海洋污染與保護范文

導語：如何才能寫好一篇海洋污染與保護，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

渤海海域面積為717萬km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面積約占總面積的26％，海岸線總長6584km，占全國海岸線的20．6％。近年來，遼寧省的“五點一線”沿海經濟帶、河北省的“曹妃甸循環經濟示范區”和“滄州渤海新區”、“天津濱海新區”和山東省的“黃河三角洲高效生態經濟區”等開發規劃將進一步加大渤海環境壓力，渤海開發與保護的矛盾日益凸顯。根據國家海洋局的《中國海洋環境質量公報》和《渤海海洋環境質量公報》，2001—2011年，渤海未達清潔海域水質標準面積總體呈增加的趨勢，影響渤海環境質量的主要問題有近岸水體富營養化加劇、高溫高鹽水大量入海、陸源污染入海嚴重、海源污染增多，嚴重影響了渤海水體環境和生態系統健康。

1、近岸水體富營養化加劇

隨著經濟建設的快速發展、城市化進程加快、沿岸海域開發活動增多以及近岸海域集約化和半集約化養殖的興起，大量的工業廢水、生活污水、農業污水、養殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趨嚴重，以渤海三灣和部分城市近岸海域污染為甚，海水富營養化程度不斷加劇。氮磷比作為水體富營養化的重要指標，一般海水中正常的氮磷比值為16∶1。在20世紀80年代初，渤海海域氮磷比為2∶1～3∶1，在90年代初為5∶1～10∶1，在90年代末升高為16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值約為50∶1，至2008年渤海海域氮磷比達到67∶1，局部海域高達200∶1，其中無機氮含量日益升高，渤海海域營養鹽結構由氮限制演化為現今的磷限制。水體的富營養化使得赤潮發生的概率大大增加，渤海赤潮災害發生的頻率和規模也確實在不斷上升。據不完全統計，渤海有史以來記錄到的赤潮在20世紀90年代以前每年僅為0．1次，年發生面積90km2，進入90年代后平均每年發生赤潮2．7次，年發生面積超過1750km2，21世紀初年平均發生赤潮11．4次，年發生面積超過2830km2，2011年發生赤潮13次，累計面積為217km2。

2、高溫高鹽水入海，直接影響渤海水體環境環

渤海地區經濟發達，地處海河流域、遼河流域、黃河流域下游和山東半島、遼東半島，是我國水資源最為緊張的區域。為緩解淡水資源短缺的壓力，各省市大力發展海水淡化項目，至2010年，環渤海地區主要海水淡化工程的海水處理能力已達到36萬t／d，在淡化海水過程中大量濃縮的高鹽海水排放入海，對渤海近岸海域的生態系統造成一定負面影響。而且近些年來，各地都出現不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水資源被破壞等問題，使得入海徑流大大減少，尤其是黃河流量大幅減少，這些都是造成渤海海洋生態用水量逐年降低，海水鹽度不斷升高的原因。環渤海燃煤電廠已有40余座，均采用海水直流冷卻方式，大量的溫排水涌入海中，加之渤海灣內水動力條件較差，溫升擴散相對開放型海域較差，溫排水的影響使得近岸海域的生物群落結構、主要生物物種和種群密度等都發生變化，浮游生物、底棲生物、游泳動物等的生存環境也隨之改變，改變了原有的生態系統，并造成一定程度上漁業資源的損失。

3、陸源污染嚴重，損害近岸海域生態系統

陸源污染物入海是海洋環境污染的主要影響因素，在近岸海域，約為90％的污染物來自陸地，2009年《渤海海洋環境公報》的數據顯示：渤海沿岸實時監測的陸源入海排污口共100個，工業排污口32個，而這些沿岸排污口超標排放現象嚴重，75％的監測排污口存在超標排放現象，40％的重點排污口鄰近海域水質劣于第四類海水水質標準，27％的重點排污口鄰近海域生態環境有所惡化。2011年，排入渤海的主要污染物總量達到97．4萬t，包括化學需氧物質、石油類、營養鹽和重金屬、砷等，與此同時，越來越多的農業耕作產生的含有機污染物污水也被沖刷或直排入海，多種持久性有機污染物開始被檢出，666、DDT的檢出率均較高，部分排污口有機氯農藥的含量明顯高于我國近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海灣、河口、濕地灘涂等典型的生態系統遭到嚴重破壞。由于海洋經濟發展的潛力和空間巨大，各地政府向海要地的欲望越來越強，港口碼頭、人工島等涉海圍海造地工程不斷上馬，沿岸地區海岸線不斷被拉直，水動力條件大幅改變，圍墾、泥沙淤積及過度開發利用等因素導致岸線縮短、自然濕地面積大幅萎縮，其中以盤錦濱海濕地、天津近岸濕地和黃河三角洲濕地破壞最為嚴重。海岸工程的建設還影響到環渤海區域生態防護林體系的建設，分布不均、林齡老化、林種和樹種結構不合理等問題凸顯。

4、海源污染增多，生態環境嚴重受損

隨著環渤海經濟的快速發展及港口建設的加快，船舶流量逐年提高，海上傾廢、港口及船舶污染都在影響著海洋環境，同時因石油運量增加，船舶發生事故性溢油的風險加大。渤海海域現有20個海上油氣田，165個海上石油平臺，海上油氣田與沿岸的勝利、大港和遼河三大油田，構成了中國第二大產油區，產量占全國50％以上，但在近兩年里也是事故頻發，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬萊19－3油田在鉆井過程中相繼發生兩起溢油事故，導致大量原油和油基泥漿入海，河北省秦皇島、唐山和遼寧省綏中的部分岸灘發現來自蓬萊19－3油田的油污。受溢油事故影響，污染海域的浮游生物種類和多樣性降低，海洋生物幼蟲幼體及魚卵仔稚魚受到損害，底棲生物體內石油烴含量明顯升高，海洋生物棲息環境遭到破壞，對渤海海洋生態環境造成嚴重的污染損害。

二、當前污染治理的主要措施

面對渤海海域日益嚴重的污染狀況，從海洋行政管理部門到環保部門，從海洋專家學者到廣大從業人員都在集思廣益討論著渤海污染的治理方法并付諸實施，為恢復渤海海域生態環境、推進環渤海地區海洋經濟發展做著不懈的努力，主要有以下幾項措施。

1、嚴格管控陸源污染物入海及區域排污總量

近年來，《中華人民共和國海洋環境保護法》、《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等的頒布實施，為保護和改善海洋生態環境、保護海洋資源、防治污染損害、維護生態平衡、保障人體健康提供了法律保障。但面對渤海越來越嚴重、越來越復雜的海洋環境污染問題，要按現行法律法規嚴格管控陸源污染物入海，關停和淘汰污染嚴重、技術落后的企業，處理違法排污單位，鼓勵綠色清潔生產，從源頭上切斷污染源；加快工業、農業、生產生活污水處理和垃圾處理等環保設施建設，沿渤海區域的工業污水、生活污水進行集中處理排放；按照河海統籌、陸海兼顧的原則，測算各海域環境容量，確定各海域污染物允許排入量和陸源污染物排海削減量。加強監控、核查和監測污染物排放，嚴格控制污染物入海總量，繼續推行海洋節能減排政策，完善涉海工程排污申報和排污許可證制度。促進近岸海域海洋環境質量的改善，實現海洋生態環境良性循環。

2、保護海洋生態系統，積極推進生態修復

加強海岸帶的生態保護，嚴禁破壞海洋生物生存環境的項目開展，防止海岸的侵蝕、擠占，切實加強海岸線、海灘的保護；沿海地區尤其要注意不得超采地下水，節約使用地下水資源，防止海水的倒灌和入侵，保護好近岸海域生態環境；加強對海洋漁業生態環境的保護，防止過度捕撈，在內灣或淺海處選擇性養殖海帶、裙帶菜、紫菜等大型經濟海藻，既可凈化水體，又有較高的經濟效益，使資源能夠再生和持續發展；加強對現有自然保護區的投入，努力搞好沿海地區生物多樣性的保護，積極開展海洋生態修復、人工魚礁建設等工作，加大受污染濱海灘涂、濕地的整治力度，減少或避免海洋生態系統受到侵害；建立相應的影響評估模型，評價沿岸開發利用海洋資源活動對海洋生態系統的影響程度，切實提高海洋生態系統的健康水平。

3、改變現有管理機制，集中海洋執法力量

環渤海區自北向南分布有遼寧省、河北省、天津市和山東省，涉及13個地市，行政區域跨度大，海洋與環保管理部門多，涉及各方利益復雜，協調聯動機制不夠完善。要改變渤海污染的現狀，必須要建立區域性的陸海統籌污染防治機制。各相關省市政府、環保、海洋、海事、漁政和交通等涉海部門須確立共同的目標，將各部門執法力量集中起來，建立聯合聯動共享的機制，共同開展海洋環境監測與執法監察工作，把治理渤海污染、保護渤海環境放在首位。加強海上巡查，對海洋石油、海上航運和港口碼頭單位發生的溢油漏油及違規傾廢等行為進行嚴肅處理。建立健全重大海上污染事故應急機制，當發生嚴重污染事故時，能及時采取相關措施進行污染處置，降低污染損害。

4、以渤海環境問題為契機，完善法律制度

《海洋環境保護法》《海域使用管理法》《環境影響評價法》和《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等有關海洋環境保護方面的多部法律法規、規劃相繼頒布實施，但對于渤海這類區域性與綜合型并存的海域尚缺少針對性法規和配套的實施細則，當發生污染損害事故時，不僅涉海管理和監測部門各行其是、缺少協調，在執法和損害賠償方面更是各自為政。因此有必要對環境保護相關法律法規進行重新審定，對《海洋環境保護法》相關的實施細則、配套法規和環境標準進行編制出臺，以解決渤海的環境問題為契機，以期能推廣并解決其他此類海域的環境問題。

三、強化海洋環境保護的幾點思路

渤海的問題受到環渤海區各省市和國家有關部委的高度重視，各方面通過推進法律法規建設，加強海洋執法管理，控制污染源排放，開展生態修復等方式和手段加強渤海海洋環境的保護，污染狀況有所好轉，環境質量有所改善。為進一步實現渤海環境治理的目標，構建和諧渤海、生態渤海，提出以下幾點思路。

1、加強對海洋從業人員的培訓

海洋經濟的發展，給海洋產業創造了大量的就業機會，其中2010年全國涉海就業人員3350萬人，新增就業80萬人，2011年全國涉海就業人員3420萬人，比2010年增加70萬人。保護海洋環境，人是最為關鍵的因素，不僅從事海洋行政管理、海洋執法和海洋環境監檢測人員要熟悉有關法律法規并了解海洋環保知識，更多的涉海從業人員，如沿海企業責任人、海水養殖戶、涉海工程建設者等非專業技術人員，也要對法律法規等知識有所了解，因此對這部分涉海從業人員進行相關的培訓很有必要，使其掌握一定的海洋環保知識，提高其海洋法律意識、環保意識，在工作中身體力行的將法律法規落到實處，推進海洋環保，才能逐漸改變只向海洋要經濟效益、卻把海洋當作垃圾場的意識，讓海洋環境保護受到越來越多的關注和重視，對海洋環保將起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程環境監理制度

目前海洋（涉海）工程在建設過程中的海洋環境保護與管理一般采用建設單位聯合施工單位和施工監理單位設立工程環境管理機構和專職人員，其中施工環境監理工作是由工程建設單位委托具有工程監理資質并經環境保護業務培訓的單位負責，但在實際當中一般是施工單位環保員負責具體的環境管理工作，施工監理單位則主要負責施工進度、工程建設質量等方面，在海洋環境保護和管理上存在著重視程度不高、專業水平不夠等問題。為此，應該考慮建立并完善海洋（涉海）工程的海洋環境監理制度，要求施工監理單位及施工單位環保員必須經過海洋行政主管部門組織的技術培訓并獲取相應的資質后方可負責海洋環境監理工作，如在施工過程中出現重大海洋環境污染事件，除追究施工單位責任之外，還要對監理單位予以問責和處理，從而明確并規范海洋工程的海洋環境監理與保護工作程序和內容，確保海洋工程海洋環境保護措施能得到有效的落實。

