航空運輸行業研究范文

導語：如何才能寫好一篇航空運輸行業研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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對于航空運輸業所展示的技術經濟特點主要是在產品、資源、網絡經濟三方面研究分析。通過明確航空運輸行業的演化基因對應物，對于航空運輸演化環境影響因素以及演化作用機理進行研究分析，找到合適的航空運輸業演化框架。

【關鍵詞】

航空運輸業；發展；企業組織

0引言

航空運輸業是航空公司結合組成，此行業已經有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨特性。就生產工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機發展到噴氣式飛機、然后是現階段內大型化、高速化新一代運輸飛機的出現；就企業的組織以及生產產業結果來說，由原本的簡單運營到運營中樞輪輻射式航線網絡的航空公司占據市場主要地位、然后改變為現階段內再度流行的運營點對點航線的低成本航空公司以及航空公司聯盟；就產業政策來說，原本的航空運輸大國發展初期嚴格的管理制度，嚴格的國際航空運輸雙邊協定制度改變為航空開放以及區域航空一體化制度。受到世界環境的影響，國內航空運輸產業一直為增長的動態，但是有限的競爭制度對于國內航空公司創新造成了一定的影響，很多航空公司運行模式有著嚴重的相似性，航空產品較為單一，機場以及工作人員等受到限制。通過對于航空運輸業演變歷程進行分析研究，明確其中的演化機制，掌握其發展規律，為國內航空運輸業發展提供相應的完善方式。

1航空運輸業演化遺傳信息

所謂的航空運輸業演化的遺傳信息就是產業技術經濟特點，此項是和其他產業基本特征有著一定的區別。有著穩定的品質，是產業演化傳遞的基礎。運輸經濟系統中的基礎性慢變量為產品、資源以及網絡經濟。這些因素對于系統的特點有著較大的影響，同時也是航空運輸業演化遺傳信息的構成體。

1.1 產品分析

在客貨運輸中，若通過航空運輸方式來實現產品的位移，那么起訖點必然是特定的。根據航空運輸的供需方面特點，使得航空運輸集多種特點于一身，如完整性、多種產品集合性等。運輸服務提供者必須要完成的要求為提供完整產品給客戶，不管是直接運輸產品，還是經過分段方式來進行產品運輸，需要保證每一段運輸的銜接部位的流暢，最終完成顧客貨物的運輸需求，所以在航空運輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運輸業中將這一特性體現出來，只要貨物能夠安全的從出發機場到達到達機場，安全的完成這段位移就能夠保證產品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運輸時需要跨越廣大的地域，從出發點到終點之間可能需要經過中轉，所以一個完整的航空產品運輸從出發點，再經過中轉，最后到達終點機場，是由這三方面的地面等待銜接之后構成的。若航空公司想要為客戶提供航空運輸產品的服務，需要其對內部以及外部成本進行考量和權衡，以通過最經濟化的方式來為客戶提供無縫隙服務，實現客戶的需求。從航空運輸產品的安全起訖點位移實現這方面來說，在方向性以及時間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質量需求上的不同，使得航空運輸業在實際經營中體現了多樣化的運輸產品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產品來滿足這些潛在的產品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運輸產品方面需要再創新以及再造就。

1.2 航空運輸業的資源

從企業資源理論來看一個企業，其實就是通過不同的資源結合而成的。在航空運輸業中也包含了許多基礎資源，如航線、機場等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運輸業能夠與其他運輸行業有所區別，這是產生區別重要的物質條件，需要進行航空運輸也必須以此為基礎和條件。航空運輸中最基本的生產力是運力資源，對于航空公司的運輸能力判斷主要從公司的機隊規模和組成。當前飛機的制造材料以及相關技術在突飛猛進的發展，以此為前提，飛機不論從外形還是從實際功能來看都在快速發展，飛機的舒適性能以及經濟性能不斷抬升，飛機的外形也表現為多樣化，運輸飛機不同，表示了它們的經濟性也不同，對不同的航線市場也能夠很好地適用，這對于航空公司對不同產品提供運輸服務來說奠定了堅實的基礎。在航空運輸中，機場以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內部資源。機場存在著容量限制，也就是航班出現延誤時機場可接受的程度，另外在規定時間內，機場能夠容納多少飛機也屬于容量限制，因此對機來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時間段內。所以對于航空公司來說，他們如果能夠擁有機場設施或者是航線的經營權等，就是公司特有的資源。機場設施以及航班時刻、航線經營權這三者之間是相互關聯的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進入到了一個特定的航線市場中。航空公司運作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運輸在社會經濟活動的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費者的臨時決定將對其產生影響，從長期看則與經濟周期息息相關，所以在需求方面顯示出了明顯的波動性。另外，航空運輸需求也存在著潛在性，需求真正出現是消費者在對服務進行購買之后。從供給方面來看，生產與消費過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲存的。航空運輸的運力是以航班為主，并不是以座位的方式來進行運力投放，這時的投放存在著提前性。上述的一些相關特性，使得如何匹配運輸供給與需求成為了必然會存在的矛盾。對于航空公司的運作來說，最需要實現的就是能夠及時以及全面的掌握好信息資源，使得運輸供需方面得以優化匹配。對于這些資源能夠充分并且正確的運用，對于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運輸，是否能夠在航空運輸市場上生存以及發展下去。

1.3航空運輸業的網絡經濟

作為網絡型產業，航空公司想要開展正常的生產運輸活動就必須要依賴航線網絡，若想對生產要素進行組合，提高公司的效率，需要以航線網絡作為基礎。所以，如果想對航空運輸業的經濟性進行分析，必須要以運輸密度以及航線網絡的范圍作為重要的參考依據。另外，在航空運輸產品的生產以及消費上存在著同一性，所以在經濟性中也有所體現，分為生產以及消費兩個方面，因此若要處理網絡外部性，不能僅僅以航線網絡作為單一影響因素進行處理。隨著運輸網絡的產出擴大現象的出現，使得航空運輸

業的平均成本開始下滑，這一現象就被稱為了航空運輸業網絡。規模以及范圍經濟開始出現了表現形式上的轉變，前者對應運輸密度，后者對應網絡幅員，這二者在航空運輸業中構成了網絡經濟。當航線上出現了運輸量的增加或者減少時，表示運輸密度出現變化，而航線網絡出現了增加或者是減少的節點，則說明網絡幅員的變化，也就是整個航線網絡包含的范圍發生了改變。行業產出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機承載能力，飛機機隊的規模，機場設施的處理能力經濟等等。這二者對于航空公司的運作，通常難以明確區分，二者共同為公司收益發揮作用，這主要是因為航線網絡中經常會出現客貨的中轉，這是普遍存在的，因此如果想對需求進行合并或者是調整，可以通過航線網絡來進行，使得實際的運載效率得以提高，機隊的規模也將得以擴大，對上述兩種經濟進行充分利用。只有通過對航線網絡進行需求重組以及轉化需求，才能夠完成對自身經濟性的提高。

