鐵路工程技術與經濟范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路工程技術與經濟，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵字：高速鐵路 鐵路工程測量 精密測量 鐵路精密測量

Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.

Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.

中圖分類號： U21 文獻標識碼：A

在如今的高速鐵路修建過程中，為了保障工程的安全順利進行，都需要對鐵路進行精密的測量，因此，精密工程測量技術在高速鐵路中被得到非常廣泛的應用。許多精密的工程測量數據往往能夠對高鐵的修建帶來決定性的影響。

一、高速鐵路精密工程測量的目的及精度要求

在傳統(tǒng)的鐵路修建工程中，除了鐵軌的鋪設之外，其他方面的施工項目測量數據遠遠沒有如今的高鐵工程測量數據的精密度高，最主要的原因就是高速鐵路的快速高效決定了整條鐵路必須要時刻保持穩(wěn)定性與安全性，一個很小的誤差就有可能造成嚴重的交通事故。所以在這時就需要對高速鐵路工程中的各項測量數據都作更加精確的處理了。

在大多數的高速鐵路工程精密測量中，一般精確度能夠達到以毫米為單位即可，最大誤差控制在1到2毫米之間，是保證高速鐵路安全正常修建并運營的基本條件。而如果是在具體的測量工程中的話，則應該通過改進測量控制網、改良儀器精度、改善測量工序的方法盡量提高測量的精密度，使得高鐵工程能夠更加保險。

二、高速鐵路精密工程測量的主要內容

高速鐵路的精密工程測量工作的研究，一方面是要知道各項測量數據的精密度要求，另一方面則是要了解如何確保精密測量要求能夠實現。通常在高速鐵路的整個工程中，對其測量的主要內容分為前期的勘察測量設計、中期的工程施工數據監(jiān)測、后期的高鐵通車實時監(jiān)控三個階段，其中前期的勘察測量與中期的施工數據監(jiān)測是精密工程測量技術中最主要的研究部分。以前期的勘察測量為例，其測量內容主要分為以下幾個階段：

（一）、設計控制網

測量控制網是進行測量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制網的基礎上才能夠使測量的數據更加健全與精確。前期勘察測量中測量控制網的設計主要分為平面控制網的設計與高程控制網的設計，其中平面控制網的設計需要考慮建立在高斯投影以及高程投影邊長變形基礎上的平面坐標系統(tǒng)選擇以及平差基準的選擇，而高程控制網的設計則主要根據1985國家高程基準水準點設計，如果沒有水準點的地方則自行建立高程基準點，只是在全程測量完成后需要換算成1985國家標準高程基準。

（二）、建立框架控制網與基礎控制網

框架控制網是所有高鐵測量控制網的基礎，后續(xù)的幾類控制網的建立都是在框架控制網的基礎之上的。而基礎控制網則是為高速鐵路測量的勘察、施工、以及高鐵完工之后的運營維護提供基礎的坐標基準。這兩類控制網的建立也被統(tǒng)一稱作前期勘察測量工作的初測。

（三）、建立線路控制網

線路控制網是在基礎控制網的基礎上建立起來的，主要作用是為后續(xù)的勘察以及施工提供測量控制的基準。在建立線路控制網的同時，還要根據水準基點建立并引用高程控制網，線路控制網以及高程控制網的建立統(tǒng)稱為前期勘察測量工作的定測。

而在完成前期的勘察工作之后，就可以根據基礎控制網以及線路控制網進行施工測量的適當加密并建立變形監(jiān)測網。而在施工階段還需要建立的重點控制網就是軌道控制網。軌道控制網是建立在框架控制網的基礎之上的第三類控制網，主要作用為在軌道的施工以及后期運營維護中提供測量的控制基準。

另外，高速鐵路竣工運營之后的精密工程測量則主要是對軌道的鋪設測量以及變形監(jiān)測，通過測量所得數據來進行相應的日常鐵路結構維護。

三、高速鐵路精密工程測量技術的控制標準

對于精密工程測量技術的標準研究，主要指的是其精確度的標準，通常從平面控制網以及高程控制網兩方面進行標準控制。

（一）、平面控制網的精確度控制

平面控制網是精密測量工作中非常重要的控制網類型，在上文已經有所提到，平面控制網包括了框架控制網以及建立在其基礎上的基礎控制網、線路控制網、軌道控制網三部分，分別可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整個平面控制網大致由這四部分組成，并且有一定的位點間距控制，其主要的分布如下圖：

由上圖可知，框架控制網的位點間距取值在很大程度上能夠影響其他三種控制網的精密度，并且由于四種控制網在測量中各自有各自的作用，因此對框架控制網的位點間距取值非常的重要，一般框架控制網的位點間距不會超過50千米。

而建立在框架控制網基礎上的后續(xù)三種控制網更是在互相的精密度影響上面有著密切相關的聯系，每一個控制網的建立都要嚴格控制其位點間距，以確保下一類控制網的精密度不會受到影響。

1、基礎平面控制網是線路控制網的基礎，因此基礎平面控制網的位點設計往往就決定了線路控制網的精密程度。為了盡可能確保線路控制網的精密度，基礎控制網的位點間距取值一般不會超過4千米。

2、線路控制網在位點的設計上也要注意間距的控制，因為在施工中所要用到的軌道控制網的精密度是受到線路控制網的影響的。所以在線路控制網的位點建立中，相鄰位點之間的間距以不超過800米為宜。

3、軌道控制網的建立是平面控制網中的最后一道控制網工序，關系這高速鐵路鐵軌部分的測量與設計，是測量控制網中非常重要的一部分。軌道控制網主要可以影響軌道鋪設的時候對軌道的測量精度，因此其位點間距的設計一般在70米以內，通常以60米為最佳間距。

以上幾種平面控制網的建立中，前三種控制網都是采用GPS的方法建立，而軌道控制網是采用自由測站邊角交會的方法建立。其中下一級的控制網以上一級控制網基準作為固定數據約束平差。比如說線路控制網以基礎控制網作為基準，基礎控制網以框架控制網作為基準。

（二）、高程控制網的精確度控制

高程控制網實在平面控制網的基礎上，為了對線下施工以及軌道施工進行和維護提供高程基準。而根據測量作用的不同，高程控制網又分為水準基點的控制網與軌道高程控制網兩類，水準基點高程控制網為高一級的高程控制網，水準基點間的高低差一般控制在2毫米以內的標準，軌道高程控制網由于對軌道的施工精度影響很大，因此其位點間高低差不會超過0.5毫米。

因為要使高程控制網全線統(tǒng)一，所以在很多高速鐵路工程中，都有國家統(tǒng)一永久的水準基點。對于沒有水準基點的地方，則根據軌道控制網進行水準基點建立，并在高程控制網全線建立完成之后，將其換做國家統(tǒng)一永久高程水準基點。

四、結束語

而要真正實現高速鐵路精密工程的測量，出了運用測量技術本身之外，還應該統(tǒng)籌高鐵工程中的幾個主要測量控制機構，將勘察測量控制網、施工測量控制網、以及維護測量控制網用統(tǒng)一的標準相結合，實現一條龍的控制測量方案，才能保證水準基點的統(tǒng)一，更順利地開展高鐵施工工作，也讓高鐵的建成質量得到更好的保障。

參考文獻：

[1]安國棟. 高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用[J]. 鐵道學報,2010,02:98-104.

[2]盧建康,劉華. 高速鐵路精密工程測量技術體系的建立及特點[J]. 鐵道標準設計,2010,S1:70-73.

[3]蘇全利. 論高速鐵路測量網布設技術[J]. 鐵道勘察,2010,06:1-4.

[4]王新鵬. 無砟軌道CPⅢ控制測量數據處理方法研究[D].合肥工業(yè)大學,2012.

篇2

目前，鐵路工程隧道棄渣利用方式主要有五種：棄渣利用作為路基填料、附屬工程用石、級配碎石填料、機制砂、混凝土骨料等。不同利用方式對隧道棄渣利用方案分別有著不同的要求，如表1所示。隧道棄渣利用方式的優(yōu)先順序對棄渣利用的經濟性影響較大。由表1可知，棄渣加工用作機制砂和混凝土粗骨料都需要單獨建設棄渣加工廠對棄渣進行加工，這兩種棄渣利用方式相較與其余三種利用成本更高。但對山區(qū)鐵路而言，其工程建設環(huán)保要求較高，隨著地材價格上漲，混凝土粗骨料對山區(qū)鐵路工程投資的影響也十分顯著。因此，在棄渣均滿足以上利用方式的前提下，為提高棄渣利用的經濟性，需要對山區(qū)鐵路隧道棄渣利用方式的優(yōu)先級進行綜合分析，主要分為以下兩種情況：

1.1能找到取土場，不需外購填料

這類項目在利用隧道棄渣時應優(yōu)先考慮利用做混凝土粗骨料或機制砂以減少工程投資，獲得最大的經濟價值。路基填料盡量利用不能作為混凝土粗骨料的隧道棄渣，在經濟運距范圍內調配利用，隧道棄渣利用順序優(yōu)先級為：混凝土粗骨料=機制砂>級配碎石=附屬用碎石>路基填料。

1.2不能找到取土場，需外購填料

部分項目由于所在區(qū)域項目周圍無法找到取土場，因此級配碎石等只能外購。在這類情況下，基床填筑也需要外購碎石，而利用隧道棄渣作為級配碎石僅需破碎，無其他加工成本，因此，從經濟性角度考慮，棄渣應在填料經濟運距范圍內優(yōu)先用于路基填料。隧道棄渣利用順序優(yōu)先級為：級配碎石=附屬用碎石=路基填料>混凝土粗骨料=機制砂。其中，山區(qū)鐵路所在地通常可以找到取土場，以第一種情況居多。因此，山區(qū)鐵路隧道棄渣利用應以混凝土粗骨料、機制砂為優(yōu)先。

2山區(qū)鐵路利用隧道棄渣作為混凝土粗骨料成本研究

本章主要以更具經濟價值的利用棄渣作為混凝土粗骨料為例，對山區(qū)鐵路隧道棄渣利用的成本進行研究。要確定棄渣利用成本，首先要確定碎石場場地建設成本、碎石成品率、碎石破碎成本和碎石運輸成本。下面將對這四個方面分別進行介紹。

2.1碎石場場地建設成本

碎石場場地建設成本包含臨時用地費、復墾費、場地硬化費等，如表2所示。

2.2碎石成品率

碎石成品率與隧道所處地段的母巖巖性及地質條件息息相關，經過實際調查不同鐵路項目的碎石成品率，其結果如表4所示。從表4中可以看出，在統(tǒng)計的幾個鐵路項目中，碎石的成品率范圍在24%~75%之間，其中凝灰?guī)r、花崗巖和石灰?guī)r的成品率比較接近，約為50%左右。石英片巖成品率最低，僅為24%。根據調查結果，對II級、III級圍巖的各種母巖對應的平均成品率統(tǒng)計如表5所示。前期設計精度要求不高時，可按該表根據圍巖級別進行隧道棄渣成品率的計算。

2.3碎石破碎成本

根據國鐵科法〔2017〕33號文公布的《鐵路工程基本定額》（TZJ2000-2017）鐵路工程造價標準，可以用于計算碎石破碎成本的定額為：YY-106“機制碎石最大粒徑≤31.5”和YY-120“洗碎石”。根據以上定額，計算得到1立方米碎石破碎的綜合單價為24元。

