公共交通的優點范文

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篇1

關鍵詞： 公共交通； 有軌電車； 快速公交； 適用性分析

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化進程的加快，城市交通呈現出出行需求量增大和多層次化的特征。近十年，地鐵、輕軌等大運量的城市軌道交通系統在全國得到迅速發展；但在地鐵覆蓋不到的城市和區域，常規公交已經逐漸無法滿足公共交通需求。近年來，有軌電車、快速公交BRT、中低速磁懸浮系統、自動導軌系統等中等運量的公共交通在我國發展起來。現代有軌電車與快速公交BRT作為我國目前中運量公共交通發展的主流，二者在旅行速度、運能等方面亦十分接近，因此使得城市交通部門在選擇決策時面臨困難。本文將從有軌電車與BRT系統功能、經濟性、環保美觀等角度系統地對有軌電車與BRT進行對比分析，為后期城市發展中等運量的交通提供參考，為規劃決策提供依據。

有軌電車與BRT系統功能的比較

表1：現代有軌電車與快速公交BRT系統的的基本情況比較

系統

項目 現代有軌電車 BRT系統

單項運能（萬人/h） 0.8-1.5 0.8-1.2

平均運行速度（km/h） 20-35 18-25

路權狀況 獨立或混合路權 獨立或混合路權

單位綜合造價（億元/km） 0.7-1.6 0.4-0.7

車輛使用壽命 大于25年 小于10年

動力模式 電力 燃油

系統單位能耗（kwh/人?km） 0.05-0.1 0.2-0.3

建設周期 1.5-2.5 1-1.5

1.1運能與旅行速度

現代有軌電車的運能與列車的編組、載客量、旅行速度等因素有關。有軌電車的編組較靈活，在2~7節之間，單列車的載客量在200~500人之間，最高運行速度可達70km/h，根據計算，有軌電車的運能可達到0.8~1.5萬人/h；常用的 BRT 車輛為 12m 的單機車和 18m 的鉸接車，額定載客人數分別為 75人和 150 人，根據計算，BRT 單車道系統的最大運能約8000~12000人/h左右。

旅行速度與運行最高速度、道路路權模式、車站的停車時間及交叉口信號優先等因素有關。有軌電車的最高速度達70km.h，快速公交BRT的最高速度可達100km.h，由于有軌電車和快速公交線路條件同為路面混行或大部分獨立路權+交叉口混行，分別計算不同的情況，有軌電車的旅行速度在20~35km/h，BRT系統的旅行速度在18~25km/h。

1.2車輛性能比較

BRT系統車輛技術性能相比優于有軌電車，主要表現在爬坡能力以及適應的最小轉彎半徑上，如 BRT 車輛爬坡度最大可達 15～20%，BRT 車輛轉彎半徑大約 12m；而有軌電車由于采用電力驅動，同時車輛較長，最大爬坡度及轉彎半徑均低于BRT 系統車輛。BRT車輛的最高時速大于有軌電車系統，但在城市內部受到車站間距的制約，速度優勢無法發揮，因此系統之間的加速度較為接近。

因此，現代有軌電車與快速公交BRT系統的技術性能差異主要體現在線路條件以及對本地特殊情況（如極端天氣情況）的考慮上。

經濟性比較

由于城市公共交通系統多以政府財政為主體出資興建，而大、中等運量的公交系統價格不菲，因此城市的決策者和管理者在選擇一種公共交通方式的時候，一項必須考慮的因素便是項目的經濟性。

經濟性主要體現在固定資產投資造價和運營維護成本兩個方面。下文針對這兩方面進行比較分析。

2.1綜合造價比較

綜合造價主要分為車輛采購費和基礎設施建設費。

現代有軌電車單列車輛在2000~3000萬之間，一般的BRT鉸接車價格在300萬左右，因此，從單列車的價格來看，現代有軌電車價格是BRT車輛的7~8倍，但是現代有軌電車的載客量較大，且使用壽命遠超過BRT車輛，使得在相同運能的前提下，30年內車輛的總購置成本僅為BRT車輛的1.5~2倍。而隨著有軌電車在我國的推廣，車輛國產化水平的提高，其價格會有大幅下降，從而使車輛采購費接近BRT系統。

由于現代有軌電車較BRT系統增加了供電系統及軌道系統，且其建設所伴隨的既有道路改造工程較BRT系統更多，因此有軌電車的基礎設施建設費較高。有軌電車的綜合造價為0.6~1.5億元/km；BRT系統的綜合造價為0.3~0.45億元/km，前者約為后者的兩倍。

因此，從工程經濟性方面比較來看，現代有軌電車的造價要高于BRT系統，但是這種差異會隨著有軌電車在我國的發展而逐步減小。

2.2運營維護成本比較

隨著客流量的增加，現代有軌電車和BRT的單位運營成本都呈下降趨勢，但在客流量較小的情況下有軌電車的單位運營成本較高。這是由于BRT車輛的載客量小，當客流量小時可在保證服務水平的前提下適當延長發車間隔以提高滿載率；而有軌電車單車載客量大，為了保證服務水平，不能大幅增加發車間隔，因此造成一定的車輛滿載率低、運能浪費的情況，從而導致了單位運營費用的增加。但隨著客流量的增加，這種差異也將減小。

對于城市公共交通而言，人工費在總運營成本里占有比重較大。現代有軌電車單列車的載客量大大高于BRT，因此客流量相同的前提下需要的車輛少，車輛駕駛及養護維修人員少，人工費較低。

根據分析可得出，在客流量較大的情況下，有軌電車系統的運營維護成本低于BRT。

能耗比較

在能源成為制約發展的一大主要因素的今天，城市交通消耗的能源卻呈不斷上升的趨勢，因此必須大力發展公共交通以降低人均出行的能耗，以促進交通的可持續發展。

包括現代有軌電車在內的城市軌道交通由于采用鋼輪鋼軌制式，其滾動摩擦洗漱約為0.001，而橡膠輪胎在瀝青路面的滾動摩擦系數為該值的10倍以上。在實際運行統計中，現代有軌電車的單位能耗僅為BRT的1/4~1/2，因此現代有軌電車與BRT車輛相比，能耗方面體現了巨大的優勢。

根據理論計算，滿載時膠輪輪胎走行的BRT車輛單位能耗約為鋼輪鋼軌制式現代有軌電車的4~5倍；在滿載率一定時，隨著隨度的增加，BRT單位能耗的增加幅度比現代有軌電車大，即對公交而言，速度對于單位能耗的影響要大于現代有軌電車。因此，在高利用率、較高速度運行時，現代有軌電車更能體現出節能的優勢。

環保性比較

交通方式對城市環境造成的污染主要包括空氣污染和噪聲污染。

現代有軌電車采用電力驅動，在運行過程中的大氣污染物排放幾乎為零；對于其污染物間接排放量，與各國發電的能源結構有關。即便我國是以火力發電為主，污染物的排放量較其他能源發電方式較高，采用電力驅動的公共交通方式的溫室氣體和大氣污染物排放量都比其他公交方式少，因此現代有軌電車系統相對于BRT系統在這一點上具有明顯的優勢。

新型有軌電車的車輛進行了一系列的優化，軌道也采取了保護和減振降噪措施，有效地減少了車輛與軌道摩擦產生的噪聲以及噪聲的傳遞。通過優化后的新型有軌電車車輛與BRT車輛在行駛中產生的噪音較接近。

