公路工程水土保持方案范文
時間：2023-06-21 09:42:57
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篇1
四川省水利廳關于瀘207井區-隆昌站集輸氣管道工程（四川段）水土保持方案的批復
中國石油天然氣股份有限公司西南油氣田分公司蜀南氣礦：
你單位《關于申請對瀘207井區-隆昌站集輸氣管道工程（四川段）水土保持方案報告書審批的函》（蜀南礦函[2021]3號，四川一體化政務服務平臺受理編號：510000－20201125－001090）收悉。
瀘207井區-隆昌站集輸氣管道工程（四川段）位于內江市隆昌市、瀘州市瀘縣境內，為新建建設類線型工程。工程新建集輸氣管道29.71km，其中輸氣干線24.33km，連接管道5.38km；新建隆昌配氣站1座、石燕閥室1座，并配套建設自動控制、通信、供配電、給排水及消防等附屬設施。
工程總征占地28.20公頃，其中永久征地0.93公頃，臨時用地27.27公頃。土石方開挖總量9.18萬立方米（自然方，下同，其中表土剝離2.22萬立方米），填方總量9.18萬立方米（其中表土回鋪2.22萬立方米），無永久棄方。工程總投資7090.13萬元，其中土建投資1418.03萬元。工程計劃2021年1月開工建設，于2021年5月完工，總工期5個月。
我廳于2020年12月4日組織對《瀘207井區-隆昌站集輸氣管道工程（四川段）水土保持方案報告書》進行了技術評審，專家組提出了技術評審意見（詳見附件）。經研究，我廳基本同意該水土保持方案。現就水土流失的預防和治理批復如下：
一、水土保持方案總體意見
（一）同意建設期水土流失防治責任范圍28.20公頃。
（二）同意水土流失防治執行西南紫色土區一級標準。
（三）同意水土流失防治目標為：水土流失治理度97％,土壤流失控制比1.0，渣土防護率92％,表土保護率92％，林草植被恢復率97％，林草覆蓋率12％。
（四）基本同意水土流失防治分區及分區防治措施安排。
（五）同意方案報告書關于水土保持補償費的計列標準、方式和金額，本項目征占用地面積28.20公頃，計征標準1.3元/平方米，共計36.66萬元。
二、生產建設單位應全面落實《水土保持法》的各項要求，并重點做好以下工作:
（一）按照批準的水土保持方案，做好水土保持初步設計、施工圖設計等后續設計，加強施工組織和管理工作，切實落實水土保持“三同時”制度。
（二）嚴格按方案要求落實水土保持各項措施。各類施工活動要嚴格限定在用地范圍內，嚴禁隨意占壓、擾動和破壞地表植被，做好表土和余土的綜合利用。根據方案要求合理安排施工時序和水土保持措施實施進度，做好水土保持臨時防護措施，嚴格控制施工期間可能造成的水土流失。
（三）切實做好水土保持監測工作，并將監測情況定期上報當地水行政主管部門。
（四）落實并做好水土保持監理工作，確保工程建設質量和進度。
（五）建設單位應按規定及時申報和繳納水土保持補償費。拒不繳納的，將按照《水土保持法》第五十七條規定，自滯納之日起按日加收滯納部分萬分之五的滯納金，可以處應繳水土保持補償費三倍以下的罰款。
三、基本同意工程可能產生的余方的處置方案。本工程建設時，若需要新增棄渣場進行棄置，可在棄渣前征得棄渣場所在地縣級水行政主管部門同意后先行使用，同步做好防護措施，保證不產生水土流失危害，并及時向我廳申請辦理變更審批手續。否則，將按照《水土保持法》第五十五條規定處以每立方米棄渣十元以上二十元以下的罰款。
四、本工程的建設地點、規模如發生重大變化，應及時補充或修改水土保持方案，并報我廳審批；水土保持方案實施過程中，水土保持措施如需做出重大變更的，須報我廳批準。逾期不補辦手續的，將按照《水土保持法》第五十三條第二、三款規定處以五萬元以上五十萬元以下的罰款。
五、本工程投產使用前，建設單位應依據《水土保持法》第二十七條的規定，及時開展水土保持設施自主驗收工作，向社會公開并向我廳報備。否則，將按照《水土保持法》第五十四條相關規定，由縣級以上人民政府水行政主管部門責令停止生產或者使用，直至驗收合格，并處以五萬元以上五十萬元以下的罰款。
六、本批復僅用于工程水土流失預防和治理，工程建設涉及應由安全、生態環境、林業、自然資源等部門審批或核準的內容，建設單位須按照上述部門的工作要求分別完善相關手續。
四川省水利廳
2021年1月14日
篇2
關鍵詞：小型水庫工程；水土流失；防治措施
1.工程概況
西河二庫水庫位于南盤江水系星云湖的主要入湖河流西河上游，控制徑流面積27.9km2。水庫大壩最大壩高33.3m，壩軸線長173m，總庫容為176萬m3（安鑒復核）,灌溉面積2000畝，最大實灌面積1500畝，年供水能力50萬m3，年均養魚0.3萬kg。
西河二庫水庫下游為白家營、黃營兩個村莊及下游原龍街鎮，防護區有人口約6100人，農田約2300畝。水庫大壩經兩次灌漿后仍存在大面積滲漏、逸出點高，為安全起見，多年運行均為控制水位1834.9m蓄水（正常高水位1836.9m），每年均有上百萬m3水浪費掉，如果發生水庫潰壩的情況，將直接造成下游人民生命財產的損失。因此，西河二庫水庫除險加固是必要的。而除險加固中水土保護措施的實施是確保工程得以實施的前提條件。
2.水庫病害
水庫左右岸接合部存在較大的繞壩滲漏，壩體透水性大，下游大面積潮濕（面積1600m2）；壩體填筑質量差，壓實度低、抗剪強度低，防滲性達不到現行規范要求；大壩壩體填料各層厚度不均、夯實不密，水力充填壩質量各物理力學性均較加高壩體差，總的來說壩體填筑質量差，壩體存在沉降變形不均勻、壓縮變形不穩定的問題；壩體存在層間滲漏通道，下游壩坡常年浸濕，壩體、壩基滲漏存在嚴重的滲流異常現象；西河二庫水庫現狀抗洪能力不能滿足國家現行規范規定的300年一遇校核洪水標準及近期非常運用200年一遇洪水標準的要求；現狀溢洪道控制段及邊墻只能通過10年一遇洪水Q＝27m3/s，不能滿足300年一遇及200年一遇防洪標準；輸水涵管存在滲漏，在現狀水位1832.00m，涵管通過壩體實測滲漏量為1.32L/s；輸水涵管進口斜拉轉蓋閘已損壞，不能正常啟閉，影響水庫的正常使用。
3.水庫除險加固措施
工程除險加固建設內容包括：增設混凝土防滲墻、壩腳排水棱體及改善必要的滲漏、位移監測設施和水情測報系統；對兩壩肩進行帷幕灌漿處理措施；改建溢洪道、改造原輸水涵洞等。
4.水土保持方案編制項目區概況
除險加固工程水土保持方案的編制，能夠使工程建設對生態環境的影響降至最低限度，對實現經濟、社會、生態三大效益的協調統一，保證該地區生態體系步入可持續發展的良性軌道都具有重大意義。
水庫除險加固工程共占地1.495hm2，其中永久占地0.695hm2，臨時占地0.80hm2。除險加固工程總開挖方量為15654m3，回填利用方量1791m3，產生棄渣13863m3（自然方），折合松方為18021m3。棄渣松方系數為1.3，松方容重約為1.75t/m3。
四系殘坡積層，左岸巖性為紫紅色泥巖，厚3.0～4.0m。右岸為灰白色粉砂巖、泥灰巖，灰白色粉砂土，厚0.5～1.0m。土壤類型以紅壤為主，土體較厚，偏酸性，有機質、氮、磷、鉀的含量中等，肥力中等。
工程區大壩順流右岸大部份為荒坡地，局部地段為坡耕地和灌木林地，植被覆蓋一般。順流左岸植被覆蓋好，植被類型主要為云南松針葉林、櫟類灌木林，樹種主要為云南松和灌木。植被覆蓋度在約為30%。
根據《土壤侵蝕分類分級標準》(SL190-96)，頂目區屬于以水力侵蝕為主的西南土石山區，水土流失允許值為500t/ km2•a。根據中華人民共和國水利部“關于劃分國家級水土流失重點防治區的公告”（2006年第2號），項目所在區域屬于國家級重點治理區，另根據《云南省人民政府關于劃分水土流失重點防治區的公告》（云政發[1999]51號），西河二庫水庫除險加固工程所在的區域，屬于重點治理區。工程區水土流失防治執行等級標準為Ⅰ級。工程項目區內土壤侵蝕類型以水力侵蝕為主，土壤侵蝕強度為輕度侵蝕，平均土壤侵蝕模數為858t/ km2•a。