2.4碎石運輸成本

本文碎石運輸成本界定如下：自隧道棄渣洞口運輸至碎石加工場區(qū)間運輸成本及碎石加工場成品運輸至混凝土拌合站運輸成本之和，不含碎石加工場地內的碎石搬運費用。考慮到本課題主要對鐵路工程棄渣利用進行研究，碎石運輸成本按國鐵科法〔2017〕30號文及國鐵科法〔2017〕31號文的原則進行分析。2.4.1汽車運價汽車運輸綜合運價率按《汽車運價規(guī)則》或市場調查資料確定。可按下列計算公式分析汽車運價：汽車運價（元/噸）＝公路綜合運價率×公路運距+汽車運輸便道綜合運價率×汽車運輸便道運距。公式中有關因素說明如下：①公路綜合運價率（元/噸公里）：材料運輸道路為公路時，考慮過路過橋費等因素，以建設項目所在地不含可抵扣進項稅額的汽車運輸單價乘以1.05的系數計算。②汽車運輸便道綜合運價率（元/噸公里）：材料運輸道路為汽車運輸便道時，結合地形、道路狀況等因素，按當地不含可抵扣進項稅額的汽車運輸單價乘以1.2的系數計算。③公路運距：應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止所途經的公路長度計算。④汽車運輸便道運距：應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止所途經的汽車運輸便道長度計算。2.4.2運輸成本運輸費=汽車運價×碎石重量運輸成本=∑（運輸費+裝卸費+其他有關運輸的費用）×（1＋采購及保管費率）其中，根據國鐵科法〔2017〕31號文，棄渣的汽車裝卸單價按一般材料考慮，為3.4元/噸，其中裝占60%，卸占40%。采購及保管費率按3.45%考慮。

3山區(qū)鐵路利用隧道棄渣作為混凝土粗骨料與外購石經濟性比選

通過前文分析，我們明確了山區(qū)鐵路工程隧道棄渣利用方案中若干未知量的計算，包括棄渣利用加工廠建設成本、碎石成品率、碎石破碎成本、碎石運輸成本等。若（4）成立，則說明山區(qū)鐵路隧道棄渣作為混凝土粗骨料相比于外購碎石是經濟的。反之則不經濟，需采用外購碎石方案。

4結論

隨著鐵路建設走向深入，山區(qū)鐵路不斷增多，山區(qū)鐵路隧道棄渣利用成為了亟待解決的重要問題。而山區(qū)鐵路利用隧道棄渣相比于外購碎石是否經濟，需進行綜合比選后方能確定。本文通過調查研究，結合鐵路工程造價標準，提出了山區(qū)鐵路隧道利用棄渣方式的優(yōu)先級排序；并以棄渣利用作為混凝土粗骨料為例，分析了山區(qū)鐵路隧道棄渣利用的成本組成和計算方法；最終給出了一種山區(qū)鐵路隧道棄渣利用作為混凝土粗骨料與外購碎石經濟性比選的方法。可為后續(xù)山區(qū)鐵路工程隧道棄渣的利用問題提供一定參考。

參考文獻：

[1]周博.山區(qū)鐵路隧道棄渣加工碎石設計探討[J].鐵路工程技術與經濟，2021，36（06）：29-33.

[2]段劍鋒.鐵路工程利用隧道棄砟加工高性能混凝土粗骨料經濟分析[J].鐵路工程造價管理，2010，25（02）：21-24.

[3]段劍鋒.利用隧道棄碴加工鐵路工程高性能混凝土粗骨料經濟分析[J].鐵道勘察，2009，35（04）：89-90+93.

[4]尹杰.山區(qū)鐵路自建砂石料加工廠設計探討[J].鐵路工程技術與經濟，2020，35（01）：17-21.

[5]TZJ2000-2017，鐵路工程基本定額[S].[6]Q/CR9004-2018，鐵路工程施工組織設計規(guī)范[S].

[7]TZJ1001-2017，鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法[S].

篇3

[摘 要]簡單介紹了我國鐵路工程建設管理模式及改革趨向，分析了EPC工程總承包建設模式的優(yōu)點，以鐵道第四勘察設計院承擔鐵路工程EPC工程總承包為例闡述了在我國鐵路工程建設領域推廣EPC工程總承包的必要性和可行性。

[關鍵詞]鐵路工程 建設 推廣 EPC工程總承包

一、我國鐵路工程建設管理模式現狀及改革趨向

目前，鐵路工程建設管理方式主要有以下幾種：

（一）對于鐵道部投資新建建設項目，由鐵道部工程管理中心擔任實際業(yè)主，鐵道部工程管理中心屬于事業(yè)法人，對項目建設投資、工期、質量等負總責，按照項目目標實施獎懲制度。

（二）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設開發(fā)公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔任實際業(yè)主，這種形式實際屬于投資人組建項目法人負責建設管理。

（三）對于鐵路改建擴建項目，由各鐵路局基建處項目管理中心擔任項目業(yè)主，負責改建擴建項目的建設管理，鐵路局基建處及其項目管理中心屬于企業(yè)性質，但是卻行使著鐵道部委托的部分業(yè)主職能和行政管理職能。

（四）對于企業(yè)專用鐵路或鐵路專用線，由企業(yè)組建項目法人或由企業(yè)相關部門組建籌建處，項目法人或籌建處擔任實際業(yè)主，這種形式也屬于投資人組建項目法人負責建設管理。

縱觀近些年我國鐵路工程建設管理模式的發(fā)展，其改革趨勢可以總結為：經營性鐵路建設項目將繼續(xù)完善以項目法人責任制為主的建設管理方式；非經營性鐵路建設項目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡。業(yè)主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項目管理機構轉變，或者由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項目管理機構，最終會出現全部委托社會專業(yè)咨詢機構代行業(yè)主管理的代建模式。這種轉變，為在我國鐵路工程建設領域推廣EPC工程總承包（設計采購施工總承包）創(chuàng)造了有利條件。

二、EPC工程總承包建設模式的優(yōu)點

EPC工程總承包，英文全稱為Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指總承包單位按照合同約定，一體承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責的總承包方式。從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人，在EPC工程總承包建設模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務。EPC工程總承包建設模式的優(yōu)點如下：

（一）EPC工程總承包把E（設計）、P（采購）、C（施工）三者結合在一起，使整個項目在一個統(tǒng)一的框架下展開整體運作，目標一致、行動一致。統(tǒng)一運作可以有效的解決設計與施工的銜接問題、減少采購與施工之間的中間環(huán)節(jié)。總承包商實際上發(fā)揮整合和協調的作用，各部門相互配合，能夠使工作效率顯著提高。避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現象；

（二）有利于設計、采購、施工的整體方案優(yōu)化，使之合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設周期。也可以使設計、采購、施工中方案的實用性、技術性、安全性三者之間的矛盾更加迅速和順利的解決，顯著縮短工程工期；

（三）工程中業(yè)主的項目運作費用明顯降低，而且業(yè)主、EPC承包商、監(jiān)理或管理公司之間各方職能、責任、權利、義務界定分明，有利于工程的順利進行。從經濟上說，造價的降低設計應起到至關重要的作用，從設計出發(fā)降低預算也是工程費用降低的根本途徑，設計與施工順利的配合可以起到讓工程在質量和造價上取得雙贏的效果，另外，設計與采購之間經常性的交流能夠使項目部在市場的大環(huán)境中應變的更加自如，也能夠避免采購中一些不必要的失誤；

（四）在EPC模式下，外界(包括自然)風險和經濟風險一般都要求EPC總承包商來承擔，這樣，業(yè)主把項目的風險大部分轉嫁給了EPC承包商，因而EPC總承包商在經濟和工期方面要承擔更多的責任和風險，同時也擁有更多獲利的機會；

（五）有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制。有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

三、我國鐵路工程建設領域采用EPC工程總承包的必要性

（一）為與國際經濟接軌，鐵路工程建設項目需要采用EPC工程總承包建設模式

隨著經濟的發(fā)展、技術的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史，由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式，具美國設計和施工協會統(tǒng)計：2005年美國55％的建設工程采取總承包和項目管理的模式，英國總承包及項目管理所占比例為54％。2003年2月，建設部頒發(fā)了30號文件《關于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導意見》，該“指導意見”對我國鐵路工程建設領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用，我國已經正式加入WTO，對鐵路工程建設項目采用EPC工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

（二）化工石化行業(yè)為鐵路工程建設采用工程總承包模式提供了借鑒 （三）為降低工程造價，鐵路工程建設項目有必要嘗試采用EPC工程總承包建設模式

目前鐵路建設已進入“跨越式發(fā)展”的階段，“十一五”規(guī)劃每年鐵路建設投資達1300億元，面對如此高的投資，降低工程造價成為建設者的首選。從建設管理這個角度，采用EPC工程總承包建設模式，最有利于降

低工程造價。多年來，工程造價“三超”已成頑疾，尤其“最大的超支在設計”始終不得根治，而實行EPC工程總承包，融設計、采購、施工于一體，在強化設計責任的前提下，通過概念設計（方案）與價格的雙重競標，把“投資無底洞”消滅在工程發(fā)包之中。同時由于實行整體性發(fā)包，EPC工程總承包招標可以節(jié)省成本、提高效率并引領我國招標工作進入新境界。做為一種降低工程造價的有效手段，對鐵路工程建設項目有必要采用EPC工程總承包建設模式。

（四）鐵路工程建設項目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向EPC工程總承包模式邁進

EPC工程總承包已經在我國地方鐵路及鐵路專用線建設領域大范圍開展，國家鐵路建設的趨勢是初步設計后的施工圖設計由總承包單位負責，先推廣有限度的設計施工總承包，在不遠的將來，隨著鐵路工程項目建設體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設觀念的轉變，代表發(fā)展方向的高度社會化的EPC工程總承包建設模式，一定會被鐵路工程建設行業(yè)所廣泛采用。

總之，EPC工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行EPC工程總承包，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規(guī)范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監(jiān)理企業(yè)調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發(fā)展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求。

四、國內企業(yè)以EPC工程總承包承建鐵路工程建設的可行性

如何使鐵路工程建設真正進入工程總承包（包括EPC工程總承包）模式，除了鐵路工程建設管理模式改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國鐵路工程建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運作參與鐵路工程EPC工程總承包事宜。

鐵道第四勘察設計院（簡稱鐵四院）是國家大型綜合性勘測設計、研究開發(fā)單位，具有工程勘察、設計、環(huán)評、咨詢、總承包、監(jiān)理等甲級證書，連續(xù)多年位居全國勘察設計企業(yè)綜合實力前十名之列。近年來先后承擔了湖北化肥廠鐵路專用線、京廣鐵路武廣段電氣化改造、漣鋼鐵路專用線技術改造、南京化工園鐵路專用線、淮北礦業(yè)小湖集車站技術改造等鐵路工程總承包（80％為EPC工程總承包），累計合同額達22億元。這些已完成項目工程質量優(yōu)良，取得了明顯的經濟效益和社會效益。實踐證明：以鐵四院為代表的國內大型勘察設計院以EPC總承包模式承建鐵路工程，是有條件也是有優(yōu)勢的，這主要表現在以下幾個方面：

（一）鐵四院成立于1953年，是國內第一批從事鐵路工程總承包的企業(yè)， 擁有鐵路工程EPC工程總承包的建設業(yè)績；

（二）鐵四院擁有自己的強大的設計咨詢力量及豐富的鐵路行業(yè)人才資源庫：是國家批準設立博士后工作站的高新技術企業(yè)。全院共有工程技術人員3000余人，其中國家設計大師、教授級高工和國務院、省部級授銜專家70余人，高級工程師950余人，工程師1400余人，可為業(yè)主提供全方位的EPC優(yōu)質服務；

（三）鐵四院與中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司等超大型國企的擁有施工總承包特級及一級資質的子公司有著長期合作的友好關系，雙方有著緊密的業(yè)務聯系，可組建聯合體參與EPC工程總承包。

篇4

[關鍵詞]地方 鐵路工程項目管理代建制

1地方鐵路建設工程建設概述

1.1 地方鐵路建設工程項目不斷增長

隨著海峽西岸經濟區(qū)的建設,福建經濟不斷增長,地方鐵路工程建設投資在不斷擴大,隨著沿海大通道高速鐵路的開通,沿海各省市地方經濟快速發(fā)展、城市建設不斷加快,有更多的市政道路、橋梁需要穿(跨)越既有鐵路,因而將會產生大量的地方鐵路建設工程項目。

