公共交通的發展范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通的發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分，主要指車輛維修和人員傷亡費用)等，非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分，有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。

環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應，使大氣變暖，各行業受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。

城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據上文對交通成本構成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。

就個人成本而言，公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上，而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出，在以市場價格體現出來的個人成本中，公共交通的個人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用，在實際計算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后，我國的綜合實力不斷增強，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分，即時間成本和交通擁擠成本(車內)，這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價值體現，許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究，結果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經濟學中的替代效應所決定。

假設人們的交通出行消費支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質量，因此，在選擇出行工具時，人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣，假設人們的出行消費支出不變，在僅考慮個人成本時，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此，我們可以得出結論：在不考慮交通行為的社會成本時，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當考慮交通行為的社會成本時，人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發展公共交通的綜合效益

從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準公共產品”，具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生，發展公共交通是最好的選擇。

發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發展公共交通后，城市道路機動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個社會的安定團結。

從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源，機動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通，減少了道路上機動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區大氣環境質量；同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。

城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降，從而降低對停車設施的投入。

公交乘客時間節約是指發展公共交通后，整個城市出行順暢，乘客的出行時間得以節約。

城市土地交通用地的節約指發展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。

此外，發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道，增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內部化

城市交通成本內部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本，包括個人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的，城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用：

(1)在出行之前正確引導人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；

(2)指導人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環境污染；

(3)有助于優先發展公共交通政策的實施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內部化的措施

城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。

(1)收取擁擠費用：在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用，如新加坡。

(2)變更停車費：在交通擁擠地區，不同時段對私人小汽車收取不同的停車費，特別是在交通比較擁擠的時段，對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環境污染費：環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實際操作時，可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付，再根據車輛的行駛里程進行收取。

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關鍵詞：公共交通；能源戰略；節約用地；交通擁堵

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1009-2374(2009)14-0028-02

城市污染、交通擁堵、人口過密、中心區過度膨脹，這些是目前我國大部分城市發展本身所暴露出的主要矛盾，稱之為“大城市病”。其中，交通擁堵問題一直是大部分城市面臨的難題。世界各國都曾以各種手段來解決交通擁堵等問題，包括增擴建道路交通設施，但都沒有取得明顯效果。近年來，開始認識到公共交通的優越性，把公交優先作為解決城市交通問題的重要手段。我國也逐漸認識到公交優先的重要性，在總結和吸取國外成功經驗，并結合我國實際的基礎上，相繼采取各種措施保障公交優先發展。

公共交通具有運量大、占道少、效率高、節省、環保等優點。同時，優先發展公共交通代表了城市中大多數人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權利。因此，優先發展公共交通已成為城市交通發展的必然選擇。

從公交優先的概念可知，公交優先主要分為兩類，一類是戰略上的優先，即在城市整體發展規劃中，始終把公共交通的發展放在優先的位置上，包括政策、資金、規劃、建設和管理等各個方面，我國已經充分認識到公交優先的重要性，在政策資金投入各方面有了較大的改善；另一類是策略上的優先，策略上的公交優先主要針對地面公交系統，根據實際調查發現，我國城市公交吸引力低的一個重要原因是公交出行時間較長，準時率難以保證。公交車與其他交通工具相比體積大，機動性與靈活性差，在路段上車速較低，在交叉口延誤時間較長，同時，更易受行人和機動車的干擾。一旦道路交通量上升，交通擁擠，公交車運行狀況惡化最為嚴重。因此，針對上述問題，本文提出了優先發展公共交通的主要技術措施。

一、優化公交結構、均衡公交供應

根據我國實際情況，在近期較長一段時間內，優先發展城市公共交通的一項重要宏觀政策就是要優化公交結構、均衡公交供應。其中的主要內容有：協調公共大巴和公共中小巴之間關于線路走向、運力配置和服務檔次的關系。