舒適性和美觀影響比較

現代新型有軌電車采用埋入式軌道，無縫鋼軌的鋪設和減震降噪措施的采用使得車輛運行時的平穩性大大提高，也降低了運行時的噪聲；由于車輛技術的進步，現代新型有軌電車采用低地板車輛，無障礙設計方便殘疾人上下車，給乘客帶來安全舒適的乘車體驗。

現代有軌電車造型與輕軌類似，美觀大方，結合城市特色文化進行設計，成為城市的名片；寬大的玻璃車窗，車廂采光良好，給人通透寬敞的感受，乘客可以欣賞沿線的城市景觀；埋入式軌道可采用草坪鋪裝方式，有軌電車的運行如同在草上飛，所以現代有軌電車的建設無形中也提高了城市的吸引力。

在舒適性和美觀性上，現代新型有軌電車所具有一系列的優勢，這些是與常規公交類似的BRT系統無法比擬的。

結論

本文分別從運能和旅行速度、車輛性能、綜合造價、運營維護成本、能耗、環保、舒適性和美觀影響方面將現代有軌電車與BRT快速公交方式進行了深入的比較，分析了各自的優、劣勢，從而為交通規劃者和決策者在選擇快速公交方式時提出了具體的依據。

參考文獻：

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關鍵詞：高層住宅；公共交通空間與套型設計

Abstract: combined with engineering examples, from the various factors in high-rise residential tower public transport space design.

Keywords: high-rise residential; Public transportation space and model design

中圖分類號：TU241.8文獻標識碼：A 文章編號：

引言

城市的不斷發展與擴張，使得土地的價值越來越高，開發商也越來越關注土地的利用價值，從普遍的多層建筑到大量的高層建筑，高密度住宅區不斷增加，塔式、板塔式高層住宅成為一種受歡迎的形式，此種形式不僅對日照比較有利，還節約用地，是目前住宅設計中大量應用的一種形式，在多年的工作實踐中發現，塔式高層住宅中公共交通空間的設計是影響整個住宅設計品質的重要因素，單元中各戶均圍繞公共交通空間展開，它的設計是整個住宅戶型設計的起點，直接影響著各套型設計的走向。

本文將以18層以上的塔式高層住宅為例來說明公共交通空間的設計及其與套型設計的關系。

塔式高層住宅的公共交通空間主要由疏散樓梯、電梯侯梯廳、前室、公共走道、設備管井等構成。其相關規范有《高層民用建筑設計防火規范》GB50045-95（2005年版）、住宅建筑規范(GB50386-2005) 、住宅設計規范(GB50096-19992003年版) 。規范規定18層以上的塔式高層住宅設兩部防煙樓梯間或剪刀梯，至少兩部電梯（其中一部為消防電梯），侯梯廳凈深度滿足無障礙要求不小于1.8m，走廊凈寬不小于1.2m。目前綜合各方面因素的限制，塔式高層住宅多以每單元四至六戶的形式出現，本文就以每單元四戶的塔式高層住宅為例說明公共交通空間的設計及其與套型設計的關系。

一．套型基本特點

每單元四戶是塔式高層住宅中常用的空間組織形式。其集約度適中，各戶均好性較高，同時用地比較節約，還可兩或三單元拼接成為板-塔。

如左圖，其中A型通風采光條件均較好，可以設計成較舒適的三室、四室戶，B型通風條件較不利，不宜設計過大，同時板-塔中為避免對A型造成過多遮擋，也不宜過多突出，因此B型常為小戶型。

二． 影響該類住宅設計品質的主要因素

該類住宅的集約性導致了一些套型設計上的先天不足，而這些問題又都圍繞公共交通空間產生的，可以通過公共交通空間的優化設計得以改善，主要有以下幾點：

1.爭取自然通風。B型被北側公共交通空間遮擋，自然通風條件較不利，若公共交通空間能夠南北貫通，與B型共同形成南北通風，可以在一定程度上改善B型的室內環境。

2.暗空間的合理處理。靠近公共交通空間部分自然采光較弱，可在此處設衛生間、廚房等自然采光要求不高的空間，在北方地區，因節能要求不宜再過多開縫增加建筑外表面積的可在此布置儲藏室等次要功能空間。

3.便捷入戶。公共交通空間功能復雜，很難隨心所欲地安排各戶的入戶位置。協調好公共交通空間的形成與套型設計的關系，使各戶都能以最便捷的方式入戶，可以節省公用面積，爭取從套型中部入戶，也可避免套內面積的浪費。

三．公共交通空間的基本形式

在該類塔式高層住宅的公共交通空間中，通常設兩部電梯，兩部防煙樓梯間（通常為剪刀梯），他們的組合模式決定了公共交通空間的形式。以下是幾種常用的樓電梯組合模式：

1． 將侯梯廳與公共走道合并，此為較節省面積的做法，在實際項目中也較常用。如圖一：

公用面積：64m2，交通核7.7(寬)x7.2，

優點：•公用面積小，公攤小。

•侯梯廳為明廳，可自然采光通風。

•入戶兩南兩北，入戶不嫌擁擠。

•北入戶可設計成入戶花園或保姆間，明儲藏室等。

•前室防火門為常開防火門時，可與南側套型共同形成南北通風

缺點：•南入戶空間較暗，稍顯局促。

2.上個交通核也可橫向放置，如圖二：

公用面積：61.5m2，交通核7.6(寬)x8.1，

優點：•公用空間方正，面積小，公攤小。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風。

缺點：•侯梯廳北側被樓梯間阻擋，采光通風稍弱。

•入戶空間較暗，稍顯局促

3.交通核電梯也可近臨樓梯放置，減小井道對住戶的干擾，如圖三：

公用面積：61.5m2，交通核7.6(寬)x8.1，

優點：•公用空間方正，面積小，公攤小。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風。

•電梯近臨樓梯放置，井道對住戶干擾小。

•戶門開口位置最為自由，利于多樣化的套型設計。

缺點：•侯梯廳北側被樓梯間阻擋，采光通風稍弱。

•入戶空間較暗，稍顯局促

4.電梯分設，可設置一部容納擔架的電梯。如圖四：

公用面積：64.5m2，交通核6.6(寬)x9.9，

優點：•北側靠外墻面寬小，侯梯廳可自然采光通風。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風，減少風井數量。

•可設置一部容納擔架的電梯，

•交通核占面寬較窄

缺點：•公共走道較長，公攤面積較大

5.上個交通核也可橫向放置，如圖五：

公用面積：63.6m2，交通核7.8(寬)x8.5，

優點：•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風。

•入戶兩兩分開，入戶不嫌擁擠。

缺點：•侯梯廳北側被樓梯間阻擋，采光通風稍弱。

•南側兩戶入戶空間較暗，稍顯局促

結論：在該研究中，以每單元四戶的塔式高層住宅為例說明了公共交通空間的設計要點及其與套型設計的關系。總結如下：

1.公共空間集約化：我國建筑規范對塔式高層住宅交通核中各元素的要求較高，易造成公用建筑面積過大，這是塔式高層住宅比較大的弱點。通過合理設計，勁量避免公共空間的浪費，可減少業主買房時在公攤面積上的花費。

2.入戶位置合理化：塔式高層住宅中，各戶圍繞交通核布置，很難使每戶都能做到南北雙向自然通風。同時考慮節能問題又不宜將建筑輪廓做的過于曲折，可以說這是塔式高層住宅較之板式住宅在套型設計上的先天不足。