5.水土流失防治責任范圍及損壞
西河二庫除險加固工程建設中的水土流失防治責任范圍包括項目建設區和直接影響區。項目建設區包括樞紐工程區、公路工程區、建筑材料開采區、施工生產生活區以及棄渣場。直接影響區為項目建設以外由于生產建設活動而造成水土流失直接危害的區域。
防治責任范圍具體為樞紐工程區0.50hm2；公路工程區0.295hm2；建筑材料開采區0.3hm2；施工生產生活區0.10hm2；棄渣場0.3hm2；直接影響區0.25hm2，共計水土流失防治責任范圍為1.745hm2, 其中:坡耕地0.945 hm2；水澆地0.1 hm2；梯地0.4 hm2；灌草地0.05 hm2。
除險加固工程建設中損壞水土保持設施面積共計為0.45hm2。包括建筑材料開采區0.3hm2（為梯地），施工生產生活區0.05 hm2（灌草地），棄渣場0.01 hm2 （（梯地）。
6.水土流失預測結果
西河二庫水庫除險加固工程施工期內產生水土流失的區域劃分為樞紐工程區、公路工程區、料場區、棄渣場、施工生產生活區5個預測分區。整個施工期的水土流失預測劃分為兩個時段時行，即：強流失時段t1（a）和次強流失時段t2(a)。
本工程擾動原地貌面積1.745hm2，破壞水土保持設施面積0.45hm2。在預測時段內，工程區內原生水土流失量為28.4t，工程在預測時段內共產生水土流失總量為2992t，可能新增水土流失量為2963.6t。
7. 可能造成的水土流失危害預測
工程建設過程中，工程區征地范圍的地表將遭受不同程度的破壞，局部地貌將發生較大的改變，建設期內將新增水土流失量2963.6t，如不采取水土保持措施，嚴重的水土流失很容易對區域土地生產力，區域生態環境、河道水質、工程本身等造成不同程度的危害。
對工程本身的影響：工程建設產生的棄渣堆放在渣場內，工程區降雨量大且集中，如果不采取水土保持措施，大量棄渣將被雨水沖入下游河道，將使流域內河流泥沙含量增大，導致本工程庫區、隧洞、溢洪道進口泥沙淤積加快，縮短工程使用壽命。
對土地生產力的影響：工程建設將大量的表土層剝離，若不采取水土保持措施，表層土將隨地表徑流被沖走，土壤中的氮、磷、鉀等有效養分及有機質也隨之喪失，使施工區域土壤趨于貧瘠化，土地生產力降低，可利用土地減少。‘
對區域生態環境的影響：工程建設破壞地表植被，使土壤，土壤抗蝕性、抗沖性降低，大大降低了蓄水保土能和，使水土流失嚴重，自然災害頻現，造成惡性循環。
8 .水土保持防護措施
8.1 水土保持防治目標
西河二庫水庫所在區屬于國家級重點治理區，水土流失防治執行等級I級，根據《開發建設項目水土流失防治標準》有關規定要求，水土保持方案需達到以下具體目標。
擾動、破壞的土地治理率達到95%以上；攔渣率達到95%；項目區域內植被恢復系數在到98%以上，植被覆蓋率達到25%以上；水土保持方案達到的土壤流失控制比為1.2；防治責任范圍內的土壤侵蝕強度平均值控制在工程建設前背景值858t/km2•a以下。隨著林草的生長、工程、物防治措施逐漸發揮其水土保持功能，防治責任范圍內原有、新增水土流失得到全面治理，土壤侵蝕強度平均值控制在容許侵蝕標準（500t/km2•a）。
8.2 水土保持措施總體布局
西河二庫水庫除險加固工程建設中水土流失的防治分為5個區，樞紐工程區、公路工程區、料場區、施工生產生活區以及棄渣場。
以工程措施（攔渣工程和護坡工程）為先導，土地整治措施和植物措施相結合，通過建立綜合的防治措施體系使棄渣場的水土流失得到有效控制；在施工公路等“線”狀位置，就以工程措施（攔渣工程和護坡工程）為主，植物措施、臨時措施為輔，使施工公路沿線的水土流失得到有效控制；在整個施工作業“面”上，應以土地整治工程、臨時措施和植物措施相結合，合理利用土地資源，改善施工區生態環境 。
8.2.1樞紐區水保措施
（1）植物措施
樞紐區施工擾動破壞地表，施工結束后需要回復植被的地表為大壩兩兩壩肩、溢洪道兩側種植東瓜樹水土保持林，保持水土，涵養水源。東瓜樹株行距為2.0×2.0m，種植密度2500株/ hm2，1株/穴。
（2）臨時防護措施
該區工程建設中需要臨時攔擋的土石方量為0.13萬m3，分別規整堆放于溢洪道兩側的施工區，施工結束后用于回填溢洪道兩邊墻回填區。
8.2.2公路工程區水土保持措施
該區域的水土流失防治將以植物措施為主。施工結束后，在永久公路兩側種植柏樹，臨時公路上種植東瓜樹水土保持林，保持水土，涵養水源。種植株行距及密度與樞紐區一樣。
8.2.3建筑材料區水土保持措施
建筑材料開采區主要為粘土料場，該區采取的防治措施有:在料場開挖前在擬定的料場開采邊界處修排水工程,對料場剝離料進行規整堆放, 施工完后進行土地整治、復耕。
（1）工程措施
在料場擬開采邊界以外，挖筑截水溝，與外界就的的溝渠或自然沖溝相連。根據水文計算資料，平均1h降雨強度30mm/h,工程區徑流系數為0.68，料場上游集水面積經量圖測算為0.045km2。經計算洪峰流量為0.255 m3/s，由此流量可計算出截水溝所需斷面為50×50cm，所需截水溝長200m，為土溝，斷面為矩形斷面。
（2）植物措施設計
料場為臨時征用，粘土料取用后平整地塊，恢復耕種，不考慮植物措施。
8.2.4施工生產生活區
施工生產生活區主要包括臨時生活區、施工生產區、倉庫區，占地面積為0.10hm2。在工程施工結束后，進行土地整治，清理地面上的廢石、廢渣，恢復植被。
（1）臨時防護措施
為了防止施工期間施工用水形成的表徑流沖刷擾動面形成水土流失，在施工生產區低洼處布設矩形沉沙池，沉沙池長3.0m，寬1.5m，水流經沉沙池匯入對外排系統中，該區域共布設1個沉沙池，主要位于砼拌合系統和砂石料加工系統附近。
（2）植物措施設計
施工生產生活區工程區造林面積0.10hm2，土地整治0.10hm2，穴狀整地250個，需要東瓜樹250株。
8.2.5棄渣場水土保持措施
棄渣場位于大壩下游左岸田地中，占地面積0.30hm2，該渣場用于堆放樞紐工程區、公路工程以及渣場建設過程中產生的全部棄渣，共計1.65萬m3。
（1）工程措施
在棄渣場周邊和渣場坡面結合處設置截水溝，截水溝與就近的溝渠或自然沖溝相連。
①截水溝設計：截水溝水力計算方法于料場截水溝水力計算方法相同，根據水文計算資料，平均1h降雨強度30mm/h，工程區徑流系數為0.68，渣場上游集水面積經量圖測算為0.05km2。漿砌石溝渠n=0.0025，經計算最大洪峰流量為0.28 m3/s，由該流量根據水力計算，渣場截水溝采用50×50cm的過水斷面即可滿足要求，開截水溝180m為土渠。土方開120 m3。
②擋渣墻設計
棄料場擋渣墻長15m，高3m，頂寬為0.8m，底寬2.6m，經抗滑及抗傾覆穩定計算，抗滑安全系數、抗傾覆安全系數滿足規范要求，擋墻穩定。土方開挖320 m3，M7.5漿砌石82.0 m3，
（2）植物措施
棄渣場旱東瓜、車桑子混栽，旱東瓜及車桑子種植株行距2.0×2.0m，造林密度為2500（株（穴）/hm2）；狗牙根為撒播，每hm2撒30kg；爬山虎每1m坡面長造林2株。
植物措施工程量：西河二庫水庫除險加固工程棄渣場占地面積0.30hm2，其中平臺面積0.25km2，坡面面積0.05hm2，坡面長12m。平臺植樹種草，坡面采用藤木植物進行綠化。造林面積0.30hm2。
8.2.6直接影響區
主要對直接影響區域灑落的土石進行清理，對引起地表植被破壞的部分進行恢復。
結語: 本工程水土保持方案實施各項水土保持措施后，水土充失治理達到了水土流失防臺所確定的“一級標準”的等級；工程區的水土流失將得到有效控制，生態環境將大大改善。
參考文選：
[1] 孫富行. 資源水利與水資源可持續發展[J]. 水利水電工程設計，2000，19（4）：4~7.
[2] 李紳東. 西南山區水土流失對水環境的影響[J].水資源研究.2002年12月，23（4）：31~32.