(一)關于線路走向

在開設線路的走向方面要把握的原則是：

1.主干線及路況較好的線路應以大巴為主，而支線或線網覆蓋率不夠高的地區應以中小巴為主，但要保持與大巴的密切配合和良好接駁。

2.公共大巴及中小巴線路都不應過長，同時避免迂回。

3.定期合理調整線路，其中當中小巴線路客流逐步成熟而且道路狀況適合大巴行駛或局部調改后適合大巴行駛時，應改為大巴線路。

(二)關于運力配置

中小巴作為一種已經存在并發展到一定規模的公交形式，應當正視其存在的必然性和必要性。當公共大巴在運力和道路條件限制下尚不能完全取代中小巴時，可將其作為一種在服務范圍和服務檔次等方面有別于中小巴的公交補充方式。供市民選用。而在一些特大城市，當主干線路的客流量達到一定水平時，繼續擴大常規地面交通的規模會加重道路負荷和交通擁擠，此時適當考慮發展輕軌或地鐵有利于緩解城市公交的壓力，還可以促進沿線經濟的發展。

(三)關于服務檔次

當公交企業意識到生存與發展的危機之后。漸漸體會到公交服務的重要性，于是從車型購置、服務規范和服務意識等各個方面提高企業的服務質量。但是，公共大巴始終只能為大多數乘客提供普通的運輸服務，不可能具備特殊性或針對性。在公共大巴的服務檔次缺少多種選擇時，中小巴就可以提供一種更為快捷、舒適、靈活的公交服務，例如提供專項直達服務、電話應招服務、單位接送服務等。這是一種可與大巴進行良性競爭的服務，特點是高價格和高服務檔次，其能否成功完全取決于其效益與效率是否得到乘客認可。

二、合理布局線路、完善公交基礎設施

公交方式協調的主旨是各種方式之間應互相補充，不因重復而引起浪費，但也鼓勵各方式之間健康競爭。實現這一目標的關鍵是建立層次分明、配合良好的線網和健全的接駁設施。

(一)合理布局公交線路

公交線路布設應遵循以下原則：

1.在城市交通規劃中，優先考慮公交線路的規劃，使公交線路能夠反映每個地區特定的客運需求和線路結構。

2.與主要的街道模式及土地利用形態相適應。

3.公交線路的布設應與城市開發趨勢相協調，連接新開發的居住小區，全面增加新區的交通可達性。

4.中心商務區的線路應直接貫穿整個中心區，并將其在擁擠路口的轉彎數盡量減少。

5.線路應盡可能短直。城市合理的公交線路長度一般為城市當量直徑的1/2～1/3，為居民平均出行距離的2倍。

6.城鄉公交一體化。優化和整合公交結構，加快擴大公交的覆蓋面，力爭實現“村村通公交”的目標。

(二)完善公交基礎設施

當城市規模形成之后，公交場站就應基本固定或已經規劃并預留了用地。目前，公交首末站建設還不夠，特別是新區規劃與建設過程中，往往忽略今后所需的公交場站用地，待投入使用時才發現交通可達性很低，影響到新區的使用。實踐中，首先要對現有公交場站進行挖潛改造，完善布局，增加停車、候車用地，使之發揮最大的使用效率；其次，要將城市規劃和建設與公交規劃密切結合，以保證公交需求。

另外，特別需要注重城市中心區、口岸、長途客運樞紐和軌道站點等客流集散點換乘樞紐的布設，并合理調整這些樞紐點的公交運力分配。一般來講，三條以上公交線路共用的首末站或者與其它交通方式換乘的首末站應設成公交樞紐站。具體應設公交樞紐站的地方有：航空港、火車站、長途汽車站、客運碼頭、軌道交通站點、大型居住區、市內客流中心等。

三、創新管理，優化服務

圍繞優質服務、優先發展做文章，創新機制，加快推進企業管理工作。優質服務，就是把“乘客當親人，公交是窗口”的微笑服務理念貫穿到公交員工的一言一行中。創新管理就是創新機制，例如為市民提供IC卡辦理、服務咨詢、投訴受理、接待、失物招領、車輛租賃等服務。同時全面啟動公交地理信息系統的開發和應用，完善公交衛星定位系統和調度系統，以信息化提升服務水平。