2航空運輸業演化的基因對應物

從生物演化角度來看，航線網絡可以說是一個載體，所有的航空運輸產品以及相關的資源特點都需要依靠航線網絡。在航空公司的運營組織中，實際上就是通過對相關資源進行組合和利用，構建航線網絡，為需求提供必要的過程，對于航空公司來說這時期運作的最基本組織方式。因此在航空運輸業的演變中，航線網絡就是其中的基因對應物。相關的產品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運輸資源的擁有現狀來決定。是否能夠進入到相對應的市場中，需要從航空公司包含的機隊，機型等方面考慮，考慮其是否能夠對市場的產品有所滿足。航空公司對相應市場服務時，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場競爭優勢，這需要考慮到公司是否能夠對資源進行有效的組合。因為不同的航線網絡，因此可以獲得的網絡經濟也不盡相同，對產品范圍以及競爭能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對應的航線網絡同樣也可以為了適應變化對自身進行調整。相比于其他運輸方法，需要對機場進行大量的投資，當這些完成之后，以航路限制容量為基礎，再根據飛機的特點，航線網絡的構架從理論來看有著物盡可能。在實際的運作中，航空公司若想要構建航線網絡，也會受到其他因素的影響，如運輸需求規模，需求的某種特性，公司是否擁有對應的資源等。

3結語

以航線網絡為基礎形式的企業組織形態改變是航空事業演化所需，航空運輸業演化環境以及選擇環境是需要技術、制度支持的，這樣不單單能夠推進航空公司創新，同時也是航空產業演化過程中不可缺少的因素。在寬松經濟規制環境下，反壟斷監管不斷完善，制定了航空公司不公平競爭監督體系以及防御方式，維護了市場競爭格局穩定。

參考文獻：

[1]賈根良.理解演化經濟學[J].中國社會科學，2009（2）

[2]謝雄標，嚴良.產業演化研究述評[J].地質大學學報，2009（6）：612

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關鍵詞：航空運輸業；產業關聯；投入產出分析

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按國民經濟行業分類代碼，航空運輸業的統計范圍涵蓋航空旅客運輸、貨物運輸、通用航空服務，包括機場服務、空中交通管理、其他航空運輸輔助活動在內的航空運輸輔助活動。航空運輸業生產過程中需要使用飛機、機載電子設備、衛星通信服務、電力、航油、食品、金融保險、飛行培訓、空中交通管理、地面后勤服務、機場周邊交通服務等資源，衍生出一系列圍繞航空運輸生產的制造業與服務業，形成航空運輸業的中間投入部門，這些部門成為航空運輸業的后向關聯部門，航空運輸業對后向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的拉動作用。另一方面，其他經濟部門也需要航空運輸服務，于是空運服務也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運輸業的前向關聯部門，航空運輸業對前向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的的推動作用。

從投入產出的角度對廣東航空運輸業進行產業關聯分析，能為廣東航空運輸業的規劃發展提供中觀層面的依據。投入產出法是行業關聯分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產業關聯角度對航空運輸業對國民經濟其它部門的影響進行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國范圍的航空運輸業與國民經濟各部門的產業關聯，使用的是全國投入產出表，沒有涉及到省級層面數據。分析廣東省航空運輸業的產業關聯，能豐富航空運輸業產業關聯在省級層面的研究，也為各省航空運輸業的發展提業關聯方面的思路。

2民航業與國民經濟其他部門的后向關聯關系分析

數據來源為《2007年廣東投入產出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產出流量表。以42部門投入產出表為基礎，將135部門流量表中的航空運輸業（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運輸及倉儲業（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產出表進行合并，在新表中單列為第43個部門，命名為“航空運輸業”，并將42部門投入產出表中交通運輸及倉儲業調整更名為“其他交通運輸及倉儲業”。

對調整后的43部門投入產出表進行運算，得到民航業的直接消耗系數、完全消耗系數和影響力系數，再使用上述三個指標對民航業的后向關聯效應進行分析，結果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數比較大的行業）。

2.1從直接消耗系數看民航業與其他部門的后向關聯

由直接消耗系數列可見，航空運輸產業增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數0.3751。第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占民航業對各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運輸業的投入主要來自于二、三產業。

航空運輸業對第二產業中的交通運輸設備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個部門的直接消耗總和為03657，占到民航業對部門直接消耗的58.71%，說明飛機和航空油料是航空運輸業的最大投入。在第三產業中，航空運輸業自身、金融保險業、其他交通運輸及倉儲業這三個部門是航空運輸業第三產業投入的主要來源，其投入總和占航空運輸業全部直接投入的31.94%，說明航空運輸業不僅依賴自身的生產活動如空中交通管理、機場起降服務、地面交通集疏運業務、其他航空輔助活動、倉儲物流服務等，還依賴于金融保險業務的支持。這反映出航空運輸業是一個資本較為密集型的行業，其興旺發達離不開銀行、保險、證券行業的繁榮。

2.2從完全消耗系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯

從表1完全消耗系數列可見，第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占航空運輸業對部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產業的重要性相對提升，第三產業降低。計算航空運輸業對主要二三產業的完全消耗系數，發現完全消耗系數矩陣中第二產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業、交通運輸設備制造業、石油和天然氣開采業、化學工業、通信設備計算機用其他電子設備制造業，合計占到航空運輸業完全投入的57.29%；完全消耗系數矩陣中第三產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：金融、航空運輸業、其他交通運輸及倉儲業，合計占到航空運輸業完全投入的1630%。

2.3從影響力系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯

從表1影響力系數列可見，航空運輸業的影響力系數非常接近于1，表明航空運輸業對其他部門的拉動作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計算，全國民用航空業的影響力系數為1.0273，兩相比較說明廣東航空運輸業對其他行業的拉動作用還有改善余地。此外，影響力系數大于1的部門除綜合技術服務業及航空運輸業外其余均為第二產業，航空運輸業的影響力系數略高于全部行業影響力系數的中位數0.9883。這說明廣東經濟發展主要靠第二產業拉動，第三產業作用有限，其中航空運輸業對經濟的貢獻潛力還有待開發。

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關鍵詞:航空運輸;違法干擾;法律對策

為遏制航空違法干擾行為,首先就需要明確航空器登記國的具體優先管轄權,加強行政法律制裁機制的建設,進一步協調統一行政責任、刑事責任以及民事責任,以此減少航空違法干擾行為的發生。

一、我國航空運輸違法干擾的基本定義和類型

(一)基本定義。航空運輸違法干擾指的是在飛行過程中,發生在航空器內、民用航空機場內以及正在使用的航線上、航行設備上的,因為人為因素造成的威脅航空運輸安全的一種行為。

(二)類型。現階段,將航空運輸違法干擾行為分成以下三種。其一,違反國際航空運輸刑事公約以及中國刑法的干擾行為。例如:爆炸航空器,實施搶劫,襲擊或爆炸機場等。其二,對飛行安全可能會造成不良影響的行為。這種行為對行安全所造成的危害存在著不確定性。例如:電話威脅或當面威脅爆炸機場,未經許可隨意進入到駕駛艙,不聽機組人員的勸阻,企圖打開駕駛艙門,在洗手間內吸煙,在機艙內打架,謊報險情,未經許可使用電子設備,故意損壞救生設備等行為。其三,其他違反規定的行為,例如:擾亂公共秩序,性騷擾,在禁煙區喝酒,偷盜機艙上的設備及物品,強行登占航空器等行為。

二、限制航空運輸違法干擾的法律對策

國際航空組織以及各個國家的政府,對于航空運輸違法干擾行為曾多次舉行過會議,并針對限制違法干擾問題進行了討論,頒布了相應的法律措施。為此,筆者結合已有文獻資料,針對限制航空運輸違法干擾的法律對策,提出相應的觀點。