地方鐵路建設工程項目是指由地方政府或廠礦企業(yè)因自身發(fā)展而投資修建的與既有鐵路或在建鐵路聯系密切的工程項目。包括鐵路專用線、專用鐵路(統(tǒng)稱專用線)以及地方市政道路穿、跨越鐵路的工程建設等。穿、跨越鐵路工程是指:上跨鐵路的橋梁等各種建筑物和電力、通信等各種線路;下穿鐵路的涵洞、框架橋和各種管線。

1.2 地方鐵路建設工程項目特點

點多線長、專業(yè)性強、安全要求高、協調難度大是地方鐵路建設工程項目的特點。專業(yè)性強:鐵路屬專業(yè)性很強的企業(yè),工種分工細、專業(yè)程度高;站前工程、站后工程等技術特點強、區(qū)別大,站前工程包括路基、橋涵、隧道、軌道、站場建筑設備等5個專業(yè);站后工程包括通信、信號、電力、電力牽引供電、房屋建筑、給排水、機車、車輛、機械設備安裝等9個專業(yè),涉及面寬。安全要求高:地方鐵路建設工程均是在鐵路營業(yè)線上施工,鐵路營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設備穩(wěn)定、設備使用和行車安全的各種施工。協調難度大:因鐵路建設跨越行政區(qū)域多,前期征地拆遷等工作協調難度大;涉及多部門、多層次、多專業(yè)的協調工作。在鐵路內部就有工務、車務、機務、供電等九個設備管理單位、幾十個工種,協調起來難度相當大。

1.3福建地方鐵路工程的代建情況

南昌鐵路局福建福鐵地方鐵路開發(fā)公司(以下簡稱福建地鐵公司)為南昌鐵路局直屬企業(yè),負責地方投資建設的工程。福建地鐵公司承擔了大多數福建境內由地方政府、企業(yè)投資的鐵路專用線,以及地方市政設施等穿跨越鐵路立交工程等地方鐵路工程的建設工作,近五年來工程代建產值情況詳見表1。

2項目管理與代建制

2.1 代建制模式的優(yōu)點

代建制的一個重大創(chuàng)新在于引進了市場化管理,把原來建設項目管理中的行政隸屬和管理關系,變成基于委托人、代建人、使用人三者之間的契約關系,即委托關系。代建制模式是對近年來全國各地試行“代建制”成功經驗的總結和推廣。作為代建主體,代建單位的工作性質為工程建設管理和咨詢,單位性質是自負盈虧的企業(yè),競爭優(yōu)勢是專業(yè)化管理水平,盈利模式是收取費、咨詢費,從節(jié)約的建設投資中提成。

代建制模式與傳統(tǒng)建設管理模式的比較,見表2所示。

代建制具有以下三個優(yōu)點:第一,能夠充分發(fā)揮市場競爭的作用(如招標),從機制上確保防止“三超”行為的發(fā)生。第二,能夠規(guī)范政府投資項目建設實施管理行為,增強了項目使用單位的責任意識。第三,有助于加快實現政府職能轉變,政企分開。

2.2 代建制的模式分類

根據代建項目管理公司與業(yè)主簽訂的合同性質,代建項目管理模式可以分為兩類:代建項目管理服務模式(PM,Project Management)和代建項目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建項目管理服務模式(PM模式)

代建項目管理公司受業(yè)主聘用,根據服務合同可為業(yè)主進行項目可行性研究,協助業(yè)主編制項目要求和項目計劃,組織工程設計和施工招標,審查設計文件,代表業(yè)主對施工過程進行控制和管理。在這種項目管理模式中,代建項目管理公司只與業(yè)主簽訂咨詢服務合同,并按合同要求提供服務,可協助業(yè)主選定設計單位和施工單位,或設計―建造總承包商,并對其工作進行管理和監(jiān)督,但項目管理公司不承擔具體的設計和施工任務,與設計和施工單位之間也沒有合同關系,所以也不承擔經濟責任。如圖1所示。

2.2.2 代建項目管理承包模式(PMC模式)

代建項目管理承包是指工程項目代建管理企業(yè)按照合同約定,除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外,還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。成熟的項目管理承包模式中,代建項目管理承包企業(yè)可以就項目與業(yè)主簽訂管理總包合同,并可以直接同其它設計單位、施工單位簽訂合同,代建項目管理承包企業(yè)一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。如圖2所示。

3地方鐵路工程項目代建制的運用

3.1引入代建制的必要性分析

針對福建地方鐵路工程項目的特點,只有引進代建制這一科學的管理模式,并結合企業(yè)實際,規(guī)范、有序地開展代建工程項目管理服務,才能適應福建地方鐵路工程建設不斷增長的需要。

3.1.1 地方業(yè)主的需求所決定

地方業(yè)主出于對鐵路系統(tǒng)的不了解,在建設過程中面對近十個鐵路設備管理單位的配合施工及一系列鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求,不知如何入手,特別希望有一家機構能幫忙承接這些穿跨鐵路或專用線的工程建設任務。隨著福建高速鐵路不斷開通運營,鐵路營業(yè)線施工的技術要求越來越高,地方鐵路建設工程市場更需要專業(yè)化企業(yè)來承擔這項任務。

3.1.2 鐵路工程自身的特點所決定

如前所述,鐵路工程具有點多線長、專業(yè)繁多、涉及面廣、協調難度大等特點。由于鐵路工程施工是在動態(tài)行車狀態(tài)下完成,因此地方鐵路建設工程除了按建設部的要求進行管理外,還必須按鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求來組織實施。這一系列特點就決定了地方鐵路建設工程需要由一支專業(yè)隊伍來承擔。

3.1.3 鐵路運輸安全生產的需要

鐵路具有 “高、大、半” 的特點,即高度統(tǒng)一、大聯動機、半軍事化,運輸安全生產是鐵路永恒的主題。鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求,營業(yè)線施工必須把確保行車安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工項目。無疑,不熟悉鐵路運輸的企業(yè)是不能承擔地方鐵路建設工程任務的。

3.2 代建制的具體運用

3.2.1 PM代建項目管理模式

代建管理模式是指提供代建項目技術管理服務的方式,即項目管理服務(PM) 模式。以福建地鐵公司代建的廈門杏林公鐵大橋B標段上跨鐵路配合工程為例,

福建地鐵公司以技術管理服務的方式為該項目提供鐵路配合工程的建設項目管理服務,項目業(yè)主是廈門路橋投資建設集團公司,橋梁主體施工單位為路橋二公局。代建合同以項目管理技術服務合同的形式簽定。代建工作的主要內容是為業(yè)主提供穿跨越鐵路的工程技術咨詢和服務,包括組織鐵路工程專家對方案、施工圖設計、施工組織設計等進行審查,協調各鐵路設備管理單位進行施工配合,代業(yè)主向南昌鐵路局申報施工計劃審批等等。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當于工程技術管理咨詢服務公司。代建模式如圖3所示。

3.2.2 PMC代建項目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建設的方式,即項目管理承包(PMC) 模式。以三明市化機涵洞拓寬改造工程為例,福建地鐵公司就是以委托、承包建設的方式承接了該下穿鐵路立交橋項目的工程建設,項目業(yè)主為三明市政工程管理處,立交橋主體施工單位是南昌鐵路天河建設股份有限公司。工程代建合同采用風險包干的固定總價合同,代建工作包括該項目的工程施工、監(jiān)理,同時接受鐵路工程質量監(jiān)督。設計單位為福建鐵四院勘察設計有限公司。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當于施工總承包商。代建模式如圖4所示。

3.3 存在問題及建議措施

3.3.1 法律制度配套問題

《建筑法》對設計、監(jiān)理、施工、設備采購等都進行了法律定位,惟獨對工程代建沒有定位。即便是政府投資項目的成熟做法,也只是將各地的做法進行了推廣,規(guī)定工程設計或咨詢或監(jiān)理或施工等相關資質的單位都可以進行工程代建,都沒有上升到法律的層面。

建議措施:補充和完善《建筑法》。首先,應在法律層面解決,將代建制與設計、施工、監(jiān)理、設備采購供應等一起立法,肯定工程代建在建筑市場的地位;其次,通過《招投標法》等法規(guī)對工程代建行為進行規(guī)范管理,必須堅持公開、公平、公正的原則,通過公開招標,擇優(yōu)選擇代建單位。

3.3.2代建單位的資質管理問題

在代建單位的資格上,各地方文件不一、缺乏全國性的統(tǒng)一標準。各地政府一般規(guī)定代建單位應是具有相應資質并能夠獨立承擔履約責任的法人。

建議措施:按照PM和PMC兩種模式區(qū)分對待,在PMC模式下,代建企業(yè)的地位相當于工程施工總承包商;在PM模式下,代建企業(yè)的地位相當于工程施工監(jiān)理等工程咨詢服務類別。二者在企業(yè)資質、代建行為等方面還是存在一定的差異。代建企業(yè)的定位是屬于承包商類別,還是屬于工程咨詢企業(yè)類別,應根據項目管理服務的類型和模式加以區(qū)分,制定不同的資質標準。

3.3.3 代建單位的收費問題

目前,國內各地對代建費的計取,主要參照建設單位管理費的標準為上限進行計算,一般不會超過工程造價的2.0%。如果不是全過程代建,則代建管理費更低,以福建省政府投資項目代建為例,按照閩政[2007]11號文《福建省政府省級投資項目代建制管理辦法(試行)》的規(guī)定:若只承擔施工階段代建的,則按照全過程代建收費的70%計取(2.0%×70%=1.4%)。由此可見,這種低收費的格局極為不利于代建企業(yè)的發(fā)展壯大。

建議措施:鼓勵采用PMC模式代建,充分調動代建企業(yè)的積極性,風險與收益共存,增加代建企業(yè)收入,同時增加對代建企業(yè)的制約措施和管理辦法;若采用PM模式代建情況下,則加大激勵措施、鼓勵節(jié)余分成。盡快出臺關于代建單位參與投資節(jié)余分成的辦法,以達到激勵代建人的目的。

綜上所述,代建制模式是一種科學、高效的項目管理模式,通過在福建地方鐵路工程項目建設過程中實行代建制的有益嘗試,可以看出地方鐵路工程項目建設引入代建制已勢在必行,代建制在今后的實踐發(fā)展過程中還會存在一系列的問題,這些問題在地方鐵路工程項目管理服務的運用過程當中,相信一定會得到逐步的解決,而代建制本身也將得以不斷的完善。

參考文獻:

篇5

關鍵詞:鐵路;設計年度;分期投資;建設期;運營期;車站分布;蒙內鐵路

在國家“一帶一路冶戰(zhàn)略指導下,中國鐵路“走出去冶的步伐不斷加快。鐵路工程項目不僅包括EPC模式,還出現了PPP/BOT等投資模式。EPC模式,基本涵蓋了鐵路工程項目設計、采購、施工、試運行全過程;而PPP/BOT等投資模式還包括運營、移交或者回購等過程[1]。同時,國外鐵路項目具有規(guī)模大、投資多、周期長、技術復雜、點多線長等特點,與諸多部門和地方相互制約和相互影響。因此,如何有效地控制建設項目投資,避免過早過晚投資,減少資源浪費,降低工程造價,提高運輸服務水平,加強鐵路工程建設項目的投資控制,以最小的投資獲得最佳的經濟效益和社會效益,是當前“一帶一路冶戰(zhàn)略指導下,中國鐵路“走出去冶過程中,鐵路工程建設項目的重要任務。鐵路建設項目工程投資受工程規(guī)模、運輸能力、運量增長、融資成本、技術裝備改造升級等因素影響。本文主要探討各設計年度與分期投資關系。鐵路設計年度決定著各期鐵路的技術裝備規(guī)模與能力,為此,《鐵路線路設計規(guī)范》在該方面做了大量工作,并在不同歷史時期做了多次修正。