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【關鍵詞】：環境影響 公路施工水土流失評價水土保持
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一、公路建設過程中水土流失影響因素與施工主要環節
1、公路建設中的水土流失影響因素
造成水土流失的原因既有自然因素也為人為因素，自然因素主要有降雨、地貌、土壤與植被等；人為因素主要指人口的增加、人類不符合科學規律的生產經營活動對水土流失的影響。其中，降雨是本項目建設期水土流失的最主要因素。公路建設項目對水土流失的影響主要在建設期和營運期。建設期是損壞原地貌植被、排放棄土、棄石和棄渣的集中時期，工程用地范圍內原地貌植被所具有的水土保持功能迅速降低或喪失，并為水土流失發生發展提供了大量易沖蝕的松散堆積物；營運初期，由于植被恢復是一個緩慢的過程，水土流失程度將明顯高于現狀水平。
2、公路建設過程中水土流失的主要環節
公路建設過程中可能產生加速水土流失的環節，主要表現在：(1)公路建設過程中由于路基開挖挖損或棄渣壓埋，而損壞原地貌形態、地表土壤結構和地面林草、作物植被，使其原有的水土保持功能降低或喪失，對當地生態環境造成一定程度的破壞，使土壤侵蝕強度較背景值顯著增加；(2)公路橋涵施工過程中，橋墩成孔、開挖基礎等工程也會產生一定的棄渣；(3)公路施工過程中，施工區的土石渣料，若遇暴雨洪水則不可避免的產生部分水土流失。
二、施工過程的水土流失預測與分析
對建設的水土保持設施進行評價和分析，判斷項目水土保持防護工程技術的合理性。為建設單位和水行政主管部門提供實時監測數據，同時為水土保持設施驗收提供科學依據。
1、水土流失預測時段與范圍
公路水土流失預測分為施工建設期和運營期兩個時段。根據公路工程建設特點，通常水土流失預測范圍包括項目建設區和直接影響區，因此工程建設產生的水土流失主要發生在項目建設區，故應將其作為水土流失重點預測區域，著重對其中路基工程、棄土場、施工便道、大型施工場地等的開挖面及棄土堆坡面進行定性分析。
2、水土流失的預測方法
由于公路工程建設水土流失影響因素多，有工程因素、施工及管理因素、自然因素，由于自然因素的不確定性，要準確預測公路建設項目水土流失較為困難，工作應根據實際條件，采用適當的預測方法。根據項目區土壤侵蝕的背景資料和工程建設的特點，項目區水土流失類型主要為水力侵蝕，水土流失預測將采用專家預測和經驗公式法，一方面要確定原土地利用條件下的水土流失背景值；另一方面要通過相關項目的調查、分析，確定公路建設期和運營期再塑地貌的土壤侵蝕數，按照已確定的預測年限，逐年進行新增水土流失量預測。
3、水土流失預測結果分析
通過工程水土流失預測可以看出，公路工程的建設對當地水土流失的影響主要表現為施工過程中對地面的擾動，在一定程度上改變、破壞了原有地貌及植被，在不同程度上對原有水土保持設施造成了一定的破壞，形成土層松散、表土層抗蝕能力減弱，使土壤失去了原有的固土防風能力，從而增加了一定量的水土流失。因此，要進行有效防治，才能避免施工中遇到降雨條件產生較大的徑流從而影響正常的生產。
三、工程水土保持方案評價與措施
1、水土流失防治目標
建設項目中的水土保持設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的要求和建設項目的具體情況，防治的目標—是要因地制宜地采取攔渣、擋土、擴坡、土地整治、綠化等防治措施，盡量減少施工過程中造成水土流失；二是要使得項目防治責任范圍內的水土流失及時得到全面有效的防治，對周邊地區和下游的環境和安全不造成負面影響；三是要保障公路運行的安全，綠化美化公路沿線景觀，創造良好的行車環境。
2、水土流失防治分區
根據公路工程的性質特點，水土流失防治可分為主體工程防治區、取土場防治區、施工臨時用地防治區。
（1）主體工程防治區
公路沿線征地范圍劃為主體工程防治區。該區防治的重點為公路路基兩側因土方開挖和路基填筑形成的邊坡。在該區主要布局各種擋土護坡、防洪排水和綠化工程，保護路基路面穩定，攔截山坡洪水，排除路面水，保障公路行車安全，綠化美化沿線環境。
（2）取土場防治區
公路路基土石方的調配采取就地取材、就近取土、取土還田的原則。取土場在取土過程中應注意開挖邊坡的穩定性，施工結束后，還應進行土地整治，改造成農田、林地或水塘，提高和重建土地生產力。
（3）施工臨時用地防治區
工程施工臨時用地主要為路基路面施工場地、橋梁施工場地、取土場以及施工便道等臨時占地，在主體工程施工結束后，應加以整治、改造，并進行復墾，以重建和提高土地生產力。
3、分期水土保護措施
（1）設計期措施
加強土石方的調配和優化，應盡量利用路塹挖方，以挖做填，減少棄土量；設計中增設排水出口，并用石塊、混凝土鋪砌地面，避免水土流失；全線應在邊坡、路界范圍內種植喬木、灌木、植草皮及攀援植物，并在工程上采用骨架草皮、抹面墻、漿砌片石等措施防止水土流失；依據地形地貌，注意公路美學和環境保護工程的設計，做到與沿線自然景觀協凋，減少水土流失；對不良地質路段進行處理。
（2）施工期措施
施工期內筑路前應提前安排好過路水渠建設，對已筑好的路段的護坡上進行鋪設或種植成活多年生草本植物，如果遭遇雨季中可用沙袋或草席壓住坡面進行暫時防護，以防筑路期公路護坡的水土流失現象；應按設計要求的范圍進行施工，不能隨意擴大取土土石場地范圍，也不能隨意設置棄土場，減少開挖面，在進行土方工程的同時，應盡量爭取同步進行路面的排水工程，預防雨季路面形成的徑流直接沖刷坡面而造成水土流失；在設計好的取土場兩側設置排水溝，場區邊坡挖截水溝，減少降雨侵蝕力；取土區的取土面應盡量平緩，以減少泥沙對下游生態環境嚴重影響，要修筑沉砂池，定期清理。
（3）營運期措施
按公路綠化工程設計要求進一步完成公路的各項綠化工作。科學合理地實行草、花類與灌木、喬木相結合的立體綠化格局，特別是土質邊坡在施工后期應進行綠化工作，以達到保護路基邊坡穩定，減少水土流失，減少公路路面徑流沖刷等目的。
參考文獻：
[1]馬維，侍克斌.克拉瑪依市南新濕地恢復工程水土流失影響指數計算與評價[J].水資源與水工程學報，2012，23(2)：64-66.
篇4
【關鍵詞】公路；環保設計；建設期；保護措施
1.公路設計
長期以來，我們在公路設計中往往考慮的是在滿足技術標準時工程的經濟性，而對生態環境及景觀的考慮較少，隨著經濟的發展、社會的進步，人們逐漸認識到生態、環保、景觀設計的重要性，公路設計的環境保護主要以維護生態平衡、水土保持、降低環境污染、改善社會環境和保護基本農田為主要目的。環保設計必須貫徹“經濟效益、社會效益與環境效益統一”的方針，做到人與自然和諧發展，才能更好地利用自然改造自然。為消除和減輕對環境的負面影響，公路工程建設項目必須從設計階段開始重視環境保護工作。
1.1設計理念
公路總體設計中堅持“以人為本”，體現安全、舒適、環保的新觀念，公路工程與自然環境相和諧的思想。根據公路等級、技術標準和所處公路網結構，結合建設項目沿線地形、地貌、水文、地質、植被、氣候等自然條件，配合好城鎮規劃、資源開發利用及農田水利建設；考慮到社區分隔與交通阻塞，避開自然保護區、水源、人文景觀、居民區等生態及社會環境敏感點；選擇有利地形，做到平、縱、橫設計合理，線形美觀順暢，盡量少占農田，少拆遷電力電訊設施及建筑物，且便于施工和養護。盡可能少地破壞公路周圍的地形、地貌、天然樹木、建筑物等，布局應盡量避開大型建筑物、現有民居、高低起伏較大處等，要設計出與地形和環境相適應的公路景觀。
1.2設計方法
（1）順應地形選線，做到平面順適，縱面均衡、橫面合理，線形與地形相互吻合、協調，在滿足行車要求的前提下，盡量避免高填深挖。同時少占良田好土，在進行平縱組合設計時，在擬定平面線形階段就注意對控制縱斷面的各控制點進行預先的分析研究，做到平縱組合合理，如控制性埡口、分離式立交、最小填土高度等，這些往往都是豎曲線的控制點。還要盡量減少工程對環境與生態的負面影響，特別是高填深挖與橋隧方案的比選，不能單純追求經濟性，要多方面考慮，進行多方案比選。
（2）路基設計在確保邊坡穩定情況下，盡可能適應地形，不破壞或少破壞自然環境和天然植被，力求做到填挖平衡，廢方充分利用，在高填深挖路段，因地制宜，針對不同地質及水文情況，采取合理的防護環保措施。合理選擇取、棄土場，同時設置擋渣墻、排水溝、截水溝，防止水土流失。對取、棄土場及臨時占地，可復墾的應恢復，不可復墾的盡量綠化美化。針對沿線不同的氣候條件、防護形式及地質情況，綜合綠化、美化路容、穩定路基，保持水土、減噪防塵。
（3）山西地形復雜，山高坡陡，巖性多變，地質構造復雜，不良地質較多，在平面設計階段就要考慮地質水文條件，避免將線位選在地質條件復雜的構造帶或煤礦采空區上，高填、深挖、隧道開鑿時易誘發工程滑坡、崩塌，一定要預計到工程地質水文條件的復雜性和不可預見性所帶來的生態環境、水土保持以及施工與養護中的二次地質災害出現。
（4）互通立交、收費站區、服務區等生活居住環境，應聘請園林綠化單位進行綠化美化設計。
2.建設期環保措施
2.1嚴格執行合同條款
為保證施工過程對環境的保護，施工合同和技術規范對環境保護措施有相應的條款規定：包括水土保持方案、空氣污染預防、噪聲管理、植被恢復和臨時駐地環境管理等內容，有效地提高了施工單位的環境保護意識。
監理工程師根據《中華人民共和國環境保護法》、《建設項目環境保護管理辦法》、《水土保護條例》等法律法規和合同文件中有關條款進行監理。
2.2歷史遺跡保護