而公共交通空間的設計恰恰時套型設計核心。正確處理公共交通空間與各戶的關系，合理安排各戶的入戶位置，可以有效利用套內面積，避免按房間的產生。

3.公共空間環境優化：公共交通空間的設計除應符合各項規范，滿足為各戶服務的要求外，其本身也是樓內居民每天經過和短暫停留的場所。設計中盡量爭取侯梯廳的自然采光通風，布置好等候空間及入戶空間，也可提高整個住宅的設計品質。

參考文獻：周燕珉《住宅精細化設計》

作者簡介：

謝朝芳(1975-),女，工程師，國家一級注冊建筑師，現任職于中機十院國際工程有限公司

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關鍵詞 通用設計 公共設施 趨勢

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1城市公共交通設施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通設施是指在城市公共環境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務功能的統稱。

2城市公共交通設施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，人們的生產生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點，因而在國民經濟發展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。

3通用設計在公共交通設施中的應用

通用設計只是一種設計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現出來，更多是在一些點上細節上表現出來。下面我們看一下通用設計在城市公共設施的交通系統、信息系統、衛生系統、休息服務系統和游樂系統中的具體應用。

交通設施是城市公共環境中不可缺少的設施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設計中首先需要考慮的就是交通設施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設計的角度出發，公共空間中的通道體系總體上應能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設計時應當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設置利于盲人辨向的音響設施。在人行橫道的出入口應設坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設置一定數量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設施。

3.2坡道

坡道是交通設施設計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協助有輪交通工具應付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現高度差，需設置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應設置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設計，應該室內外地面相平。如果室內外有高差時，應使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設施通用設計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設計時一定要考慮通用設計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設施的發展趨勢

隨著我國經濟發展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關鍵在于提高公共交通的服務水平，發展多元化的客運交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通，積極發展大容量地面公共交通，加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及停靠站的建設，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設備的更新和維護，提高整體運輸能力。

參考文獻

[1] 勃.城市公共設施中的通用設計研究[J].沈陽理工大學，2012.

[2] 楊明.城市公共交通動態調度的研究[D].遼寧工學院，2007.

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關鍵詞：公共交通；規范體制；保障服務；發展經濟

所謂城市公共交通，“是城市中供公眾乘坐的經濟方便的各種客運交通方式的總稱，具有公共性、公益性、市場經營性、社會服務性等基本屬性”。“城市公共交通既包括公共汽車、電車、出租車、輪渡等常規公共交通，又包括輕軌、地鐵、市郊列車等軌道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽車客運交通。

一、發展城市公共交通的意義

1.公共交通是一種社會交通，它面向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現以人為本的交通方式；公共交通又是一種綠色交通，人均耗油量低、資源消耗少、環境污染小，是一種環保經營的交通方式。它充分發揮自身功能，努力疏導城市人流，方便各種不同出行目的的人們。它以最大的能量服務廣大市民群眾，保證了城市生產生活的穩定、促進了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉，有利于資源節約型、環境友好型社會的構建，更有利于城市建設的可持續發展。

2.城市公共交通屬城市公益事業，承擔著為乘客提供經濟安全、舒適方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民經濟和社會發展中，具有全局性和先導性的影響力，關系到城市居民的生活質量、關系到城市社會的穩定和發展、關系到國計民生。城市公共交通的發展狀況，直接影響到城市的總體功能和社會效益。所以大力發展公共交通，優先扶持公共交通，促進公共交通現代化，對于城市建設和社會經濟發展，具有深刻的現實意義和遠大的發展意義。

二、面對公交現實 正視存在問題

改革開放以來，我國社會經濟進入了一個快速發展的階段。城市規模不斷擴大，城市地位不斷提高，城市人員不斷增加，城市功能不斷完善，城市公共交通也相應得到迅速改變。目前，雖然有些城市公交質量有了相應的提高，但我國不少城市的公共交通狀況令人堪憂。市場經營不善、管理體制不健全、線路規劃不合理、設施建設不配套、車輛設備不適應、信息系統建設跟不上。如此等等，在公共交通運營市場諸方面，存在不少問題。需要整合、重組、優化、改進。在當前環境條件下，城市公共交通如何能面對現實，揚長避短，解除日益增大的交通壓力，走出困境，發揮出最大的效益，將直接關系到廣大人民群眾的切身利益。

三、加快政府職能轉變 落實公交行業政策

城市公共交通承負著社會公益服務職能，既體現了城市形象，又體現了政府形象。所以政府必須采取強有力的措施，扶持城市公共交通的發展，加大公共財政的投入，確保優先發展城市公共交通的政策落到實處。公共交通企業由于沉重的政策性負擔，資金不足問題尤為突出，致使公共交通在運力投放、經營服務、基礎設施建設等方面長期處于嚴重不良的狀態。政府只有認真貫徹執行公共交通行業發展政策，提高公共交通的實力，支持公交基礎設施建設，改善公共交通經營環境，對公交經營者進行適當補貼，保證其根本利益，才能形成促進城市快速發展和提高社會效益的公共交通系統。這就要求政府必須轉變職能，從過去既管行業又管企業轉變為只管行業。從以行政手段為主轉變到以經濟手段和法律手段為主實施管理。從直接經營者轉換到協調者、組織者的角色上來，為公交行業創造一個規范有序的競爭環境。在城市建設的科學規劃、基礎設施的投入、服務質量標準的制定等各方面給予城市公交以政策支持，而不是讓公交企業簡單的成為承擔公共職責的替代者。政府可以通過以下幾個方面的措施來落實公交優先政策：

1.優化公交市場。創新公交管理體制，改革公交經營模式，優先公交路權，開通公交專用車道，強化公交設施，完善公交站點，發展公交樞紐，更新公交陳舊車輛，健全公交信息網絡，加強指揮調度，提高整體功能，壯大公交實力，優質服務社會。

2.政府提供貸款。政府每年對公交提供一定數額的無息貸款，用于公交設施建設、車輛購置、新技術應用等，改善公共交通的實體狀況。增加其對社會的服務質量。這一點國內多數較大城市都已實行，而中小城市也可以借鑒這種政策。

3.推進公交票價制度改革。推行公交票價制度改革的意義是兼顧公交企業的經濟利益和公眾利益，充分考慮城市居民的家庭承受能力和企業經營成本，在保持政府統一補貼不變的情況下，建立相對靈活的公交票價調整機制。讓公交經營者和社會民眾都能得到實惠。

4.提高公交人員綜合素質。培養公交干部職工專業技能和愛崗敬業精神，加強公交管理者的駕馭能力和經營者的奉獻意識，增強城市公共交通的服務水平。

5.關心公交職工生活，保障職工福利待遇。公交職工常年累月奔波在公交一線，用一滴滴辛勤的汗水為社會鋪墊了方便之路，做出了顯著的貢獻。要在工資、福利、保險、補貼等方面，給予重點照顧，解除后顧之憂，使公交人全心給力于民眾服務。

四、政府要扶持公交 發展公交

2012年國發64號文《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》明確指出：“城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵，轉變城市交通發展方式，提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。”特別強調：1、樹立優先發展理念，2、把握科學發展原則，3、明確總體發展目標，4、實施加快發展政策，5、建立持續發展機制。又進一步要求：1、強化規劃調控，2、加快基礎設施建設，3、加強公共交通用地綜合開發，4、加大政府投入，5、拓寬投資渠道，6、保障公共交通路權優先，7、鼓勵智能交通發展，8、完善價格補貼機制，9、健全技術標準體系，10、推行交通綜合管理，11、健全安全管理制度，12、規范重大決策程序，13、建立政效評價制度。按照國務院的指導意見，公共交通要優先發展、要超前發展、要全面發展。目前，不少城市公共交通停車場、首末站、乘換樞紐等基礎設施建設嚴重滯后。缺乏科學、統籌和統一部署，導致公交經營的無序狀態，直接影響到乘客的切身利益和公交行業的整體發展，也與國家大力倡導的優先發展城市公共交通不相協調。因此，政府應進一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通謀劃工作。從城市長遠發展考慮，把公共交通的建設、經營、管理擺在優先位置。從政策、資金、土地、技術等方面給予支持。進一步暢通公交車道、改善公交車況、密集公交線路站點，統一布局、合理安排。發展公交設施、增強公交能量、服務社會民眾。