四、優先使用道路空間通行權

從交通工程學的角度出發，公共交通在道路通行權方面的優先，可作為一種專門的技術管理措施。常見的有以下幾種：

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1、鹽城市區公共交通發展現狀

職工隊伍情況：鹽城市公交總公司成立于1977年12月，現有三個營運分公司，一個出租公司，一個油料公司，職工人數822人，其中機關人員176人，駕駛員502人，乘務員123人。

營運車輛情況：2007年以來，政府累計投入1.28億元，增加公交車輛280輛。目前運營車輛共計435輛，折合472.2個標臺。其中BRT車輛120輛，折合170個標臺。

公交線路情況：市區現有公交營運線路42條，線路總長度680公里，基本通達亭湖區所有鄉鎮（鹽東、黃尖兩鎮除外）及鹽都區的龍岡鎮、潘黃鎮。

公交運營情況：市區公交運行能力逐年提升,2010年總客運量5100萬人次，比2009年（總客運量4300萬人）增長18.6%。今年上半年總客運量達3250萬人次，比去年同期增長30%。企業營運總收入近幾年平均以10%的幅度增長，2010年達4306萬元，今年1―6月份實現營運收入2503萬元，比去年同期增長19.29%。

快速公交情況： 2009年起，鹽城市委、市政府借鑒常州、杭州、廣州等城市的成功經驗，結合本市實際，先后在解放路、開放大道建成城市快速公交BRT系統，形成了“一主一環五支”全長126公里的快速公交網絡，成為鹽城公交發展上的一座重要里程碑，鹽城也因此成為全省第二、江北首家開通BRT的城市。

場站設施情況：市區共設有停車場4個，回車場8個，公交站臺473個，其灣式候車亭92個。2010年，市政府投入約6000萬元，在西環路南段西側建成占地50畝的城南公交調度中心，包括公交停車場地、調度中心大樓和加油加氣站、保養車間、自動洗車機等配套設施建設，于今年5月正式投入使用。

信息管理情況：鹽城公交企業信息化管理水平正處在起步階段，目前已實施IC卡電子收費系統，簡單運用信息技術統計人員成本、營運生產情況等常規數據，GPS定位系統對BRT車輛能進行實時調度。

2、鹽城公交發展存在的主要問題

2.1公交優先意識尚未普遍確立。較長時期，由于城市建設步伐不快，城市規模偏小，公交發展未能引起足夠的重視，政府和有關部門在規劃、建設和扶持等方面缺乏優先意識和具體措施。即使現在，社會各方面對公交發展的認識還有較大差距，上面優先，下面不優先；主管部門優先，其他部門不優先；口頭上優先，碰到實際問題就不優先的情況依然存在。如公交站場建設所需的土地劃撥尚未優先供給；不少大型項目、規模小區在建設前缺少公交規劃，建成后又不愿提供公交站點和回車場地；市區現有超萬輛電動三輪車、人力三輪車在城市道路上行駛，不僅造成了城市交通的擁堵，同時占用公交站臺資源；個別鄉鎮、企業、學校甚至出現千方百計要公交，公交來了又向公交收取停車費、清潔費、治安費的現象。只要公交服務，不愿服務公交，是普遍存在的社會心態。

2.2城市公共交通規劃明顯滯后。近幾年來，鹽城按照建設江蘇沿海特大城市的要求，城市化進程不斷加快，中心城市規模不斷擴大，城市道路建設逐步成環成網，城市公交需求不斷增長。但現行的城市公共交通規劃還是2005年編制的，近幾年一直未作修編。過于陳舊的規劃已遠遠不能適應大市區建設的現狀，對公交發展已經失去應有的指導性，甚至成為公交發展的制約因素。如公交專用道的設置、場站建設的分布、城鄉公交一體化的構建等，均沒有明確的規定，導致市區道路容量不足，中心區的交通壓力過大。