大規模的基礎設施工程在某種程度上使由來已久的文物保護與基本建設的矛盾更加突出。特別是歷史文化名城的改造中，由于不能正確處理好建設與保護的關系，許多有價值的古代和近現代文物建筑、歷史街區被拆毀。建設項目開工前應搜集項目區內已發現的文物、遺址、名勝古跡、風景區等的位置和保護級別，并擬定環境保護設計對策。公路對文物、遺址等保護區產生干擾時，應按“文物保護法”中有關規定執行。
2.3施工期環保措施
2.3.1水土保持
（a）在公路征地界開挖水溝，使路田分界且兼作臨時排水溝；在雨水地面徑流處設置臨時性的土沉淀池，使水流流速減慢，泥砂沉淀；在原地面雨水徑流處設置涵洞，溝通公路兩側水路；填方路基設置臨時性急流槽，防止沖刷路基。
（b）大面積地切割山體，禁止使用大藥量爆破，為保持山體穩定采用邊開挖，邊護坡；在坡頂設置截水溝，有效地排除雨水，避免雨水侵蝕坡體。
（c）樁基施工的淤泥，采用車載集中處理。
（d）對施工臨時用地，將原有地表耕作熟土堆放一旁，施工完畢再推平，恢復土地表層進行綠化。
（e）陸上旱橋施工完畢，對橋下垃圾進行清理，并推平恢復原來地貌。
（f）對路堤邊坡及時進行植草綠化。
（g）委托地方政府做好改溝改渠工作，保證農田灌溉和排洪。
2.3.2降低噪聲
（a）主動與施工路段附近的學校和單位協商，采取有效措施盡量減小施工噪聲對教學和工作的干擾。
（b）禁止在距離居民住宅區、學校、醫院等敏感點較近的工地夜間施工道路。在空曠地帶需要夜間施工的工點必須先報請監理工程師同意。
（c）精心保養施工機械，使其維持最佳工作狀態和最低聲級。對在聲源附近工作時間較長的工人，發放防聲耳塞、頭盔等。
2.3.3空氣污染防治
（a）空氣污染防治應結合景觀綠化設計，選擇有吸附或凈化能力，適合當地氣候、土壤條件的草木、灌木和喬木。
（b）石灰、粉煤灰等路用粉狀材料運輸和堆放應有遮蓋，料場、拌和站宜設在空曠地帶，周圍盡量避開集中的居民區、學校等。
（c）瀝青混合料應集中場站攪拌，其設備污染物排放應符合《瀝青工業污染物排放標準》（GB4916―85）中的一級標準的規定。瀝青混凝土拌和站應設在距敏感點距離不小于300m處，并應設在當地主導風向的下風向一側。
（d）對施工路段及便道要適時灑水，減輕揚塵污染。
2.3.4水污染防治
（a）公路沿線設施的管理區、養護工區、服務區等的生活污水應經處理達標后排放。
（b）瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水沖刷進入水體。
（c）對橋梁施工機械嚴格進行檢查，防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等拋入水體。
3.結語
公路是聯系大小城鎮及鄉村的紐帶，公路工程線長面廣，路線經過的城鎮及鄉村間地形、地質及水文等各種自然條件十分復雜，特別是有的山區，生態環境十分脆弱，一旦被破壞就很難恢復。公路建設項目對環境的影響是多方面的，主要表現為社會經濟的影響、生態環境的影響、空氣質量、環境噪聲等。從公路設計與建設期保護措施等方面加強公路環境保護問題。
【參考文獻】
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1.1公路建設工程中環保監理的模式
1.1.1包容性環保監理
這種模式是指監理單位在業主單位的委托下，在負責施工監理工作的同時也負責環境監理工作，同樣的也要對施工單位在施工過程中的生態保護、水土保持以及污染防治等工作進行有效的監控，在所規定的管轄范圍內，所有的環境監理工作都是由工程監理單位來全權負責的。這種模式的主要優點為能夠與工程監理同步進行并且緊密結合，對環境以及工程的進度和質量都能夠進行控制，能夠確保環境監理的各項活動有效的落實，然而其缺點則是負責環境監理工作的人員專業化程度較低，不能夠全面的認識一些技術性較強的環節。
1.1.2綜合式環保監理
這種模式是指項目的監理單位設置一個負責環保工作的職能部門，環境保護以及環境監測等專業的人員共同負責環保監理工作，在環境監理規劃以及方案的指引下，統籌的監理并且管理各項環境保護工作。其能夠很好的結合前兩種模式的優點，從而取得最為理想的環境監理效果。
1.2公路建設工程中環保監理的工作程序
一般情況下，要想做好公路建設工程中的施工環保監理工作，都應按照如下程序并且做好以下幾個方面的工作：
1.2.1應詳細并且準確的編制工程項目的施工環境保護監理計劃，編制這類文件的依據有施工合同、監理合同、施工組織設計文件、環境評價報告、設計文件以及水土保持方案等文件。
1.2.2準確的編制施工環保工作的各項監理實施細則，主要的依據
有環境保護對策措施、項目施工進度要求以及施工環境保護監理計劃等文件。
1.2.3根據上述所編制的施工環境保護監理計劃以及實施的細則。
有效的開展施工階段的環保監理工作，檢查施工單位所制定的環境保護措施的落實情況，同時按照進度進行驗收、計量以及支付等工作。
1.2.4如果工程項目進入到了交付使用的階段。
那么監理單位則應根據實際的監理情況編寫出環保監理工作的總結報告，并收集和歸檔相應的監理檔案資料，將其上交給建設單位。
1.2.5監理單位應參與到竣工階段的水土保持驗收和環境保護驗收工作中去。
2公路建設工程中環保監理的工作內容
2.1施工準備階段的環保監理工作
首先，環保監理人員應參與到設計文件的交底工作中，理解環境評測報告以及設計圖紙文件，從而清晰的掌握公路工程項目環境保護工作的具體目標；其次，對于施工單位的開工報告以及施工組織設計等文件應進行嚴格的審核，并且根據施工單位所制定的環境保護實施方案提出需要改善的地方，如環保措施的落實細節、環保專業的人員、環境保護工作的關鍵環節以及環保管理制度等；然后，應保證施工單位的臨時用地方案是符合環保的要求的，并且確保臨時用地的恢復計劃是絕對可行的，要充分保證相應的環境保護的管理體系的有效性和真實性；最后，施工單位在工期召開第一次工地會議時，監理單位也應參與其中，對于整個項目的環保措施和環保目標應提出具體的要求。
2.2施工階段的環保監理工作
在公路工程項目的施工建設階段，應主要做好以下幾個方面的工作：（1）施工單位定期舉行的工地例會必須參加；（2）對工程項目是施工現場定期的進行巡視并且對旁站也要開展監理工作；（3）在實施環境保護監理工作過程中所形成的各類文件和資料，應對其進行整理和妥善的保管；（4）向施工單位發出環境保護工作的相關指令；（5）及時的檢測環保工作的開展成果。3.3竣工階段以及缺陷責任期內的環保監理工作在工程的施工階段順利完成后，就進入到了竣工階段，而在這個階段以及缺陷責任期內也必須做好以下幾個方面的環保監理工作：（1）交工檢查時應參與其中，同時要保證棄土場的復綠、臨時用地的恢復以及施工現場的清理工作都是符合環境保護的要求的；（2）對其前期所制定的環境保護目標的完成情況進行準確的評價，總結存在的問題并及時的采取有效的解決措施；（3）如果已經完成了環保目標的工程項目在交付投入使用后出現了質量問題或是環境問題，應將其記錄下來，并要求施工單位進行恢復；（4）在水土保持驗收和環保驗收的工作中，應積極的參與其中；（4）應保證環保監理工作的相關資料文件的完整性和真實性，同時將這些資料檔案整理成冊并妥善保管。
3結束語
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一、工作目標
開展綠色生態農村公路建設大會戰工作，采取有效措施，加強水土保持和環境保護，對路基邊坡、取（棄）土場進行綠色生態恢復。確保縣道及重點路段綠化率達100%，鄉道綠化率達90%，村道綠化率達80%。
二、時間要求
綠色生態農村公路建設大會戰時間安排為年3月份，為期一個月。
三、責任主體
各村委會是本轄區內綠色生態農村公路建設大會戰的責任主體，負責本轄區內農村公路綠化工作。
四、主要措施
（一）落實農村公路工程建設項目水土保持和環境保護“三同時”制度，即“需要配套建設的水土保持和環境保護設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用”，綠化工程未達標的工程，不得驗收。
（二）工程建設廢棄的沙、石、土必須運至規定的棄土場，不得隨意傾倒，破壞周圍植被。工程建設紅線范圍內的路基邊坡必須修建護坡或采取其他土地整治措施。工程竣工后，取（棄）土場恢復植被或采取工程措施，防止水土流失，努力做到施工不流土，竣工不露土。
（三）農村公路綠化設計要符合農村公路綠化要求，堅持從實際出發，遵循客觀規律，按照“因地制宜、因路制宜、經濟適用、功能高效、景觀協調、易于管理”的原則，要充分考慮建設和管理成本，正確處理成本和效果的關系，堅持以功能和生態效益為主，兼顧經濟效益和社會效益，具體綠化形式參照如下：
1、鎮村結合部的農村公路及各村委會進入的主要干道綠化以綠化美化環境為主，適當增加觀賞喬灌木比例。
2、山區、丘陵區農村公路綠化要有穩定邊坡、鞏固路基的作用，同時考慮環境保護，以深根系和攀緣植物為主。
3、不良地質條件路段的農村公路綠化、要結合當地經濟條件和環境要求，選擇本地樹種如水杉、白楊樹等易成活的樹種。
4、各村委會的路網道路原有綠化被損的要進行補栽，新修道路一定要進行綠化（詳見附表）。
（四）完善相關的技術標準，提高公路綠化質量和水平。村委分管領導要進一步細化技術標準，從苗木的選擇、起苗與運輸的要求、樹穴定點放樣、行株制定樹苗的大小、施肥、澆水、培土、管養方式和方法等各個環節都要有明確的規定，不斷提高公路綠化科技含量，提升綠化技術水平，確保成活率逐步上升。
（五）要深化綠化機制的改革。在保證農村公路產權的前提下，采取“誰投資、誰管理、誰受益”的原則，可以采取市場化運作模式（即公司+路肩模式），積極爭取各方面的資金和力量來搞好農村公路綠化。也可以通過簽訂協議或合同的方式，采取同步綠化模式（即硬化+綠化模式）等。由各村委統一管理或由沿線群眾包種植、管護及受益。