五、建立強勁的監督保障體制

城市公共交通行業，體現了社會公益性、普遍服務性和公共安全性的特點。但是，公交企業作為市場經濟環境體系中的一份子，自然還具有追求利益最大化的本能。政府必須堅決禁止公交企業為降低運營成本，不規范運營，不照章服務，不完善公交設施以及不及時更新和維修公交車輛，并超載行駛等一系列交通安全隱患行為。從維護公共利益、滿足公眾需要的角度出發，必須培育風尚良好的公交市場。強化對城市公交行業的監管職能。健全監管機構，配備專業人才和相應的法律調整依據。加強對公共交通的指導、監督、管理。作為城市公交監管部門，其執法行為和力度，直接關系到社會公眾所享受到的服務質量與效果。因此，建立科學完備的監督管理體系顯得至關重要。在我國公益事業監管體制建立的起步階段，為保障其正常運行，可以根據法律、法規的要求，靈活的采取多種行之有效地調整方法進行監管。譬如用專業條例或行業制度等依法調整。也可以利用合同的方式進行監管，即將雙方的責任、權力和義務以及相應的事項詳細的規定在合同中。所有欲想取得線路經營權者，均應向公交企業申請競標。在公開、透明條件下的中標人與公交企業均負有履行合同的責任。政府監管部門按雙方履約情況以法律程序進行調整，實現公正效果。以保證公交行業健康的經營服務。

六、構建權責明晰機制 增強市場經營實力

一般城市公益事業管理部門，普遍存在機構臃腫、人浮于事、生產效率低下等現象，嚴重影響公司的經營質量和效益。公交企業應當力行改革，精簡機構，節約運營成本，建立一支精干高效的經營團隊。對公交管理工作，實行定崗、定責、定人的辦法，各司其職、各盡其責，保障時效，按勞取酬，提高效率，增加收益。同時制定領導干部考核制度。實行標準透明、獎懲透明的措施。構建權責明晰的經營機制。提高公交的綜合素質和戰斗力，增強公交市場競爭力。維護公交企業利益和公眾利益，實現社會效益最大化。

參考文獻：

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城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。

2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。

摘要：城市交通系統是城市系統中的一個重要子系統，城市的生存與發展取決于交通，城市的快速發展又促進了交通的發展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應加快城市公共汽車交通發展，以此來促進城市的快速發展。

關鍵字：組織；規劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。

因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。

參考文獻

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關鍵詞：城市交通;公共交通;綠色交通

中圖分類號：F572 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）027-000-01

一、前言

影響城市生活質量的重要因素是城市交通，對城市發展具有重要作用。隨著我國高速的經濟發展和城市化進程，對城市交通的需求量快速增加。城市交通的發展可為市民的出行提供更多的便利，同時出現了有待完善的城市問題，包括噪音、事故、空氣污染、城市形態破、壞地塊阻隔等等[1]。對于城市發展的方向，能夠更好滿足人們的各種出行需求，并且建立通暢的綠色健康的城市新型交通系統。

二、我國城市交通的發展

國內交通規劃起步較晚，發源于1980年代，主要是關于交通規劃理論引進與交通規劃體系模擬方面，盡管現在較為完善的適合國內國情的城市交通發展戰略已經形成，由于缺乏相應的技術手段與支撐體系，城市交通的橙承載能力目前還不能滿通出行的需求。人們重視的熱點是分析和開發有助于減少城市交通壓力，節省成本、降低環境污染、節約能源相一致的城市交通方式。對城市道路線路開展改進、合理配置交通資源、加大政府相關政策調控管理等措施，呈現了一定的作用。改進國內城市交通問題的關鍵點是提倡和弘揚城市公共交通與綠色交通，同時投入智能化城市交通管理系統，與可持續發展理念一致。[2]。

三、城市交通的現狀

1.城市交通面臨的問題

美國學者湯姆遜關于城市交通問題的看法是交通速度、事故、公共交通高峰時間擁擠、公共交通非高峰時段乘客稀少、步行人困難、停車位不足和沖擊環境都屬于城市問題。并且，他認為困擾大城市市民的最基本的問題是交通擁擠[3]。我國城市交通面臨的問題有安全問題、傳統能源的枯竭、資源、環境污染，具體體現在：交通擁堵，且擁堵現象日益嚴重;停車設施不足，停車難問題日益突出;公交通承擔出行比例太小，公共交通日益萎靡;忽視步行者的需求，行人交通不便;交通事故增加;噪聲和空氣污染日趨嚴重;能源消耗量猛增;城市經濟的發展需要超過城市交通的承載能力;交通規劃不能夠達到城市發展的交通需求等。

2.造成城市交通問題的原因

國內遵循以往的公路城設市計道的路思設路計，較重多點的參考慮機動車交通，對于車輛行駛線性幾何指標關注度偏高，同時行人和公交空間路權分配不足、沒有保障到通行安全性，出現了城市交通出行率不高、交通不通暢、交通事故以及其他的現象，以人為本等優先理念沒有得予表現。

總結導致城市交通問題產生的因素，總體包括認識、規劃以及管理體制幾個方面。解決城市交通自身的問題，目前交通研究機構以及城市管理者給出的建議措施是：改建、增建既有路網，發展地面交通;修建城市高架道路與立交道口;細化交通管理、優化路權分配;修建軌道交通系統[4]。在未來混合動力會得到充分的發展，投入新型燃料，能夠提高燃料的使用率，同時對于機動車的廢氣排放的降低具有重要作用。世界上許多大城市都在積極建設并改進城市公共交通，借助于提倡自行車、步行等綠色出行模式指引人們少用或以低碳方式使用小汽車[5]。

四、發展綠色交通的必要性

安全、環保、節能，城市道路運行能力的提升是未來城市交通的熱點與重點，同時有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。

未來城市交通的發展方向是大力倡導公共交通優先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導實施公共交通，并且建立一個與城市經濟社會協調一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統為骨干，以常規公交系統為主體，以出租車及個人交通方式為輔助;以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統，運用系統調配置，實現各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協調運行的城市綜合交通體系。

綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會公平和社會環境、減少建設維護費用，綠色交通系統涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網絡規劃優化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發強度、交通容量與環境容量之間的聯系，促進城市交通系統與土地使用共同發展。

綠色交通和可持續發展交通都必須滿通的基本目的，“公交先行”是綠色交通發展的大勢所需。實施“公交先行”，對城市交通問題的解決有重要幫助。第一，提倡綠色交通出行以及公交優先，同時城市發展有賴于科技的不斷進步。城市交通規劃作為城市規劃的重要專項規劃，兩者需要協調一致。在城市交通規中，將體現“公交先行”理念，在交通規劃中對于公交車車道、始發站、樞紐站要做到優先規劃，城市交通系統是多元化的，以公交為主導，能夠對公眾出行提供便捷的交通方式，并有利于提升城市交通能力。第二，“公交先行”必須解決“路權”問題。在有條件的道路開辟公交專用道;在十字路口信號燈優先讓公交車通過;站點設置優先，方便公交車停靠;此外，在道路通行上，解除對公交線路的限制，如在實行單向行駛的道路上允許公交車雙向行駛;再者，在政策、財政上給予優先;最后是科技優先。

五、結語

我國城市化發展愈來愈快，城市交通將面臨著新的機遇與挑戰，以軌道交通為主，建設現代化多層次的綜合城市公共交通體系，發展公共交通和綠色交通，將會對城市交通的合理健康發展，以及人與環境、社會的可持續發展起到巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]張纓.我國城市交通規劃研究展望[J].上海城市規劃，2008，（80）.