3、完善海洋生態損害補償機制

目前在海洋領域實施了一些廣義生態補償范疇的海洋開發利用收費制度，如“排污（傾廢）收費制度”、“漁業資源增殖保護費制度”。近年來，渤海沿海部分省市探索性開展了海洋生態補償的實踐工作，2007年山東省確定了生態補償的對象和標準，2009年1月的《渤海環境保護總體規劃（2008—2020年）》及其他一些與渤海社會經濟與環境發展的綱領性文件，均把建立生態補償機制作為渤海治理的新的途徑和手段。但與陸地生態系統相比，海洋生態補償的系統研究較少，且尚未從產業開發的角度，運用市場手段來真正建立補償標準。尤其是當發生諸如蓬萊19－3油田溢油災害事故時，對渤海的海洋生態環境、海洋自然資源和海洋養殖等相關產業造成巨大損失，但是根據《海洋環境保護法》所作的補償金額十分有限，進行生態損害補償又缺少相應的法規和標準支持，索賠工作進展處于尷尬境地。因此對有關法律法規進行補充修訂，完善海洋生態損害補償機制，更多的關注公眾利益可以說是迫在眉睫。

4、提高海洋產業開發技術標準

目前在渤海區除了海上油氣田和海上石油平臺之外，還有11個熱點開發區，19個海水增養殖區，5個大型海水漁場，7個傾倒區。作為河北、遼寧、山東三省和天津市海洋產業開發利用的熱點區域，在推進法律法規建設、加強海洋執法管理、完善生態補償機制等的同時，應提高行業準入“門檻”，進一步提高海洋產業開發的技術標準，提高海洋資源的開發利用率，涉海產業開發企業的資質和技術水平等必須符合標準要求，確保在用海過程中能做到科學開發、綜合利用，不會對海洋環境造成二次污染、后續污染。

5、積極推進海洋環境文化建設

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Abstract： With the rapid development of shipping industry，ships to marine pollution becomes more and more serious，industrial and academic circles pay attention to Green transportation more and more. At first， analyzes the basic concepts about marine pollution and green logistics， and so on. Then， describes the development of the green transport measures， and finally， states the marine pollution prevention and control measures.

關鍵詞： 海洋污染；綠色運輸；多式聯運；共同配送；防治措施

Key words： marine pollution；green transport；multimodal transportation；joint distribution；control measures

中圖分類號：U6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0299-02

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基金項目：中央財政支持物流管理（港口物流方向）專業建設項目。

作者簡介：胡從旭（1969-），男，安徽明光人，廈門海洋職業技術學院工商管理系物流管理教研室主任，物流專業帶頭人，副教授，物流師，研究方向為物流管理、運營管理。

1 海洋污染概述

隨著經濟的快速發展，人們的活動逐步由陸地延伸到海洋，對海洋環境造成深刻的影響，這些影響危害海洋動植物的成長，對海洋的生態環境造成破壞，同時，也會危害人類的健康，對整個生態系統的平衡產生嚴重破壞，危急海洋生態系統食物鏈的平衡。人類活動對海洋污染種類很多，其中，對海洋污染較嚴重的因素是物流中的運輸。在我國，隨著對外開放的進一步深入，國際貿易額越來越大，在對外貿易運輸中，海運所占比重最大，對海洋污染也最嚴重。美國國家科學院的國家研究委員會于2002年出版的調查研究報告稱：“海洋環境污染中有35%的污染物來自于船舶。”

什么是海洋污染？不同機構、不同人觀點也不一致，聯合國教科文組織政府間海洋學委員會認為：“海洋污染指的是，人類直接或間接地把物質或能量引入海洋環境。以至造成或可能造成損害生物資源的海洋生物、危害人類健康、妨礙包括捕魚和海洋的其他正當用途在內的各種海洋活動、損害海水使用質量和減損環境優美的有害影響。” 海洋污染種類很多，按照污染源分類，主要有3類，一是海上源，二是陸上源，三是空氣源。其中海上源污染主要是海洋船舶泄露、水產養殖污染、海上石油平臺污染和人類海上活動所傾倒的廢棄物等。

海洋污染對生物危害極其嚴重，可造成魚類、鳥類、浮游生物、哺乳動物等死亡，使得生態平衡遭到嚴重破壞，臨港工業也會受到威脅，會造成不可估量的經濟損失，甚至危及人類自身安全。

2 綠色運輸含義

綠色運輸是指貨物在運輸過程中，抑制運輸對環境造成危害的同時，實現對運輸環境的凈化，使運輸資源得到最充分的利用，它要求從環境的角度對運輸體系進行改進，形成一個環境共生型的運輸系統。在物流的各個功能中，運輸功能最為重要，若運輸功能實現綠色化，整個物流活動也基本實現綠色化。隨著航運事業的發展，船舶密度增加，通航環境復雜，船舶及有關作業活動造成海洋環境污染的潛在風險越來越大，船舶海洋污染防治在海洋環境保護中的地位日益重要。船舶對海洋的污染有多種，主要包括：各種油類污染、生活廢棄物污染、噪聲污染、包裝有害物污染、有毒液體污染、大氣污染等。在各種污染中，油類污染最嚴重，如船舶發動機油、機械油、油船的溢油等，特別是油船洗艙的殘渣混合物，以及混有油的壓艙水、洗艙水等，都是船舶排放到水中的污染物。

3 發展綠色運輸的措施

3.1 發展多式聯運 什么是多式聯運？不同人有不同的看法，《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接運貨物的地點，運至另一國境內指定交付貨物的地點。”多式聯運的好處在于：多式聯運由于采用了集裝箱，外包裝可以大大簡化，發貨人可以節省很大一筆包裝費用，貨損、貨差降低。可充分利用不同運輸方式的優點，揚長避短，經營人可以選擇最佳運輸路線，實現了運輸一體化，從而減少對環境的污染，實現運輸過程的效率化。

3.2 發展共同配送 2001年4月，我國國家質量技術監督局在頒布的《中華人民共和國國家標準―物流術語》中，對配送的定義是：“在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行分揀、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。”對共同配送的定義是：“由多個企業聯合組織實施的配送活動。”共同配送的實質是企業之間為了實現資源共享，在互信互利的合作基礎上，對不同商品進行優化組合后再進行配送，以此來提高物流服務水平，降低配送成本，快速反饋信息，促進整個社會商品高效流通的配送，其核心思想是在資源共享的理念下建立企業聯盟。

通過共同配送，使得社會車流總量減少。由于集中了多家企業和用戶的貨物，可實行混合配載，將多家企業的零散貨物整合在一起，可提高車輛實載率，大大減少了配送成本。經過科學的路線規劃，可以消除迂回運輸、交叉運輸、重復運輸等不合理現象，從而減少了交通污染。

3.3 采用綠色運輸工具 運輸工具性能直接決定運輸中所排放的廢氣量以及噪音量。為了減少運輸工具對環境的污染，盡可能選擇低污染的運輸工具，如天然氣汽車、液化石油汽車、太陽能汽車、電動車等。這就要求使用更清潔能源的發動機，比如將柴油和汽油發動機改為電動的，這樣就可以減少污染，更有效的利用能源。目前發展的“高鐵”是一種典型的低碳運輸工具。高鐵具有節能、環保、經濟的特點，是未來運輸工具的理想選擇。另外，在設計制造運輸工具時，盡可能降低自身重量，減重有利低碳節能，減少動力消耗，目前，日本在大力發展輕型化運輸工具，以達到低碳環保的目的。

4 船舶海洋污染的防治措施

4.1 制訂和完善我國的船舶海洋污染防治法規體系 在我國，除了積極參與防治船舶污染的國際合作并加入了有關法律體系之外，還制訂了多部國內法律法規，與船舶海洋污染防治有關的法律法規有：1979年頒布了《環境保護法（試行）》；1983年頒布了《防治船舶污染海域管理條例》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》；1985年頒布了《海洋傾廢管理條例》；1988年頒布了《防止拆船污染環境管理條例》；2010年頒布了《防治船舶污染海洋環境管理條例》等。這些法律法規不夠完善，內容上不協調，不能與世界相關法律接軌，影響了船舶防治污染工作的有效展開。因此，應借鑒國外經驗，結合本國國情，在審查現有船舶污染防治立法的基礎上進行必要修改、完善，建立起內容全面、層次分明協調統一的船舶海洋污染防治法律體系。

4.2 大力研發“綠色”船舶 傳統的運輸船舶會對大氣和海洋造成大量污染，燃油消耗成本大；隨著全球經濟低迷，船舶公司經營成本越來越高，迫使船舶公司采用各種方法降低成本，加上各國對環境污染的管制越來越嚴格，對“綠色”船舶的要求已迫在眉睫。“綠色”船舶是指對環境無害，不污染或少污染海域和空氣的船舶。“綠色”船舶有下列一些特點：船體重量輕，燃油消耗少；采用新一代超低摩擦船底技術；船體形狀呈流水線形，船體受到水的阻力小；使用超導體材料以減少風的阻力；使用太陽能、風能等作為船舶能源；使用液化天然氣代替燃油消耗，降低二氧化碳排放量；使用新的能源管理系統和控制技術，以幫助船舶減少燃油消耗。針對“綠色”船舶的一些特點，各個國家應鼓勵造船公司加大研發“綠色”船舶的力度，在資金上給予支持，對于船舶運輸企業來講，給予各種優惠政策，比如降低船舶停靠費、減少稅收等。

4.3 回收處理船舶排放的污染物 鼓勵中大型港口建立廢水、廢油、廢渣回收與處理廠，集中回收處理漁業船舶和運輸船舶的污染物，嚴格按照標準凈化處理船舶排放的廢棄物，政府部門根據實際情況，對廢棄物處理廠進行補貼，維持廢棄物處理廠的持續運轉。也應通過立法，改善船舶防污設備的配置，使船舶具有較強的處理廢棄物的能力。

4.4 加大對船員的環保意識教育 各國政府應加強對船員的環保意識教育，使船員們充分認識到船舶污染的嚴重危害性，保護海洋環境的重大意義。同時，加大對船員污染海洋環境的處罰力度，對一些污染嚴重的船舶，應采取處罰措施。執法部門應定期或不定期對海域污染情況進行監督檢查，努力使海洋污染降到最低程度，加強全民環保意識，激發全民參與環保熱情，發動群眾參與監督、舉報，對舉報者給予適當獎勵。

4.5 對政府部門領導實行環保考核制度 在海洋環境保護中，政府部門中的部分領導缺少環保意識，過于注重GDP增長，缺少經濟增長與環境保護協調發展思維，這就要求國家對干部考核時，改革干部任用和考核制度，弱化GDP增長在干部考核中的作用，建立綠色GDP核算體系，把環境保護納入衡量政績和干部考核的范疇中。

參考文獻：

[1]江彥橋.船舶與海洋防污染技術[M].上海：上海交通大學出版社，2000：15.

[2]袁金明，林凌，楊菊.物流綠色運輸管理的實現途徑分析[J].交通企業管理，2010，（10）：53-54.

[3]胡建偉.對海洋環境有害物質的運輸管理[J].航海技術，2010，（1）：31-32.