2.3企業智能化管理技術相對落后。新的公交運營技術，包括營運車輛自動定位技術、全方位智能調試系統等才剛剛起步，精確控制與平衡生產管理成本、建立健全企業信息鏈、車輛修理項目即時或事后查詢統計系統仍處于空白狀態。目前鹽城的公交營運管理仍以手工的、經驗的、機械的老模式為主，人車比高達3：1,人力成本過高；調度員、乘務員、駕駛員之間缺少必要的聯系，調度員不知道車輛在道路上的運行情況，公交駕駛員則不知道前方道路具體狀況，而乘客也無法確定最佳的出行路線，整體管理水平遠遠沒有達到智能化與人性化要求。

2.4公交基礎設施建設進展不快。目前市區在建的公交場站項目,基本還是2009年、2010年、甚至2008年的政府實事工程，有的項目因規劃、土地、招標、地方矛盾等原因仍處于選址階段，建設進展緩慢；公交營運車輛數量不足，目前只有435輛，市區萬人擁有公交車不足6個標臺，與國家標準15個標臺相比差距甚大；車輛配置標準偏低，近幾年更新的車輛都是本地企業生產的，其設計、工藝、質量有的達不到客車技術規范要求，車輛運行故障率高，不但增加企業維修成本，而且帶來安全隱患。

2.5公交職工隊伍建設有待加強。在傳統管理模式下，公交崗位對職工的學歷、技術、職稱要求標準較低，職工的知識層次整體不高。目前公交企業大專以上學歷的職工只有98名，占職工數的11.9%，具備技術職稱的職工只有29名，僅占3.5 %，技術工種人才奇缺；公交企業干部隊伍年齡結構老化，缺乏現代管理技術，工作活力不夠；企業歷史包袱沉重，公交職工收入、福利待遇較低，影響工作熱情，尤其是駕駛員流失嚴重，目前公交公司緊缺駕駛員近100名。

3、關于加快鹽城公共交通發展的幾點建議

3.1加大優先發展公交政策扶持力度。建立城市公交法規體系是“公交優先”發展的根本保障，也是落實“規劃優先、土地配置優先、路權使用優先、政策扶持優先”和“政府投入為主”政策的重要措施。為此，應把城市公共交通法規建設作為城市公交工作的首要任務。建議鹽城市政府盡快出臺關于優先發展城市公交和加快推進城鄉客運一體化方面的政策文件，將“公交優先”納入規范化、法制化軌道，為城市公交可持續發展提供保障。

3.2科學編制城市公共交通規劃。從鹽城經濟社會發展的實際需要出發，將市區綜合交通體系規劃、城市公共交通專項規劃納入城市總體規劃，按照城鄉統籌、遠近結合、協調發展的要求，盡快完成公共交通規劃和相應的場站建設專項規劃的編制、修訂和完善工作。規劃編制要準確把握城市公共交通發展規律，切實增強規劃的前瞻性、整體性、科學性和可操作性，合理安排公交線路、首末站等設施數量、位置和用地規模等等。要嚴格規劃管理制度，采取切實有效措施，堅決防止和糾正違反規劃、侵占城市公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證規劃的嚴肅性、權威性。

3.3進一步加快公交基礎設施建設。加大公交車輛更新力度。根據車輛報廢、新辟線路、縮短班次間隔等實際需求，適時適量更新公交車輛，并逐步增加空調公交車的投入比例。加快公交場站建設進度。按照“統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作”的原則，加快推進公交停車場、樞紐站、首末站、港灣式?？空镜扰涮自O施建設，提升公交服務功能。推進城鄉客運一體化。目前亭湖和鹽都兩區仍有13個鄉鎮未通達公交車，當地群眾出行仍以農共班車為主，線路達20多條，處于無序管理狀態，建議大市區范圍內各鄉鎮將公交場站建設納入鄉鎮總體規劃，一并付于實施，逐步取消農共班車，加快構建城鄉一體化客運體系。

3.4著力提高公交智能化管理水平。以信息化為基礎，通過不斷增加科技投入，逐步改變目前公交營運調度技術落后的狀況。運用現代通訊和網絡技術，建立健全公交線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統、站點和停車場管理系統。充分發揮公交智能化調度中心的作用，盡快在常規公交車上安裝車載GPS設備，逐步構建智能交通系統。積極推廣非接觸式IC卡，利用IC卡實現不同線路間的優惠換乘，提高公交出行的經濟性和分擔率。拓展現行的IC卡系統功能，將公交IC卡與超市、銀行、其他交通行業聯網，逐步實現城市一卡通。