1鐵路工程建設項目設計年度的演變過程

(1)1952年頒布的《蒸汽機車單線鐵路設計規(guī)程》將設計年度分為3期,即交付運營后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(遠期)[2]。(2)1956年頒布的《標準軌距新建鐵路設計技術規(guī)范》的規(guī)定與1952年規(guī)程相同,但1958年局部修改時將初期取消了[3]。(3)1961年頒布的《標準軌距鐵路設計技術規(guī)范》將設計年度又重新調整為3期,但初期由運營后第2年調整為交付運營后第3年,近、遠期仍為第5年和第10年[4]。(4)1974年頒布的《鐵路工程技術規(guī)范》又取消了初期,并將遠期改為交付運營后10年以上,近期未做調整[5]。(5)1986年頒布的《鐵路線路設計規(guī)范》仍沿用近期和遠期兩期,但將遠期10年以上調整為運營后第10年[6]。(6)1999年頒布的《鐵路線路設計規(guī)范》為避免新建鐵路運量調查的可靠性差,造成鐵路能力閑置,浪費投資,增加了初期為交付運營后第3年,近期和遠期仍沿用了1986的規(guī)定[7]。(7)2006年頒布的《鐵路線路設計規(guī)范》維持了1999年規(guī)范中近、遠兩期的規(guī)定,但又取消了初期。隨著國民經濟的發(fā)展,鐵路客貨運量的快速增加,為力求達到鐵路建設項目綜合投資效益最佳,將近遠期調整為交付運營后第10年,第20年[810]。各版設計規(guī)范設計年度見表1。造成鐵路設計年度的定義反復與國民經濟發(fā)展、市場需求及鐵路客貨運量增長和鐵路綜合效益的要求有關[1112]。確定各期鐵路設計年度的技術裝備規(guī)模與能力的主要依據是鐵路運量,而鐵路運量是隨著國民經濟的發(fā)展逐年增長的。鐵路建筑物和設備的能力應與運量相適應,分階段加強才能既滿足鐵路運輸量日益增長的要求,又能有效地節(jié)約投資,提高投資效益。鐵路運量的發(fā)展變化是一個漸變的動態(tài)過程,由于調查運量的可靠性必然存在以下兩種情況:一是運量估計不足,導致鐵路運輸能力緊張,需要提前進行升級改造,可能會帶來既有線大量廢棄,造成工程浪費;二是運量估計過于樂觀,導致設計能力虛高,運營多年運能都達不到設計的運量水平,導致工程建設投資過高,技術裝備的閑置和浪費[1314]。國內有局部鐵路建成沒有到設計年度遠期就進行擴能改造,造成前期工程的廢棄,還有一些地方鐵路和次要鐵路建成后運量不足,成為“曬太陽冶鐵路,這些都是經驗教訓。國內鐵路建設投資中建設期以后投資是由更新改造資金完成,而國外項目由于其特殊性,多數鐵路需要進行投融資,業(yè)主為了保證銀行投融資審批能夠通過,往往將運量估計偏于樂觀。如果以此運量水平來建設工程,必然會造成鐵路能力長時間的閑置。為了更好地適應運量的發(fā)展變化,有效控制鐵路工程建設規(guī)模和建設投資是十分必要的。

2鐵路工程建設項目分期投資的探討

無論設計年度分兩期還是三期,都是確定各設計年度鐵路工程建設規(guī)模、工程建設投資的依據。為了更好地適用國外項目的特殊要求,工程建設分期投資顯得尤為重要。以往各版《鐵路線路設計規(guī)范》對建設期投資范圍和規(guī)模均有一定的闡述,尤其是1961年鐵道部頒布的《標準軌距鐵路設計技術規(guī)范》雖已不作為當前設計的依據,但是對于當前海外鐵路工程設計仍有一定的現實參考意義[15]。新建鐵路、改建鐵路及雙線鐵路的分期技術裝備和技術經濟計算根據調查運量進行。鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備,應按遠期運量和運輸性質設計,并適應長遠發(fā)展的要求;對于易改、擴建的建筑物和設備,宜按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發(fā)展條件。隨運輸需求變化增減的機車、車輛等運營設備,可按交付運營后第3年或第5年的運量進行設計[8]。在以往鐵路設計中,有時會將初期未投入使用的車站及設備提前列入到建設期投資中,造成未投入使用車站和設備的過早投資,造成資源浪費,使得EPC項目投資增加,財務內部收益率降低;或者將需要按照遠期或者遠景運量辦理的未按照規(guī)定辦理,造成工程項目運營期提前擴能改造,且改造的難度和代價十分巨大,造成前期投資的浪費和不合理利用。為了有效避免過早投資和不合理投資,本文以蒙內鐵路項目為例進行闡述。

3蒙內鐵路項目分期投資概述

3蒙內鐵路車站分布標準蒙內鐵路為新建單線內燃鐵路,遠景設計運量為貨運量2500萬t/年,客車8對/d。在平縱斷面設計時,按照國家要求輸送能力分布了45個車站,在此基礎上對初期、近期和遠期車站進行了開關站設計。車站分布標準如下。(1)本線遠景按電力機車牽引5000t,綜合維修“天窗冶90min,年輸送能力滿足33Mt/年的要求分布車站,區(qū)間往返純走行時分不大于20min,足坡地段站間距離不得超過10郾17km。(2)初期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足5郾6Mt/年貨運量、客車2對/d需求確定開關站。區(qū)間往返走行時分不大于86min,足坡地段站間距離不得超過34郾42km。(3)近期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足12Mt/年貨運量、客車3對/d需求確定開關站。區(qū)間往返走行時分不大于44min,足坡地段站間距離不得超過17郾88km。(4)遠期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足21Mt/年貨運量、客車4對/d需求確定開關站。區(qū)間往返走行時分不大于26min,足坡地段站間距離不得超過10郾46km。3郾2搖蒙內鐵路車站分布、分期投資與設計年度關系搖搖按初、近、遠期運量要求,初期僅開放18個車站,近期開放28個車站,遠期開放全部45個車站,蒙內鐵路各設計年度開關站情況如圖1所示。分期投資與設計年度關系示意如圖2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45為初期開放的車站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41為近期開放的車站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44為遠期開放的車站,即45個車站全部開放搖搖搖根據最新規(guī)范的要求,參考以往的規(guī)范,蒙內鐵路的分期投資情況如表2所示。如初期開放的車站,在建設期投資中,應包含與車站有關的設施設備,還包括規(guī)范規(guī)定的按照交付運營后第3年或第5年的運量進行設計的機車、車輛等運營設備;按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發(fā)展條件的主要是易改、擴建的建筑物和設備;按遠期運量和運輸性質設計的適應長遠發(fā)展要求的主要是鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備。

4結語

篇6

關鍵詞： 西部大開發(fā)； 高教強省； 鐵路； 高職教育

中圖分類號： G718.5 文獻標識碼： A 文章編號：1009-8631（2010）06-0006-02

黨的十七大提出了“優(yōu)先發(fā)展教育事業(yè)，建設人力資源強國”的戰(zhàn)略目標，省十一次黨代會上也提出建設西部強省的宏偉目標，在省十一屆人大一次會議上，省政府把職業(yè)教育列為民生工程之首，《國家中長期教育改革發(fā)展綱要》指出：“促進高校辦出特色。建立高校分類體系，實行分類管理。發(fā)揮政策指導和資源配置的作用，引導高校合理定位，克服同質化傾向，形成各自的辦學理念和風格，在不同層次、不同領域辦出特色，爭創(chuàng)一流。”建設西部教育強省，兼有高等教育和職業(yè)教育雙重屬性的陜西鐵路高職院校肩負著重要使命。

一、做強陜西鐵路高職教育利于西部大開發(fā)

（一）是西部大開發(fā)的需要

陜西地處中西部的結合帶，是西部大開發(fā)的橋頭堡。在新一輪西部大開發(fā)和全面實施關中―天水經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃、西咸一體化的過程中，陜西近期的國家重點鐵路、公路工程建設項目多，建設市場大，西安的城市軌道交通等基礎設施建設任務繁重，各類基礎設施投入巨大，完成這些投資的企業(yè)在陜西為數眾多，這些工程建設所需的高素質高級技能型專門人才以及相關企業(yè)在職員工的進修培訓，都與高等職業(yè)教育密切相關。而高等職業(yè)教育正是以培養(yǎng)生產、建設、管理、服務第一線的高素質高級技能型專門人才為目標的。如果沒有陜西高職教育強省為其提供源源不斷的人才，要實現西部大開發(fā)和關中―天水經濟區(qū)規(guī)劃，實現陜西建設西部強省的目標是完全不可能的。

據有關資料統(tǒng)計，目前，我省技能勞動者只占城鎮(zhèn)從業(yè)人口總量的32％，與發(fā)達省份40％以上的比例差距較大，其中技師、高級技師僅占技術工人的4.5％，比企業(yè)現實需求低10個百分點。在交通土建工程施工企業(yè)，高技能人才短缺現象十分嚴重，本科大學生留不住，中職畢業(yè)生難勝大任，高職院校畢業(yè)生目前是這些施工企業(yè)的技術中堅，可以說，西部大開發(fā)與關中―天水經濟區(qū)規(guī)劃帶動了鐵路等基礎設施的加速發(fā)展，進而為鐵路高職教育提供了廣闊的發(fā)展空間。

（二）是做強陜西高職教育的需要

《國家中長期教育改革發(fā)展綱要2010-2020》明確指出：“人力資源是我國經濟社會發(fā)展的第一資源，教育是開發(fā)人力資源的主要途徑……努力培養(yǎng)造就數以億計的高素質勞動者、數以千萬計的專門人才和一大批拔尖創(chuàng)新人才……到2020年，基本實現教育現代化，基本形成學習型社會，進入人力資源強國行列。”可以說，高等職業(yè)教育在建設西部強省方面起著基礎性、先導性、全局性的重要作用。

陜西高等教育尤其是本科教育仍處全國前列，但陜西高職教育卻與教育大省不相稱，陜西高職院校明顯發(fā)展滯后，數量不多，目前陜西舉辦高職教育的、獨立設置的高職院校共計38所，質量不高，國家示范高職院校只有三所；結構不全，三所國家示范涉及專業(yè)為農業(yè)技術和航空技術、制造技術。面對大規(guī)模的西部鐵路建設、公路建設、城市軌道交通等基礎設施建設，陜西尚無一所面向鐵路建設、公路建設和城市軌道交通建設服務的國家骨干高職院校，從構建陜西高職教育新格局出發(fā)，都迫切需要做強陜西鐵路高職教育。

根據目前全國和我省鐵路、公路、城市軌道建設快速發(fā)展形勢，我省應抓住國家骨干高職院校建設的契機，建設一所鐵路（涵蓋公路、城市軌道交通）工程的國家骨干高職院校，依托其高職教育優(yōu)勢資源，為大規(guī)模鐵路、公路、城市軌道交通建設及建成后的管理維護提供高級技能型人才支持，這既是構建陜西高職教育新格局的需要，也是建設陜西高職教育強省的重要舉措。

二、做強陜西鐵路高職教育的歷史機遇

充分認識行業(yè)發(fā)展需求。準確把握人才市場動向。按需辦學是高職院校的根本方向。當前，以高速鐵路（客運專線）、城市軌道、城際鐵路為標志的現代化鐵路建設拉動了鐵路施工和運營企業(yè)對鐵道工程技術高技能人才的需求，也為鐵路高職教育發(fā)展帶來了難得的歷史機遇。

從近期看，陜西乃至西部鐵路、公路重點工程多，需要大量鐵路、公路建設的高級技能型人才；從遠期看，我國東部鐵路路網正在形成，西部鐵路網則剛剛起步，高素質高級技能型專門人才的需求更大；還要看到，隨著西部新建鐵路的相繼運營，鐵路局對鐵路工務維護人員的培訓也存在著相當大的需求。鐵道部明確要求從事鐵路工務維護的新進人員必須為本專業(yè)大專以上學歷且持有相應職業(yè)資格證書。