(一)優先管轄權

1、國際管轄權模式

其一,行為地國。結合國際犯罪刑事管轄的基本原則以及國家原則,航空運輸違法干擾行為一旦在某國領土上產生了后果,將結果發生地國作為行為地國。即違法干擾行為發生在該國領土上,該國就具有管轄權。這是國際犯罪刑事管轄的最基本原則。其二,航空器登記國。按照《東京公約》以及《海牙公約》等相關規定,假設航空運輸違法干擾行為是在該登記國的航空器中發生的,登記國將具有管轄權。其三,航空器降落國。按照《蒙特利爾公約》的有關規定,一旦發生航空運輸違法干擾行為,航空器在降落到該國后,行為人仍然在航空器中,降落地國將對行為人具有管轄權。其四,承租人永久居所在地國及主要營業地國。按照《海牙公約》等有關法律規定,假設航空運輸違法干擾行為是在租來過程中并未帶機組的航空器中發生的,承租人的永久居所在地國及主要營業地國,將有權對該違法行為進行管轄。其五,普遍管轄權。為了國際社會的共同利益進行有效保護,《海牙公約》等相關法律條文,已經對此做出了明確的規定,即所有在本國境內發生危機航空安全疑犯的公約締約國,一旦沒有按照公約規定對疑犯進行處置,就需要將疑犯引渡至相關國家,對疑犯行駛管轄權。

2、航空器登記國應賦予優先管轄權

因為公約中規定的五種管轄權同時存在,并沒有先后之分,在國際上實施管轄權的過程中會存在沖突。在管轄權沖突的情況下,如何優先行駛管轄權,成為了現階段法律領域的研究熱點之一。而筆者認為在區分上述五種管轄權的先后順序的過程中,首先應結合航空運輸的安全及便捷這兩個價值目標。所以筆者認為航空器登記國營具備優先管轄權。其一,在發生航空運輸違法干擾行為時,行為地國行駛管轄權并不明確。所以,當違法行為經過地與結果發生地并不是同一個國家或地區的情況下,將會存在管轄權行使沖突,無法明確優先行使管轄權的國家。而航空器降落國行使管轄權并不利于懲治以及預防各種航空運輸違法干擾行為。此外,如果承租人的永久居所在國或主要營業地國優先行使管轄權,將會加大抓捕疑犯的難度。而普遍管轄權是在世界主義的基礎上提出的,并不適用所有的航空運輸違法行為。如果行使普遍管轄權的管家和危害航空違法行為的國家并沒有存在直接的聯系時,將會引發各種糾紛,也將難以和平解決違法事件。其二,為保護乘客的信賴利益提供了方便。在日益激烈的國際航空競爭中,選擇選擇乘坐登記國的航空器,充分體現了乘客對于該國航空安全以及法律保障的完全信賴,如果出現危機航空安全運輸的違法行為,乘客將有權要求航空器的登記國履行相應的保護責任,對疑犯及時進行懲治。其三,航空器登記國優先行使管轄權更容易被認可。按照國際有關公約規定,所有民用航空器必須要在一個國登記,切不可在兩個或兩個以上的國登記,只有唯一一個航空器登記國。因此,當發生航空運輸違法犯罪行為的過程中,航空器登記國應優先行駛管轄權,從而避免各種糾紛及爭議問題的發生。

(二)協調統一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

從二十世紀八十年代以后,中國對于航空運輸違法干擾行為頒布了一系列的法律措施,這對于保護我國航空運輸安全,推動國際航空運輸穩步發展有著深遠影響。這主要體現在以下三個方面。其一,我國加入到《東京公約》、《海牙公約》等有關航空違法的國際民航刑事公約中,作為航空大國,承擔了相應的國際責任,并履行維護航空安全的有關義務。在此基礎上,國內對于國際公約的各種航空運輸違法行為作出了明確的立法規定,在中國刑法以及民航法中也作出了相應的規定。其二,已制定了反航空運輸違法的行政處罰機制,對各種航空違法行為作出了規定,并制定了相應的懲治措施。其三,在民事制裁措施中,對航空違法行為也作出了相應的規定,要求對違法行為給予相應處罰的同時,還要求對個人、單位所造成的財產損失等,依法承擔責任。

(三)完善有關法律措施

中國航空運輸行業在穩步發展的同時,也頻繁出現各種航空運輸違法行為。這使得中國的反違法干擾的相關法律措施所存在的問題日益暴露出來。這主要體現在以下兩個方面。其一,在刑法原則上,《刑法》與《民航法》相互矛盾;雖然我國部分法律對航空運輸違法行為作出了禁止性規定,然而每部法律對于違法干擾的規定并不夠完善、系統。其中《刑法》針對限制航空運輸違法干擾方面進行了多次修改,但是還沒有建立完善的法律框架,也無法引起社會各界人士的高度關注,使得航空運輸違法干擾行為時有發生。此外,我國《民航法》是將1979年出臺的《刑法》作為藍本,但是并沒有對航空違法犯罪行為作出明確的法律規定。為此,筆者建議進一步完善我國的法律法規,充分發揮刑事法律的作用及效能。其二,難以對潛在的、危害性極大的航空違法行為作出明確的懲治。對于危害極大的航空違法行為,在我國只能利用行政處罰代替刑事處罰。例如:對于在航空器中打架、蓄意鬧事、盜竊、故意損壞救生物品及設備、吸煙等行為,對航空安全造成了極大的威脅,但是在處理過程中,只是有民航公安機關根據治安管理處罰條例的有關規定進行處罰。因此,筆者認為國家在追究行為人的法律責任的過程中,明確懲治措施,還應明確行為人的法律責任類型,避免發生以行政處罰替代刑事處罰等現象的出現。

三、結語

我國在遏制航空運輸違法干擾行為的過程中,首先應完善相關法律法規,然后結合法律對其違法行為進行相應的處罰,加強教育,讓行為人能夠明確自身的法律責任,承當相應的法律后果。

參考文獻:

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[2]蒯曉曉.積極應對機場非法干擾行為維護民用航空安全——旅客沖擊跑道事件的法律評析[J].法制博覽(中旬刊),2014,11(09):776-777.

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[4]劉南男.當前我國非法干擾民用航空安全事件研究[J].中國人民公安大學學報(社會科學版),2013,09(13):448-449.

[5]郭瀠.安全視野下的民航消費者權益保護法律問題研究[J].南京航空航天大學,2011,10(11):545-546.

篇4

航空業作為國家先導性的戰略性的產業,近年來得到迅速發展和提高。航空運輸市場上對機場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會就是航班延誤現象。航班延誤的現象頻繁發生,由此引發的旅客投訴、與工作人員發生爭執甚至是拒絕登機等現象也日漸頻繁。根據中國消費者協會公布的《2011年上半年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運輸服務投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標的增長仍呈上升趨勢。

1影響機場流量的因素研究

對機場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強的因素,也有諸如機場設施、機場人員、其他交通運輸方式等可控性較強的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個字實際包含了很多信息,主要體現在天氣狀況、航路氣象情況、機組狀況、飛機狀況等方面;[4]近年來空中管制區的逐漸擴大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會造成空中資源的短缺和機場流量問題;來自機場與航空公司自身的原因也對機場流量有不小影響。據中國民航總局的《2010年民航行業發展統計公報》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統計中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機場自身條件來看:機場基礎設施建設對機場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機坪三者相互作用相互制約,當實際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機坪的最大容量時,就說明現有的機場基礎設施不能滿足機場流量的需求。[3]