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1 海洋環境污染的元兇

海洋污染是指人類改變了海洋原來的狀態，使海洋生態系統遭到破壞。造成海洋污染的主要原因是：陸地污染源流入海中、石油污染、人類無節制的捕撈活動等。

海洋污染的特點是：污染源廣，污染物質種類多，影響范圍大，危害深遠，控制復雜，治理難度大。

1.1 陸源污染

陸源污染是指陸地上產生的污染物進入海洋后對海洋環境造成的污染及其他危害。人類長期以來不可持續的生產、消費與生活方式使海洋環境遭受嚴重污染，其中，陸源污染成為全球海洋環境持續惡化的罪魁禍首。聯合國環境規劃署在為蒙特利爾環境部長會議預備的一份報告中指出，80%的海洋污染源于陸源污染。

《防止陸源物質污染海洋公約》中對陸源污染的界定：陸源污染是：1）通過水道；2）源于海岸，包括通過地下水或其他管道的引入；3）源于公約所適用區域內一締約方管轄內所鋪設的人造設施對海洋區域所造成的污染[1]。

隨著工業經濟的發展，工業污水大量排入近海水域，成為陸源污染的主因；而農業經濟的發展，也將農業生產中使用的化肥和農藥，通過地表徑流或者河流流入沿海水域；人類生活水平的提高，產生的生活垃圾和生活污水也成為主要的污染物。隨著大量的陸源污染物流入海洋，致使海水中重金屬含量升高，直接導致海產品重金屬超標。

1.2 石油污染

隨著我國石油進口量和海上運輸量的逐年增長，我國近海石油污染日益嚴重，對海洋環境造成了嚴重的危害。據統計，全球每年生產的32×108t石油中，約有320×104t進入海洋環境[2]。

石油流入海洋的途徑包括：

1）海底油井開采開采過程中溢漏和井噴；

2）油船運輸中泄漏或發生事故；

3）煉油廠含油的廢水直接流入海洋。

石油污染海洋環境，危害海洋資源，破壞生態平衡。通常1t石油可在海上形成覆蓋12km2范圍的油膜，油膜會使透入海水的太陽輻射減弱，從而影響光合作用；油膜影響海水復氧，石油的分解，會消耗海水中的溶解氧，使海水本文由收集整理缺氧，據研究，1kg石油形成的浮在水面的油膜完全氧化需要消耗40×104l海水中的溶解氧[3]，造成海洋中藻類和微生物死亡，破壞海洋生態系統的食物鏈，導致海洋生態系統失衡；石油流入海洋后，會產生光化學反應，生產綑、酮、酚、酸、硫的氧化物等，危害海洋生物[4]。

1.3 過度捕撈

過度捕撈是指捕撈超過系統能夠承擔的數量的魚，使整個系統退化。捕撈了太多的某種魚類，讓它們的數量不足以繁殖和補充種群數量。

據《中國區域海洋學——海洋環境生態學》書中指出：近海的過度捕撈正造成一個惡性循環：生態系統中價值高、個體大的種類被過度捕撈后，人們的捕撈目標必然轉向其他一些價值較低的物種，而當這些價值較低的物種生物量枯竭后，捕撈目標隨之又轉向價值更低的種類，這樣依次將使生態系統的所有物種都被過度利用，造成漁業資源的系列性枯竭和物種品種的退化[5]。

隨著人們物質生活水平的提高，海鮮成為了我國百姓餐桌上常見的美味，為了滿足人們餐桌上的需求，人類大肆從海洋中捕獲漁業資源，現代漁業捕獲的海洋生物已經超過生態系統能夠平衡彌補的數量，導致整個海洋生態系統遭到嚴重破壞。

2海洋環境保護

治理海洋環境污染的關鍵前提是要求我們增強對海洋環境的保護意識。海洋環境的污染，制約了人類經濟的可持續發展，海洋環境污染范圍的擴大，已經成為經濟發展的嚴重障礙，如何保護海洋環境，成為當前經濟發展的重中之重。

2.1加強法制建設，完善法制體系，保護海洋環境

《聯合國海洋法公約》第207條規定：各國應制定法律和規章，以防止、減少和控制陸源污染，包括河流、河口灣、管道和排水口結構對海洋環境的污染，同時考慮到國際上議定的規則、標準和建議的辦法及程序[6]。

在海洋環境保護法制建設中，我國先后頒布實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》和《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》。通過法律的形式，堅持把陸源污染防治放在更加突出的位置，進行重點規劃。嚴格海洋環境的監督管理，嚴厲打擊破壞海洋環境的違法行為。

2.2 多管齊下防治沿海城市工業、農業和生活污染

隨著沿海城市經濟的迅速發展，對沿岸海域環境壓力加劇，我們采取一系列措施防治海洋污染：

1）調整產業結構和產品結構，轉變經濟增長方式，發展循環經濟；

2）制定排污指標，嚴格控制污染源排放總量，實行誰污染，誰治理的原則；

3）加強截污和污水處理廠建設，加強對重點污染源的治理；

4）加強沿海城市防護林建設，保護濱海濕地；

5）強化污染物的資源化再利用，治理工業廢棄物，減少海洋環境的污染。

2.3 突出科技手段，加強海洋石油污染的防治

目前對海洋石油污染的處理主要包括：

1）物理方法。包括圍油欄、吸油物質（如麥稈、泥炭、聚苯乙烯等）、沉降和磁性分離等；

2）化學方法。包括投放化學處理劑（如乳化分散劑、凝油劑、集油劑等）、燃燒處理等；

3）生物方法。通過投放噬油微生物，進行人工石油烴類生物降解。

其中，生物降解是當前研究的重點，具有迅速、無殘毒、低成本的優點。據研究，海洋中存在大量能夠降解石油的微生物，目前能夠降解海洋石油污染物的微生物有200多種。

2.4 保護海洋漁業資源，防止過度捕撈

海洋漁業資源是可再生資源，但是要科學利用，如果過度捕撈會導致資源匱乏，最終無魚可捕撈。防止過度捕撈，保護漁業資源，促使漁業資源可持續發展。

1）漁業法規需要被重視起來，要加大宣傳這方面教育的工作力度，增強漁民依法興漁的法律意識，提高廣大漁民的自覺性；另外還需要治理水產品的銷售市場，要擴大宣傳面，讓社會廣大群眾都能認知到保護漁業資源的重要意義，并參與保護市場，共同抵制違法水產品的銷售；

2）制定休漁期。我國每年的6至9月，相關部門會對從事海洋捕撈作業的漁民實行2到3個月不同的休漁期，以此來保證海洋水產資源正常繁殖、生產與發育；

3）規定漁網最小網目尺寸、可捕標準、幼魚比例，限制對幼魚的捕撈是漁業資源養護與管理的最基本措施[7]。

3 結論

21世紀是海洋世紀，隨著經濟的增長，世界各國紛紛調整本國海洋政策，加緊爭奪海上戰略利益，海洋產業的發展和海洋戰略部署都出現了強勁的勢頭。海興則經濟興，面對世界各國的形勢，我們必須加快發展和壯大海洋事業。

篇4

海洋環境受到嚴重污染后，政府會采取措施，對相關責任人實施懲罰。懲罰通常都重點立足于解決海洋環境污染問題，卻缺乏對受影響居民的損害補償。即使居民獲得了相應補償，也因沒有具體的補償措施而缺乏公平性，受到不公正待遇。而我國現有的環境污染治理模式是“先污染后付費”，污染的集體或個人并沒有承擔相應的責任，而是以金錢補償對海洋環境造成的損害。這導致了污染者缺乏責任意識，降低了污染補償的效率，拖延了救濟時間，使海洋環境的污染越來越嚴重，給海洋環境乃至整個社會發展造成了嚴重的影響，不利于社會的和諧發展。筆者通過分析我國工業廢水污染的現狀，發現了海洋環境污染損害的補償存在以下幾方面問題:

第一，污染損害評估標準不明確，公平性缺失。工業廢水污染對海洋環境的影響程度是追究污染責任者所應承擔責任的重要依據。工業廢水污染對環境造成了嚴重損害。一方面，污染物進入海洋后，造成海洋環境的破壞，使海水富營養化，對海洋生物的繁衍和發展產生直接的影響，同時也產生了諸如滸苔等很多環境問題。另一方面，污染物也間接的影響著人們正常的生活，危害人類健康。近年來，改革開放政策不斷深入人心，我國的經濟體制也實現了計劃經濟到市場經濟的跨越，沿海居民越來越重視灘涂養殖，從以前的養魚、蝦、蟹到養殖更具有經濟價值、具有觀賞性的水生動植物。這些養殖業的發展，使水產市場更加繁榮，同時增加了養殖戶的經濟收入，豐富了人民群眾的飲食生活，也給一部分人創造了就業機會。①然而我國近幾年發生的海洋環境污染現象切斷了部分以海產養殖為生的居民的物質來源，對居民產生影響。由于工業廢水污染為海洋環境帶來的損害無法直接衡量，導致了工業廢水污染沒有明確的補償標準，居民的利益得不到合理的補償，造成各地的補償規定不統一，缺乏公平性。

第二，補償違規現象嚴重，影響管理成效。政府在污染損害補償工作中屬于監督者和管理者，同時也是海洋環境污染的間接責任者。《中華人民共和國海洋環境保護法》明確規定對海洋環境進行監督和管理的機構，即環保、海事、漁業等環境保護部門，各部門對各自負責的水域進行分工管理。根據規定，各地環境保護局定期匯報污染排放情況，同時，中國環境總站也每年至少兩次報污染源排放情況，每年應不少于兩次，以便政府及環保部門及時對環境問題進行處理，并受害居民的損失。該規定使政府定期掌握污染情況，以便及時作出應對措施，并方便查看整改效果。但各地的環境保護部門報告頻率極低，并未按照規定報告，這反映出政府部門對海洋污染的重視程度不足、監督力度不強，且監測結果缺乏第三方的監督的問題。同時，地方政府官員私吞補償款的現象日益增多，本應獲得補償款的居民無法得到補償，違規現象嚴重。可見，我國工業廢水污染補償缺乏統一的監督機構，政府部門忽略了本應承擔的監管失責的責任，忽略了作為環境污染的間接責任者應盡的責任和義務。另外，在工業廢水污染治理中，主要污染責任者都執行“先污染后付費”的政策，這種政策一方面使排污者產生錯誤的意識，認為排污是應享有的權利，付費就是承擔的責任。因此，排污者并沒有關注污染后對國家和社會的補償問題，在排污時無所顧忌，使得海洋環境污染更為嚴重。而政府在宣傳海洋環境保護時注重強調減少排污，并沒有強調造成污染的主要責任者在整個損害補償中的責任和義務，使得在海洋污染損害追究責任時，排污者相互推諉。另一方面，由于海洋環境污染的潛伏性強，周期長，“先污染，后付費”的政策使得海洋環境問題出現時責任主體不明確，無法對主要責任者進行處罰。

第三，污染處罰力度小，影響補償進程。我國先后通過了《海洋環境保護法》、《防治陸源污染物損害海洋環境管理條例》等相關法律法規，其中都對海洋污染防治進行了規范。《海洋環境保護法》規定了造成海洋環境污染損害的責任者或單位應繳納罰款，這雖然使得環境污染補償有法可循，但卻缺乏相應的強制措施，忽略了責任者若并未按規定繳納罰款，相關責任人是否承擔的法律責任的問題。此外，《民法通則》中也有關于海洋環境污染補償的相關規定，其中并非所有的海洋環境污染行為都應承擔責任，這就使得一些不法分子鉆漏洞，通過私人方式用遠低于法律規定的賠償金額補償當地居民，逃避相關環境主管部門的問責。②大部分的法律或規定僅明確了原則性的海洋污染損害賠償制度，但卻缺少具體的賠償措施，法律或規定的操作性不強。另一方面，我國法律規定的工業廢水污染補償措施較為模糊，對主要責任者的處罰過輕。海洋環境污染給國民經濟帶來了嚴重的影響，但大多數海洋污染造成的損害僅通過繳納罰金即可免責，罰金的數額遠不能彌補對環境造成的惡劣影響。只有造成嚴重損害的，才予以刑事處罰，使得補償缺乏強制性。