[2]周懷恩，劉巍.城市公共交通未來發展方向[J].交通世界，2012（20）.

[3]孫斌棟，趙新正，潘鑫，胥建華.世界大城市交通發展策略的規律探討與啟示[J].城市發展研究[J].2008，（2）.

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關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；經濟發展

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

低碳經濟涉及的領域很廣，低碳交通運輸屬于其中的一部分，其工作原理就是通過技術手段提高能源的使用率和循環利用率，保證資源不被浪費，實現交通運輸的綠色發展，減少交通運輸給大氣造成的污染。

一、低碳交通運輸的內涵

低碳運輸是綠色環保理念的具體體現，以降低排放，減少耗能為目標，從運輸的方式、工具以及節能措施方面對現有的交通運輸進行改進，是一種環保的交通運輸方式[1]。一是碳排放量低。現在交通運輸主要依靠的是燃油交通工具，電動車還沒有廣泛應用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是運輸體系低碳化。運輸體系低碳化意味著從交通基礎設施的建立，交通運輸裝備的設計、選擇到運輸方式等方面都要體現低碳化概念，減少尾氣等污染物質的產生。三是技術措施低碳化。這是從技術層面提高交通運輸的節能環保性能，比如強化車輛節能技術應用，大力發展智能交通技術等。

二、低碳經濟視閾下交通運輸的發展策略

交通運輸走向低碳化是一個長久的過程，特別是要在我國這樣一個地域遼闊的國家改變交通運輸方式，需要的時間更長[2]。低碳化運輸需要從提高社會效益的角度出發，對低碳排放進行理論研究，以理論指導實踐，整體上進行規劃，從而推進我國低碳運輸的發展。

1、系統規劃交通線路

現代城市的擁堵現象極為嚴重，這是交通運輸管理的一個急需解決的問題。運輸管理部門有必要對交通路線進行合理規劃，緩解城市大道的擁堵現象，同時這也是低碳運輸的內在含義之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服務質量，完善公交車隊的管理體制，鼓勵市民乘坐公共交通工具。其次，通過政府的政策限制私家車的使用，如提高私家車的收費，限制車號出行，提高私家車的違規處罰標準等，同時降低公共交通工具的乘坐費用。再次，政府修路要綜合考慮同城的水電、煤氣等各種設施的位置，對已建成的水電設施盡量不要拆除，如果必須拆除就要會同相關部門進行論證，確立拆除的范圍和補救方法。最后，政府對公共交通的路線安排要以方面民眾為主，在居民聚集的地方，校園附近要多設公交車站，對于較遠的城市郊區也要設置公交班車。

2、加強公交軌道交通建設

地鐵和公交是政府為民眾提供的公共服務，其公共性能使得它具有低成本、低排放的優點，私家用車和出租車的利用率不如公交車，總的排放量也高于地鐵、公交，因此要大力倡導市民選擇公共交通工具出行。為提供更好的公共交通服務，要提高公共交通的便捷性，實現火車、公交、地鐵的轉換，方便群眾。政府還可以為公共服務企業提供一些補貼和政策優惠，鼓勵企業從事公共服務。軌道交通在城市內的使用可以減輕道路的擁擠現象，減少對環境的污染，而且經濟實惠，符合大多數市民的出行需求，政府部門有必要加大對軌道交通公共服務的投入力度。同時，政府要采取措施限制私家車的使用，并在居民區附近和人流量較多的地段多設公交站點和公交車量，比如把步行街、醫院、火車站等地方作為軌道交通的樞紐，方便群眾轉乘，便于群眾選擇公共交通出行。

3、合理規定排放標準

汽車尾氣的排放量是交通對空氣的主要污染，必須合理制定汽車尾氣的排放標準。汽車的燃油使用率不高是當前汽車造成環境污染的主要因素，因此政府部門要根據實驗結果制定汽車燃油的標準，并對汽車燃油不達標的車輛限制使用，對燃油度高的汽車給予優惠。同時，政府要制定各項規章，優化城市交通運輸。對污染超標的車輛要給予暫扣牌照，甚至予以罰款等行政處罰，以行政權力監控交通運輸，降低交通造成的污染，并呼吁設立步行日、限車日，強化民眾選擇公共交通工具出行的意識。

4、建立健全貨運信息服務網絡

要建立交通運輸領域的信息交流平臺，使公眾能隨時掌握車輛信息，隨時查詢貨物的物流信息。交通基礎設施的建設對發展低碳交通必不可少，必須健全基礎設施，為交通運輸提供基礎保障。采用多式聯運的運輸方式，多式聯運最主要的特點是在運送一批貨物途中采用兩種以上的運輸方式，確保貨物在最短的時間內到達目的地，這樣不僅可以提高貨運速度，還可以減少貨運方中途儲存貨物的成本，而且可以防止商品在儲存過程中發生損壞，減少對環境的威脅。另外，發展內河航運方式，水運對空氣的污染最小，符合低碳運輸的要求。

5、加快道路運輸科技進步

推動交通運輸領域的科學技術研究是促進低碳運輸方式的重要策略，科學技術是交通行業發展不可或缺的支撐，要實現低碳交通運輸必須加大對交通工具、運輸方式等的研究，通過改進技術、創新管理降低交通工具的碳排放量。如何減少碳排放量具體而言，要采用環保性能好、尾氣排放少的新型交通工具，在車輛設計中引入節能技術，加強車輛的低碳性能。例如，提高資源的利用率，以廢棄的鋼渣作為道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用瀝青路面再生技術，實現了在低成本的條件下改善路面路況；在輪船等交通工具中通過設置相關設施，減少發動機的使用，達到節能環保的目的。

三、結論

低碳交通是資源節約型、環境友好型社會的現實需要，作為我國交通行業的新事物，我國對低碳交通的研究和實踐都還很淺，必須大力推進低碳交通的實施。能源短缺已經成為制約我國經濟發展的一個大問題，交通行業又是經濟發展的基礎行業，必須降低交通對能源的依賴，以實現交通運輸的可持續發展。

參考文獻：

[1]余霞.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].企業經濟，2011（10）：125-126.