在我國,旅客出行主要依靠三種交通運輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運輸適合于短途出行,價格低廉,其價格的變動對航空運輸影響不大。鐵路運輸是航空運輸的最大競爭對手,特別是高鐵的開通,給航空運輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業內人士卻普遍認為高鐵的開通對民航運輸的影響不如人們預期的那樣明顯,因為目前航空行業呈現供不應求的局面,短期內高鐵可能會對航空運輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時間的推移,這種分流現象將逐漸減弱,機場流量供不應求的局面仍然不會有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強,而機場和航空公司自身原因這一指標又不易量化,因此本文只從機場基礎設施、其他交通方式這兩方面對機場流量的影響進行建模分析。本文選用航空運輸旅客周轉量iY作為衡量機場流量的標準,鐵路運輸旅客周轉量2iX作為衡量鐵路運輸能力的標準,機場固定資產投資3iX作為機場內部設施建設的衡量標準。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據來自《中國統計年鑒》和《2010年民航行業發展統計公告》公布的有關數據,經過回歸分析得到分析報告如下所示:（略）。

經檢驗,模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數的各項檢驗都通過。因此可得出,鐵路運輸旅客增加并不會帶來航空運輸旅客的減少,因此也證明了業內人士關于高鐵影響有限的觀點。但需要說明,這種正向影響的結果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應的有0.411億人選擇飛機作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現象,尤其在旅游旺季這種正向關系尤其明顯。當機場固定資產投資增加1億元時,平均使民航旅客周轉量增加1.323億人公里,因此機場適當加大機場基礎設施投資對提高機場流量是有效的。

2.2政策因素對機場流量的影響

由于2000年過后,我國民航總局實施了諸多鼓勵航空業發展的政策,這使得航空事業的發展發生了顯著變化,根據相關數據顯示,自2000年以后,航空運輸旅客周轉率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運輸旅客周轉量的變化趨勢,所以需要對模型進行改進。為將“政策因素”引進模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變為:（略）。

經過SPSS軟件計算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報告如下:（略）。

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新會計準則的頒布，標志著適應我國市場經濟發展要求、與國際慣例趨同的企業會計準則體系正式建立。

一、新會計準則對航空運輸企業的損益影響

新會計準則實施后，由于會計規則的改變，航空運輸企業對會計要素的計量和確認發生了重大的變化，影響了各期的會計利潤。

（一）永久性增利影響分析

1.政府補助準則的影響。政府補助準則要求企業收到政府補助區分為貨幣性資產和非貨幣性資產，與收益相關的政府補助，用于補償企業已發生的相關費用或損失的，直接計入當期損益。我國航空運輸企業政府補助項目主要有民航總局的安全保障補助、新航線補助、地方政府的財政補助和地方稅收返還等，目前航空運輸企業普遍處于微利經營的現狀，政府補助會計核算的改變會改善其賬面盈利。

2.無形資產準則的影響。無形資產準則應用指南規定，除房地產開發企業外，其他企業可以將自行開發建造廠房和外購土地及建筑物相關的土地使用權不記入建筑物成本。財政部、稅務總局《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》第十五條規定房產原值是指納稅人按照會計制度規定，在賬簿“固定資產”科目中記載的房屋原價。因此，計算房產稅所依據的房產原價，會計和稅法的規定是相同的，土地使用權的單獨計價，將會減少航空運輸企業的房產稅。

3.債務重組準則的影響。舊準則規定債務人以現金、非現金資產、債務轉為資本或修改其他債務條件進行債務重組的，債務人應將少支付的債務確認為資本公積。新準則規定債務人債務重組差額計入當期損益。債務重組準則的修訂，考慮到航空運輸企業資產負債率普遍高的特點（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務的減免，將會增加當期的利潤。

（二）時間性差異損益影響分析

1.固定資產準則的影響。新準則實施前，航空運輸企業依據《民航企業會計核算辦法》將航空高價周轉件列入存貨進行核算，《民航企業會計核算辦法》規定對高價周轉件按5年攤銷。《企業會計準則第4號――固定資產》應用指南改變了航空高價周轉件的核算規定，要求航空運輸企業應當確認航空高價周轉件為固定資產。航空高價周轉件的實際使用年限通常超過7年，轉為固定資產后，應按實際使用年限計提折舊，年折舊額會低于按5年計算的攤銷額。高價周轉件轉入固定資產，根據38號準則的規定，不需要追溯調整，因高價周轉的攤銷年限低于實際使用年限，新舊準則轉換時，其賬面價值低于實際價值，再考慮今后攤銷年限的延長，新準則實施的短期內會增加航空運輸企業的會計利潤。

2.所得稅準則的影響。新準則引進了暫時性差異概念，分為應納稅暫時性差異和可抵扣暫時性差異。我國航空運輸企業存在的時間性納稅差異主要有：計提的各項資產減值準備、計提的里程獎勵預計負債、稅前可抵扣的虧損彌補的所得稅。非時間性的暫時性差異是對資產和負債進行直接調整（如資產評估）造成的，主要有：子公司、聯營企業或合營企業沒有向母公司分配全部利潤；重估資產而在計稅時不予調整；購買法企業合并的購買成本，根據所取得的可辨認資產和負債的公允價值分配計入這些可辨認資產和負債，而在計稅時不作相應調整等。執行新準則，航空運輸企業短期內會因為確認資產減值、資產評估產生的資產和負債入賬差異、補提的里程獎勵等事項，確認遞延所得稅資產，減少當期所得稅費用，從而增加當期利潤。

3.租賃準則的影響。租賃準則對航空運輸企業影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準則規定如果有確鑿證據表明售后租回交易是按照公允價值達成的，售價與資產賬面價值的差額可以計入當期損益。這種處理方法體現了會計處理的實質重于形式原則。我國航空運輸企業廣泛開展售后租回業務，租賃準則的變化有助于航空運輸企業增加當期利潤。此外，航空公司的租賃項目初始直接費用資本化、未確認融資費用實際利率法分攤，會導致企業的成本后移，增加了前期的利潤。

4.長期股權投資準則的影響。新準則規定企業采用成本法核算的長期股權投資應當按照初始投資成本計價，采用權益法核算長期股權投資的初始投資成本大于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，不調整長期股權投資的初始投資成本；長期股權投資的初始投資成本小于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，其差額應當計入當期損益，同時調整長期股權投資的成本。實施新準則后，企業無需核算股權投資差額，借方差額直接計入投資成本，貸方差額計入當期收益。最近幾年，國內航空公司為了提高盈利能力，除了經營航空運輸的主業外，不斷投資與主業相關的財務公司、飛機和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權投資差額。執行新準則后，航空企業在持有長期股權投資的期間，會增加投資收益。

5.借款費用準則的影響。借款費用準則的主要變化是擴大了資本化資產的范圍和借款的性質，新準則對于可以資本化的借款費用，不僅包括固定資產，還包括存貨和投資性房地產。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購建或者生產符合資本化條件的資產而占用了一般借款。航空公司的長期借款通常用于長期資產的采購，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因為固定資產比重大，折舊因素調整后，經營活動產生的現金流量為正數，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數借款應該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國幾家上市航空公司的利息支出合計41.55億元，合并凈利潤合計-1.9億元。借款費用準則會減少當期的財務費用，短期內會提高航空公司的賬面利潤。

6.資產減值準則的影響。新準則規定“資產減值損失一經確認，在以后會計期間不得轉回”。理論上講，資產減值準則規定資產減值損失不可轉回，會減少航空公司的當期利潤。

其他一些準則，如職工薪酬準則，取消了企業計提福利費的規定，航空運輸企業在2003年執行《民航企業會計核算辦法》后，已經不再計提福利費，改為據實列支成本費用，因此對損益不會產生影響；收入準則，航空運輸企業主營收入的確認較為簡單，準則的變化對其損益影響不大。其他一些金融保險行業的準則，因為航空運輸企業與之相關的業務少，對損益影響很小。