五、綠化工程檢查安排
鎮政府將在3月底組織對各村委農村公路綠化建設大會戰工作進行檢查驗收，檢點：農村公路綠化目標是否達標，路基邊坡及取（棄）土地進行綠化的恢復情況。對綠化未達標路段參照有關要求及技術規范進行整改，并在全鎮通報。
六、具體要求
（一）加強領導，精心組織。鎮政府成立綠色生態農村公路建設大會戰領導小組村委要成立相應機構，要有專人負責，配備相應的工作人員，確保綠色生態農村公路建設大會戰有人抓、抓得緊、抓得實、抓出成效。鎮公路建設辦要進一步加大對各村委會的協調與指導力度，加強生產管理，強化督促檢查，確保綠色生態農村公路建設大會戰目標任務順利完成。
（二）明確責任，密切配合。各村委會要按照各自職責，加強協調配合，齊抓共管，形成全力。各村委會分管領導要對綠化工程的成活率、保存率等認真進行檢查驗收，把此項工作落到實處，落實到具體路上去。
篇7
根據對以往工程的初步了解，初步設計概算往往超過可行性研究投資估算，有的甚至超過10%。針對這種情況不得不要求對初步設計進行進一步優化，將概算控制在批復投資估算之內。當對初步設計進行優化后，概算還是超過投資估算較多時，甚至出現重新編制與報批可行性研究報告的情況。這就給項目的推進帶來難度，甚至會影響立項。出現概算超估算的主要原因有以下幾個方面。1．1投資估算基礎資料調查與分析不到位在可行性研究階段，調查和收集的基礎資料(征地拆遷賠償標準、當地料價格、料源點、運輸方案及運距、水電價格、外購材料價格、燃料價格等)是投資估算的基礎，基礎資料的真實與否直接影響到編制投資估算的質量和準確性，甚至還會影響到下一步工作的開展。盡管如此，有些設計單位或部門仍然存在重設計、輕造價的思想。在可行性研究階段不安排工程造價人員參加現場調查，造成工程造價人員對現場情況不了解，對砂石等地方材料的供應地點、產量和產品質量、運輸距離、運輸條件及其他外購材料價格等不掌握，對征地拆遷補償標準不了解等。故編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。1．2工程數量出現偏差工程數量是確定投資估算的基礎，工程數量出現偏差必然造成投資估算的偏差。在編制投資估算過程中，往往發現一些設計圖表不完善，其義表述不清楚，甚至設計圖表中存在嚴重錯誤，造成統計工程量的不準確，影響到投資估算。造成工程數量不準確有2個方面的原因，一是對可行性研究工作不重視，安排的時間短，缺乏對設計方案的論證和優化，使有的設計人員對設計方案沒有完全掌握，設計時造成工程數量錯、漏、缺的情況;二是有的專業設計人員業務能力不強，對可行性研究工作缺乏經驗和認識，沒有項目整體把控能力，沒有按照《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的要求提出工程數量。1．3對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標理解不全面公路建設工程，投資估算指標是比較粗放的，每一項估算指標都包括了很多工程內容，也有一些估算指標未包含某些內容，需單獨計列費用。因此，估算指標運用的準確與否直接影響到投資估算的準確度。也有的工程造價人員沒有學習和掌握估算指標及《2011年投資估算編制辦法》，甚至一知半解，設計專業人員提供工程數量后，生搬硬套估算指標，造成有關費用的疏漏。如互通匝道是按不同道路寬度以公里為計量單位的，包含了土石方、排水、一般防護及路面等工程內容，但如果土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。
2解決問題的方法和措施
2．1加強基礎資料的收集與整理在實地踏勘與調查期間，應收集以下方面的基礎資料，并進行整理與分析。(1)當地交通主管部門或交通工程造價管理站都會定期公布工程材料價格，調查時應收集最新一期的材料價格信息。隨著社會經濟的發展，交通主管部門會根據有關情況調整公路工程人工單價，在調查和編制投資估算時，應取得行業和當地政府的調價文件。(2)調查和收集地方材料(砂、石等)料場位置、供應范圍、可采取的運輸方式，并計算平均運輸距離。同時應采集每個料場的樣本并進行實驗，判斷其質量是否滿足工程要求。調查和收集鋼筋、水泥等外購材料的供應地點、運輸方式、運輸距離，以便計算運雜費。(3)調查和了解征地賠償標準。(4)調查和掌握當地政府對建筑物、構筑物的拆遷賠償標準，以及新近開工建設項目的賠償標準。(5)收集當地近期在建工程造價資料，特別是建設規模相當、橋隧比接近、地形相似的高速公路的造價資料，以供編制投資估算時參考。2．2保證工程數量的準確性在可行性研究階段，積極與建設單位(業主或工程主管部門)溝通，爭取合理的設計時間。在組織相關專業人員進行現場踏勘和調查期間，了解和掌握項目所經區域的地形地貌，根據對地形圖的了解，對需建長大橋梁和隧道地段，應采取必要的手段進行專項踏勘和調查。各專業設計人員在掌握設計技能的同時，要提高綜合業務素質，學習和了解《2011年投資估算編制辦法》和估算指標，學習和了解可行性研究階段提交工程數量的要求，并按要求向工程造價專業和人員提交準確的工程數量，以便滿足編制投資估算的要求。2．3加強對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的理解工程造價人員應學習和掌握估算指標及其應用方法。了解各分部分項工程名稱、計量單位，估算指標包含的工程內容;了解其中的文字說明、腳注等，應用時不會產生錯誤，這樣才能準確摘取工程量，保證投資估算的準確性，使編制的投資估算合理合法。(1)特殊路基處理。交通部新頒布的《公路工程估算指標》(JTG/TM21－2011)對特殊路基的處理，是按路基處治深度進行分類的，處治深度不同所采取的處治措施也不同。處治深度在3m以內時，估算指標綜合了清淤、一般砂礫換填、拋石擠淤和土工合成材料等;處治深度在3～12m時，估算指標綜合了袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、堆載和真空預壓等;處治深度在12～20m時，估算指標綜合了各類粒料樁、加固土樁、CFG樁等。通過近幾年工程的實際應用，在地質條件相對簡單地區，該分項估算指標基本能控制該分項工程的后期投資，但在地質復雜多變的山嶺重丘地區，如果處治方式多樣，其綜合估算指標相差較大，直接套用該分項工程估算指標就不合適了。為了使特殊路基處理費用與實際更加接近，在可行性研究階段，應加強對特殊路基的設計深度，爭取達到初步設計階段的深度，并提出工程數量，按概預算定額來計算該分項工程費用。(2)互通立體式交叉。根據新頒布的《公路工程估算指標》的規定，互通立體式交叉由主線路路基、主線路橋、匝道、匝道橋等組成。所以，應要求各設計專業單獨提出每個互通立體式交叉的數量。特別是路線與路基專業，要拆分出互通主線部分的土石方、路基路面、排水防護等數量。應注意的是，如果匝道土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。另外，匝道估算指標未包括高邊坡防護的工程內容，如果有，應單獨計列費用。(3)橋梁。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，對橋梁工程進行了細化，在套用估算指標時，應按不同的橋梁類型、不同的平均墩高、墩基礎是在干處還是在濕處、不同的標準跨徑分別套用。如果存在技術復雜的大橋，應要求設計專業計算主要工程數量，如墩基礎、承臺、墩臺、梁部等。(4)水土及環境保護工程。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，沒有包括水土及環保工程內容，也是投資估算出問題較多的地方。以前對環保意識淡薄，設計人員也不重視，工程造價人員編制投資估算時，本章費用往往被忽略或遺漏。隨著環保意識的加強，環境保護的要求越來越嚴格。所以，在可行性研究階段，應做好環境保護的專項研究，特別是對環境影響的評價、水土保持方案等。同時，按照環保評價的批復，采取相應的工程措施，充分考慮水土保持工程費用及環境保護工程費。
3結束語
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【關鍵詞】山嶺 公路 選線
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
【 abstract 】 in recent years, the level of highway construction is still going on, and the mountains high. Both from engineering scale and from a technical difficulty. High grade highway in the mountains than plain hill area is much more complicated. Mountain area highway engineering geological line selection principle were introduced in this paper, probes into the mountain area in stock route of the environmental protection countermeasures.