高素質高級技能型專門人才是推動企業(yè)飛速發(fā)展的重要力量。在陜西，無論是高速鐵路建設還是建成后的管理維護，都迫切需要高素質高級技能型專門人才的強有力支撐。然而，不容回避的是當前大多數鐵路施工企業(yè)都不同程度地面臨著高素質高級技能型人才短缺、在職員工年齡結構老化、知識陳舊、技術落后等突出問題。原因是，陜西為鐵路行業(yè)服務的高職院校不多，而名副其實專門面向鐵路基建企業(yè)服務的鐵路高職院校只有陜西鐵路工程職業(yè)技術學院，遠遠不能滿足企業(yè)需求。

必須認識到行業(yè)發(fā)展的內在需求和人才市場的巨大潛力，抓住機遇，乘勢而上，做強做大鐵路特色專業(yè)，全面提升鐵路高職院校的綜合實力、辦學水平、人才培養(yǎng)質量和社會服務能力，為可持續(xù)發(fā)展爭取更大的空間。

三、做強鐵路高職教育的舉措

目前，陜西舉辦鐵路高職教育的院校有三所，而以鐵路建設高技能人才為培養(yǎng)目標的且特色鮮明歷史悠久的只有陜西鐵路工程職業(yè)技術學院，主要面向鐵路、公路、城市軌道交通以及其他基礎設施工程建設，畢業(yè)生遍布全國，被譽為“鐵路工程師的搖籃”。把陜西鐵路工程職業(yè)技術學院建成國家骨干高職院校，是鐵路、公路、城市軌道行業(yè)快速發(fā)展的需要。

（一）實行項目帶動強化內涵建設

作為陜西首批省級示范性高職院校建設和國家骨干高職院校建設單位，能全面推進陜西鐵路工程職業(yè)技術學院省級示范性高職院校建設，能在一個新的目標帶動下，人才培養(yǎng)上水平、各項指標上檔次。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術學院建成國家骨干高職院校是推進省級示范性高職院校建設的動力。國家骨干高職院校比省級示范性高職院校起點高，要成為名副其實的省級示范性高職院校，必須首先建設好省級示范性高職院校，只有高質量的建設好省級示范，才能進一步建設國家骨干高職院校。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術學院建成國家骨干高職院校有助于強化省級示范性內涵建設。無論是國家骨干高職院校，還是省級示范性高職院校都要強化內涵建設，要在培養(yǎng)適銷對路的人才方面走在前面，具體表現在專業(yè)建設、人才培養(yǎng)模式、課程教學改革、校企合作、實習實驗實訓、雙師素質師資隊伍建設、社會服務等方面成為省內同類院校的“示范”，從而帶動其他院校的發(fā)展。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術學院建成國家骨干高職院校能有效提高教育質量。高職教育質量如何，關鍵要看是否按需辦學、所學是否所用。提高高職教育質量就是學生畢業(yè)后能找到基本對口的工作，使全社會認同高等職業(yè)教育，提高其社會地位，擴大社會影響，增加社會貢獻，使高等職業(yè)教育深入人心，這是和諧社會建設的必然要求，也是一項長期的歷史任務。

陜西鐵路工程職業(yè)技術學院建校三十多年來，學院在教育教學改革、人才培養(yǎng)模式、特色專業(yè)建設、課程體系建設、實驗實訓基地建設等方面已經取得了顯著成績，通過實施國家骨干高職院校建設，可以進一步發(fā)揮學院的行業(yè)優(yōu)勢和專業(yè)優(yōu)勢，增強學院在全國同類院校的競爭力。

通過實施國家骨干高職院校建設，可以進一步促進學院創(chuàng)新辦學機制，推進合作辦學、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展，形成人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔的緊密型合作辦學機制，實現互利共贏，全面提高人才培養(yǎng)質量和辦學水平，更好地發(fā)揮學院在促進就業(yè)，構建終身教育體系和建設學習型社會等方面的作用。

（二）在深化內部教育教學改革方面下功夫

1. 突出鐵路特色。鐵路高職院校要依托鐵路行業(yè)辦學，鐵路行業(yè)是水，鐵路高職院校是魚，魚要生存和成長就離不開水。故此鐵路高職院校在專業(yè)建設方面要發(fā)揮以鐵路工程為主干的工程專業(yè)群優(yōu)勢，以市場需求設置專業(yè)，并不斷調整優(yōu)化專業(yè)結構。“有為有不為，求精不求大，以特色立校、特色興校、特色強校”，“不爭第一，但求唯一，既爭第一，更求唯一，善于直面挑戰(zhàn)，實施重點突破，做強一批立得住、上得去、叫得響的特色學科、專業(yè)、項目、課程及特色研究領域和方向。”[3]在鐵道工程技術專業(yè)的基礎上，深入鐵路企業(yè)調查，按照企業(yè)的發(fā)展需求，開發(fā)輻射帶動特色專業(yè)的新專業(yè)，形成特色專業(yè)群，主動適應高速鐵路、城市軌道、客運專線、城際鐵路建設的發(fā)展對人才的需求。

2. 加強實踐技能指導。高素質技能型人才的質量必須要有先進的實習實訓設施作保障，傳統(tǒng)的課堂教學是培養(yǎng)不出技能型人才的。

鐵路高職院校要按照“以專為主，專兼結合”的思路，以校內實踐指導教師為主體，并從企業(yè)和科研院所聘請一定數量的高級技術人員、管理人員、能工巧匠作為學院的兼職教師或客座教授，建設一支有素質、有能力、結構合理、專兼結合的實驗實訓教師隊伍。制定實習實訓管理制度，強化對學生的實驗實習實訓管理和考核，開放實驗實訓設施，對學生實行實驗實訓預約，使學生在課余時間可利用校內實驗實訓條件提升專業(yè)技能。

3. 校企共建實習實訓基地。實踐教學是高職院校技能型人才培養(yǎng)的主要途徑。建設務實有效的實習實訓基地離不開鐵路企業(yè)的支持，單靠學校是難以做強實習實訓基地的。鐵路高職院校要發(fā)揮鐵路企業(yè)的資源優(yōu)勢，通過校內建設、校外發(fā)展、校企合作，基本形成以培養(yǎng)學生應用能力和實踐操作能力為核心的實踐教學體系。

為此要深化與鐵路企業(yè)的合作，以技能培養(yǎng)為目的，按照“校企雙位”的辦學模式，把課堂搬到工地，鐵路修到哪里，實訓基地就建到哪里，使生產性實訓占實踐教學學時的比例在85%以上。同時在不影響企業(yè)正常生產的情況下，把企業(yè)的生產項目、承攬的科技服務項目引入學校，依托校內的實訓條件，在教師指導下，把學生完全置于項目之中，以工作任務為驅動，“做中學、做中教”，融“教、學、做”于一體。學生在完成項目任務的同時，完成相應專業(yè)課和技能訓練課程的學習，使知識融會貫通，縮短學業(yè)與就業(yè)的距離。

頂崗實習是鐵路高職院校人才培養(yǎng)的一個重要環(huán)節(jié)。為此要強力推進實習實訓模式創(chuàng)新，確保學生頂崗實習半年以上；依托中國中鐵、中國鐵建、各鐵路局，建立校企共建共管的校外實習實訓基地運行機制，創(chuàng)新校企一體化實踐教學管理制度，提升實習實訓管理水平，確保人才培養(yǎng)質量不斷提高。

為強化學生的實踐動手能力，可與企業(yè)建立產學合作平臺，分段進行實踐教學。利用課程實習的機會，讓學生到工程一線實踐操作，提高了課程實習的效果；在專業(yè)課程結束后，集中安排為期半年的頂崗實習，既解決企業(yè)崗位人力資源的短缺問題，又提高學生熟練運用知識解決實際問題的能力，實現了課堂與實習地點的一體化、教學和現場的零距離對接。如果鐵路工程結束或任務不緊，學生可以回到學校繼續(xù)學習，參加畢業(yè)設計、畢業(yè)答辯等，真正實現了工學交替、半工半讀。

篇7

【關鍵詞】鐵路工程；現場管理；施工技術；安全控制；質量控制

中圖分類號： TU721+.2 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

2010年12月22日，我國的宜萬鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，這標志著全長377公里，總投資額225.7億元的宜萬鐵路正式通車。這段鐵路是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區(qū)鐵路。歷經7年的修建，完成了世界上獨一無二的高難度鐵路工程，同時，這也標志著我國的鐵路建設已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復雜而且繁瑣的過程，對施工中現場的質量和施工安全要嚴格控制。“安全第一、預防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預防，同時還要注意早發(fā)現早解決、早處理早確認、早檢查早監(jiān)督，通過技術手段的提高和管理手段的加強，才能保障鐵路施工工程的質量達標和施工現場安全。

二.鐵路工程施工現場質量安全控制分析。

1. 安全生產。

安全，是生產的前提條件，同時也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產的提倡和落實，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時對于提高鐵路工程施工質量有積極作用。

在進行鐵路施工前，施工單位要對施工環(huán)境進行安全分析評估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對安全評估結果和處理措施要記錄在案。同時，要在施工前對施工作業(yè)人員購買意外傷害保險，通過購買保險，分散可能出現的意外風險。對各施工部門的組織架構進行明確，健全各部門的安全生產目標責任制，對安全目標責任要明確到專人負責。施工單位在施工現場設立宣傳欄，對施工現場有關生產的安全規(guī)范和施工技術操作規(guī)程等資料進行宣傳教育。在組織設計中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術措施、應急處理措施。施工前，要加強對特種操作從業(yè)人員的技術考核和上崗證明的查驗，要做到人、證相符，對特種從業(yè)人員要按要求進行體檢和年審。鐵路施工技術人員要將施工工程有關的技術要求向施工班組和施工人員進行安全技術交底，在施工交底時，要按照施工方案進行細化和補充，對特別的安全事項要進行針對性的指導。

鐵路施工單位要健全安全監(jiān)管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對每次檢查結果要進行記錄，并做好存檔。 安全監(jiān)管機構要組織對施工人員的安全教育和施工技術培訓，對培訓內容和教育情況要進行考核，對考核不達標的，要進行再培訓，多次考核不達標的不得安排上崗。施工班組在施工現場要每天舉行班前安全活動，對當地的天氣條件和當天作業(yè)中不安全因素進行說明和分析，并提出防范措施，各班組要對宣導內容進行記錄，現場安全管理人員要定期對班組安全活動進行檢查、指導和管理。

在施工現場較危險的區(qū)域，要設置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時對發(fā)生緊急情況的處理和聯絡人要進行明確。

在鐵路施工單位，要設立安全事故應急處理預案 ，施工現場要儲備一定的醫(yī)藥和救護物資，要保證應急物資、車輛和器材隨時能用，對施工現場的通訊要保證暢通。一旦發(fā)生事故時，要開展應急處理預案，同時要及時對上級進行報告，要做好施工事故現場的保護，要積極搶救傷員，要主動配合有關單位的調查處理。

在施工前，要建立安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制，安全質量組織機構要編制鐵路工程專項施工方案，認真編制安全管理資料，落實安全檢查制度，監(jiān)督特種操作員的指證上崗，對施工班組開展班前的安全教育活動，對施工班組要進行安全技術交底，對從業(yè)人員要進行安全教育，在操作崗位懸掛操作規(guī)程指導書。

2.文明施工。

在鐵路工程施工前，要由工程技術人員和安全管理人員編制文明施工的專項方案，專項方案要包括搭建臨時設施、圍擋墻、現場容貌、衛(wèi)生管理、環(huán)境保護和消防等內容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負責人審批。