二、航空運輸企業實行新準則的好處和困難

（一）航空運輸企業實行新準則的好處

1.降低境外上市航空公司的會計成本

目前國航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準則在許多方面的會計處理和國際財務報告準則趨同。中國新會計準則和國際財務報告準則的差異只在少數幾個方面，對于需要同時按境內、外兩套準則編制財務報表的境外上市航空公司，新準則大大減輕了企業財務報表的編制成本。

2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人

航空公司是高負債的企業，籌集足夠的資金，對于公司壯大規模，增強發展后勁，提高競爭力十分重要。近年來，我國的航空公司為了改善資本結構，降低財務風險，不斷在境內外吸引投資。按新準則編制的企業會計信息透明度的增加,，財務報表的可比性增加，趨同的準則容易被境外投資人理解和比較。新準則的實施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。

3.短期利潤的增加有利于航空公司貸款融資

根據會計準則變化對航空運輸企業損益影響的分析，可以看出，新準則的實施不但會極大地改善航空公司的短期利潤，而且合并報表改用實體理論編制，航空公司盈利能力的財務指標會得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機會，業績的提高降低了金融機構的放貸風險，貸款融資的資金成本也會降低。

4.增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤

舊準則中要求直接計入資本公積并最終只能用于轉增資本的項目，在新準則中大多被要求計入當期損益，對航空公司產生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤，利潤分配政策的靈活度增加。

（二）航空運輸企業采用新準則可能存在的困難

1.公允價值不容易取得

新準則資產計量以歷史成本和公允價值為主導，輔以重置成本、可變現凈值和現值。公允價值能較好地披露企業獲得的現金流量，從而更確切地反映企業的經營能力、償債能力及所承擔的財務風險。但是，公允價值的正確運用需要存在活躍交易的市場，我國目前還不處于完全的市場經濟，公允價值的取得有一定難度。

2.編制合并財務報表的難度增加

新準則規定投資企業在確認應享有被投資單位凈損益的份額時，應當以取得投資時被投資單位各項可辨認資產等的公允價值為基礎，對被投資單位的凈利潤進行調整后確認。按照投資企業的會計政策對被投資單位的財務報表進行調整，確認投資損益。近年來，航空運輸企業不斷重組兼并以及對外投資子公司的增加，在確認投資收益和編制合并財務報表，按新準則的要求，會計調整會明顯增加。

3.需要調整業績評價指標

新準則的實施，使一些和企業管理層的努力沒有必然關聯的項目（例如政府補助、會計政策變更等）帶來的好處被計入損益表，不能單純以利潤指標來衡量管理層的業績，航空企業的業績評價系統要做調整。

4.因執行新準則需要增加支出

會計規則的改變，使航空運輸企業需重新調整會計科目和會計信息系統，為適應新準則的核算要求，加強對財務人員進行培訓，提高對新準則的理解，都需要增加支出。

三、新會計準則對航空運輸企業提出的新要求

新會計準則所帶來的很多理念和操作與中國目前的會計準則和實務之間還存在著相當大的差異，新準則的實施必定面臨一些困難。

（一）修訂企業內部財務會計制度

企業會計準則涉及各個行業，內容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個行業的全部業務。就航空運輸企業而言，有自己的特殊業務，例如航空票證的結算和航空器材的管理。因此，航空運輸企業通常會遵循國家的會計準則，制定比較細化的、適合本企業的內部財務會計制度。執行新準則之前，航空企業必須修訂內部的財務會計制度，編寫詳細的科目說明。

（二）重新維護財務信息系統適應新準則的規定

新準則對經濟業務的計量和確認、會計報表的項目和排列與舊的準則和制度有了明顯的差異。為了適應新準則的要求，航空企業一方面要調整現有的會計科目，規范會計核算；另一方面，財務系統必須重新維護，定義新的報表，設定新報表項目和會計科目之間的勾稽關系。

（三）合理制定會計政策，加強盈余管理

新準則在短期內會增加航空運輸企業的會計利潤，后續會計期間則相反。會計利潤和損益表對企業的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對于需要大量外部資金的航空運輸企業而言，應加強盈余管理，避免各期利潤的大幅波動甚至下滑。航空運輸企業應在準則允許的范圍內，合理制定會計政策，做出恰當的會計估計，以利于企業的長期發展。

（四）收集會計信息資料和市場信息

執行新準則后，航空運輸企業需要大量地收集會計信息資料。如：要適應所得稅準則的要求，記錄資產的計稅基礎；要記錄子公司、合營公司、聯營公司的財務信息，以滿足對企業編制合并財務報表和權益法核算的要求；要記錄子公司各類資產公允價值，按新準則調整不執行新準則的子公司報表；要記錄公司各項資產的市場價格信息，為期末計提各項減值做準備等。

（五）整體協調子公司執行新準則

航空運輸企業擁有不少的子公司，子公司或聯營企業如果是上市公司，就必須執行新準則；如果不是上市公司，并且沒有強制要求執行新準則，航空運輸企業應和子公司或聯營企業就其是否也應采用新準則的問題進行研究和協商，以利于后續合并會計報表的處理。

篇6

關鍵詞：航空運輸；銷售；檸檬市場；信息不對稱

中圖分類號：F713?36文獻標識碼： A

The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution

Li ling

（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）

Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.

Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry

一、航空運輸銷售業的發展現狀

隨著我國經濟水平的不斷發展，各種人員、物資的流動日益頻繁，使交通運輸業特別是其中的民航運輸業獲得了前所未有的發展。與此相適應做為民航運輸市場的中介的航空運輸銷售業也就顯得越來越為重要。

航空運輸銷售企業是指民用航空運輸企業在約定授權范圍內以委托人的名義代為處理機票及其相關業務的、經民航行政主管部門審查批準登記的企業。是航空運輸市場中傳導市場需求的中介，同時也是航空公司提供航空旅客運輸服務的市場觸角[1]。

民航的銷售主要分為直銷和分銷，其中的分銷也就是航空運輸銷售企業航空運輸銷售市場中的主要力量。分銷能使航空公司的產品銷售達到直銷所達不到的深度和廣度，具有便捷、降低航空公司推銷成本的優勢，可以針對個體提供所需要的個性化的服務提高服務質量。目前全國航空客運銷售已達幾千家，年均銷售量為全國航空運輸總銷售量的70％以上[2]。業的飛速發展，銷售網絡的擴大，在一定程度上支持了我國航空運輸快速增長。

二、航空運輸銷售業的“檸檬市場”表現

這一行業在發展的過程中呈現出了較為典型的“檸檬市場”特征。“檸檬”問題是美國經濟學家喬治?阿克洛夫提出并引入信息經濟學的，主要是研究由于產品質量的不確定性所帶來的信息不對稱及其對市場效率的影響，并由此開創了“逆向選擇”理論的先河。“檸檬”（lemon）一詞在美國俚語中表示次品、舊貨、不中用的東西。[3]當消費者不知道將要購買的產品的確切質量時，往往通過整個市場的一些統計數據來對此做出某些判斷。在這種情況下，假如賣方清楚的知道每一件產品的質量，就有動力提供低質量的產品，而買方只愿意以平均質量價格付款。這時，質量高于平均質量的賣主就會退出交易，導致市場上產品的平均質量下降，買方愿意支付的價格也隨之下降。結果，又有一部分賣主退出交易。這種情況不斷持續下去，最后的結局就是市場完全瓦解，或者只能在最差的質量水平上成交[4]。