二、解決工業廢水污染補償中存在問題的對策

工業廢水污染使居民的利益造成了損失，也使我國在補償問題上陷入困境，除了在法制方面的滯后外，與我國長期以來對海洋權益的漠視也有很大關系。只有建立健全海洋環境保護法律體系，使全社會形成愛護海洋環境的環保觀念，才能更好地維護我國的海洋權益、保護好海洋生態環境。筆者認為，針對現階段我國在工業廢水污染補償中存在的問題，應立足于法律、政府監管等幾方面。在重大海洋環境污染事件的預防和應急方面，我國政府的基本應對措施已初步成型，但在保障成果方面還存在著不足。政府應真正做到有效管理，提高管理成效，同時認清自己是間接責任者，做好污染損害的補償問題，保障沿海居民的利益，從而保證沿海經濟與海洋環境的和諧發展。本文致力于探究工業廢水污染補償機制，重點探討如何在發展的同時兼顧海洋環境保護，發現我國工業廢水污染補償體系中存在的問題并加以解決，完善海洋環境污染補償機制，著力于解決我國海洋污染事件頻繁發生，卻得不到妥善處理的問題。

(一)建立對工業廢水污染的影響評價制度海洋環境管理部門應建立完善的污染影響評價制度，首先應明確評估主體，可以是當地的環保局或政府委托的具備評估資格的評估機構;其次應確定評估對象，重點評估對象主要包括漁場、自然保護區、海濱游樂園、養殖區等;最后要確定評估依據以及評估的重點項目，重點項目可包括生物資源損害、主要污染面積等方面，評估依據應以并以污染物的濃度增量為準。另外，也應充分利用學校以及有相關技術的社會團體或組織等進行污染檢測，最后編制環境影響評價報告書，明確主要排污者的責任條款。③由于海洋環境污染造成的后果不易評估，且缺乏嚴格的標準，因此沒有具體的補償措施。部分省市出臺了一系列的政策，以此細化評價標準，形成完善的評估制度。如山東省頒布了以損失數量為標準的補償措施，即對本轄區海洋污染造成直接經濟損失額不足1000萬元的，應由設區的財政部門直接向漁業行政主管部門提出相關賠償要求;造成1000公頃損失的，需繳納2億元補償費。此類規定較為詳細，標準明確，使補償有章可循。

(二)加強對工業廢水污染補償的監督管理力度工業廢水污染事件的頻繁發生，既有污染者的直接責任，也存在政府監管不力的間接責任。在保證工業廢水污染補償的同時，應加強政府內部各部門之間的行政監督，確保補償真正落到實處。社會的發展離不開政府，這不僅取決于政府作為社會公共秩序的維持者和公共利益的維護者，在發揮其經濟職能和文化、社會職能的同時，也是社會運行的監管者。在社會危機發生的同時，既要發揮它處理突發事件的能力，也要負責事件的預防，在污染補償方面最能體現政府的監管預防職能。政府應明確定位，不僅要做好污染的預防、監管工作，還應意識到作為間接責任者的定位。政府作為監督者和管理者，應發揮好作用，防止海洋污染事件的擴展，以免影響沿海居民的生活，使居民利益受損。為了確保補償工作的進行，不僅需要加強內部監督，也要加強外部監督。政府應注重非營利組織的發展，我國由于政治體制等方面的原因，真正意義上的非營利組織很少，且大都進行公益服務，缺乏政策倡導型的組織。而大部分群眾所熟知的組織，如青聯、婦聯、殘聯、中國貿促會等，都是半官方社會組織，具有政府背景。由此可見，我國缺少能夠真正站在公眾立場上表達意愿的非營利組織。非營利組織在海洋環境污染頻繁發生，卻得不到妥善處理時，應發揮其應有作用。因此，政府應支持和引導非營利組織的發展，在決策的過程中接納非營利組織的意見和建議，并為其提供資金、政策等多方面的支持，并鼓勵其在污染賠償方面提供意見和建議，做好指導工作。我國現階段海洋環境污染處理辦法是“先污染，后付費”模式，即當排污違反法律規定時，將視情節嚴重程度給予罰款處罰。這種處罰方式是對海洋環境造成嚴重破壞后才采取措施，罰款的金額遠不能彌補對海洋環境造成的災難性破壞，補償也不到位。因此，在海洋環境污染日益嚴重的情況下，應形成一種新型的模式———先付費后污染，也可稱為“優先賠付”。在“優先賠付”的前提下，污染者先向政府繳納排污的費用，獲得政府頒發的排污許可證，其中明確規定排污的限度，并派遣專業人員監督，當排污達到限度是時則不再允許其繼續排污。排污者事先繳納的費用則作為海洋環境污染損害補償金，作為政府清理污染的費用以及利益相關居民的補償。這種“優先賠付”的模式不僅能夠減少污染損害，保護海洋環境，也能對受到污染損害的居民提供補償。

篇5

公海是內海、領海、專屬經濟區以外的海域，公海對包括沿海國內陸國所有國家開放，公海是全人類共同的財產，世界上任何一個國家都不得主張對于公海享有專屬的管轄權。1982年《聯合國海洋公約》里確認了公海自由的制度，公海自由的理念已深入人心。公海自由包含航行自由、飛越自由、捕魚自由等六項自由，對于充分利用公海提供了前提，但是也出現了很多問題，例如公海上出現的海盜問題，海洋環境污染問題等，由于各國沒有單獨管轄的權利，也缺乏約束的機制，導致了很多的問題。因此，研究公海出現的問題，制定完善的公海管理制度很有必要。

【關鍵詞】

公海；公海自由；管轄權；公海管理制度

1 公海概述

1.1對于公海的認識和劃分

人類對于海洋的認識，經歷了不同的階段。分別是：15世紀以前，人類的航海技術比較低下，對于海洋的認識和利用基本是漁業和鹽業；第二次世界大戰以前，由于航海和遠洋事業的大發展，海洋成為了重要的交通通道，海洋承擔起了重要的運輸職能；到了第二次世界大戰之后，陸地上幾乎沒有可以自由”瓜分和掠奪”的場所，人類開始認識到海洋的經濟價值，海洋逐漸成為了人類生存和發展的空間。

15世紀以前，人們認為公海包括的是整個海洋。那個時期，由于生產力水平低下，社會發展緩慢，商品的生產和交換不發達，特別是航海技術落后，人類對于海洋的認識是不全面和粗淺的，全球性的遠洋航行不發達。在這一時期，對于海洋的開發和利用有限，并沒有真正確立公海的范圍。16世紀到第二次世界大戰之前的階段，歐洲在16世紀開始進入到資本主義時期，對于海外市場的需求不斷增強，這就為遠洋航行事業的發展提供了基礎，隨著各國航海業的不斷發展，對于海洋的分割和搶占開始出現，這個時候出現了領海的概念，但是由于沒有統一的做法，領海的范圍沒有一致的范圍。在領海之外的范圍即是公海。這個時期，由于海上爭霸現象的出現，法學家格勞秀斯發表了《海上自由論》一書，認為海洋不能成為任何國家的財產。到了第二次世界大戰之后，公海的范圍相對明確了，范圍也縮小了。在領海之外還劃分了毗連區和專屬經濟區，在專屬經濟區以外的區域是公海。

1.2公海的概念

1982年生效的《聯合國海洋公約》界定的公海的概念，是用否定的列舉方式，排除了領海、專屬經濟區和群島水域，除了這些領域之外的海洋部分即為公海。公海不同于以上的這些區域，它不具有專屬性，它對世界上所有的國家開放，包括沿海國和內陸國，任何一個國家都可以在公海自由的活動而不受其他國家的干涉，包括航行自由、飛越自由、鋪設海底電纜和管道自由等等。

2 公海管轄權

公海上的管轄權不同于國家的管轄權，國家管轄權基于國家的具有專屬性，國家管轄權依據不同的標準具體包括屬地管轄權、屬人管轄權、保護性管轄權和普遍管轄權，其中屬人和屬地管轄是最主要的管轄管，另外兩種管轄權起到輔助的作用。公海因為沒有專屬性，所有的國家都可以對公海進行利用，所有每個國家都不能對公海行使屬地管轄權，其他三類的管轄權在公海的范圍內行使是沒有問題的。

2.1國家普遍管轄權在公海的行使

在公海上行使普遍管轄權主要是針對在海上發生的被國際上各國普遍承認的國際罪行和行為，主要包括海盜罪、非法廣播、販運奴隸罪和犯罪。因為這些罪，侵害的不是一個國家的國家利益，對整個國際社會都會產生負面影響，例如販賣奴隸罪，這是對人的基本人權的侵犯。各個國家在公海上都可以對這些行為實施管轄權。

對于在公海上實施的這種管轄權，是通過登臨權來實現的，登臨權又稱臨檢權，它是指一個國家的軍艦、飛機或者其他的政府船舶和飛機，在公海上實施的行為，前提是認為被檢查的船舶從事了以上行為或者船舶懸掛的國旗不符合規定，如果經證明沒有違法事實，對于被臨檢的船舶的損失負擔賠償責任。所以，各國都謹慎行使登臨權，首先是尊重各國的船旗國國內的管轄權，其次是避免為自己招致不必要的麻煩。由此可以看出，普遍管轄權作為補充手段，來保護海上安全。

2.2屬人管轄權在公海的行使

在公海上行使屬人管轄權主要是針對在公海上行使的船舶及飛行器，船舶和飛行器的國籍國享有屬人管轄權，國籍國如何確定很關鍵，以船舶為例，船舶以其在領域內登記并且取得該國的國籍作為船旗國，該國對于船舶和船上的人、物，以及在船上所發生的行為和事件享有管轄權。在公海上，以船上懸掛的國旗為判斷依據，原則上船上只允許懸掛一面國旗，并且航行的過程中不得更換國旗。另外對于懸掛兩面或者多面國旗的船舶，視為無國籍船舶，任何國家的軍艦或者以政府的執法船舶都可以登臨檢查。船旗國對于本國的船舶享有專屬的管轄權，說明在船舶內部，尊重船旗國國內法，這也明確了公海上發生行為的具體權利和義務的劃分，也保障了海上的安全和海難救助的實施。

2.3保護性管轄在公海的行使

保護性管轄權的行使，主要是針對公海上的污染事故，從而由沿海國主張行使的一種管轄權。由于世界人口的不斷增加，航海事業的不斷發展，通過直接或者間接的方式，流入到海洋的污染物越來越多，雖然海洋是天然的凈化器，但是自身的承受能力也是有限的近些年來，海洋污染非常嚴重，不斷引起人們的關注。造成海洋污染的污染物主要有石油及其產品、熱污染和固體廢棄物、放射性物質、生活垃圾等等。這些污染事故頻頻發生，對于沿海國造成非常大的影響。對于這些污染，由利益受到損失的沿海國管轄是比較公平的，原來一直由船旗國管轄，船旗國管轄不免會站在自己國家的立場從而推卸責任，不但不利于維護受害國的利益，而且也不利于防止和治理海洋污染海洋生物的延續和發展。

3 公海管轄權面臨的問題及解決

3.1公海管轄權面臨的主要問題

如前所述，公海對任何一個國家都是開放的，是人類共同的財產，所以任何一個國家都不得主張對于公海的專屬管轄權，這體現了公海的法律性質。可是，由于制度的不完善，目前對于公海的管轄權的行使還存在很多的問題。

第一，公海管轄權制度對于海洋大國有利，而對與廣大的發展中國家沒什么實際的影響。對于公海上實施的普遍管轄權，對于船舶的技術要求的非常高，否則不可能實現這一權利。顯然，很多的發展中國家的海洋技術并沒有那么發達，根本無法實現這一權利，對于海洋大國則有更多的優勢。

第二，保護性管轄的實施對于受害國不利。原來一直是主張有船旗國來行使對于海洋污染事故的保護性管轄，經過沿海國等受害國的強烈的要求，1982《海洋法公約》規定了實施保護性管轄的主體是船旗國和受害國相結合的原則，但是權利很不平衡，公約里的很多條款都對船旗國有利。