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關鍵詞：公共交通；公交優先；發展對策

一、西安城市公共交通概況

改革開放30多年來，西安公共交通經歷了“時代變遷”。特別是近幾年來，西安市公交發展很快。目前，西安共有226條公交線路，8個運營公司，覆蓋了415平方公里的西安城區，南到郭杜，北到涇河開發區，東到臨潼，西到三橋，均開通了公交線路。公交車輛7475部，是30年前的13倍還多，日客運量最高達到410萬，雖然在公交數量和質量上有了提高，但公交出行分擔率仍相對偏低，目前西安公交分擔率僅為30%，而發達國家的公共交通分擔率都在60%左右。

1.西安市公共交通路網特性。西安市公交線路主要集中在明城墻區、文藝路地區、太乙路區、東關地區、南關地區、太白路、勞動南路、紅廟坡、北關地區、胡家廟和小寨等11個區，而其他地區公交網密度相對較小，尤其是北二環以北更突出。即使在這11個地區內線路布局也不是很合理，主要體現在線路重復系數大，線路相對集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交線網密度應達到3-4 km/km ，在城市邊緣區域公交線網密度應達到2-2.6 km/km ，與之相比，西安城市公交線網密度整體偏低。

2.快速軌道網建設情況。根據西安市總體規劃，西安地鐵共由7條市區地鐵線和2條市域地鐵線組成，總里程440公里，共設地鐵站225座，本方案滿足遠景年（2030年-2040年）整個大西安共1200萬人口城市規模，設計日運送旅客800萬人次。屆時，軌道交通將承擔55%以上公共交通客流。該方案設計了A，B兩條成十字交叉型的市域地鐵線。其中A線是一條走向和隴海鐵路基本重合的城市鐵路，以地面線為主，起東西橫向干線，快速連接咸陽、臨潼和西安主城區的作用。B線在城區主要以地下線為主，服務于衛星城戶縣，涇河和主城的快速聯系，同時B線還直接銜接了咸陽機場，西安北站和西安站3大交通樞紐，還起到了相當一部分快速連接主城西南部和主城北部的作用。其中7條市區地鐵線共263公里，共設183站。最高速度推薦80-90公里/小時，平均速度35-40公里/小時；2條市域地鐵線共177公里，共設42站。最高速度推薦120公里/小時，平均速度60-65公里/小時。西安路網建設正在逐步完善，雖然地鐵建設引起了短時間的交通擁堵，相信線路施工結束后，西安城市交通會有極大的改善。

二、西安市公共交通存在的主要問題

1.公交站點形式不合理。西安市的公交站點大部分都直接沿著隔離帶或非機動車道采用非港灣式等距布局，機動車的數量較少時，這種布局的缺點并不明顯，但隨著社會經濟的發展，機動車的數量迅速增加，在高峰時段，這種直線型的布局公交站點就完全成為了阻礙交通運行的節點，在非公交專用路上，公交車無法進站致使后面的機動車必須排隊等候，增加了出行的時間成本。

2.公交線路及站點重合率高。目前，西安市部分主干道沿線公交站點過度集中，部分道路公交線路高達30余條，一個公交站20多條公交線路停靠，嚴重限制了道路的通行能力，交通高峰時段的公交站成為阻礙交通暢通的一個個結點。 據統計，主干道路長安路沿線公交線路高達30余條，鐘樓站有20余條公交線路停靠，交通高峰時段，大部分公交車無法進站，嚴重時等候進站的公交車會形成百米長龍，尤其是近期地鐵建設和舊城區改造更是加劇了此站點的交通堵塞狀況。另外，有很多公交車線路相互重疊，部分公交線路重合率高達70%。3-15目前運營路線全長26.30公里，與406重復的線路達到18.14km.即站點重復率達70%。建議4-15恢復到2002年剛開通時的路線三府灣汽車站---楊家溝. 方便浐河東岸1.8萬長安百姓的乘車。

3.智能公共交通體系不完善。隨著科學技術的發展，智能交通慢慢的走進了公交體系，在一些大城市，電子站牌、智能刷卡、GPS 衛星監控和無線電調度等一系列智能服務已經逐步成熟，但西安的公交基本還是沿用了傳統的服務體系，公共交通的科技含量相比其他城市較低。

4.整體服務質量有待提高。西安公交的硬件水平在穩步提升，軟件缺跟不上。一是有些公交車的車廂環境和秩序不夠完善，車廂內扶手等公共設施在消毒衛生方面做的也不夠好。二是公交司機和售票員的業務素質和道德服務水平有待提高。如今全社會都在強調科學發展、以人為本，城市公交的職能就是為大眾提供交通服務，所以更需要堅持以人為本，而不是把它僅僅當做一種普通的工作來應付。

三、改善西安公共交通路網結構的對策

1.做好長期規劃、改善路網結構。相關部門要根據西安市的城市格局和居民出行規律制定長期城市公共交通運輸發展規劃。在城市發展進程中，應該預留一定比例的公交首末站及中途港灣停車站的用地，確保公交線路網、場站及運營車輛的發展與土地開發進程相協調。穩步推進西安市公共交通的建設與發展，用高質量的公交服務體系引導居民出行公交化。

2.以先進的科學技術保證公交優先。政府應該鼓勵公交企業建立公交智能中心。使用 GPS無線電調度工程，逐漸普及電子月票、設置LED電子站牌等，采用 ITS 技術實現信息傳遞。增加環保型綠色公交車輛的投入，逐步引入車輛定位系統，安裝與車輛定位技術相結合的電子顯示設備，以便為出行者提供動態的信息服務。

3.開辟公交專用道。對于條件允許的城市道路，應開辟公交專用車道，以保證公交車輛的行駛優先權，特別是在高峰時段，凸顯公共交通在時間消耗和經濟消耗的優越性。依據“長遠規劃、科學布局、逐步成網”的方針，把主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，外側作為公交專用道，其他車輛不得進入（分時段）。在部分路段可采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和建立港灣式停靠站等方法，逐漸形成公交車輛優先通行的道路網絡。以其快速、準時、優質的服務來吸引乘客出行

4.加大宣傳力度，倡導綠色出行。在新聞媒體上要倡導居民綠色出行，讓乘坐公交和地鐵出行的理念扎根社區和家庭，在構建節約型社會的進程中，讓廣大出行者認識到公共交通低碳、低耗的優點，認識到選擇公共交通出行對于緩解城市交通壓力的重要性，充分利用媒體和網絡突出每一個出行者的主體地位。

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【關鍵詞】地面公交；服務效能；策略研究

城市發達程度的一個重要指標就是其基礎設施的完善與否，其中基礎設施的重要組成就是在減少城市擁堵、方便市民外出方面起著重要作用的城市地面公共交通。在我國眾多的公共交通中，占據主體地位的是地面公交。公共交通的主要優點就是全社會覆蓋范圍廣、運營成本較低，且相比其他交通方式更為便捷和靈活。而隨著我國私家車急劇增長導致交通大范圍擁堵的現象發生，大力和優先發展公共交通尤其是地面交通已經上升為國家發展目標，成為改變我國交通擁堵，提升公共交通效能的重要手段。基于這個背景，本文主要探討如何提升地面公交服務效能。

一、我國城市地面公交發展現狀

城市地面公交系統是一個復雜的體系，主要包括出租車、軌道交通、公共自行車以及公共汽車等。當年，我國城市化進程不斷加快，城市化進程的快速推進導致土地供應出現嚴重短缺，城市交通空間受到嚴重制約，城市地面公交體系的完善建立受到嚴重挑戰。當前，我國城市地面公交系統存在著諸多不利因素，綜合來講存在以下幾個方面的：（1）在服務意識方面，我國城市地面公交普遍存在著服務意識不強、服務效率不高的現象。地面公交系統服務人員在服務市民出行的過程中人性化服務質量不高，導致出行市民在體驗后對其服務效能的滿意度和認可度較低；（2）地面公交系統配套基礎設施不完善，多由政府資金投入不足、服務人員服務意識不強等因素造成。其中城市地面公交系統配套設施不完善主要是因為城市化進程使得土地供求出現緊張局面，導致地面公交系統的場站、加氣等配套不全，進而影響到整個城市地面公共交通系統的完善建立。