航空運輸銷售業的檸檬市場主要表現為，合法的違規操作以及“非法”擾亂市場的行為。其中以后一種最為常見，危害也較為嚴重。

在經營過程中“非法”賺取旅客黑心錢的手段主要有四個：一是采取散客充團的手段，賺取團隊票與個人票的差價；二是利用航空公司提前購票優惠較多的政策，采取不正當的手段提前5天搶占低折優惠機票，而后給旅客的機票票面價可能是6折，實際上卻收旅客8折的票款，在收取了3％的正當機票費后可能還賺取黑心錢；三是寒暑假期間制作假學生證搶購學生票，然后以高價轉賣給其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票費，然后私刻醫院公章，出具該旅客因病不能乘機的假證明，騙取航空公司全額退票款，獲取其中的差價。這些非法行為引發了大量投訴，嚴重擾亂了航空運輸銷售市場秩序，影響了行業整體形象。

三、航空運輸銷售業“檸檬市場”的成因的經濟學分析

“檸檬”問題揭示了現實市場中更多存在著信息不對稱性，從而導致市場交易雙方的利益失衡，影響社會的公平、公正的原則以及市場配置資源的效率，甚至會導致市場的失靈。

1、航空運輸銷售業存在著信息不對稱

信息不對稱是指參與雙方所掌握的信息不相等。所有公眾或與其相關的所有人都知道的信息稱為公共信息，因為某些原因只被一些人了解而別人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是導致信息不對稱的根本原因[5]。機票業屬于服務行業，而服務行業提供的服務是一種特殊的產品。而旅客只有在使用之后才能發現這一商品的性質，這種商品稱為經驗商品。一般來說，人往往較為熟悉機票的操作環節、服務的相關標準、民航機票的相關知識。非法自己清楚自己有沒有出票資格，能不能兌現對旅客的承諾。這樣的話人就掌握了私有信息，機票行業存在著信息不對稱，非法為了自己的利益隱藏了這些信息，消費者便處于信息劣勢。

2、信息不對稱使失信企業在市場競爭中占優

從理論上講，缺乏信譽的企業是不能長期生存的。因為在一個信用機制完善，監督機制健全的社會，企業的信譽是企業生存發展的一條重要的生命線。正規的商考慮到自己的聲譽、同時由于民航管理局的監管一般都不會利用自己的信息優勢蒙騙旅客。一次失信的行為不但會遭到管理局的嚴厲懲罰而且會給自己造成極大的負面影響。對于非法企業情況卻有所不同。

非法商不可能在每一次服務過程中都失信，他們也會將旅客進行細分，對于認為有發展潛力的，經常訂票的旅客也會服務周到，講究信用。正常情況下，只要非法商能提供服務旅客就會接受服務，此時非法商獲得2%-3%的正常費；若旅客由于種種原因，無意或故意不接受服務此時，按民航的規定，非法商也不會承擔什么損失；但非法商主要通過沿街發放名片的形式介紹自己，旅客中多為散客也就是往往只打一次交道，此時若非法商欺騙成功的話就會以各種名目多收的手續費；一旦非法欺騙顧客，而顧客不接受想要控告時難度加大，且不說一般旅客根本不知道上哪投訴，即便是投訴成功，由于非法無出票資格，一般都是找正規商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正規商的記錄，無論是民航管理局還是機場派出所都會對正規進行懲罰，而黑打一槍換一個地方，此時會消失得毫無蹤影，也就沒有什么直接的損失。

這樣，對于大量的散客，非法缺乏誠信，且由于經營活動成本低，失信收益高反而在競爭中處于有利地位。而那些誠實經營的企業常常被蒙上不白之冤，在競爭中處于弱勢。

四、機票行業的檸檬市場治理分析

美國經濟學家邁克爾?斯彭斯提出了解決信息不對稱性的“信號發送”理論，即擁有信息的一方可以向無信息的一方發送信息[6]。也就是賣方可以通過樹立品牌、提供質量保證、強化售后服務等方式來向消費者提品質量的信息。因此對這一現象的治理的要點就在于盡量消除信息不對稱，使顧客可以對“黑”加以識別。具體可從以下幾方面入手：

正規機構應規范管理，樹立自己的良好形象。通過廣告宣傳，讓顧客記住自己。加強對配送人員的培訓，因為這些人直接接觸顧客，通過在送票過程中給顧客簡單的介紹可以成本較低地達到宣傳的效果。黑主要針對的散客，特別是到外地出差的散客。黑利用這些人員對當地人生地不熟的特點，通過發放野廣告推銷自己。給正規可以建立連鎖機構，或是不同地區的人聯合起來，實現異地購買。

充分發揮行業協會的作用。2006年3月，中國航空運輸協會成立，它是人自己的組織，眾多的人應該借助于行業協會這一平臺，向市場發信號。例如：行業認證、行業推薦、統一制服、統一標識等，以使顧客能夠區分出“黑”。

聯合稅務、工商等部門統一整治。因為黑本身是一非法組織，它的經營過程中存在著大量的偷稅漏稅、違反工商行政管理規定的行為。由這些部門的聯合行動，并且由這些較為權威的部門給黑曝光，使廣大消費者能夠認識到黑的各種不合法行為，避免從黑購買，不給他們生存的機會。可以對這一行為加以整治。

作者單位：西安科技大學管理學院

參考文獻：

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[2]黃強,易隆.開展航空銷售認證工作的實踐與總結[J].民航管理,2006，9:19-22.

[3]楊華龍,李如曉,李偉.航運電子市場運行機制[J].大連海事大學學報,2004,2:31-34.

[4]潘勇,陳禹.電子商務市場中“檸檬”問題與網絡質量中介的運行[J].商業經濟與管理, 2004，8:14-17.

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關鍵詞：物流；航空物流 倉儲

中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、在最短的時間內完成貨物運輸的全過程。

一、近幾年我國航空物流的發展現狀

隨著世界經濟的復蘇和我國經濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現出加速增長的勢頭。國內航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區，到北美地區的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內一線城市均建設有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸的產品也越來越多樣化。現如今，中國航空物流主要運輸鮮活產品、精密儀器產品、電子產品、商務文件、通訊產品價值高、時效性強的產品。經過近幾年的發展，我國航運市場呈現出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發展較快，但從總體上看，規模小、貨運能力低。經營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術水平低，服務水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重較偏小，航空物流優勢發揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸的貨物增多。在物流方而，無論國內還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務十鮮活產品物冰果、鮮花、精密機械產品和醫療器械、電子產品、商務文件、通訊產品等行業。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務行列。

二、當今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數量以及響應時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內航空公司貨機的數量僅為美國聯邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數量少，運力有限，而且各項硬件設施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內航空公司都加大了貨運業務的投入，試圖將貨運業務作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內航空運輸市場面臨嚴重的危機。據統計，目前已有近60家國外航空公司在國內開展國際貨運業務，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運的均價更是低于國內的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎設施條件及技術水平低。國內航空公司中，有一定規模的貨代企業建立自己倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規模化水平低、設施總體利用率低等問題，國內及本土物流企業管理與物流技術上嚴重落后于與國際著名物流企業。