3.2公海上管轄權面臨問題的解決建議

目前存在的公海管轄權制度，只對部分的海洋大國有利，對于大多數的發展中國家沒有益處。這樣的制度不利于保護大多數國家的利益，也不利于保護人類的共同利益，無法很好的治理海洋環境污染和海洋生物的保護。我覺得應該完善目前的海洋法律制度，制定更加合理的規則，本著從整個人類的共同利益出發。另外，建立專門專業的負責公海事物的管理機構，更有系統的管理公海上發生的事宜。

【參考文獻】

[1]1982年《海洋法公約》

篇6

如濱海砂礦，目前多屬中、小礦型，主要集中在廣東、海南、福建沿海，山東和遼寧也有一些礦點。海鹽鹽化工業雖然發展較快，但僅限于從鹵水中提取氯化鈉、氯化鉀、溴、鎂和芒硝等，而經濟價值高的微量元素，如鈾、碘等尚未開發利用。我國濱海旅游資源豐富多樣，但開發的很少。如山東有115處濱海旅游景觀。已開發的只有50處，占43％。上海140處古跡旅游點，開發利用的僅有17處，占12％。全國100多處濱海沙灘資源，只有39處作為海水浴場被利用。在多種海洋動力資源中，我國只開發了潮汐能，其它如波浪能、海流能等仍處于試驗和探索階段。

2、海洋生物資源遭到嚴重破壞

中國海域生態環境趨于惡化，海洋生物資源豐富度銳減。海洋漁業面臨的主要問題是：魚的過度捕獲、傳統漁業資源衰退。造成這種情況的主要原因是缺乏規劃管理、捕撈失控以及海洋環境污染加劇。部分河口、海灣及沿岸淺水區，由于不適當的攔河筑壩、圍海造田、修筑海岸工程以及排污等，導致生態環境惡化，加劇了漁業資源的衰退。沿海除漁業資源遭到嚴重破壞外，其它生物資源也未得到應有保護。如山東的膠州灣，1963年曾有141種生物，70年代還有30種，到80年代初只剩下17種。一些珍稀生物，如中華白海豚、斑海豚、海龜、文昌魚等，減少更加明顯。幾乎瀕臨滅絕的危險。

3、近海遭到不同程度的污染

目前中國近海日益受到城市工業廢水、生活污水以及海港、船舶海上石油平臺作業或事故排污的污染。80年代初期，每年排入沿海海域的工業廢水達4.5億噸，生活污水約15億噸。其中以陸源污染為主。污水入海量以進入東海沿岸的最大，次為南海沿岸、渤海沿岸和黃海沿岸。

石油是近海海水中最主要的污染物，污染范圍較廣，東海近岸區和渤海部分海區的港灣和河口污染較為嚴重。石油污染不僅能使魚、蝦、貝類等海產品變味，嚴重時能產生毒性效應。油污染還會使海濱風景瀏覽區及海水浴場的環境質量惡化。影響游覽和休養活動。1980～1995年間我國海域發現有一定規模的海面溢油事件115起。因污染對魚蝦產卵、繁殖及資源衰退等慢性影響造成的損失估計每年達數十億元。

重金屬的污染主要見于錦州灣、遼河口、珠江口等近岸海區。重金屬易在底質中蓄積，不易降解，往往被生物富集，對人體健康具有潛在的威脅。

由于大量生活污水排入近海海域，近幾年使浮游植物大量繁殖，形成“赤潮”。其發生的次數、規模和持續的時間有增加趨勢，對漁業造成影響。據不完全統計，1980―1997年在我國海域共發現赤潮災害380起，平均每年20起。90年代后，平均每年30多起。

4、特殊生態系統遭到破壞、島嶼生態環境惡化

珊瑚生長極為緩慢，造礁率僅為1～3mm／a，一旦遭到破壞，再行恢復很難。但由于挖礁制作工藝品和燒制石灰，我國的珊瑚礁資源破壞嚴重。海南島沿岸的珊瑚礁80％遭到不同程度的破壞。既是海岸屏障，又是魚蝦棲息繁殖場所的紅樹林，由于大規模圍墾造田和肆意砍伐，面積銳減，全國現存紅樹林只有2萬hm2。同樣具有較高經濟和生態價值的濱海灘涂濕地，也在大規模的圍墾下嚴重破壞，累計喪失灘涂濕地約100多萬hm2，相當于原有灘涂濕地的一半。很多島嶼上的天然林和海岸紅樹林破壞嚴重。開采鳥糞、過量捕鳥、過分采石和工業廢物的傾倒已經使島嶼生態環境惡化。

海洋資源與環境的保護

1、海洋的開發要統籌規劃和管理

海洋擁有生物、化學、礦產、動力及海洋空間等多種資源，這些資源處于同一環境之中，在開發利用時涉及眾多部門，彼此既緊密關聯，又互相制約，應有專門的組織機構，從全局觀點和長遠利益出發，統籌安排海洋的開發和管理，制定海洋的開發規劃，監督執行有關海洋的法規。

2、加強海洋環境及資源的調查研究

中國海洋環境復雜。資源儲量還不是很清楚，這給海洋的保護和利用帶來一定困難。為此，應進一步加強海洋水文、氣象、化學、生物及地質等基礎情況的調查研究。當前調查研究應以近岸和淺海大陸架海域為主，也要組織適當力量對大洋進行考察。為今后開發大洋公有資源做好準備。在海岸帶資源調查中，除對各類資源儲量進行清查外，還應重視生態系統功能和結構調查和研究。要加強災害性天氣的分析和預報，以便順利地和合理地利用各類資源。

3、大力發展沿海水產養殖業，保護近海漁業資源，逐步發展外海和遠洋漁業

近海主要經濟魚類資源已嚴重衰退，必須堅決采取保護措施。對于資源已遭嚴重破壞的種類，除應保護產卵場、設立幼魚保護區之外，對其中某些種類要采取禁捕和增殖的措施，以恢復資源。對于尚有一定資源數量的種類，則應加強管理，合理安排生產，控制捕撈強度，使其持續利用。對于與鄰國共同捕撈的對象，則有必要加強國際合作，共同加以保護。

海洋水產增殖、養殖是今后增加水產品產量的重要途徑。中國有廣闊的淺海水域可利用，也有相當的技術力量，發展養殖可以減輕近海的捕撈壓力。發展外海和遠洋漁業，是開創海洋漁業新局面的一個重要步驟，應采取切實有效的措施，力爭近期內取得較大的進展。

4、加強海洋環境保護，防止海洋污染

1)加強海洋污染監測。根據中國海洋環境及資源的特點，劃定各海區所屬類別、范圍及界線，進行監視、監測。對已污染的海區，不僅要了解環境中污染物的濃度水平，更應注意是否產生污染損害。

2)控制陸地污染，實行對陸源污染總量控制。應確定沿海排污口和可接受的排放量水平，對陸源污染物排放實行總量控制，可采用污水處理措施，消除和減少有可能在海洋環境中富集到危險水平的有機鹵化物和其他有機化合物以及引起沿海水域富營養化或赤潮的氮磷污染物的排放；開發實施無害環境的土地利用技術和方法，減少水道和港灣產生污染海洋環境的徑流量。

3)控制與管理海上活動引起的海洋污染。應要求海運企業或海上活動作業者具備防治油污染和核放射事故的應急能力和設施。在港灣地區設立收集船上廢油、化學品廢物和垃圾的設施，逐步禁止在海上傾棄和焚燒危險物質。

5、加強海岸帶、海島資源的開發與保護

1)根據海岸帶與海島資源的種類、分布、集中程度和開發價值，優先開發綜合價值高的海洋資源。

篇7

關鍵詞：船舶；防污染；措施；海洋環境

1 概述

海洋占地球總面積70%以上，有著豐富的資源，是人類生命的搖籃。隨著社會經歷的發展，海洋在人類社會發展中占有非常重要的地位，據國家海洋局公布的2016年中國海洋環境公報情況顯現，我國船舶海洋污染形勢緊張，船舶攜帶入海的污染物持續增高，海洋生態環境遭到嚴重破壞，而由大氣輸入海洋的污染物流通量仍然呈現上升的態勢。防止船舶海洋環境污染進一步惡化已經成為政府和航運企業制定有關措施并強行實施的主要任務，各國都在努力加強海洋環保的力度，務必確保海洋船舶污染能夠得到有效控制。

2 船舶污染特性

（1）污染物質多樣性。船舶污染的物質是屬于多樣化，復雜化。船舶排放的物質主要有油類、有毒物質、船舶垃圾和噪音等。

（2）流動性與無國界性。船舶污染具有流動性與無國界性的特點。海水具有流動性的特點，而船舶具有移動性的特點，這些都決定了從船入海的污染物不會停留在某一范圍而靜止不動，而是擴散流動的。每發生一次污染事故會波及到幾個沿岸國家和地區，給污染的治理形成許多的障礙。

（3）危害性強且范圍廣。船舶污染危害性強且范圍廣。船舶污染使海洋水質和海洋生物的棲息地受到嚴重破壞，使海洋自身的自我調節功能減弱或喪失，對海洋生態環境、海洋生物資源和海洋漁業生產等產生嚴重危害，從而影響了全球生態平衡，嚴重威脅到人類的生存環境。

3 船舶防污染措施

（1）建立船舶防污染法規體系。從原則來講，應針對船舶污染防治立法，必須在原有的基礎上全面系統的審查，然后進行必要的修改、補充和完善。從內容來講，要形成由國際公約、基本法律、專門性法規和其他法規等多方面內容組成的體系。從方法來講，應該結合實際情況，借鑒國際公約，將國際公約具體化與國內化，做到國內與國際接軌。從體制來講，我們應該充分調動海事部門與航運企業的積極性，對船舶防污染做到及時跟蹤與反饋，及時了解情況。確保船舶防污染法規體系的有效性。

（2）持續改進安全管理體系。在長期的實踐研究探索中，安全管理模式是非常重要的一部分，同時船舶防污染工作又是安全管理體系的很重要的一方面。為此，我們必須要繼續革新安全管理體系，使其符合船舶防污染工作的情況，滿足最新生效法規的標準。我國各航運企業早在多年前就建立和實行了安全管理體系，對船舶進行了規范性的安全管理。我國通過對管理體系持續改進，而公約的更改勢必會對船舶運營產生影響。所以我國對于船舶防污染管理的規定也應該盡早與國際接軌，及時作出相應的更正。

（3）加強船舶安全檢查。加強船舶安全檢查是強化公司的內部管理和船舶的安全管理的重要手段。而根據ISM規則顯示，人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制。目前有不少的小公司管理很不規范，漏洞極多，這是導致船舶海洋污染的主要原因之一。整合小企業，規范航運企業船舶管理，盡量地避免和減少人為因素的影響，是防止船舶海洋污染的有效途徑之一。加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航是船舶管理的重要工作。一旦發生船舶污染事故對海洋環境的破壞極為嚴重，具有溢油量大、污染持久、清除困難等特點。

（4）加強船舶設備的管理使用。要解決船舶防污染問題必須加大硬件設施投入。一是嚴格按照船舶修造規范標準執行。要求船舶企業在對船舶進行建造、改造或修理工作時，嚴格要求造船規范，要保證船舶在良好船況下運行。二是船舶防污設備安裝和使用落實到位。必須根據船舶機器使用說明書來安裝和操作，根據一定的安裝技術和既定的規范要求作出合理的安全的安裝，做到與說明書和相關法規一樣。在使用過程中，嚴格按照說明書船舶安全管理要求進行操作。在后期的保養中亦是如此，做到安全、規范、定時的保養與維護，同時視情況對其進行檢查。總之。要保證船舶在安全良好的船況的航行。