【 key words 】 mountain, road ,line selection
一、前言
公路選線采用的方法分三種：實地選線法、航測選線法和航測技術與電子計算機相結合的自動化選線法。選線面對的地形可劃分為平原微丘區和山嶺重丘區。平原微丘區地勢比較平坦，路線受高差和坡度限制小，雖然受當地自然條件、地物的阻礙以及支路的需要迫使路線轉折，但平縱橫三方面的幾何線形較易達到較高的技術標準。山嶺區的路線布設受山區地形、地質和氣候條件的限制大。在地形方面，山高坡陡，溝深谷窄，路線平縱橫三方面都受到約束；在地質方面，山區土層薄，巖層厚，巖層產狀和地質構造變化復雜，影響路線的布設；在氣候方面，山區暴雨多，山洪急．溪流水位變化幅度大，是選線中不可忽視的因素。現著重探討如何付出較小代價選出一條線形組合得當、順適、均衡、流暢、連續、協調的公路山嶺區線形。
二、山嶺區公路工程地質選線原則
西南地區多為山嶺、重丘地形，其橋隧構造物多，地質、氣象條件復雜，不穩定斜坡(滑坡)、巖溶、冰雪，泥石流、軟弱土等不良地質現象發育。而不穩定斜坡(滑坡)、巖溶及冰雪災害因其隱蔽性或季節性較強，受地勘手段的限制難以完全查明。往往成為控制路線方案的決定性因素，如何做好不穩定斜坡(滑坡)、巖溶及冰雪路段的地質選線工作是路線方案成敗的關鍵。本文結合筆者參與的多條西南地區已完成或在建項目工程地質選線實踐。總結了“八宜八不宜”原則，即“宜避不宜擾、宜硬不宜軟、宜逆不宜順、宜穩不宜亂、宜高不宜低、宜陡不宜緩、宜邊不宜埡、宜陽不宜陰”。
1、宜避不宜擾
對于重大不良地質現象，如滑坡、巖溶、泥石流等，一般均應優先考慮采取繞避方案。當不良地質病害難以避讓時應避重就輕，采取合理的路線線位予以穿越，以盡量減少對不良地質的擾動。
2、宜硬不宜軟
硬、軟系指廣義的巖體強度。一般寧可在硬質巖路段深挖，也不要在軟質巖(覆蓋層)路段淺挖。此原則主要適用于位于巖性變化較大或一槽兩坡巖性不同的路段。主要原因為邊坡的穩定性主要取決于巖體強度、巖層及不良結構面產狀、水文地質條件等，除順層以外的邊坡其巖體強度通常是邊坡穩定性的控制因素。從以往的工程實踐來看，硬質巖邊坡開挖及填筑失穩的幾率很低，而軟質巖邊坡雖然開挖高度較小，但失穩的幾率反而更高，且軟質巖邊坡往往出現“高不垮低垮”的現象。軟質巖路段出現高不垮低垮的主要原因在于軟質巖邊坡開挖高度較大地段一般開挖至中風化巖體內，巖體強度相對較高；而低邊坡則多開挖在全～強風化巖體內，部分邊坡于覆蓋層內開挖，巖體強度低，地下水豐富，一旦開挖反而更易失穩。
3、宜逆不宜順
在一山兩坡的地形條件下，當巖層產狀與路線基本垂直且巖層傾角較大時，一側順層一側逆層形成兩個路線方案，一般會出現順層側地形多為較平緩的一面坡，而逆層側地形起伏相對較大。一般應盡量選擇逆層邊坡側，以防止出現大規模順層滑坡。
4、宜順不宜亂
宜順不宜亂中“順”指的是地形等高線平順、規整，“亂”則相反。在現場實際調查過程中如出現大面積“亂”地形時，應遵循此原則進行地質選線工作。其主要原因是由于“亂”地形一般是區域場地條件較差的表現(人工作用除外)，而地質條件較好路段，地形圖中地形線一般較平順、規整，不會出現異常點。一旦出現異常點多為坍塌、滑坡、泥石流等不良地質作用引起，如大面積出現“亂”地形，則多表明本路段存在較大不良地質現象。即使在現場調查工作中未發現不良地質現象，但在實際施工過程中也可能會誘發重大地質災害。因此地質選線時應高度重視“亂”地形，在無法完全查明不良地質條件的情況下，應盡量繞避。
5、宜高不宜低
山嶺區高速公路在選線過程中如遇一面坡地形。一般會研究高、中、低多種線位方案。高線位方案橋梁、互通、支擋規模一般較大，而低線位方案隧道工程規模較大，從經濟角度比選一般是中、低線位方案明顯占優，而最終選擇的多會是中低線位方案。但低線位方案地質條件一般相對較差。其主要原因是在一面坡地形條件下坡腳一般均有厚度不等的崩塌堆積或殘坡積層，因此宜盡量提高路線標高，即“宜高不宜低”，以避免路基開挖或高填產生滑坡。
三、樹立環保優先、總體平衡的設計觀念
長久以來，以‘工程經濟’為主的思想普遍存在于公路建設的決策。實施和設計者的觀念中，設計中更多的注重降低工程造價，提高線形指標，行車舒適。而公路建設對環境破壞的預防，地質條件對工程的影響等重視程度不足，造成公路建設的不均衡發展，大量的工程實例也給公路建設者們留下了遺憾。研究表明，破壞后的自然植被恢復到原有狀態至少需要。有些深挖路塹、高填路基、風沙路段等還可能引發更嚴重的地質災害，進一步加重水土流失設計觀念是工程設計的靈魂，環保優先。總體平衡的觀念應貫穿于從前期可行性研究到施工圖設計。從總體設計到各個篇章的細部設計的全過程。在設計中重點突出，解決各個階段的主要問題，全過程貫徹遵從地質條件選線的原則，最大程度減小對環境的破壞的原則&利用先進手段精心優化設計方案的原則，是公路建設、交通需求、環境保護等全方位總體平衡得以實現的具體保障。
四、公路改擴建項目的特點及環保制約因素
1、公路改擴建項目一般規模不大
大多在利用原有線位資源的基礎上進行局部改造，改擴建項目建設標準一般不高，平原區大多改造為二級公路或少量一級公路，山區大多是在原有三、四級公路的基礎上改造升級為二級公路。
2、公路建設的投資匱乏
我國高速公路建設造價中用于環保的費用與發達國家的比例相差甚遠，而對于較低等級的改擴建項目、環保工程投資比例更是微乎其微。這類工程大多為政府補貼地方配套的形式和少量收費還貸項目，因投資緊缺而嚴重制約與環保相關的防護、綠化、治理、水土保持等工程的設置和實施。
3、公路改擴建項目的建設程序相對簡化
特別是在前期工程可行性研究、方案論證等階段往往缺乏對地形、地質條件深入科學的調查、研究和比選。在綜合權衡工程建設、環境保護、水土保持、土地節約和開發利用等方面較為欠缺，往往導致項目實施中經濟制約與交通發展需求。病害治理與災害預防、工程建設與環境保護等矛盾難以平衡。
4、建設項目缺乏必要的設計周期。
設計者對項目所處環境、地質情況缺少深入的調查和研究，只注重工程設計，忽視生態環境的保護，誘發地質病害，破壞原有植被和水系，引起水土流失。
5、先進的三維、遙感等技術的應用尚未普及
特別是中小型設計企業，科技投入較為欠缺。
五、公路擴建設計的環保措施
1、完善排水系統，做好水土保持
設計中以不破壞原有排水系統，局部完善為原則，彎道內側宜采用集中排水方式，通過設置急流槽，跌水等與橋涵、溝渠銜接，對于利用原有路基邊坡的路段可維持原有橫向排水，新建和加寬路基應采取防護措施避免沖刷，開挖路塹段應設置截水溝和必要的防護，避免滑坡病害發生，因地制宜。
2、制定環保對策
山區公路建設受地形、用地條件影響，可用于綠化的空間較小，需要設計者精打細算，充分利用現有資源，例如在集中排水的路塹段，在排水溝外側設置的綠化平臺，種植低矮的灌木和藤類植物。將局部改線后廢棄的路基設置花壇進行景觀美化等。另外，應進一步加大公路建設中對環保投資的力度，將路塹邊坡，路堤邊坡，巖石邊坡上的噴砼植草(等成功經驗加以推廣!盡可能多的對公路周邊環境進行綠化、美化。
3、土地綜合利用
公路建設不可避免的要占用土地，除了道路本身占地外，取土區、棄土區施工過程的臨時用地以及公路建設造成的水土流失，地質病害都影響極為緊缺的土地資源，勘察設計必須遵循節約用地，保護耕地的原則，除詳細調查，合理確定取土、棄土方案外，還應充分利用公路建設的經濟帶動作用促進土地資源的開發和利用。在設計中應結合實地情況，把局部改線路段與舊路之間的零散地作為棄土場，通過合理的施工組織設計，在路基施工中將棄土場填平，作為路面拌和場的臨時用地。工程結束后，可進一步開發利用為服務區，加油站等。在節約用地的同時，也減少了工程實施中的征地困難。
結論
從路線方案選擇、路線布局，到具體定出線位是一個調查研究范圍由大到小、工作的深度由粗到細的過程，涉及面廣、影響因素多、政策性和技術性強。因此，選線過程中應多跑、多問、多看，復雜的地方應擬出幾個方案，充分論證后選出最佳路線。在山區公路的路線設計過程中，既要借鑒以往多年積累的經驗和好的做法，又要突破陳規，具有超前意識，不斷地創新.