三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應該盡快增加航空物流基礎設施的建設。航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設。現代物流最具特色之處就是網絡化、信息化，基本特征就是通過互聯網進行電子數據的交換得到物流信息和電子商務的服務，以縮短物流的響應時間。充分利用信息技術，實現港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現跨地區、跨運輸系統的互聯互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內部的信息處理系統和外部的商務營銷系統兩個方面。內部的信息處理系統主要負責在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空物流的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網絡。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業必須建立一個全球網絡而通過物流企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球物流服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要于段。特別是針對于中國當今航空物流的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低物流成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。公路是最具有門到門運輸的便利條件，鐵路則是多式聯運的重要環節，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡，遍及各大洲的分支機構，對就地組織物流作業非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環節，流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，因此國際航運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合，充分利用各自的優勢，提供全程物流服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

5.大力培養專業的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術密集型的行業，企業的經營和管理要擁有一批具備熟悉服務對象的生產、經營和銷售，熟悉航空物流服務組織、運輸組織相關業務，熟悉市場營銷、物流網絡、現代航空貨運業、計算機技術、電子商務等方面知識，了解相關的海關、工商、稅務等部門業務運作程序等方面的專業人才。物流企業的競爭，實質上就是人才的競爭。為此，要大力培養專業人才，以適應快速發展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優勢明顯。隨著經濟的快速成長和物流業的發展，航空物流也將發揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領國際物流業的發展。

作者單位：河北工程大學

參考文獻：

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[2]馬驪. 論物流企業的營銷戰略[J].商業研究,2006,19:71-74.

[3]胡云濤. 我國第三方物流企業競爭環境及競爭對手分析[J].消費導刊. 2006,1:22-23.

篇8

【關鍵詞】：航空貨運業 管理水平 多式聯運

引言

現代物流服務已成為國際運輸業中一種最為經濟合理的綜合服務模式，特別是在經濟全球化的條件下，世界航空運輸業憑借其運輸速度快，時間短，總成本低等優勢在物流行業中迅速崛起。根據國際民航組織的統計，2010年的航空旅客人數達到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運增長最快的年份。1 國際航空貨運業務也越來越受到重視，各航空企業的紛紛重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，通過提供配套增值服務使國際航空貨物運輸成為其主要的利潤來源。

中國是世界上航空運輸發展最快的國家之一，在國家政策鼓勵及民航貨運法規相繼出臺的作用下，我國各航空公司大力發展航空貨物運輸業務，不斷擴大和完善機場的貨運倉庫等基礎設施的建設，積極推進企業改革，進一步規范和促進了我國航空運輸業的發展。根據中國民用航空局的統計，2010年，全國各機場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規劃正式頒布，確定了全國民航發展的目標確：到2015年力保完成的運輸總周轉量為990億噸公里，其中，旅客運輸量為4.5億人次，貨郵運輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3

但航空貨運總量與我國國民經濟的蓬勃發展和進出口貿易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運輸方式特別是海運、鐵路、公路運輸業的競爭，航空貨運業的市場份額不大。因此，我國航空貨運企業想要在運輸行業中取得競爭優勢，必須首先找出其發展過程中存在的問題，并找出相應的解決辦法，來增強我國航空貨運企業的競爭實力。

一、我國航空運輸業發展面臨的問題

1. 與外國民航企業的激烈角逐

隨著全球經濟的逐漸復蘇和亞太經濟增長的影響下，金融危機的對經濟的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運市場隨之回暖。中國作為亞太地區最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發展前景。據國際航協預測，未來中國航空貨運的增長速度將高于客運的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進一步擴大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應鏈業務服務；而中國本土的航空貨運公司提供的服務則相對單一，盈利能力并不強。有資料表明，在中國航空貨運市場上，外航企業占據了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4

另一方面，我國航空運輸企業總體實力差距較大，在國際航空樞紐建設方面處于競爭劣勢。而且，外航企業在開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運輸企業總體規模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國航空貨運企業的管理水平低，運作能力差

我國航空貨運企業的管理水平較低，主要體現在：（1）我國航空貨運企業規模較小，盈利能力差，多是經營單一航空貨運或航空的企業。其資源整合能力不足，服務產品單一、業務范圍狹窄，所以，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運企業的貨運網絡遠未形成地面配套設施。我國東部、西部和中部的民航發展不平衡，各航空貨運企業的信息管理系統使用的技術不同，設備互不兼容，信息無法實現更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設不夠完善，整體功能優勢得不到充分發揮。（3）民航專業技術人才缺乏，管理人員整體水平落后，導致航空貨運延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優質的服務優勢。

我國航空貨運企業的運作能力差主要體現在與外國航空貨運業的橫向比較上。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍及我國眾多城市，高價位的快件運輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據統計，截至2006年，我國國內航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區的航空公司完成的。5

3. 我國航空貨運業與其它運輸模式的激烈競爭

中國航空貨運業的發展還必須面對國內其它運輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運輸相對于其他運輸方式的主要優勢在于快速和安全，而劣勢在于運價高及運量小。隨著科技的進步，在較短距離運輸中，高速公路與民航支線運輸的競爭還將進一步激化。而在高速鐵路速度快和運價相對便宜的特點作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運輸的巨大沖擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價格標準上，因此，預計在我國高鐵的加速建設中，未來一段時間將會有短程民航貨運被迫降價，甚至停運。

二、我國航空貨運業的發展策略

未來，我國航空貨運企業如何面對新的經濟環境和政策環境，制定適合當前形勢和自身特點的發展策略與競爭策略，是我國航空貨運企業在未來世界民航運輸業競爭中立于不敗之地的關鍵。

1. 加大政策扶持，推動航空貨運企業的改革重組

加快我國航空貨運產業的發展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策，例如：建立航空貨運產業發展基金會，降低對航空貨運的收費標準，適當予以補貼；取消對進口飛機及航材征稅，加大基礎設施建設步伐；開放低空空域，促進航空業發展等等。

航空運輸業是世界上聯合重組、破產兼并最為頻繁的行業之一。我國民航產業布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業的改革重組，發揮規模經濟效益。例如：東航、上航完成的聯合重組，是中央企業與地方企業之間整合比較成本的一個范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。

同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業的航線網絡，我國的航空貨運企業應積極加入國際航空貨運聯盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯盟”。

國際航空聯盟已成為推動國際航空運輸業發展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯盟，迅速形成一至兩家能在運力及網絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優勢互補，從而實現增加運量、降低成本和提升服務的目的。

2. 提高航空貨運企業的管理水平，大力發展多式聯運

目前，各航空貨運企業管理水平低主要體現在缺乏關鍵性民航專業技術人才和高素質的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運企業必須一方面加強行業內教育培訓或鼓勵引進國外專業人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據各航運貨運企業的需求，培養或引進高級管理人才并制定出合適的比例關系。

提高航空貨運企業的核心競爭力也是重中之重，而發展多式聯運不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，也是實現航空貨運一體化的戰略需要以及增強航空貨運企業市場競爭力的必然選擇。所以航空運輸必須與陸運、水運等其它運輸方式進行整合，才能為廣大客戶提供及時的門到門的一體化貨運服務，更大程度地延伸空運服務網絡。

面對高鐵快速發展給我國航空運輸業帶來的巨大挑戰和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動調整短程航線的定位，將其納入整個航線網絡來考慮，盡量發揮它們的中轉作用。如：東航通過加強地面與機場方面的配合，縮短中轉處理時間，改善通關、聯檢等流程來提升中轉產品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優勢轉化為自己的中轉優勢，以吸引更多的中轉客流。

多式聯運可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統服務，強化航空貨運企業與其客戶之間的聯系。因此，多式聯運是航空貨運未來發展的趨勢。

3. 發展電子貨運，降低航空貨運企業的經營成本

發展電子貨運可以降低航空貨運企業的經營成本，解決效率，服務質量和安全性等問題。美國的一項調查數據表明，世界航空貨運業承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關業務及其監管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續被消除，則每年至少可以節約12億美元費用，減少航空貨運手續操作時間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運業務已推廣至全球24個國家和地區的100多個機場。