在鐵路工程施工現場要根據需要設立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強巡視和重點檢查。

鐵路工程施工現場要根據需要，在施工現場的作業(yè)區(qū)將、加工區(qū)和生活區(qū)等合理利用安全警示牌，設置安全警示牌時規(guī)格要統(tǒng)一，標志要符合規(guī)定要求。在施工現場出入口，要設立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進行查看監(jiān)督，發(fā)現違規(guī)的要及時進行糾正處理，避免出現因未佩戴勞動保護器具而發(fā)生事故。

對施工現場搭建的臨時設施要加強檢查，要保證設施建設的穩(wěn)固，對臨時建筑要進行驗收，驗收合格后才能使用。對施工人員宿舍要施行單人單床，對每間房屋的居住人數要進行限制，要適當改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現。施工單位要設置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。

3.技術應用及質量安全。

鐵路工程施工是技術應用較多而且復雜度高、難度較大的工程施工，施工技術和施工手段都對鐵路工程質量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強質量的宣導，更要重視施工技術的應用和控制，對施工質量要進行監(jiān)督管理，對施工管理問題要及時進行糾正改善。

（1）施工中，在進行路基開挖作業(yè)時，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴禁采用掏底挖掘。在進行開挖作業(yè)和裝運作業(yè)時，要錯開進行，禁止出現雙層作業(yè)的情況。開挖時，要及時清除已經松動的土和石塊等，要嚴禁在開挖作業(yè)下方的棄土和滾石危及范圍內的道路出現人員或車輛，在道路的醒目處要設立警示標志。對路基施工過程中施工路段和主要便道要進行灑水作業(yè)，避免出現塵土飛揚。在特殊路段的路基施工時要盡量避免雨季作業(yè)，作業(yè)現場要做好排水工程，保證排水的順暢，同時要注意檢查地基和已經填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時要注意預防巖石坍落，要采取安全預防措施，在地下水發(fā)育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時進行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因為其他施工導致路基損壞的情況。

（2）盡量選擇在少雨季節(jié)對基坑進行施工，在基坑開挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設施。在土石容易松動的地層、細砂層開挖基坑時，要對土質松軟層進行支護。基坑開挖時，如發(fā)現頂面出現裂縫、坑壁涌水、涌砂時，要進行加固處理后才可施工。當基坑開挖位置在居民區(qū)附近或位于現場的通道時，要在基坑的邊緣設立護欄，并且在夜間設置紅色的警示燈。

（3）要保證樁基作業(yè)區(qū)域的平整度，要設置警示標志和采取安全防護措施，同時要嚴格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護圍欄，在停止施工時，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設置圍欄、警示燈和標志。在挖孔樁時，孔口附近不能有重車經過，要及時清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內要設置半圓形防護板，防護板要隨著挖掘深度的下移而移動。在挖孔達到較深的區(qū)域時，要對孔內氣體進行檢測，如果有害氣體濃度超過允許值或者挖孔深度達到10米時，要做好通風工作，適當時要加大通風量。在孔內作業(yè)人員要按照要求佩戴安全防護用品，在孔內要搭設應急用的安全繩和軟梯，要根據孔深放置長度達到作業(yè)面上。孔內人員上下時，不能采用人工拉繩的方式運送人員。在兩孔洞距離較近且一個孔位在進行澆筑或爆破時，另一孔作業(yè)人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要進行安全風險評估，制定針對性的專項施工方案，同時要編制應急救援預案。在隧道進洞施工前，要做好現場的污水處理工作，要保證洞內外污水處理達標，在隧道內外的工作平臺要牢固搭設，在平臺上要鋪滿底板，平臺周圍要設置欄桿。在隧道內，要假設有線或者無線的通信設備，保證內外通信暢通，在隧道洞、施工區(qū)要設置消防器材，并明顯標識，對滅火器材要定期檢查，出現壓力不達標的要立即更換。在隧道內，不得存在炸藥、雷管、導火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內的通風工程，洞內照明要保證亮度，照明設備要根據作業(yè)面大小和位置合理布置。要在作業(yè)現場內要準備充足的救援物資，在隧道洞口要設置專人負責出入管理和出入登記，要采取穩(wěn)定邊坡和仰坡的措施改善地質條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統(tǒng)施工。

（5）施工用混凝土要根據實驗結果合理調配配合比，配合攪拌完成后，要進行離析性能分析，攪拌時，要對粗細骨料進行嚴格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標號要符合要求，混凝土強度要達標。要保證混泥土攪拌設備性能符合要求，要加強對混凝土配比的規(guī)范，對混凝土保護層的耐久度要提高重視。在進行鋼筋連接時，要保證連接度。

（6）現場物品進行裝卸時，要選擇地勢平坦的地方進行，采用大型裝卸設備的要有專人負責指揮。裝卸材料要符合堆放規(guī)定，要將各類物資按照品種、規(guī)格進行分類擺放，在堆放鋼板時，要在每層采用墊木隔開，且堆放高度不能超過1米。存放壓縮氣體瓶時，要避免日曬，選擇干燥、無油污、通風好的室內擺放。

（7）軌料裝卸和搬運時，一般盡量采用機械化或半機械化作業(yè)，軌料裝車不能超限、超載。堆放時機械堆碼不超過30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設置支墊木枕。在進行人工鋪設軌道時，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當留出行人通道。人工釘道要將各工序錯開，減少相互的干擾，同時要注意工序不得錯亂，釘道時不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤捶要錯開3根枕木的距離，其左右股錯開要在4m內。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現鄰線來車時，要立即停止施工，及時撤出限界以外，待確認來車通過后才可繼續(xù)施工。

采用機械鋪軌時，軌節(jié)場布置要合理，各車及作業(yè)不得發(fā)生干擾，在卸車時不能進入限界內。電源線和龍門吊機接觸線和軌頂距離要超過7.5米，電源線不能橫跨股道，在現場中變壓器和配電室要保持在同一側。鋪軌機鋪軌時，前進速度要控制在5km/h內，對位時要把速度控制在1km/h內。龍門架走行軌時必須要保證支墊平穩(wěn)。在寬枕軌道起道作業(yè)中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點穩(wěn)固的起道機，采用起道機時，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設長鋼軌時，吊裝所使用的龍門吊要統(tǒng)一起吊，要保持步調一致，運輸時要固定牢固，要采用專人監(jiān)視的專列車組運輸。牽引長鋼軌時，要設專人保護，軌頭要準確的送入推送機構，在拖拉是要保持平穩(wěn)。

（8）線路整修。

在新鋪設線路未交付使用前，要及時進行整道。在大、中橋等部位重點整道前，要設置臨時的避車臺，經過重點整道后的線路要及時補碴整道。在已經卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時，起道機要穩(wěn)固的安放在道碴上，起道機用完后，要遠離道心或鋼軌。

4.施工現場管理。

鐵路施工現場管理是通過科學的管理標準、方法和制度，對施工現場人員、機械、設備、物料、環(huán)境和信息等進行科學有效規(guī)劃，進行綜合的管理。這要求在施工現場要制定作業(yè)標準，要杜絕出現無效勞動。鐵路施工現場繁雜，施工中不確定因素較多，正因為如此，越發(fā)要加強施工現場的管理。

三．結束語

鐵路工程施工是利國利民的大事，施工工程質量關系到行車安全和經濟損失。在工程施工中，要通過加強預防意識，進行安全防護和技術培訓，采取合適的施工技術，對施工結果進行監(jiān)督，發(fā)現施工中的問題要及時進行處理，施工后要注意質量的檢查，通過這些措施，可提高鐵路工程施工質量，做好施工現場質量安全控制。

參考文獻：

[1] 徐永陽,鐵路工程施工現場質量安全控制 [期刊論文].《中小企業(yè)管理與科技》2011年15期

[2] 楊進際,確保鐵路施工質量安全對策研究 [期刊論文] .《城市建設理論研究（電子版）》2012年24期

[3] 汪貴忠,鐵路施工的標準化管理探索 [期刊論文] .《城市建設理論研究（電子版）》2012年10期

[4] 趙偉,哈爾濱西站質量安全風險管理探討 [期刊論文] 《鐵道經濟研究》 2012年5期

[5] 蔡慶華,CAI Qing-hau 依靠科技.加強管理確保鐵路建設質量安全 [期刊論文] 《施工技術》 ISTIC PKU 2000年10期

篇8

關鍵詞:高速鐵路；工程施工；施工管理

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A

一、什么是高速鐵路工程施工管理

高速鐵路工程施工管理的含義有狹義和廣義兩種。廣義的施工管理是指工程從施工準備、建筑安裝到交工驗收的全部施工過程的全面管理,其中包括質量管理、安全管理、工期管理、投資管理、環(huán)保管理等等。狹義的施工管理是指施工過程中生產作業(yè)方面的管理。本文只從狹義的角度談施工管理。

二、基本建設程序各環(huán)節(jié)對工程質量的影響

高速鐵路項目施工難度大,建設工期短。高速鐵路從規(guī)劃、建設到竣工使用，經歷了決策立項、設計、施工、驗收等諸多環(huán)節(jié)，其質量好壞是各環(huán)節(jié)工作質量的綜合反映。

1.可行性研究與決策是前提，項目建議書和可行性研報告是工程立項的依據，是工程項目成敗與否的首要條件。它是投資、質量和工期控制的基本依據，關系到工程項目建設資金保證、時效保證和資源保證，決定了工程的設計、施工是否符合規(guī)定的標準以及能否達到規(guī)定的質量目標。

2. 勘測設計是基礎設計是工程的靈魂。勘測如地質勘查、水文勘察、測量等是高速鐵路選線和路基、橋涵、隧道等設計的依據。初步設計和施工圖設計確定了市政道路的平面位置和縱橫布置、結構尺寸和類型、材料類型和組成等工程實體元素，也就決定了高速鐵路的基本性能，決定了施工的難易程度和質量標準。沒有高質量的設計就沒有高質量的工程。

3．施工是關鍵，是按照設計文件和相關標準規(guī)范將設計意圖付諸實現的測量、作業(yè)、檢驗、形成工程實體并提供質量保證的活動。任何優(yōu)秀的勘察設計成果都是藍圖，只有通過施工才能變?yōu)楝F實。施工過程中的質量控制至關重要。

4．驗收是保證。由參與工程建設活動的建設單位、監(jiān)理單位、施工單位共同對建設項目的質量進行驗收及評定，并由政府交通主管部門和質量監(jiān)督機構依法進行監(jiān)督檢查，是對高速鐵路工程質量進行最后確認，驗證其是否符合規(guī)定的技術標準、能否交付使用所把的最后一道關。

三、提高高速鐵路施工管理質量的策略

1.健全質量管理機構

高速鐵路質量責任制是質量管理的一項重要制度,是提高工程質量、預防和遏制質量事故的有效手段。鐵路工程質量責任制不落實,將直接影響鐵路工程質量,影響鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。施工企業(yè)中標后,為了加強鐵路工程施工項目的質量管理工作,按照分級管理、層層負責的原則,建立項目經理部、專業(yè)工程隊、專業(yè)作業(yè)工班三級質量管理體系。法定代表人和主管負責人,對本單位所承擔鐵路工程的質量工作負領導責任;技術負責人,對本單位所承擔鐵路工程的質量工作負工程技術方面責任;工程項目負責人,對工程項目現場的質量工作負直接領導責任;具體工作人員為直接責任人。并制定各自的崗位職責,做到質量責任,層層落實并制訂質量管理工作規(guī)章制度,使工程質量管理工作有章可循。

2.做好質量管理的前期準備工作

(1)認真學習合同文件、技術規(guī)范,落實崗位職責。進入工地現場后,做好對全員進行質量意識培訓的準備,需認真組織參加施工的全體人員學習合同文件、技術規(guī)范,依據有關文件精神,結合本工程的實際,制定全體施工人員的質量責任明確崗位職責,并制定詳細的質量管理工作計劃,強化施工隊伍的質量意識教育,加強施工隊伍的崗前培訓,層層分解質量目標,使質量目標落實到最基層的施工人員身上,落實到各個單項工程及各道工序上,確保質量控制落到實處,確保質量管理工作的順利進行。