（5）制定應急救援預案。作出合理、可行、安全的應急預案。要在預案中在提出在救援中公司、港口國、相關政府得到一定幫助，做到與政府和國際組織的銜接。要確保船舶在任何時候突發事件的措施到位。要規范船舶污染應急計劃，能保證在預案實施過程中各種措施、設備、方案能快速有效的實施與進行，只要發生船舶污染事故，我們可以在最短的時間作出最快的應急反應，同時應急行動有效力、執行力極強。盡量把損失和風險降到最低。

（6）提高人員素質。嚴格要求自己是工作中不可缺少的必要因素。為了更好地加強公司對船舶污染的防范措施加，船舶企業必須正視并抓好安全防污染管理工作，加強防污染操作的培訓，要提高人員素質以及增強防污染意識，進而能給船舶安全防污染工作提供一定的保障。所有的船舶公司都要定期給船員進行船舶防污染的技能培訓和安全講課，完善對船舶防污染體系的預定方案及定期對一套可行安全的應急預案進行演練，加強船員的培訓機構和培訓內容，不斷提高船員的防污染技能。

（7）加強宣傳教育和培訓。總體來說，我國船員的海洋環境保護意識還不夠強。這就需要國家起到帶頭作用，要團結各海事部門、航運企業、船舶管理公司、船東、船員等一起組建船舶防污染專業隊伍，對船員和船公司進行防污宣傳，用實際案例和相關法規對相關人員進行培訓和指導，讓其了解最新的船舶防污知識、相關文案和先進設備，掌握最新的船舶防污染動態：結合實際并通過參與實踐提高他們的素質和船舶防污團隊的工作水平：進行船舶防污公開課和一系列相關講座，讓有關的工作人員能系統有效的了解與提高他們的防污知識技能：發揮群眾的監督作用，爭取社會各界對海洋環境保護工作的關注與支持，只有思想上引起重視，才是徹底根除海洋污染的最有效的前提。

（8）開發“綠色”船舶。所謂的“綠色”船舶是指船舶在正常營運期間對海域環境和空氣無污染或不產生破壞的船舶。“綠色”船舶開發程序是挪威從1993年3月開始著手研究的，涉及領域廣泛，主要從控制海上污染、大氣污染和人為故障方面進行研究。此過程中，有許多公司也參與了這個程序的開發與研究，包括船東、設備商、船級社、國家污染控制機構、船東協會等等。

4 結束語

在人類大力依托海洋資源發展經濟的二十一世紀，保護海洋環境，避免船舶污染海洋環境已成為人類共同遵循的法則。由于經濟發展的快速性，海洋已成為國際間貿易往來的重要樞紐。當今現狀，世界航運貨運量越來越大，船舶數量也隨之大幅度增加，對海洋的污染日漸嚴重，由于各種原因造成船舶大量有害污染物質通過船舶流入海洋，使海洋環境遭到破壞，從而影響生態平衡和水文現象，危害人類健康，所以必須嚴格控制船舶對海洋環境的污染，為當代人類健康，也為給子孫后代創造一個良好的生存環境，使人類社會可持續發展。

參考文獻

[1]趙春生.淺析《防治船舶污染海洋環境管理條例》[J].珠江水運，2009（12）.

[2]梁恩勝.船舶柴油機的排放污染與SCR技術[J].裝備制造技術.

[3]呂鳳明，鄭仲金.船舶聯合防污染系統的能效影響因素[J].大連海事大學學報，2015（01）.

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英語作文一：

Nowadays, the whales is in danger. Because many countries kill them for different use, they are dying out. To protect our earth and ocean, especially the diversity of creatures. we must realize that we should take effective measures to protect them. If the whales died out, it would have an important influence on other animals in the sea. Also, the environment will be changed. I sincerely hope that we can make our effort to save them!

英語作文二：

In particular, is the giant whale mass stranding of whales is not uncommon, even in the same group of whales stranded in a few days in a row, but because it has always been hard to understand. According to the scientists speculate, as the whale to have a strong group of marine animals, and the scope of activities near the coast, so there are two possibilities: First, the leading whale sick, toward the beach, the other whales also customary to follow the whale to the Forward setting; Second, the whales chasing prey into the bank. When one or a few stranded whales, other whales will follow suit or to try to rescue, resulting in a large number of whales stranded at the same time on the same piece of the beach.

英語作文三：

Marine environment is one in water, seawater tolerance hydrolyzate and suspended solids, seabed sediment and marine organisms, including complex systems. Ocean rich biological resources, mineral resources, chemical resources and power resources is an indispensable resource treasure house of human beings, with human survival and development of the relationship very close.

The main objective of the current marine conservation is to protect the living marine resources, so as not to failure, in order for human sustainable use. In particular, give priority to protect those valuable and critically endangered marine life. According to the UN for investigation, due to overfishing, accidental capture and killing of non-target to allow hunting of marine, coastal shoreline construction, mangrove deforestation, widespread marine pollution, at least the world's 25 most valuable fishery resources depleted, whales, sea turtles, manatees and many other marine animals face extinction risk. Is expected that with the expansion of the scale of ocean development,

Marine living resources are likely to cause more damage.

The task of the first marine protected right to stop over-exploitation of living marine resources and secondly to protect the habitat of marine life or habitat, in particular, their migration, spawning, foraging, avoiding predators coast, tidal flats, estuaries, coral reefs, it is necessary to prevent the heavy metals, pesticides, oil, organic and easy to produce nutrients such as eutrophication of marine pollution. Preservation of the marine living resources of the natural regeneration capacity and water purification capacity, preservation of the marine ecological balance, to ensure sustainable human development and utilization of the oceans.

海洋環境是一種在水、海水、寬容和懸浮固體物水解液海洋底質和海洋生物,包括復雜的系統。海洋豐富的生物資源、礦產資源、化工資源和電力資源是一個不可或缺的資源寶庫人類,與人類的生存和發展的關系非常密切。

目前的首要目標是保護海洋保護海洋資源,使生活不失敗,為了人類的持續使用。特別是,優先保護那些有價值的、嚴重瀕臨滅絕的海洋生物。根據聯合國調查,由于過度捕撈,意外捕獲和殺害,對非靶標生物的允許打獵、沿海岸線建設海洋、紅樹林森林砍伐,廣泛的海洋污染,至少世界上的25個最有價值的漁業資源枯竭、鯨魚、海龜、海牛和許多其它海洋動物面臨滅絕的危險。預計,隨著規模的擴大海洋開發,

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【關鍵詞】海洋環境；責任保險；制度設計

一、開展海洋環境責任險具有重要意義

隨著我國海洋經濟的快速發展，目前我國正處于海洋環境污染事故的高發期。一些涉海企業如康菲公司海洋污染事故頻發，嚴重污染海洋環境，危害漁業生產、海洋生態及群眾身體健康和社會穩定，特別是一些污染事故受害者如漁民得不到及時賠償，引發了很多社會矛盾。開展海洋環境污染責任保險，利用保險工具來參與海洋環境污染事故處理，有利于分散涉海企業經營風險，促使其快速恢復正常生產；有利于發揮保險機制的社會管理功能，利用費率杠桿機制促使企業加強環境風險管理，提升環境管理水平；有利于使受害人及時獲得經濟補償，穩定社會經濟秩序，減輕政府負擔，促進政府職能轉變。國際經驗表明，實施海洋環境污染責任保險是維護污染受害者合法權益、提高防范海洋環境風險的有效手段。

二、海洋環境責任險的探索

海洋環境責任險是環境責任保險的重要組成部分，環境責任險又有“綠色保險”之稱，其定義各國不盡相同。參照2007年國家環境保護總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》中環境污染責任保險的概念[1]，海洋環境責任險可定義為“以企業發生海洋污染事故對第三者造成的損害依法應承擔的賠償責任為標的的保險”。一般認為，海洋環境責任保險是以被保險人因玷污或污染海洋，依法應承擔的賠償責任作為保險對象的保險。當然，這種玷污和污染是有嚴格限制的。另外，目前保險公司只對突然的、意外的污染事故承擔保險責任，而對故意的、惡意的污染視為除外責任，也不涉及累積性的環境影響。

關于船舶環境責任保險的施行情況。我國于1999年成為《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》的締約國，該議定書于2000年1月5日對我國生效。同時，2010年國家交通運輸部《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（2010年10月1日起施行），該實施辦法第二條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。 同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險，或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。

關于海上石油勘探和開采的環境責任保險的施行情況。在國外，海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如，2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司，由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場，英國勞合社占據了市場份額60%～65%[2]。中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務，第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。

此外，關于陸上企業的環境責任險。2008年以來，我國江蘇、湖南、云南、深圳等一些省市試點開辦環境責任保險，然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。

從我國實踐看，目前海洋環境責任險僅在船舶油污責任、海上石油勘探和開采責任保險方面，其涉及面十分狹窄，深度也很不夠，海洋遭受的損害并不僅僅限于油污染，還有諸如工業污水排放、海洋工程、固體廢物污染等，急需健全完善海洋環境責任保險制度。

三、拓展海洋環境責任險的建議

1.推動海洋環境責任險的立法

海洋環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及，但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個海洋環境污染責任保險制度。另外，2007年12月，國家環保總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》也僅是一個政策性的“指導意見”。因此，應當在《海洋環境保護法》、《環境保護法》、《保險法》中加入海洋環境責任保險的條款，并進一步進行包括海洋環境在內的環境責任保險的專門立法。

2.運用行政手段，完善海洋環境責任險制度

政府在建立環境責任保險制度中，應當明確各個主體的權利與義務，以政策文件或法規的形式予以確定。同時，政府在環境責任保險制度中，對企業污染情況進行監督，監管保險公司對污染事件的賠付情況。要加緊出臺有關技術指南，國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，但這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定，需要加緊出臺相關的技術評定細則；要盡快出臺《第三方環境風險等級評估機構管理辦法》和《第三方環境損害評估機構管理辦法》，規范第三方服務機構的職責；要提供專項資金支持，專家的引進、第三方海洋環境風險等級評估機構、海洋環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障，政府應當安排一定的專項資金予以支持。

3.引導建立第三方服務機構

海洋環境風險等級的劃分、海洋環境事故中損害的評估，需要專家的指導和技術標準的支持。因此，一要建立第三方服務機構，包括：引進專業技術人員，組建專家團隊，為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。 

4.保險企業要拓展保險范圍與項目，實行差別保險費率

從我國率先展開環境責任保險試點工作的幾個城市來看，企業參保積極性不高。由于環境責任保險的賠付率普遍較低，不僅低于國內其他一般的商業保險，也遠遠低于國外的高達70%―80%的賠付率。與賠付率低不相適應的是保險費率較高，我國目前實行的環境責任保險費率最低為2.2%，最高為8.0%，而其他險種的保險費率都在千分之幾[2]。市場經濟條件下，賠付率過低和保險費率高的矛盾必然造成企業參保積極性不高；另外，保險公司積極性不高，試點企業普遍經營污染危險性較大的業務，容易對周邊環境造成嚴重環境污染，這對保險公司來說風險太大。

由此，保險企業：一要拓展保險范圍與項目。海洋環境污染事故可以分為突發性的環境污染事故和累積性的環境污染事故，相應的責任保險的保險范圍也應包括這兩個方面，當然，這方面可以采取“分步走”的戰略。另外，海洋環境責任保險項目應該有：油污責任保險、流域環境責任保險、海洋工程責任保險、海洋傾廢責任保險四大塊；二要實行差別保險費率，避免逆選擇和道德風險的發生。由于所屬行業的不同，企業對環境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行業就比港口行業更可能對海洋環境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比較嚴重。因此，我國海洋環境責任保險制度應確立“高風險、高保費、高賠付；低風險、低保費、低賠付”的原則，要運用科學的方法，對不同行業的風險進行評估，在此基礎上，實行有差別的保險費率；三要要避免道德風險問題的發生，可實行“優惠費率”政策，對那些在保險期限內發生保險事故較少的被保險人，在續保時可享受相對較低的優惠費率；對于那些在保險期限內發生保險事故較多的被保險人，在續保時需要承擔相對較高的保險費率。此外，保險公司還可以通過突擊檢查來監測被保險人安全防護設施的可靠性，及時警示被保險人的安全隱患。保險公司還可以通過對已經發現的由于故意或重大疏忽引起的保險事故拒賠保險金，以及對有此情況發生的企業拒絕承保等方式來避免逆選擇和道德風險的發生。