篇9

摘要：根據經濟全球化和國際經濟貿易發展形勢，提出了“強國”建設的必要性。通過對民航業系統構成與行業特性的分析，論證了民航強國概念的現實合理性，研究了民航強國的內涵與特征。在相關理論和數據分析的基礎上，從增加國際經濟收益、爭取國際貿易機遇、加強國際服務貿易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設民航強國對我國經濟發展的影響。

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

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篇10

隨著世界經濟的發展和市場的擴大，科學技術的進步，世界經濟的區域化、全球化和一體化成為必然趨勢，越來越多的企業開始實施全球戰略。這種理念也逐步滲透到國際航空運輸業，航空運輸企業之間結成聯盟成為國際航空運輸業的一種趨勢。國際航空聯盟作為一種多邊合作組織正影響著國際航空業的格局，成為近年來發展最為迅速、成效最為顯著的一種合作方式。航空運輸業屬于資本和技術密集型產業，也是市場經濟中競爭較為激勵的行業。企業之間聯盟成為世界各國航空運輸企業參與全球競爭和實現全球化戰略最有利的工具。航空公司發展迅速，從全世界范圍來看，全球航空運輸市場已經進入由三大航空企業聯盟共享的競爭新階段。這三大航空聯盟分別為星空聯盟、天合聯盟以及寰宇一家。全球航空聯盟越來越強的壟斷優勢迫使更多的國際航空企業選擇加入其中一家，以在激烈的競爭中求生存。

二、戰略聯盟的含義

20世紀90年代，西方經濟經過80年代的低速增長，進入了一個復蘇和相對高速增長的黃金時期，但由于冷戰的結束和發展中國家的迅速發展，西方企業迫于競爭壓力，開始進行大規模的合作競爭，其中最主要的形式之一就是建立企業戰略聯盟。企業之間基于各自的競爭優勢和互惠互利，通過不同的形式形成各種各樣的戰略聯盟，尤其是跨國公司戰略聯盟的迅猛發展，且產生深刻廣泛的影響。戰略聯盟作為現代企業組織制度創新和企業競爭策略創新中的一種，成為現代企業強化競爭優勢的重要手段。

"戰略聯盟"是由美國DEC公司總裁簡·霍普蘭德和管理學家羅杰·奈格爾提出的。航空聯盟是指兩個或者兩個以上的航空企業為共同提高相對于競爭對手的競爭優勢，共享包括品牌資產和市場擴展能力在內的稀缺資源，以建立全球航線體系，形成市場一體化為目標，通過代碼共享等形式為紐帶，聯合經營航空運輸市場。從而提高服務質量，并最終達到提高利潤的目的而組成長期合作伙伴關系，簽訂合作協議。

三、聯盟的分類

航空企業通過聯盟可以更方便地擴展自己的航線，為旅客提供更完整的航空客運產品。從航線角度來看，聯盟可以分為平行型聯盟和互補型聯盟。平行型聯盟指的是同時飛同一條航線的航空公司結成聯盟，與其他的航空公司競爭；互補性聯盟指的是不同國家的航空公司在彼此連接的航線上，分別飛不同的航段。前者一般出現在競爭較為激烈的市場上，航空公司為了與其他的競爭對手展開競爭，聯合起來增強競爭優勢，具有較高的市場集中度；后者的航空公司分別定位于不同的航段，對航線市場有明確的分工，能夠充分利用資源，協調行動，具有獨特的優勢。

四、戰略聯盟的影響

市場競爭的加劇、世界經濟一體化、企業經營的全球化、全球市場的形成及世界貿易的自由化趨勢使得競爭已經從國內延伸到國際、巨大的競爭壓力和爭奪全球市場的強烈動機迫使企業選擇聯盟競爭的戰略。這一戰略聯盟具體到航空業而言，航空聯盟局面的形成帶來了巨大的影響，下面我們從旅客及航空企業兩方面進行分析。

（一）戰略聯盟對旅客的影響

1、為旅客轉機提供方便。聯盟通過在不同的航線上提供無縫隙銜接，在前后兩個航班之間進行時間的調節，使得旅客從聯盟的一個航班下機之后，方便地轉乘聯盟的另一航班，從而為旅客提供方便快捷的服務，縮短旅客的整體航行時間。

2、為轉機的旅客提供專門服務。旅客在轉機地點可以選擇享受聯盟航空公司的服務設施，并接受聯盟航空企業提供的個性化服務。

3、航空聯盟限制旅客的選擇。航空聯盟中的常旅客計劃使得旅客為了獲得更多優惠，在選擇航班時，前后兩個航班都要選擇聯盟內航空公司的航班，從而限制了旅客對航班的選擇。

（二）航空聯盟對航空企業的影響

1、創造規模經濟性

規模經濟是指航空運輸服務的航線網絡和運輸量變化的百分數所引起的單位成本的變化。小企業因為遠未達到規模經濟性，與大企業比較，其生產成本較高。未達到規模經濟的小企業通過兼并聯合，擴大規模，產生協同效應，提高企業的效率，降低成本，增加盈利。在世界經濟趨于全球化的過程中，顧客的旅行需求變得越來越全球化，旅客的目的地越來越分散，即使是超大型的航空公司也沒有能力向大多數的旅客提供真正的"無縫隙"服務。各國航空企業通過尋求合作，形成全球航空聯盟，更好地滿足顧客全球旅行的需求。

2、實現企業優勢互補

不同航空企業在不同方面具有優勢，通過聯盟可以把分散的優勢組合起來，形成綜合優勢，相互取長補短，實現互補效應。成功的航空聯盟可以通過增加航班頻率、提供更方便的航班時刻以及增加直達聯程的數量來改進服務質量。

航空公司的常旅客計劃合作與計算機訂座系統顯示的優勢使得聯盟獲得一定的營銷優勢。聯盟航空企業往往允許旅客乘坐聯盟方的航班但在自己的常旅客計劃中獲得里程的累計，同時也允許旅客在聯盟各方的航班上獲得和適用里程回報。這樣旅客就更容易獲得里程的累計，因為聯盟后聯盟運輸網絡可以到達更多的城市。常旅客計劃是增強旅客對聯盟王略忠誠度的越來越有效的方法。

3、增強企業市場競爭力

除了前面提到的收益和成本優勢外，聯盟也通過申請反壟斷豁免來尋求更大的市場競爭力。從1992年起美國開始對一些聯盟給與反壟斷的豁免。例如1992年美國授予荷蘭皇家航空公司與美西北航空公司之間的聯盟以反壟斷豁免，使得聯盟承運人可以合作制訂運價，且免于美國反壟斷之審查，從而取得巨大的競爭優勢，增強自身市場競爭力。

五、結論

聯盟使以競爭對手的失敗為基礎的傳統競爭方式發生了根本的轉變。企業為了自身生存和發展的需要，除了必要的競爭，還需從市場營銷、資源整合、戰略選擇等多方面多角度考慮同其他企業采取合作，形成聯盟，從而增強企業的競爭能力，更好地參與經濟全球化。航空聯盟是航空企業出于戰略目的而采取的一種長期合作的形式，是合作航空企業為獲得競爭勝利而采取的一種戰略性選擇，使得各方對資源的使用界限擴大，提高企業資源使用效率，通過合作進入新市場，降低進入壁壘，從而使競爭力迅速增強，實現戰略性勝利。

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