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關鍵詞：國內 城市公共交通 優先發展 對策

城市公共交通是城市具備的重要配套設施之一，在城市化進程的推動下，便捷暢通的城市交通成為衡量地方政府的一項重要考察指標。從目前的國內形勢上看，我國大部分城市的交通建設程度和社會經濟的發展需求間差距較大、城市交通的建設問題任重而道遠。

一、優先發展城市公共交通意義

“公交優先”是上個世紀60年代有法國巴黎最先提出來的，其后很快在歐美發達國家得以推行。多年的探索和實踐已經證明，這種高效利用通道資源的交通方式是社會經濟發展的必然選擇。

“公交優先”是公共交通優先，是指在城市發展和規劃中，把公共交通建設、管理放在優先的位子上，給予政策、資金、技術等方面的扶持，使其能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網站點，為公眾出行提供安全、舒適、快捷的服務。

優先發展城市公共交通是符合我國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。不僅是城市發展過程當中解決城市擁堵做有效、最經濟、最根本的途徑之一，同時又是我國在發展過程當中的客觀要求。

（一）有利于城市道路空間的使用

在城市道路條件受限的情況下，最大限度地提高道路使用效率就顯得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用運送了大量的客流，充分體現了對私人交通的優勢。交通工程規劃設計一般的規定是：每輛小轎車占用25平方米，大型公共汽車為40平方米.也就是說，每個私人小汽車使用者（按3人計乘）占用的停車面積相當于公共交通乘用者的16.6倍。

（二）有利于提高資源的利用效率

以一輛載客80人的大型公共汽車為例，其百公里耗油約30升；而即使以每輛小轎車載客3人計，百公里耗油以5升計，同樣的80人需要27輛車，百公里耗油為135升，相當于公共汽車的4.5倍。

（三）有利于改善城市環境

專家指出，機動車是城市中最主要的污染源，解決污染最有效的措施是減少汽車特別是私人汽車的不必要運行，開發大運量的運輸系統。公交大客車每運送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以廣泛使用大公交客車，限制其他機動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善市民生活環境質量。

二、城市公共交通發展的現狀

（一）我國城市公共交通發展所取得的成果

近十年來，我國常規公共交通一直處在穩步發展前進階段?？焖俟幌到y的發展也十分迅猛。目前我國已有包括北京、上海、深圳、武漢等在內的十余個城市的軌道交通項目投入到了實際運營中。不僅基本解決了當地居民的出行矛盾，為舒適出行提供了便利，更緩解了地上交通的行車壓力，擴展了城市發展空間。

（二）我國的城市公共交通存在的問題

1、公交的服務水平跟不上新時代的發展需求

公交企業存在困難有其行業性和特殊性。目前，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。

同時公交企業長期虧損使其不得不放緩公交車輛的更新速度，加大發車間隔和減少發車密度，大力推行減員增效，公交的整體服務水平呈下降態勢。乘客因堵車、運行不準點、車速慢、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，改換其它交通工具，以西安為例，目前西安市城區內公交車平均時速一般在10公里左右，大大低于小汽車出行速度，由于道路擁堵，車輛準點率無法保障，乘客等車難-等車時不知道車輛多久能來，有時一輛也不來，有時一來好幾輛。乘車難-好不容易坐上車，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

2、公交基礎設施缺乏統一的規劃

城市公共交通網主要是以公交站點為樞紐，實現地區間點對點的連接。我國城市的交通基礎設施薄弱，在城區的建設前沒有將公交設施納入統一的城市規劃中，使得新城區的修建缺乏基本的公交設施。沒有配套的公交樞紐站或停車場，公交線路重復率高，營運線路過長，而城市邊緣、新建小區的居民小區、街道卻公交線路過少，既大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力，又直接導致居民出行難。