【參考文獻】
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篇9
關鍵詞：公路交通，生態環境，環境保護
引言：從20世紀80年代中期起，我國公路交通進入了一個高速發展時期。單就新疆而言：目前全疆公路通車里程已達8.6萬公里。
新疆公路交通進入快速發展階段，公路建設對新疆社會經濟的發展起著非常重要的作用，但它同時又是對環境產生嚴重影響的行業之一。科技論文，公路交通。。如此大規模的公路建設，必將會對給公路沿線地區的自然環境、生態環境、生活環境及景觀環境帶來影響，并產生一系列環境問題。公路工程環境保護是以“公路工程與環境”這對矛盾為對象，以生態可持續發展的觀點來調節與控制其對立統一關系。隨著公路交通事業發展，公路等級提高，人們對公路路域環境的要求也必須越來越高，公路建設對環境的影響應是首要考慮問題。因此在公路建設項目各階段都必須注意環境保護。
l、公路建設項目決策階段環境保護設計
公路工程建設項目在決策階段，必須嚴格把關，分析和預測公路建設對景觀及周圍環境的影響，進行環境影響評價。
1.1公路工程項目建議書階段
編制公路工程項目建議書，不但應提出公路建設的規模，主要控制點，公路等級等對項目進行概略的設計和估算。還要簡要評價公路建設對該區域社會環境影響、生態環境影響、環境空氣影響和環境噪音影響。
1.2公路工程項目可行性研究
編制公路工程項目可行性研究報告，不但要對公路工程進行簡要設計和估算，還要對該項目進行財務評價和國民經濟評價，論證項目建設的可行性；還必須編制環境影響報告書，對該項目從環境方面作可行性研究，首先從環保角度出發評價公路選線的合理性，對路線方案的可行性，公路建設將可能對沿線環境產生那些不利的影響。其次提出必要的環保措施，使項目對環境的不利影響減少到可接受的程度。第三預測項目環境影響程度和范圍為公路沿線發展規劃提出環境保護的依據。環境影響報告為建設項目工程設計中的環保工程設計、環境保護設計、’施工期和運營期的污染防治措施及環境管理提供依據。按國家規定，建設項目的環境影響評價工作應在項目可行性研究階段完成，它對公路工程項目具有一票否決作用。
2、公路工程項目設計階段環境保護設計
公路工程建設項目確定后，在公路工程項目設計階段，應把公路主體設計與環保工程設計有機地結合起來，在滿足路線設計規范的條件下，調查路線線位和高程，注意沿線的地形、植被特征及原有土體的面層結構，盡量減少工程對環境的不良影響。在公路工程建設項目初步設計和施工圖設計中注意公路線形、立體交叉口形式及收費站、服務區的結構物與周圍的自然條件、人文環境相融合，滿足公路與環境相協調的要求。在公路工程項目設計階段還必須根據批準的公路環境影響報告書對公路工程的環境保護進行設計。按照以防為主、治為輔、防治結合的設計原則，制定環保工程、綠化工程、景觀保護利用方案，確定具體實施計劃。公路工程建設設計文件必須包括環境保護篇章，根據項目所在區域社會環境、生態環境進行環境污染防治及景觀與綠化設計，提出項目對環境不利影響的減緩、彌補和改造措施。科技論文，公路交通。。科技論文，公路交通。。
2.1社會環境影響
社會環境影響應考慮公路建設對區域經濟發展的影響、居民生活質量和房屋拆遷的影響、基礎設施的影響、資源利用的影響、景觀環境的影響。公路社會環境保護設計應調查、收集公路沿線的土地資源、農田水利設施、建筑物、行政區劃、人文景觀等社會環境及其遠景發展規劃，并進行綜合分析，公路社會環境保護設計應立足于對社會環境的發展和利用，使公路建設產生更多的社會效益。
2.2生態環境影響
公路生態環境影響包括野生植物與動物及棲息地的影響、水土流失的影響、農業土壤與農作物中鉛含量的影響、水環境的影響。科技論文，公路交通。。公路生態環境保護設計包括公路中線兩側各200米范圍內的自然保護區、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地的保護設計。公路在選線時應設法繞避生態環境中所列的保護對象。當公路工程項目對生態環境中保護對象產生干擾時，必須結合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。
2.3環境污染防治
公路建設項目環境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路運營交通噪音、施工作業噪音對聲環境的影響；(2)煙塵污染：公路營運車輛的尾氣、攪拌站的煙塵和施工揚塵對環境空氣的污染；(3)水環境污染：公路服務區生活污水、路面徑流、施工廢水和工業廢渣等對水環境的污染；(4)垃圾對環境污染：施工過程中的廢棄物對景觀的污染。在設計階段對公路建設項目在施工和運營中可能對環境產生的污染，進行環境保護方案設計，提出預防措施。
公路項目的環境保護設計貫穿于項目主體工程設計的各個組成部分。從公路的路線設計、路基設計、橋涵設計、沿線設施設計直至路面設計都與環境保護或水土保持相關系；雖然公路各組成部分的設計已各成體系，有相應的設計規范，但公路工程項目設計必須滿足《公路環境保護設計規范》。
3、公路工程運營、生產階段環境保護
公路在營運期，其對環境的影響主要在于路基可能發生的崩塌、水毀、危險品運輸可能發生的泄露，汽車營運產生的汽車尾氣和噪音污染以及公路附屬服務設施產生的固體廢棄物和污水。因此，營運期的環境保護工作就是落實項目環境保護計劃，進行檢查監督環境保護設施運轉情況和環境質量監測；完善環保設施及綠化設施，根據環境監測結果調整環境保護措施和實施方案。
以往有不少公路建設項目，在項目決策階段沒有重視環境影響評價報告，在項目設計和施工中沒有采取相應的環保措施，對環境造成一定的破壞，對可持續發展造成一定的影響。近年來，國家重視公路的建設與環境保護的關系，出臺了一系列相應措施，特別是“三同時”的制度，在一定程度對環境資源保護起到了作用。
例如為了開發我國最大的高山冷水湖泊賽里木湖旅游資源，2003年交通廳投資4366萬元修筑環湖公路。為了將環湖公路建成環保路、生態路，在確定公路建設項目的同時，交通廳聘請了自治區環保咨詢事務所對環湖公路項目進行總體環境評估，編制了環境評價報告；在項目設計階段根據批準的公路環境影響報告書對公路建設項目的環境保護工程進行設計，制定環保工程、綠化工程設計及景觀保護方案，使該項目設計文件不但符合公路設計規范，還符合了環保要求。在工程招標文件和工程施工合同中，對生態環境保護提出了明確的要求；在施工單位編制的施工組織設計中重視環境保護并在將生態環境保護工作列入工程監理的制度和工作范疇，監理人員一手抓工程進度、質量，一手抓環境保護；將環境保護責任落實到每個合同段和班組及個人；在丁程即將結束時，施工單位用了一個月的時間，對施工現場進行恢復性的整平、清運、掩埋，對在施工中受到的草地播種草籽，恢復自然狀態。科技論文，公路交通。。
人類為了生存與發展，就要不斷地開發利用環境資源。公路建設必須注意環境保護。科技論文，公路交通。。公路建設者必須運用經濟、法律、技術、行政、教育等手段，按照國家的環境政策和有關法律從事開發建設活動，通過建設項目環境影響評價和“三同時”等制度去協調社會經濟、資源、環境三者的關系，使經濟建設、城鄉建設和環境建設同步發展，以實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。
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篇10
關鍵詞：提高 勘察設計 質量可持續 公路
中圖分類號： U412.3 文獻標識碼： A 文章編號：
在公路工程項目建設中，勘察設計費占建設項目總投資的比率較小，許多單位往往忽視對勘察設計過程的管理，實際上勘察設計階段的項目管理是公路建設工程項目管理一個非常重要的部分，勘察設計的質量直接影響項目實施的投資（或成本）、進度和質量。近年來，許多工程存在勘察設計周期不合理、地質勘察工作量不足，導致工程變更增多，投資超限，有的甚至影響到工程質量和安全。