(2)各個單項工程開工前,要對參加施工的全體人員進行工程施工應知應會教育。加強施工人員對規(guī)范、標準的學習,并加強技術培訓,使其能熟練地掌握施工技術和基本方法,并嚴格考核,做到工程施工嚴格按設計與“技術規(guī)范”操作。通過教育與考核,實行全體施工人員持證上崗、掛牌作業(yè)。

(3)各個單項工程開工前,要組織人員對原材料、機械設備、施工工藝、檢測方法和可能遇到的質量問題及預防措施進行充分的施工前準備,并認真進行檢查,確定完善后,再進行施工。施工前準備工作必須細致,不能疏漏。由于施工建設是異常復雜多變的,準備工作也需要隨工程進度而不斷調整、不斷改進、不斷完善,準備工作應貫穿于整個施工過程的始終。

3.嚴格執(zhí)行質量控制程序

工序質量是施工質量的基礎,工序質量也是施工順利進行的關鍵。為達到對工序質量控制的效果,在工序管理方面應做到:

(1)制定嚴格的質量控制程序。根據工程的合同要求,在工程施工中,制定嚴格的質量控制程序。開工前,編制上報“開工報告”;施工中,首先施工企業(yè)自檢,自檢合格后,報請監(jiān)理工程師抽檢,抽檢合格方可繼續(xù)施工。

(2)做好施工技術交底工作。項目經理部編制《施工組織設計》,編制詳細的施工工藝方案,明確質量目標。通過認真細致的技術交底工作,使參加施工的全體人員明確設計意圖,明確工程施工技術標準及操作細則,明確工程的質量目標,使各項工程質量目標及質量控制落實到最基層的全體施工人員身上。

(3)認真做好試驗路段的施工。遵照“高速鐵路工程施工技術規(guī)范”的要求,認真做好試驗路段的施工,確定各項工程的施工技術方案及質量控制措施,指導全線工程的施工。

4.加強施工現場的質量控制

(1)對施工方法的控制。在施工方法的控制中,應重視對施工方法的選擇,所選擇的施工方法應具有先進性、適用性、經濟性并應考慮其對質量的保證程度。恰當的施工方法是保證工程質量,節(jié)省工程成本,按期完成施工的最好辦法。另外,施工方法選擇后也不是一層不變的,在施工過程中要隨時檢查其適用性及對質量的保證情況,若發(fā)現與現場條件不符或對質量無法切實保證時,要及時更換。

(2)對施工過程的控制。施工過程就是工程質量的形成過程,因此要嚴格控制施工過程。建設工程施工項目是由一系列相互關聯、相互制約的作業(yè)過程(工序)所構成,控制工程項目施工過程的質量,必須控制全部作業(yè)過程,即各道工序的施工質量,對施工中的工藝過程,要一步一步按要求到位;要嚴格按照施工方法和工藝流程施工,不得有任何偷工減料的行為。對施工過程的控制,由項目部的質檢人員通過加強監(jiān)督檢查,用嚴格的質量保證體系和質量保證措施來確保對施工過程的質量控制。

參考文獻:

[1]高速鐵路設計規(guī)范（試行）（TB10621-2009）.中國鐵道出版社,2009.

[2]工程建設施工企業(yè)質量管理規(guī)范（GB/T50430-2007）. 中國建筑工業(yè)出版社,2007.

[3]工程建設施工企業(yè)質量管理規(guī)范實施指南. 中國建筑業(yè)協會,2008.

[4]鐵路混凝土工程質量驗收規(guī)范（TB10424-2010）．中國鐵道出版社，2010.

[5]高速鐵路路基工程質量驗收規(guī)范（TB10751-2010）．中國鐵道出版社，2010.

[6]高速鐵路橋涵工程質量驗收規(guī)范（TB10752-2010）．中國鐵道出版社，2010.

[7]高速鐵路隧道工程質量驗收規(guī)范（TB10753-2010）．中國鐵道出版社，2010.

篇9

我國地大物博，山區(qū)眾多，鐵路遍布全國各地，在飛速發(fā)展的科技下，高鐵、動車提高了鐵路的運輸效率，花費較少與速度較快的鐵路成為主要的交通出行工具與運輸方式。而鐵路中的交通信號，是指揮列車安全運行的重要保障，保證整個鐵路正常運行的重要基礎。需要施工人員掌握鐵路信號工程施工技術，根據技術施工現狀，針對技術要點進行優(yōu)化調整，保證鐵路交通的安全，在施工中注意各管理環(huán)節(jié)，推動鐵路運輸業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

1鐵路信號工程

鐵路信號是在列車運行中，通過地面信號機、標志物、車載列控信號裝置等給鐵路工作人員傳達列車的運行狀態(tài)等，使車輛安全正常的運行。當前鐵路信號主要有聲音、手勢、色燈三種信號，鐵路信號設備按功能可分為IL站信號聯鎖系統(tǒng)、ZPW2000區(qū)間信號閉塞系統(tǒng)、TCC列控中心系統(tǒng)、RBC無線閉塞中心系統(tǒng)、CTC調度集中系統(tǒng)、CSM信號監(jiān)測系統(tǒng)、TDCS行車調度指揮系統(tǒng)、應答器、TSR臨時限速服務器等。而鐵路信號工程是鐵路建設過程中的重要部分，它的建設保證了鐵路網絡信息、數據的溝通與交換，保證鐵路的安全運行與效率。信號工程中的設計、施工與運營，在建設中主要包括對鐵路信號設備安裝前的測試、調試、信號控制系統(tǒng)的建設、鐵路信號系統(tǒng)線路布局與運維管理，保證了鐵路信號設備安全與交通運輸的正常運行。那么在信號工程中的既有站改造與新建站的軌道電路、地面固定信號機、道岔絕緣、列車信號設備、轉撤裝備、室內設備、電纜線路與聯鎖試驗等。在不斷發(fā)展的科學技術與信息技術下，信號燈也實現了自動化與智能化，所以在鐵路的施工上需不斷提高技術水平、提高施工管理的效果，確保鐵路在運營階段能順利、安全的運行。

2鐵路信號工程技術

2．1鐵路信號工程技術應用特征

隨著我國鐵路技術逐漸在世界上占有主導地位，鐵路工程項目不斷增加，甚至增加許多國際訂單。在科學技術與網絡技術不斷發(fā)展下，在施工技術、材料與設備上不斷的研究與使用，讓鐵路運營與管理出現自動化、信息化、智能化、數字化的發(fā)展趨勢。而鐵路信號工程的類型也多樣化，在保證鐵路穩(wěn)定與安全行車下還提高了鐵路區(qū)間與車主通過能力、減少鐵路工作人員勞動量、提高了列車運行管理質量。在多功能的信號工程下有車站與區(qū)間信號工程、列車運行與列車指揮自動化工程等類型。而信號工程中的各設備與元器件，在科技發(fā)展下不斷向著輕質量、高安全、固態(tài)化、微型化、高穩(wěn)定上發(fā)展，各運作系統(tǒng)也呈現自動控制化與高集成化。當前多采用JAVA設計、WindowsXP系統(tǒng)操作的管理系統(tǒng)，如ZPW2000A／K智能化管理系統(tǒng)，具有無絕緣軌道電路的優(yōu)勢，下面就此系統(tǒng)來展示信號工程的施工要點，鐵路信號模塊如圖1所示。

2．2信號電纜施工

電纜正確施工保證著信號工程的所有設備順利的溝通。在施工前需與電務段順利溝通，通過勘查與預案確定好電纜溝與挖掘的具置與挖掘方式，做好具體方案。在施工前需專業(yè)機構對路段的深度進行勘測，及時清理垃圾等雜物。測量實際應用地的電纜長度，設置電纜標識再進行敷設，完工后及時對電纜溝進行回填。

2．3室內布線

ZPW2000A／K系統(tǒng)的信號機在室內進行線路布置時，需采用阻燃線纜杜絕發(fā)熱出現的燃燒損毀現象。要嚴格審查線路材料，可采用無鹵阻燃材料，長時間使用無發(fā)燙現象，采用分開布置的方式避免相互干擾。可在線纜外部裝上護套線，方便后期的檢查工作。

2．4信號機施工

信號機安裝前需考慮施工范圍，在安裝前的開挖工作前須預留引導槽，信號機的圓形坑深3m，直徑0．5m。需要技術人員與指揮人員注意安全問題，使用保險帶、消防梯等，測量好信號機的尺寸再使用梯子進行安裝。

2．5電氣設備的安裝

首先需對設計方案進行分析，按照指定的設計位置進行安裝，在前后的走線槽間需絕緣線做隔離處理。在各電纜線上設置銘牌，對各引入孔用防火封堵進行處理，保證設備柜中線纜固定完好，防止受到損傷，出現不穩(wěn)定情況。如設備使用雙排模式安裝，前排設備通信電纜需鋪設于后部，后排則反之，前后設備電纜能相互連接。

2．6信號工程的調試

在ZPW2000A／K無絕緣移頻自動閉塞所有設備安裝完成后，需技術人員調試好ZPW2000區(qū)間信號閉塞系統(tǒng)與設備，在模擬中首先分別調試，然后整體調試、試驗，做好調試、試驗中的數據記錄，針對各站點的聯系電路還需反復測試。相關部門對信號工程進行竣工驗收，保證工程是和施工圖紙與國家鐵路信號標準規(guī)范相一致的，在檢驗、驗收后則可將設備投入使用。

3鐵路信號工程施工技術施工管理要點

下面以ZPW2000A／K智能管理系統(tǒng)工程為例，著重分析施工中管理要點。

3．1制定有效的施工方案

鐵路信號工程有效的實施關鍵就是制定科學的施工方案。在施工單位設計計劃與方案時，需對工程環(huán)境、施工成本、施工技術、施工人員與材料方面都進行綜合分析。首先，需要對施工單位的責任制進行落實，各施工部門間協調配合，明確各施工人員的責任與任務，避免工作重復現象。其次，施工單位設計部門對施工中具體的工作進行規(guī)劃，在工作實際、地點、內容、工期、人員及設備、材料等進行合理計劃，保證施工中各個部門有序的進行，信號工程在合作中保證工作效率與質量。然后，在計劃前對工程環(huán)境進行勘查，對周圍容易影響ZPW2000A／K系統(tǒng)信號的因素進行分析，對各個環(huán)節(jié)的內容要嚴密的考慮，保證施工技術人員能掌握鐵路信號工程的施工技術。最后，需對施工成本進行預算，針對工程所需的材料、勞動力、設備、運輸和工期等，新技術經濟分析出最佳方案，針對施工環(huán)境讓人力物力充分發(fā)揮，避免出現安全事故與浪費，合理的工期發(fā)揮出施工效益。在有效的施工方案下，鐵路信號工程按質按量按期完成。