5.建立巨災共保機制

鑒于海洋環境責任保險的高賠付率、損害后果的巨大性、保險人利益的風險性等特殊性，政府可以出面促使我國海洋環境責任保險建立承保主體的共保機制。該機制要由保監會聯合推動，設立由多家公司組成的共保體，通過分擔風險，可以提高整體賠付能力。共保體按照約定的比例分攤保費、承擔風險、享受政策，實施對海洋環境責任險的承保、理賠、結算等，共同提供服務。

6.規范海洋環境責任險的模式

目前，發達國家環境責任險主要有三種模式：一是以美國和瑞典為代表的強制保險的制度；二是以德國為代表的強制責任保險與財務保證或擔保相結合的制度；三是以英國和法國為代表的自愿保險為主、強制責任保險為輔的制度[3]。考慮我國海洋污染狀況，可針對不同行業、不同企業層次性地操作。首先是污染嚴重、生態損害風險較大的企業適用強制責任保險，如濱海化工、石油、印染、核燃料生產、有毒危險廢棄物的處理、大規模的海岸工程等。而對環境的危害呈現出漸進的、持續危害的企業的承保機構，可采取美國式的專門保險機構，由國家財政予以支持。其次是污染嚴重、規模不大的企業適用強制責任保險。因為這些企業規模不大，技術和設備方面又缺乏足夠的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦發生事故，囿于其財力，無法獨自承擔損害后果。第三是其他污染較輕的企業適用任意責任保險，如餐飲、娛樂、商業等行業。任意責任保險模式在對受害第三人的保障力度上明顯地弱于強制責任保險模式，但是，這種模式比較自由和寬松，對國家的依靠力也比較小，可以由商業性保險公司承保，由其自由決定一些除外責任和保險費率，體現一種市場化運作。

四、結語

作為海洋環境損害賠償的“第二道重要救濟防線”的海洋環境責任保險制度有其獨特的優勢，雖然我國的海洋環境責任保險制度走過一些歷程，總體水平不高，但我們已經看到了一些積極的有益嘗試。我國應當在綜合國內外經驗的基礎上，盡快健全完善我國的海洋環境責任保險制度。

參考文獻：

[1]國家環保總局，關于環境污染責任保險工作的指導意見（環發〔2007〕189號）

[2]鄭冬梅,海洋環境責任保險制度邊界與運行機制，保險研究，2007(9)：22-25

篇10

第二條在本省管轄海域內從事航行、勘探、開發、生產、旅游、科學研究及其他活動，或者在本省沿海陸域內從事影響本省管轄海域海洋環境活動的單位和個人，必須遵守本條例。

在本省管轄海域以外，造成本省管轄海域污染和海洋生態環境破壞的，按照國家有關規定和本條例執行。

第三條海洋環境保護應當統籌規劃，實行開發與保護、損害與擔責、維護與受益相結合的原則。

地方各級人民政府及其有關部門應當加強海洋環境保護法律、法規的宣傳教育，鼓勵海洋環境科學技術的研究開發和先進適用技術的推廣應用，鼓勵單位和個人投資海洋生態環境的保護、恢復、建設和治理，廣泛開展海洋環境保護的對外合作與交流，促進海洋環境保護產業的發展。

第四條沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門（簡稱環境保護行政主管部門，下同）作為環境保護工作統一監督管理的部門，對所管轄海域的海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責防治本行政區域內陸源污染物和海岸工程建設項目對海洋污染損害的環境保護工作。

沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門（簡稱海洋行政主管部門，下同）負責所管轄海域的海洋環境的監督管理，組織海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，負責防治海洋工程建設項目和海洋傾倒廢棄物以及其他有關海洋開發利用活動對海洋污染損害的環境保護工作，組織海洋生態保護和修復。

海事管理機構依法負責所管轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理；對在所管轄海域航行、停泊和作業的外國籍船舶造成的污染事故登輪檢查處理。船舶污染事故給漁業、海洋生態造成損害的，應當吸收漁業、海洋行政主管部門參與調查處理。

沿海縣級以上人民政府漁業行政主管部門（簡稱漁業行政主管部門，下同）負責所管轄漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶污染海洋環境的監督管理，負責保護管轄海域的漁業水域生態環境工作，并調查處理前款規定污染事故以外的漁業污染事故。

第五條任何單位和個人都有保護海洋環境的義務，有權對污染損害海洋環境的單位和個人以及海洋環境監督管理人員的違法失職行為進行監督和檢舉，因海洋環境污染損害其合法權益的，有權依法要求賠償。

行使海洋環境監督管理權的部門應當建立接受公眾舉報、反映情況的信息渠道，并向社會公告。

鼓勵與支持單位和個人開展海洋環境保護公益性活動。

縣級以上人民政府應當對保護、改善海洋環境作出顯著成績的單位和個人給予表彰和獎勵。

第二章監督管理

第六條省海洋行政主管部門應當會同環境保護等有關部門，根據海洋功能區劃和近岸海域環境功能區劃，擬定本省海洋環境保護規劃和重點海域環境整治與修復規劃，經省計劃行政主管部門銜接平衡，報省人民政府批準。

沿海市、縣海洋行政主管部門應當會同環境保護等有關部門，根據省海洋環境保護規劃和重點海域環境整治與修復規劃，擬定本市、縣海洋環境保護實施計劃和重點海域整治與修復實施計劃，經同級計劃行政主管部門銜接平衡，報同級人民政府批準，并報省環境保護、海洋行政主管部門備案。

第七條省人民政府應當加強與相鄰沿海省、直轄市人民政府和國家有關機構的合作，共同做好長江三角洲近海海域及浙閩相鄰海域海洋環境保護與生態建設。

行使海洋環境監督管理權的部門根據本省與相鄰省、直轄市的合作要求，建立海洋環境保護區域合作組織，做好海洋環境污染防治、海洋生態建設與修復工作。

沿海市、縣人民政府應當建立重點海域海洋環境保護協調機制，做好海洋環境污染防治、海洋生態保護與修復工作。

第八條省環境保護、海洋等有關部門根據本省海洋環境質量狀況和經濟、技術條件，可以對國家海洋環境質量標準中未作規定的項目，擬定地方海洋環境質量標準，報省人民政府批準。

第九條沿海縣級以上人民政府可以組織行使海洋環境監督管理權的部門實行海上聯合執法。

第十條行使海洋環境監督管理權的部門在巡航監視中發現污染事故或者有違反《海洋環境保護法》和本條例規定的行為時，應當予以制止并調查取證，有權采取有效措施，防止污染損害事態的擴大；屬于職責范圍的，應當依法及時處理；不屬于職責范圍的，應當及時移交有關監督管理部門處理。

行使海洋環境監督管理權的部門有權按照法定要求對管轄范圍內向海洋排放污染物的單位和個人進行現場查，被檢查者應當如實反映情況，提供相關資料，主動配合檢查。

行使海洋環境監督管理權的部門應當為被檢查者保守商業秘密。

第十一條沿海縣級以上人民政府應當逐步加大對海洋環境保護和海洋生態建設的資金投入，所需經費納入同級財政預算。

沿海縣級以上人民政府應當多渠道籌措資金，用于海洋環境保護和海洋生態建設。

第十二條按照陸海統籌、專司管理、資源共享的原則，建立全省海洋環境監測網絡，納入生態省建設體系。

省海洋行政主管部門應當根據國家海洋環境監測、監視標準和規范，對本省海洋環境調查、監測、監視和海洋環境綜合信息系統實施管理，定期評價海洋環境質量，相關的公報和通報，并抄送省環境保護行政主管部門。

依照本條例規定行使海洋環境監督管理權的部門根據各自職責負責所管轄海域的監測、監視。其他有關部門根據全省海洋環境監測網絡的分工，分別負責對入海河口、主要排污口的監測、監視。

有關部門根據各自職責形成的海洋環境監測、監視資料，應當納入全省海洋環境監測網絡，實行資源共享。

第十三條向社會提供海洋環境調查監測資料的監測單位，必須依法設立并通過海洋方面的專項計量認證。

前款規定以外的單位，需要在本省管轄海域內進行海洋環境調查監測的，應當報市、縣海洋行政主管部門備案，并接受監督。國家另有規定的除外。

海洋環境監測、監視資料的應用，應當遵守國家保密規定。

第十四條海洋行政主管部門應當加強赤潮監測、監視、預警、預報和信息管理，發生赤潮時，應當將獲得的赤潮信息及時向同級人民政府報告，并在規定的時間內逐級上報省海洋行政主管部門。

沿海市、縣人民政府應當適時啟動赤潮減災應急預案，做好防治工作。海洋、環境保護、衛生防疫、漁業、工商、檢驗檢疫等有關部門應當按照各自職責做好赤潮防災減災工作。

第十五條省人民政府應當組織海洋、環境保護等有關部門根據國家重大海上污染事故應急計劃和本省實際，制定本省重大海上污染事故應急計劃。

浙江海事管理機構應當根據國家船舶重大海上溢油污染事故應急計劃和本省實際，制定本省船舶海上溢油污染事故應急計劃，報省環境保護、海洋行政主管部門備案。

可能發生海洋污染事故的石油、化工等單位，應當依照國家和省有關規定，制定重大污染事故應急計劃，并報設區的市環境保護、海洋行政主管部門備案。

第十六條發生事故或者其他突發事件，造成或者可能造成海洋環境污染事故的，當事人必須立即采取處理措施，及時向可能受到損害的受害者通報，并立即就近向行使海洋環境監督管理權的部門報告，接受調查處理。

第十七條行使海洋環境監督管理權的部門接到海洋環境污染事故報告后，應當根據情況啟動污染事故處理應急計劃。

發生重大海洋環境污染事故的，有關行使海洋環境監督管理權的部門應當及時將事故的類型、時間、污染源及主要污染物、采取的應急措施等初步情況，報告當地人民政府和上級行政主管部門。當地人民政府應當指揮、協調有關部門和單位按照應急計劃消除或者減輕污染危害。

海洋污染事故可能威脅人體健康和海洋生物安全的，當地人民政府應當及時將有關情況向可能受到污染損害的單位和公眾通報或者公告。

第三章海洋生態保護

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第十八條具有特殊地理條件、生態系統、生物與非生物資源及海洋開發利用特殊需要的區域，可以劃定為海洋特別保護區。

海洋特別保護區的選劃、建設和管理辦法，由省海洋行政主管部門根據國家有關規定制定，報省人民政府批準。

海洋自然保護區的選劃、建設和管理，按照國家和省有關規定執行。

第十九條沿海各級人民政府應當采取措施，加強對下列區域的保護：

（一）南麂列島國家級海洋自然保護區；

（二）韭山列島省級海洋生態自然保護區；

（三）舟山五峙山列島省級鳥類自然保護區；

（四）依法批準的海洋自然保護區、海洋特別保護區以及其他需要特殊保護的區域。

第二十條沿海市、縣人民政府應當結合當地自然環境特點，建設海岸防護設施、沿岸防護林、沿海城鎮園林和綠地，對海岸侵蝕和海水入侵地區進行綜合治理。

從事填海工程的，應當采取先圍后填的方式。任何單位和個人不得使用有毒有害的固體廢棄物填海、圍海。

第二十一條省海洋、漁業行政主管部門應當會同交通等有關部門和海事管理機構，根據海洋功能區劃和海洋生態環境特點，編制本省人工魚礁建設總體規劃，報省人民政府批準后組織實施，并組織制定人工魚礁建設技術規范。

