萬千瓦。

二、日本推進可再生能源發(fā)展的作用機制

世界各國在發(fā)展可再生能源技術(shù)時，其目的都是促進可再生能源技術(shù)的商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的，只有形成了一定的商業(yè)機制和產(chǎn)業(yè)規(guī)模，可再生能源技術(shù)才能得到較好的推廣。雖然各國在推進可再生能源發(fā)展上的方法大不一樣，但是其根本思路是一致的。如圖1所示為可再生能源技術(shù)發(fā)展分析。可以看出，國家政策的推出都是從市場建立、技術(shù)創(chuàng)新以及外部環(huán)境改良等幾個方面進行的。日本在推進可再生能源發(fā)展的作用機制主要可以分為個方面的內(nèi)容，一是發(fā)展和擴大可再生能源市場，二是為可再生能源企業(yè)以及研究機構(gòu)提供支持。

首先是發(fā)展和擴大可再生能源市場，可再生能源利用的一個最主要途徑就是進行發(fā)電。因此，日本政府從電網(wǎng)運營商、用電消費者兩方面出發(fā)，對電網(wǎng)運營商進行可再生能源發(fā)電入網(wǎng)提供政策優(yōu)惠，例如進行發(fā)電補貼等。對于可再生能源發(fā)電廠，采用強制入網(wǎng)措施，確保產(chǎn)生的電能得到可靠的利用。此外，對于用電消費者同樣采取電費優(yōu)惠政策，使用可再生能源電能的消費者可以享受更加優(yōu)惠的電價，或者得到政府的優(yōu)惠補助。這對促進可再生能源發(fā)電，都提供了很大的市場環(huán)境。

其次是對可再生能源企業(yè)以及研究機構(gòu)提供支持，分為資金支持和政策支持。可再生能源技術(shù)無法得到廣泛利用的根本原因就是技術(shù)水平不夠成熟，這就需要科學(xué)院所、高校、企業(yè)投入更多的研發(fā)精力，將可再生能源技術(shù)水平提高，降低其成本。政府在這方面也就需要提供很大的資金和政策上的支持，才能保證研發(fā)上的投入。

三、結(jié)語

日本在可再生能源上的發(fā)展起步較早，期間出臺了許多可再生能源研究計劃，旨在促進相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。為了⒖稍偕能源技術(shù)進一步的推廣，日本政府還提出了相關(guān)的補貼政策以及法律法規(guī)，以完善可再生能源消費市場環(huán)境和促進其利用。總的來說，日本在可再生能源領(lǐng)域的發(fā)展經(jīng)驗值得廣大學(xué)者進行深入研究。

參考文獻

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