3．2制定全面的、科學的管理措施

在信號工程施工中安全管理是重要的核心，包含施工人員與鐵路兩方面的安全性。在鐵路信號工程復雜的環(huán)境與碩大的工程量下，需要施工單位對鐵路信號工程施工的安全運行制定科學的安全管理措施，保證施工進度的安全、順利的進行，減少多方面出現的安全隱患，避免出現事故造成的人員與設備的損傷，所以需要注意施工的安全管理。第一，要制定鐵路信號工程技術施工安全管理體系，在技術安全、施工安全、生產安全上進行嚴格監(jiān)督，建立技術施工安全緊急預案。對施工過程中出現的安全事故依照緊急預案進行處理，及時上報降低損害，避免事故進一步擴大。在安全管理組織下，對施工中各項工作進行科學的組織，在鐵路材料的采購與安裝上還要嚴格監(jiān)控，在鐵路信號控制設備、控制設備與軟件、鐵路通信設備、供電設備等都需有產品的安全認證，保證設備與軟件中不存在安全隱患與嚴重的設計缺陷等。在施工材料上需堅持質量優(yōu)先，保證不偷工減料，影響施工質量與鐵路工程的質量，保障使用過程中的安全與鐵路的運輸安全。第二，提高施工人員的技術水平與安全意識。施工中的主體就是施工人員，需要其有專業(yè)的技術與操作水平，充分意識到安全施工的重要性。在施工前施工單位就應加強施工人員的技術培訓與安全意識管理，在模擬試驗中鍛煉其技術操作熟練度，在理論與實踐中不斷提高技術水平，確保在施工中準確無誤的進行，減少安全事故的發(fā)生。第三，信號工程施工階段不斷檢查。安全總監(jiān)在施工現場的檢查巡視，及時發(fā)現安全質量隱患并解決，安全質檢部在施工中重要的環(huán)節(jié)與部位進行嚴格的監(jiān)控，根據施工方案與驗收標準，推動施工質量安全的進行。需要在作業(yè)中不斷的檢查，掌控好施工現場的安全狀況，排除不安全因素，規(guī)范化的作業(yè)，杜絕違章作業(yè)，保證施工安全、順利的進行。第四，針對質量管理問題實施倒查機制，技術施工管理體系。在各方面分析存在的隱患，在管理中發(fā)現不足，根據經驗不斷的優(yōu)化與創(chuàng)新管理體系。在工程技術施工中對各項數據與信息進行收集、處理，在技術上實現工程施工的掌控，針對過程與細節(jié)，保證工程質量、成本、技術與管理得到控制，讓信號工程技術施工有效的進行。

3．3加強施工過程中的技術管理與控制

在施工方案與人員技術的管控后，就需要對施工技術進行管控。首先，需要檢測ZPW2000A／K系統(tǒng)安裝的設計圖紙與施工現場的合理性與匹配性，在設備的型號、信號機的安裝位置等上需要監(jiān)控是否匹配。還可查閱信號圖紙是否與站前專業(yè)圖紙相符，在道岔編號、股道長、股道名稱、機待線線名、安全線名等是否一致，查出問題及時解決，不能干擾工期。在電線、電力、電源通道、信號設備部件的質量等需要現場進行通電檢測，確保型號與質量相符，及時發(fā)現問題。其次，信號設備安裝需根據施工標準，在技術安全保障下，確保工序滿足施工規(guī)范要求。設備安裝好需多方面多角度的進行反復檢測，杜絕在使用中出現問題。進行信號設備交接時也要嚴格把控，對反復檢測的記錄進行記載，設備驗收發(fā)現問題及時上報，迅速的解決問題，保證工程完成驗收。然后，在竣工資料與圖紙上要做好移交工作，確保移交資料與實際相符，準確有效，一旦在使用中出現故障便能及時準確的查找，能在短時間內降低危險，減少損失。定期需專業(yè)人員對信號設備進行質量檢查與管理，及時發(fā)現問題并解決，保證鐵路運輸業(yè)的安全進行。

3．4掌握鐵路信號工程建設要求與發(fā)展趨勢

科技發(fā)展讓鐵路信號工程不斷進步，根據當下鐵路的實際需求，在技術應用與建設方向都有了變化。那么要根據鐵路信號工程的建設管理需求，依據社會發(fā)展、鐵路產業(yè)趨勢、經濟建設方面等進行綜合考慮，對信號工程施工方面進行適當調整，在滿足施工要求下把控好施工工作的發(fā)展。而當下信號工程技術越來越專項化、系統(tǒng)化、嚴格化，在管理中實施集中管理，施工單位獨有化，保證技術施工的管理工作能整體化，全面性調控避免出現質量問題與安全問題。而在全球化的鐵路工程下，還需不斷鉆研信號技術與管理方面，讓信號工程技術走向更大的市場。

篇10

【關鍵詞】 鐵路施工，項目成本，系統(tǒng)管理

1.某鐵路施工企業(yè)項目成本系統(tǒng)管理的基本原則

某大型鐵路施工企業(yè)經歷多年發(fā)展，其規(guī)模得到一定程度的擴大，但在成本管理方面，依然存在諸多問題，譬如人工費比重偏高，某些工序安排人員數量過多，造成人員的閑置；再如材料在采購過程中，由于沒有提前進行合理計劃，采購量高于實際需求量，導致材料的多余浪費。另外在機械設備費用、間接費用、承包兌現等方面，均存在很多的成本管理漏洞。為此，該鐵路施工企業(yè)在進行一系列成本管理問題梳理之后，采用成本系統(tǒng)管理的方法，開展系統(tǒng)性的成本管理工作，設置了以下幾方面的成本系統(tǒng)管理基本原則：

①全方位控制原則。由于鐵路工程施工期間成本費用類型繁多復雜，數額較小的成本項目，往往成為管理的“漏網之魚”，為此案例鐵路施工企業(yè)強調對所有工程項目費用“事無巨細”的管理，其中包括變動費用和固定費用等，另外在保證成本降低的同時，又需要兼顧工程的質量和進度等，以免出現“只顧成本、不顧質量，只顧企業(yè)利益、不顧國家利益”的片面行為，這也是為企業(yè)本身長遠利益所量身定制的重要原則。

②全員控制原則。案例鐵路工程施工企業(yè)由多個部門組成，而每個鐵路工程項目需要由這些部門共同致力才能夠正常運作，期間所產生的各種費用，必然來自于某個部門某個崗位。換句話說，鐵路施工企業(yè)的成本費用，必須由每個部門、每個崗位、每個人員共同參與管理，在整個企業(yè)群策群力的管理下，方可兼顧全部的項目成本費用，并受到預期的管理效果。

③目標管理原則。按照工程項目的計劃、方針、任務等，擬定明確的成本管理總目標，并將總目標進行科學分解，落實到各個部門當中。然而，鐵路工程施工環(huán)境不斷變化，成本管理工作在這種環(huán)境之中，除了前期的成本管理準備工作，要求在項目活動發(fā)生后，收集成本發(fā)生的實際值，并與目標值進行比對分析，在確定實際值與目標值沒有太大偏離時，則可繼續(xù)執(zhí)行原先擬定的成本管理計劃，否則要重新調整成本管理計劃，及時采取彌補措施。

2.案例鐵路施工企業(yè)項目成本系統(tǒng)管理的方法

在遵循案例鐵路施工企業(yè)項目成本系統(tǒng)管理基本原則的基礎上，下面將以該企業(yè)某個鐵路工程項目為例，研討該項目成本系統(tǒng)管理的具體方法：

2.1項目成本系統(tǒng)管理任務擬定

案例企業(yè)負責某鐵路項目的施工任務，計劃180天完成施工任務，為便于為便于明確施工成本的控制任務，項目工程部就工程量進行成本預算，并擬定施工成本控制人員的具體職責。

（1）項目工作量。工程分為5個工作項目，各個項目的工作量分別為：場地平整，工程面積100m2，計劃單價為16元/單位；夯填土，工程面積100m2，計劃單價為46元/單位；墊層施工，工程面積10m2，計劃單價為450元/單位；缸磚面砂漿結合，工程面積100m2，計劃單價為1520元/單位；踢腳，計劃單價為1620元/單位。

（2）成本控制職責。由于工程施工任務重和工期緊張，項目部設置了成本控制的專職人員，由項目經理和總工程師分別擔任第一責任人、直接負責人。項目專職人員具體負責成本控制方案和成本控制計劃的編制，并嚴格按照相應的規(guī)章制度，落實目標成本計劃的各項指標，以資源優(yōu)化配置、經濟利益關系協調、責任成本執(zhí)行情況定期分析等手段，實現工程施工成本的合理控制。

2.2規(guī)劃決策階段成本控制

本工程項目在規(guī)劃決策階段的首要任務就是要做好投資成本控制和管理，把握正確的投資方向和強化對籌資風險的評估工作項目在規(guī)劃決策階段需要對編制項目建議書、開展可行性研究報告和編制設計任務書三個過程進行控制和管理。其中尤以可行性研究報告為重要，因為它關系到資金籌措、經濟效益性、環(huán)保性是否可行，會影響到規(guī)劃方案最終能否落實到實踐。可行性研究需要對市場進行調研、研究技術方案和建設條件是否能達到要求，其中最重要的是對經濟效益的研究評估，這是一個工程項目研究的核心內容，是工程項目投資成本控制的切入點。投資成本的控制要遵照系統(tǒng)的方案進行，并對具體的項目做方案研究，所以說做好成本控制方案性規(guī)劃是項目投資控制的要素。

2.3設計階段成本控制

本工程在設計階段做好成本控制工作，有利于整個項目資金的控制。鐵路工程的設計過程實質上就是對整個項目進行優(yōu)化、布局和對具體的施工方案和施工措施進行描述的過程，也是實現技術與經濟對立統(tǒng)一的過程，一旦工程決策方案確定了之后，接下來的設計就成為了工程成本控制的重要環(huán)節(jié)。雖然設計成本在整個工程成本中所占的比例很低，卻對整個工程的成本產生重大的影響作用。在設計階段為了起到控制成本的目的，一方面需要委托工程技術審查機構嚴格審查項目的設計編制是否合法，是否具有實效性，建筑規(guī)模和設計方案是否符合可行性報告上的要求；一方面在設計方案敲定后，根據各部門的控制制度來將責任落實到各部門，以實現對投資的全程監(jiān)控和動態(tài)管理。

2.4施工階段成本控制

本工程的發(fā)包和施工階段關系到工程質量、工期進展和對項目投資成本進行控制的關鍵性階段，為了確保以上方面按照既定的方向發(fā)展，需要做好以下工作。第一，對所有的費用先進行核算，確定費用預算，只有這樣才能對成本有個認知以助判斷是否要實施和如何實施。第二，導入造價咨詢機構，對項目造價是否合理進行辨別，這對后續(xù)資金的籌措、規(guī)劃和使用情況可以從經濟性的角度考察是否合理并提出建議，從而控制建設成本。第三，規(guī)范管理，從專業(yè)，規(guī)范，溝通的原則出發(fā)，采用二級成本管理模式，一級項目部、二級監(jiān)督小組，通過專業(yè)來提高管理水平，通過規(guī)范來制定流程，通過溝通來不斷了解工程進展，并通過高層領導、項目總監(jiān)、財務總監(jiān)等督導小組來對項目進行全程的監(jiān)督和控制；第四，加強財務監(jiān)控，財務人員不僅是要對工程資金進行監(jiān)控，還需要參與到工程發(fā)包和施工管理的過程中來。在一定的資金前提下，綜合比較工期的長短、質量的優(yōu)劣等方面，來簽訂發(fā)包合同。在合同的實施過程中，財務部門應當對合同進行規(guī)范化管理，嚴格制定審批制度，深入施工現場，掌握一手資料，以提高建設資金的利用效率，降低資金使用成本。第五，強化工程監(jiān)理機制，提高工程的管理水平，監(jiān)理單位要建立完善的制度，確保業(yè)務和承包商的權益。第六，規(guī)范合同的實施，增強風險意識，防止工程合同的變更而造成的投資成本增加。

3.結束語

文章以某鐵路施工企業(yè)為例，研討了該企業(yè)成本系統(tǒng)管理的方法，認為項目成本系統(tǒng)管理應建立在樹立成本管理的基礎上，秉著“全方位控制”、“全員控制”、“目標管理”等原則，對工程項目的成本進行全方位管理。文章通過研究，基本明確了案例鐵路施工企業(yè)項目成本系統(tǒng)管理的方法，但鑒于不同鐵路施工企業(yè)項目成本管理要求和條件的差異性，要求其他施工企業(yè)在利用以上方法時，結合自身成本管理的主客觀條件，予以靈活地參考借鑒。

參考文獻

[1]滑秀麗.探究鐵路工程施工成本控制方法[J].建材與裝飾：中旬，2013，（4）：252-253.