二、當前我國城市地面公共交通服務問題分析

2.1 沒有正確認識到地面公交系統的作用

不管是任何一個城市中，最不可或缺的基礎服務設施就是公共交通系統，在城市的發展進程中，公共交通系統，尤其是地面公交系統長久以來都發揮著重要的作用，在便利民眾出行、環節交通擁堵等各個方面作用重大。隨著各地政府在積極推進城鎮化建設，使得城市人口出現急劇增長現象，人口的快速增長也會增加城市公交系統的負荷，影響到城市公交系統的健康運行。尤其是近幾年來，一到節假日我國各大城市都出現交通癱瘓，路面擁堵嚴重的現象，究其原因就是因為我國城市管理者沒有正確認識到地面公交系統的作用，對地面公交系統的重視程度不夠造成，同時在民眾出行高峰時間和時段沒有做好提前的準備工作，以至于無法合理的利用和調配城市地面公交系統的各種資源，最后導致交通擁堵現象的產生，進而造成民眾對于地面公交系統的體驗不佳，對其服務效能的滿意度下降。

2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠

在城市化進程中，基礎配套設施的投入支持力度不夠使公交系統面臨著嚴峻形勢。因為公交系統的配套設施投入成本大，短期回報率很低。這就使得在公交系統配套設施上的資金投入嚴重短缺，進而影響到整個城市公交系統建設的完善程度。據國外學者對國外主要城市相關基礎設施投入情況的調查表明，一個城市基礎設施的合理投入應為整個城市GDP的4%，而整個城市的公交系統的合理投入應為基礎設施投入的17%左右。這樣才能在某種程度上滿足和保障整個城市民眾出行的需求，并同時合理的利用和調配城市公交系統的資源，使其得到充分的利用。但是，通過我國學者對國內城市在公共交通方面的資金投入發現，我國城市在公共交通系統方面所投入的資金普遍偏低，在城市公共交通系統建設和完善過程中需要的巨大資金遠遠得不到滿足，這樣就無法保障民眾在地面公交系統方面對于出行的要求。

2.3 城市公共交通的規劃不合理

城市規劃的一個重要組成就是公交系統的規劃。如果公交系統的規劃沒有在充分考察和論證的基礎上，而在規劃過程中不科學就會導致資金投入的浪費、公交系統基礎設施的盲目和重復建設。社會和經濟的不斷進步，使得城市在對公交系統的規劃時必須站在一個長遠的角度，因為城市在發生著日新月異的變化。如果只顧眼前，那么在將來城市發生變化時，現在建設的公交系統就不再適用，在必要的時候還需要推倒重建，造成極大浪費的同時，也對城市的交通狀況起著負面作用，同時引起民眾對于城市地上公交系統服務效能的不滿意度上升，不利于整座城市的發展和進步。

2.4城市城市公共交通系統調配不合理

通常而言，目前我國城市公共交通系統主要包括軌道交通系統、公交車系統以及出租車等。對于整個城市地面公交系統的調配應站在一個宏觀的高度，在充分調研和掌握城市交通狀況和民眾需要的前提下進行科學的安排。但是目前我國各個城市在地面公交系統這幾種運輸方式之間缺乏整體的規劃，基本都是各自為政，沒有進行科學的結合和布局，造成這幾種運輸方式不能充分的利用其自身優勢去更好的服務民眾出行。

三、地面公交服務效率和能力提升的對策措施

3.1地面公交服務質量優化策略

由權威部門對我們主要城市的地面公交服務質量調查結果顯示，我國大部分城市的地面公交系統服務質量存在著車輛駕駛員工作表現不佳、公交車輛車內環境不佳等相關問題。針對這些地面公交系統運營過程中的相關問題，并結合我國目前各個城市地面公交實際，特提出以下建議：

（1）合理配置公交系統資源。對城市地面公交系統中的公交場站、公交站臺以及公交車輛進行各方面的改善。具體措施如下：①對于那些污染排放嚴重、噪聲污染較大的公共汽車應進行及時的更新，換成清潔環保的新能源汽車。其不僅能提高公共汽車的運行效率，同時還可提高顧客的社會大眾的環境舒適度；②改善公交站臺的候車環境。公交站臺是乘客候車的場所，如果一個城市的公交站臺能夠設計合理，為乘客構建一個文明和舒適的候車場所，讓乘客在候車時能夠感到舒適，讓乘客在出行時首先選擇公交系統，而不是私家車，這既是對城市地面公交系統的肯定，其實也是對地面公交服務質量和效能的提升。

（2）完善公交系統控制管理。地面公交系統的控制管理是一個復雜的過程，其主要包括實時定位、動態調控以及信號控制等。完善公交系統控制管理的首要目的就是優化公交線路和時間，保證乘客享受最短路線和最快時間的出行。這樣就能鼓勵民眾在出行時積極選擇地面公交的方式，減少擁堵的產生，從而反過來使地面公交更加快速和便捷的運行。

3.2 完善城市公共交通的資金保障

一個城市的地上公交系統的建設需要巨大的資金保障，因為在進行城市地面公交系統的建設時不僅僅是要充足的自營資金來支持和保障，還需政府各方面的資金支持，并在此基礎上建立城市公交系統專項基金來保證整個城市公交系統建設的資金投入，從而保證公交系統建設的完善和科學。在提升城市公交系統服務效能方面，城市公交系統的完善也是重要一環。此外，還應加強資金投入過程中的監管，以保證資金能夠全部和有效的應用到改善城市地面公交系統的完善之中。

3.3做好城市公共交通的整合調配

當前，我國城市公共交通資源沒有得到很好的整合，這就造成了資源的極大浪費。政府應該制定合理的方案來對城市公共交通資源進行科學合理的調配和整合。在對整個城市的公共交通資源進行調配時可以運用大數據和云計算技術，通過實時監控各區域的人流狀況，在民眾出行高峰期以及高峰時間段加大公共交通供給的數量，在人流稀少的區域或時間段就相應的減少公共交通車輛的運營，這樣就實現了資源的充分利用，避免了浪費。這是從制度上和機制上來提升地面公交系統的服務效能。此外，在地面公交系統中，最主要的就是公交系統工作人員，要改進公交系統的工作人員考核機制，提高他們的工作熱情，以便更好的服務民眾的出行，從人員服務方面提升公交系統服務效能。

3.4 優化地面公交運營機制

（1）目前我國城市公交系統的運營模式主要還是以政府機構為主，壟斷性質比較明顯，在壟斷經營體制下，公交系統服務的質量必然要打折扣。因此可以引入私營主體加入城市公交體系的完善。通過對城市地面公交運營進行市場化，并制定科學合理的保障機制來保障市場競爭的良性循環，從而確保城市地面交通服務效能的提升，讓出行的民眾滿足。

（2）加強政府對于城市地面公交系統運營的監管。如果沒有政府的有效監管，那么民眾在出行的過程中就不能很好的享受到城市地面公交系統應有的服務，因為城市地面公交系統工作人員不管服務好壞都不會受到懲罰或其他損失。因此，政府應運用多種形式的監管手段從票價、運營時刻、線路等各方面來加強對公交系統運營機構的嚴格監管，最大限度的提升城市地面公交系統的服務效能，以確保出行民眾在適應公交系統運輸方式中能夠享受到應有的服務。

（3）科學合理的使用經濟杠桿。當年，各個城市因為私家車數量的激增而導致交通擁堵現象大范圍發生。為此，各地政府可以根據城市的人口特征、市民收入、消費特征以及政府財政情況，通過對公共汽車進行補貼的方式來降低民眾出行乘坐公共汽車的費用，同時可以對私家車進行適當的征稅，這樣就可讓公共汽車成為各種交通工具中最經濟和最便捷的品種，從而可吸引更多的民眾通過地面公交系統來出行。