平頂山市xx公路建設項目，為該市政府確定的重點公路建設項目。初期業主要求勘察設計單位加快勘察設計進度，對勘察設計質量未能足夠重視。在項目實施期間，施工單位發現許多橋涵的實際地質情況與設計不符、路基土也存在大量軟基需要換填等問題，于是紛紛向工程師提出變更。因部分橋梁地質情況不十分明朗，為保證工程質量和施工安全，業主要求勘察設計單位對這些橋梁地質進行二次勘探，然后重新確定設計方案；對于不良地段的路基土要求監理、施工單位根據實際情況進行換填處理。結果使實際工期遠遠超出合同工期，決算金額也嚴重超出了概算。
通過提高勘察設計質量，優化設計方案，則可大大節省工程造價。
平頂山市郟縣柏堂線汝河大橋設計橋梁全長907米，全寬10米（9米行車道+2×0.5米防撞護欄），路水交角120°，設計荷載公路-Ⅰ級，設計洪水頻率1/100，下部結構為柱式墩臺、鉆孔灌注樁基礎，上部為36×25米后張法預應力箱梁。實施方案已經平頂山市發改委批復，批復估算總投資3780萬元，其中省補助資金1260萬元，市縣自籌2520萬元。在施工圖設計完成之后，當地材料價格大幅上漲，人工費單價也在上揚，這無疑增加了市縣自籌資金的難度。項目建設單位平頂山市農村公路管理處本著安全、節約的原則，委托平頂山市公路科技學會對原設計方案進行優化，平頂山市公路科技學會組織專家進行反復論證，提出了審查意見。設計單位平頂山市公路交通勘察設計院根據審查意見對原方案進行了修改:將原設計36×25米后張法預應力箱梁調整為45×20米先張法預應力低矮箱梁，基樁及蓋梁做相應調整，其余技術指標不變。修改后批復的施工圖設計總預算為2931萬元，其中建筑安裝工程費2537萬元。項目施工完畢后，實際費用未超出批復的施工圖設計總預算費用。
由此可知，提高勘察設計質量意義很大，那么應如何提高勘察設計質量呢?為適應新形勢發展的要求，使公路建設可持續發展，筆者建議如下：
一、提升公路勘察設計理念先進的理念是引領公路建設又好又快發展的前提。面對當前公路建設的新形勢，公路建設相關單位要加快轉變發展方式，推行現代工程管理模式，不斷總結公路勘察設計工作經驗，創新提升公路勘察設計理念。
1、貫徹“以人為本，安全至上”的理念，進一步提升公路安全水平。
公路是人民群眾安全、便捷出行的重要基礎設施。作為工程建設的基礎，始終要將“以人為本，安全至上”的理念貫穿于勘察設計的全過程。要認真落實“地形地質選線”和“安全選線”原則，掌握地質狀況，對不良地質災害體要盡量予以繞避，做好路線方案比選工作；因地制宜，合理采用技術指標，優化平縱面設計，盡量避免出現長大縱坡和高填深挖。同時，對交通工程及沿線設施要加強其針對性設計。對特殊復雜橋梁隧道工程，要認真組織開展公路橋梁和隧道工程安全風險評估工作，確保結構安全可靠、技術經濟合理。針對氣候異常、水災頻發的情況，要高度重視公路沿線氣象、水文、地質等建設條件的調查工作，加強防護工程設計，進一步提高公路設施的防災抗災能力，盡最大努力減少公路的水損壞，確保公路“生命線”的暢通和安全。
2、貫徹“生態環保、資源節約”的理念，促進公路建設可持續發展。
生態環境是人類生存和發展的基本條件，在設計別是在選取路線方案時要認真貫徹“生態環保選線”的原則，在滿足規范標準的前提下，使路線盡量與地形相擬合，路基盡可能避免高填深挖，隧道盡可能實現“零開挖進洞”，以減少對自然生態環境的破壞。路線在經過水源地保護區、風景名勝區、自然保護區、水土保持敏感區等區域時，要做好環境影響評價、水土保持評價工作，采取避讓和保護措施。
資源是我們生存發展的物質基礎，也是可持續發展的重要保證。我國土地資源十分緊缺，珍惜保護耕地已納入基本國策。為此，在設計中要統籌利用線位資源，將減少土地占用、減少礦產資源壓覆作為路線方案選擇和優化的重要指標，合理確定建設規模和方案，提高土地的集約利用程度，盡可能不占或少占耕地，合理設置取棄土場，盡量復耕還田；按照發展循環和低碳經濟的要求，在沿線房屋設施、隧道照明等供配電設計中，積極推廣利用風能、太陽能、地熱等清潔能源和節能設備；在養護維修和改擴建項目設計中，積極采用瀝青、水泥混凝土路面再生利用技術等，以節約利用資源。
3、貫徹“全壽命周期成本”理念，合理控制公路建設成本。
樹立全壽命周期成本的理念，就是要從項目生命周期全過程去看待成本，既要注重項目初期的建設成本，也要注重后期的維修和養護成本。為此，要把提高建設質量和工程耐久性放在首位，確定符合實際需要和經濟能力的工程建設方案，同時要避免貪大求洋，更不能未經批準擅自提高標準、擴大建設規模。要把嚴格控制工程投資作為約束性目標，始終貫穿到項目設計、建設的各個環節，在精心設計、優化設計上下功夫，合理確定投資規模，有效控制建設成本。要及時吸收養護和運營管理中的好經驗好做法，盡可能減少后期維護費用，延長使用壽命。
二、加強地質勘察與外業調查工作，確保基礎資料全面、真實、實用
地質勘察資料是設計的基礎和依據，直接影響工程方案的確定。為此，要加強地質勘察和外業調查工作，確保基礎資料全面、真實、實用。勘察設計單位應根據相關技術標準規范的要求，針對項目區域地形地質特點及工程建設需要，提出外業勘察特別是地質勘察的工作內容、勘察重點及勘察費用，編制外業勘察與地質勘察指導書，并報項目建設單位批準，建設單位批準后應報交通運輸主管部門備案，以便項目建設單位、交通運輸主管部門監督檢查，同時項目建設單位或交通運輸主管部門，要組織有關單位和專家認真做好外業勘察驗收，特別是地質勘察專項驗收工作，以確保外業勘察工作保質、保量、規范進行。
明確各方責任，加強總體設計總體設計是勘察設計的總綱，既要體現公路使用功能、質量、安全、環保、節約的基本要求，又要處理好主體工程與附屬工程、各專業之間的銜接與協調配合，是一項系統工程。為此，在勘察設計階段應從以下幾方面加強總體設計工作，以保證設計成果的完整性、合理性、統一性。
1、對于有多個勘察設計單位參與的建設項目，項目建設單位首先要確定綜合實力強、技術水平高的設計單位作為總體設計單位，總體設計單位要組織參與設計的單位編制總體勘察設計大綱和作業指導書；其次要做好對總體勘察設計大綱和作業指導書的審查確認，并督促各參與設計單位嚴格執行，同時要及時協調解決總體設計過程中遇到的問題，做好各工程專業間的相互協調及合理銜接，杜絕總體設計只是“簡單匯總”的傾向。對總體勘察設計大綱和作業指導書執行不力的單位讓其提出整改要求。
2、各參與設計單位要嚴格按照批準的總體勘察設計大綱和作業指導書的要求，認真做好各自承擔的設計任務，積極配合總體設計單位做好總體設計工作。
3、交通運輸主管部門進行設計文件審查時，要將總體設計作為審查的重點，對總體設計不到位、設計原則不統一的，責令其改正。
四、強化過程管理
強化設計工作過程的管理是保證設計質量的必要手段。為此，設計單位要加強勘察設計過程的管理和控制。設計單位要建立健全內部質量保證體系，嚴格按照設計質量管理流程開展勘察設計，依據通過驗收的外業勘察資料和地質勘察資料進行內業設計。項目建設單位要給勘察設計單位一個合理的勘察設計周期，以保證設計質量。交通運輸主管部門進行設計預審、審查工作時，要將設計是否充分應用外業勘察成果資料納入審查范圍，以杜絕外業勘察與內業設計嚴重脫節問題的再次發生。要將初步設計批復意見和審查咨詢意見落實情況作為審查的重點予以嚴格核查。要大力推行設計標準化，對橋梁上下部結構、路基路面、交通工程設施等成熟的技術、成功的經驗和典型結構，要認真加以總結，并結合實際，研究制定標準圖，促進設計施工標準化，以提高設計、施工質量和效率。要加強建設過程中設計與施工的密切配合銜接，路基邊坡開挖后，設計單位要根據實際地質情況，優化邊坡坡率、邊坡防護、綠化與排水方案；隧道進洞后，要根據圍巖實際等級，細化襯砌方案等，認真做好后續服務和動態設計。