漁業行政主管部門應當根據人工魚礁建設技術規范，會同交通等有關部門和海事管理機構，組織有關專家做好人工魚礁的選址、論證和投放工作，加強對人工魚礁投放區域生物多樣性的監測和生態效益的評估。

任何單位和個人不得破壞人工魚礁。

第二十二條因科學研究、技術推廣等需要引進境外海洋動植物物種的，必須按照有關法律、法規規定報有關部門批準，并先在指定的區域進行完全可控制的試驗和論證。

沿海市、縣人民政府應當加強所管轄海域、海島和海岸帶境外引進物種的調查監測，監測結果應當及時相互通報。

第四章防治污染物的污染損害

第二十三條逐步實行重點海域排污總量控制制度。

省人民政府應當根據本省管轄海域環境容量、海洋功能區劃和國家確定的主要污染物排海總量控制指標，制定本省管轄的重點海域污染物排海總量控制指標和主要污染源排放控制計劃。重點海域名錄由省海洋行政主管部門商有關部門提出，報省人民政府批準后公布。

沿海市、縣人民政府應當根據省人民政府確定的重點海域污染物排海總量控制指標和主要污染源排放控制計劃，制定所管轄的重點海域污染物排海總量控制實施方案，并報上一級人民政府備案。

在不突破重點海域污染物排海總量控制指標的前提下，排污單位的排污指標可以在同一海域內進行調劑，具體辦法由省人民政府規定。

第二十四條向海域排放陸源污染物的單位和個人，應當按照《海洋環境保護法》第三十二條的規定向環境保護行政主管部門申報有關污染物排放資料，并同時抄報同級海洋行政主管部門。

向海域排放陸源污染物的管理，入海排污口的選擇和設置，入海河流的管理，按照《海洋環境保護法》等有關法律、法規規定執行。

第二十五條沿海市、縣人民政府應當根據經濟與社會發展規劃、所管轄海域環境容量和重點海域污染物排海總量控制實施方案，規劃海岸帶產業布局。

沿海市、縣人民政府應當建設和完善排水管網，有計劃地建設污水處理廠或者其他污水集中處理設施，防止海岸帶產業對海域造成污染損害。

第二十六條港口、碼頭、船舶修造（拆）廠、海濱旅游點等使用海域或者海岸線的單位和個人不得違反規定向海域排放污染物、傾倒廢棄物，并負責清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和固體廢棄物。

濱海度假村、酒店、賓館等單位排放的污水未納入城市污水處理設施進行集中處理的，必須設置污水處理設施，達到排放標準后方可排放。

嚴格控制向海域排放含鎳、鉛、汞等重金屬的廢水。

禁止向海域排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液、含病原體的醫療廢水和高、中水平放射性廢水。

第二十七條從事船舶污染物、廢棄物、船舶垃圾接收以及船舶清艙、洗艙作業活動的單位應當具備國家規定的接收處理能力。

船舶經營者應當向污染物接收單位提供污染物的名稱、性質和數量等相關資料，接收單位應當將污染物運至環境保護部門指定的陸域場所進行處理。

第二十八條來自有疫情發生的港口的船舶，需要處理垃圾、生活污水、壓艙水等污染物的，應當按規定申請有關部門進行衛生處理。未經衛生處理的，接收單位不得接收。

第二十九條從事散裝油類和有毒液體裝卸、運輸等作業，應當遵守操作規程，落實有效防污措施；可能造成油類嚴重污染的，應當在作業現場設置圍油欄。

沉船打撈前，船舶所有者或者經營者應當向打撈單位提供船舶的有關資料和污染物的裝載情況。打撈單位在作業前應當制定防治污染物方案，并報海事管理機構備案。

第三十條船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，由海事管理機構依法采取強制清除、打撈或者拖航等應急處置措施，避免或者減少污染損害。

屬于漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶的，由漁業行政主管部門依法進行處理。

因處理海難事故產生的費用，依法應當由船舶所有者或者經營者承擔的，船舶所有者或者經營者應當及時繳清；未繳清或者未提供相應擔保的，不得開航。

第三十一條漁業行政主管部門應當根據海洋功能區劃劃定近海海域養殖區域，確定限養區和準養區。

海水養殖應當采用科學的養殖方式和合理的養殖密度，控制和治理近海海域養殖污染。

海水養殖投入品的使用應當符合國家和省的有關規定和安全使用標準。禁止使用國家或者省明令禁止的海水養殖投入品。

海上養殖生產、生活廢棄物應當運至陸地作無害化處理，不得棄置海域。

第三十二條嚴格控制向海域傾倒廢棄物。確需傾倒的，應當向國家海洋行政主管部門申領傾廢許可證，并將傾廢許可證和傾倒的詳細記錄報省海洋行政主管部門備案，接受海洋行政主管部門的監督檢查。

第五章防治工程建設項目的污染損害

第三十三條新建、改建、擴建海岸、海洋工程建設項目必須符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃以及其他環境保護規定。

第三十四條海岸、海洋工程建設項目應當按照《海洋環境保護法》的規定編制環境影響報告書。

海岸工程建設項目的環境影響報告書應當報海洋行政主管部門提出審核意見，并由海洋行政主管部門轉報環境保護行政主管部門批準。

海洋工程建設項目的海洋環境影響報告書應當報海洋行政主管部門核準，并由海洋行政主管部門轉報環境保護行政主管部門備案。

海洋行政主管部門對海岸工程建設項目環境影響報告書重點審核海岸工程建設項目對海洋環境和海洋生態的影響。海洋工程建設環境影響評價分類辦法和評價標準按照國家有關規定執行。

第三十五條海水養殖、人工魚礁建設等開發、利用海洋資源的專項規劃上報審批前，有關規劃編制機關應當按照《中華人民共和國環境影響評價法》的規定組織環境影響評價，并舉行論證會、聽證會，或者采取其他形式，征求有關單位、專家和公眾對環境影響評價文件草案的意見。

第三十六條可能對海洋環境造成重大影響的海岸、海洋工程建設項目，建設單位應當在報批建設項目環境影響報告書前，舉行論證會、聽證會，或者采取其他形式，征求有關單位、專家和公眾的意見。建設單位報批的環境影響報告書，應當附具對意見采納或者不采納的說明。

接受委托為海岸、海洋工程建設項目環境影響評價提供技術服務的機構，必須按照國家規定取得相應的資質；在環境影響評價時，應當進行實地調查，引用的海洋環境資料必須真實、可靠，并對評價結論負責。

第三十七條環境保護、海洋行政主管部門應當在法定期限內依法對環境影響報告書作出批準、核準決定；按照《海洋環境保護法》的規定，在批準、核準前需要征求有關部門意見的，應當征求意見。批準、核準環境影響報告書不得收取任何費用。

海岸、海洋工程建設項目的環境影響報告書未經批準、核準的，有關審批部門不得批準其建設。

海岸、海洋工程建設項目的環境影響后評價按照有關規定執行。

第三十八條海岸、海洋工程環境影響報告書經批準、核準后，因工程建設項目的性質、規模、地點發生變化，或者生產工藝、防治污染、防止生態破壞的措施發生重大變化的，建設單位應當按照原審批程序重新報批。

海岸、海洋工程建設項目，自環境影響報告書批準之日起滿五年未開工建設的，其環境影響報告書應當報原審批部門重新審核。原審批部門應當自收到環境影響報告書之日起十日內，將審核意見書面通知建設單位。

第三十九條海洋工程建設單位或者使用者，應當及時拆除可能造成海洋環境污染或者影響海上交通安全的廢棄構筑物和附屬設施。

拆除廢棄的海洋工程構筑物和附屬設施，應當編制工作方案，并報環境影響報告書核準部門備案。

第四十條嚴格控制在半封閉海灣、入海河口興建影響潮汐通道、行洪安全以及明顯降低水體交換能力和納潮量的工程建設項目。

采挖海砂、開發海島及周圍海域資源的，應當按照國家和省有關規定采取嚴格的生態保護措施，不得擅自改變海島地形、岸灘及海島周圍海域生態環境。

第六章法律責任

第四十一條違反本條例規定的行為，《海洋環境保護法》等法律、法規已有處罰規定的，從其規定。

第四十二條有下列行為之一的，由海洋行政主管部門按以下規定處理：

（一）違反本條例第十三條第二款規定的，責令改正，收繳調查監測資料，予以警告；情節嚴重的，處二千元以上一萬元以下的罰款；

（二）違反本條例第二十六條第一款規定，拒不清除生活垃圾和固體廢棄物的，由海洋行政主管部門代為清除，所需費用由使用海域或者海岸線的單位和個人承擔，并可處一千元以上五千元以下的罰款；

（三）違反本條例第三十九條第一款規定的，責令限期改正；逾期不改正的，由海洋行政主管部門代為拆除，所需費用由工程建設單位或者使用者承擔，并處五千元以上二萬元以下的罰款。

第四十三條違反本條例第三十一條第四款規定的，由漁業行政主管部門代為收回，所需費用由養殖者承擔，并可處一千元以上一萬元以下的罰款。

第四十四條有下列行為之一的，由海事管理機構按以下規定處理：

（一）違反本條例第二十八條規定，接收單位接收未經衛生處理的污染物的，責令立即進行衛生處理，消除可能產生的危害，并處一萬元以上五萬元以下的罰款；

（二）違反本條例第二十九條第一款規定，未在作業現場設置圍油欄的，責令立即改正；拒不改正的，責令停止作業，并處二千元以上一萬元以下的罰款。

第四十五條有下列行為之一的，由行使海洋環境監督管理權的部門根據各自職責處理：

（一）違反本條例第十五條第三款規定，可能發生海洋污染事故的石油、化工等單位未制定污染事故應急計劃的，責令限期改正；逾期不改正的，處五千元以上三萬元以下的罰款；（二）違反本條例第二十條第二款規定，使用有毒有害的固體廢棄物填海、圍海的，責令限期改正，沒收違法所得，處五萬元以上十萬元以下的罰款；

（三）違反本條例第二十二條第一款規定的，沒收引進的海洋動植物物種；造成危害的，責令采取措施消除危害，并處五千元以上五萬元以下的罰款；

（四）違反本條例第二十七條第二款規定，接收單位未將污染物運至指定場所處理的，責令限期改正，消除危害；逾期不改正的，由有關部門代為處理，所需費用由接收單位承擔，并處五千元以上五萬元以下的罰款；

（五）違反本條例第四十條第二款規定，擅自改變海島地形、岸灘及海島周圍海域生態環境的，責令限期整治和恢復，沒收違法所得；情節嚴重的，處五萬元以上十萬元以下的罰款。

第四十六條本條例規定由海洋行政主管部門行使的行政處罰權，海洋行政主管部門可以委托其所屬的海洋監察機構行使。

第四十七條造成海洋環境污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。

違反《海洋環境保護法》和本條例規定進行工程建設、排放污染物、傾倒廢棄物以及污染事故對漁業資源、海洋生態造成破壞，給國家造成重大損失的，由海洋、漁業行政主管部門代表國家向責任人提出損害賠償要求，所得賠償應當全部用于海洋生態保護與修復。

第四十八條行使海洋環境監督管理權的部門和其他行政主管部門有下列情形之一的，對直接責任人員和直接負責的主管人員，由其所在單位或者行政監察部門給予行政或者紀律處分；給當事人造成損害的，依法予以賠償；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）發現海上污染事故或者違反本條例規定的行為時，沒有依法予以制止或者采取有效防止措施的；

（二）接到海洋污染事故報告后，沒有采取有效措施，造成嚴重后果的；

（三）泄漏被檢查者商業秘密的；

（四）海岸工程的環境影響報告書未經審核而予以批準，海洋工程的海洋環境影響報告書未轉報環境保護行政主管部門備案，以及海岸、海洋工程環境影響報告書核準、批準前未依法征求有關部門意見的；

（五）違反規定審核、核準、批準環境影響報告書的；

（六）海岸、海洋工程的環境影響報告書未經批準、核準，有關審批部門批準其建設的；