篇10

【關鍵詞】軌道交通；城市交通；土地利用；協調發展

引 文

城市化的迅速發展導致城市機動化不斷提高，城市的交通壓力與交通需求不斷增長，與城市交通基礎設施的供應欠缺產生的矛盾日益突出。一方面，城市化進程的加快，城市人口高度密集、城市土地高密度利用、集中開發等特征明顯，許多大中城市的土地利用呈現出城市布局形態集中緊湊、土地利用高強度開發、土地利用綜合多元化的顯著特征；另一方面，機動化進程的不斷加快導致交通需求日益增大，城市交通問題日益突出，并與城市土地利用規劃形成日益突出的矛盾。世界城市發展經驗證明，規劃軌道交通（包括地鐵、輕軌和市郊鐵路等）是實現緩解城市交通擁堵最有效的手段。在規劃規程中，我們要重視城市交通發展與城市土地開發利用之間的互動關系，探討土地資源的合理開發與交通系統的良性互動，以實現城市經濟社會的協調發展。

1建設城市軌道交通的緣由

1.1有效緩解日益膨脹的公共交通運量需求

軌道交通具有運量大、速度快的優點；一般每小時單向運送能力在2至5萬人左右，其封閉運行不受其他交通工具及行人的影響；乘客較為合理的在途時間為0.4-1小時，因此軌道交通的服務范圍具有明顯優勢。

1.2全面適應現代技術與可持續發展需求

城市軌道交通既能滿足城市現代化發展的實際需求，又能體現城市現代化發展的核心競爭力。另外，城市軌道交通與其他交通方式相比具有：人均能源消耗、人均占有交通用地最低；公共交通行為對環境的污染率最低；公眾出行整體指標最佳；交通事故率最低等優點。

2軌道交通規劃與土地利用規劃協調發展思考

2.1城市軌道交通規劃與城市總體規劃的關系

在城市總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃，對城市定位的提升、對中心城區的凝聚、對城市發展方向的影響，都應當在城市總體規劃中全面考慮。從這個層面來講，城市軌道交通規劃應該與其他城市規劃相互促進補充。在城市軌道交通發展過程中，既要重視軌道交通與城市發展的終極目標，更要注重軌道交通與城市開發之間的差異。（表1）

2.2軌道交通規劃對城市土地利用規劃的整體影響

2.2.1利用強度影響

密集的城市結構促進城市公共交通的發展，完善的交通體系也帶動周邊城市的建設。例如，在法國里昂市政府曾在舊城的一側開辟了一個新城區，相關部門在規劃過程中讓第一條地鐵只在新區經過，于是新城區快速發展，舊城區逐漸蕭條的局面很快出現了；當第二條地鐵回歸舊城區時，舊城區又恢復了往日的活力。這更加印證了城市交通，尤其是以軌道交通為代表的現代交通系統可以有效促進沿線帶狀土地的高密度開發，規劃部門在擬定軌道交通方案時要綜合考慮到該因素的影響。

2.2.2利用類型影響

按照城市發展的客觀規律，商業設施與住宅設施更容易向軌道交通沿線影響區域范圍內高度聚攏，這也導致了城市軌道交通沿線的商業住宅等設施用地需求量日益增大。我們應當認識到，交通沿線區域的土地使用類型將按照市場規律發生改變，這會強化市中心的商貿服務職能，也會成為新城區形成與發展的強大動力。

2.2.3地區活力影響

城市的軌道交通活力首先導致城市土地可達性的改變，繼而引起城市經濟、文化、商業等活動的重新分布組合，改變城市的土地利用狀況，最終影響到新一輪的城市土地利用規劃。城市土地利用規劃也決定了城市交通源、交通流、交通量及交通方式，客觀決定了城市軌道交通規劃的結構。

3軌道交通規劃與土地利用規劃協調發展策略

3.1構建城市交通與土地利用的精明增長機制

3.1.1積極引導 TOD 的協調發展模式

TOD 本身的涵義是指公共交通引導城市發展的模式，并在公共交通引導城市發展的規劃設計中，將以公共交通站點為中心，通過高密度（density）、多樣性（diversity）、和諧的空間設計（design）等 3D 準則設計的公共交通站點一定區域內的地區，也就是 TOD 社區。TOD 模式強調較高的密度、土地的混合利用、良好的步行環境和高質量的公共交通服務，這種模式是公共交通與土地利用并重的一種協調性發展模式。

軌道交通是以公交導向的城市土地利用模式。我們應該優先發展這種高水平的公共交通，加快軌道交通設施建設，提升軌道交通可達性、便捷程度和服務水平；有針對性地進行線路開發和改造，重視軌道交通和地面公共交通系統的相互協調關系；重視各種換乘設施和交通樞紐的設計規劃，逐步實現功能多樣化、結構合理的快速、便捷、安全、舒適、低碳、和諧的軌道交通網絡。同時采取有效的政策措施，積極推動依賴軌道交通站點的多中心網絡城市的發展形態，引導城市交通周邊用地的合理開發。

3.1.2 軌道交通規劃應兼顧提高土地混合利用程度原則

在土地開發利用方面，精明增長理論強調不同土地使用功能的混合利用，保護開放空間、田園土地和生態敏感地區。在城市內部，它強調在已建成的鄰里社區填充式開發或再開發，提高混合利用的設計特征，在郊區它提倡一種中等密度、混合利用的利用方式。在軌道交通規劃過程中，我們要充分考慮其對土地利用的影響，重視中心區邊緣城區以及各個組團內部土地的混合開發，依托軌道交通的職能定位，力爭使土地利用達到一定的混合程度，既能減少有限道路的交通壓力，緩解交通擁擠問題，又可實現“高可達通需求”的土地利用格局。最終實現科學合理的交通規劃與節約集約利用土地互利共贏的效果。

3.2加強城市交通建設與土地利用規劃的綜合協調規劃

城市土地利用與軌道交通應該緊密結合，加強反饋，在不斷調整過程中尋求土地效用和軌道交通體系的整體最優，城市土地利用規劃與軌道交通規劃之間亦應該形成這種緊密結合相互反饋尋優的關系。

城市軌道交通規劃和土地利用規劃的協調發展是促進城市可持續發展的需要，能夠避免一些錯誤決策的發生，更合理的引導城市空間結構調整和布局優化，促進區域交通協調發展，支持經濟繁榮和社會進步。建立社會經濟發展狀況制定合理的土地利用規劃與軌道交通規劃體系的互動反饋機制，及時的調整城市用地規劃與軌道交通規劃之間不協調的環節，促進用地規劃與軌道交通規劃相互協調發展。

4結束語

土地利用規劃就是在合理利用的基礎上，根據土地開發利用的自然和社會經濟條件、歷史基礎和現狀特點、國民經濟發展的需要等對各類用地結構與布局進行調整或配置的長期計劃。其關鍵在于尊重發展需求，合理配置資源。軌道交通作為解決城市交通擁堵、提高城市效能、合理配置城市資源和改善城市交通服務質量的重要手段在世界許多發達國家已經十分普及，在我國也越來越被大中城市關注和利用。在規劃過程中，我們要綜合論證全面考慮，結合其對土地利用規劃的整體影響，統籌規劃，協調發展，為城市現代化建設和良性發展提供強有力的支撐。

參考文獻：

[1]秦云，董不靈，俞明健.城市軌道交通線路規劃與城市空間綜合開發利用的思考.城市軌道交通研究，2006（3）：9一11