3、城市缺乏規范的交通網絡規劃

隨著時代的發展，越來越多的家庭引進了私家車。我國某些城市的人均GDP已經超過了美國所劃定的私家車大量進入家庭的界限值，這些城市的居民已經邁入到轎車時代。政府為了方便還不具備引進私家車條件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的緩解了城市的乘車矛盾。但是隨之而來的行車矛盾日益增加。許多地區在修建時沒有考慮過車流擁堵的狀況，將城市街道修建得過于狹窄，常常會在上下班高峰期造成滯留擁堵等交通情況。行車難問題一天得不到解決，城市的交通矛盾就會繼續惡化下去，最終會影響到城市經濟的健康發展。

三、我國城市公共交通優先發展的對策

（一）城市公共交通線網優化

我國的軌道交通正處在初步發展階段，在相當長的一段時間里很難形成健全的軌道交通網絡。所以，對中小城市而言，道路公交在一定時期里仍會是人們出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交線網可以充分發揮公交優勢，提高城市內的公共交通運營水平，完善公共服務，有效緩解市民出行不便等問題。政府在優化城市公交線網的同時，可以簡化其他形式交通的數量，減輕城市道路系統的交通壓力，保證城市道路的暢通，增加道路的利用率。

（二）城市公共交通站點優化

我國城市公交站點的優化主要體現在兩個方面，一是大型的公交換乘站點的優化，二是路段公交?？空镜膬灮?/p>

公交換乘站點的布局優化主要體現四個原則：協調、銜接、連續、定量。公交換乘站要符合城市的總體規劃，常常建在火車站、碼頭、機場等交通轉乘地帶。為了方便旅客的出行，這些地段的公共交通轉乘站點應該增加公共交通的種類、縮短發車時間，以達到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出現擁堵、踩踏事件，保障廣大旅客的生命財產安全。

路段公交?？空局饕浅丝蜕舷萝嚨募⒌兀瑧摯_實保障乘客的人身安全、轉乘便捷等基本需求。

（三）公共交通基礎設施建設

加快基礎設施建設，完善公共交通網絡。構建以軌道交通、BRT和公交樞紐建設為核心的公交一體化網絡，努力形成能與小汽車競爭的骨干公共交通網絡。

政府要對公交發展進行多方面扶持。提供財政支持，規范補償機制，實行路權優先，加大科技投入，引導個體交通為公交讓路，提高公交運行效率。要以提升公交運行速度、提升公交車輛運能為重點，更好發揮現有設施作用，重點是要加快公交專用道和信號優先建設，加大公交車輛更新投放。增加公交專用道，提升高峰期間平均運營速度，為老百姓提供便捷、舒適的出行方式，使城市交通更暢通，讓城市生活更美好。

四、結束語

綜上所述，時代要求城市公共交通跟上社會經濟發展的腳步。優先發展城市的公共交通是城市健全發展的必然要求，也是國家建設資源節約型和環境友好型社會的重要保障。從我國目前形勢來看，城市公共交通不是一朝一夕就能夠建成的，社會各方面的共同參與和需要幾代人的共同努力。

參考文獻：

[1]傅悅.城市公共交通發展的管理問題剖析[D].寧波大學，2011

篇5

近年來，我國掀起了城市軌道交通建設的熱潮，幾個大城市不斷在建設數量和規模上刷新世界紀錄。然而，在這一過程中也暴露出了一些問題，對軌道交通的運用產生了負面影響，特別是個別城市交通狀況持續惡化的態勢沒有因為建設軌道交通得到改變的現象，迫使我們必須重新審視城市軌道交通建設中到底還有哪些地方做的不夠，而最好的辦法之一就是同那些成功的案例進行對比分析。

一、國外典型公交都市軌道交通建設的成功經驗

世界上有一批以軌道交通聞名的公交都市，雖然它們各自都有不同的特點與優勢，但是有些經驗卻是相同的，對我國軌道交通建設具有重要的借鑒意義。

第一，政府對軌道交通準確的功能定位。

政府對城市軌道交通功能的正確認識，并以積極的態度來支持該項目的發展，在很大程度上決定了城市軌道交通發展的好壞。在這一方面新加坡和哥本哈根為我們提供了很好的借鑒，這兩座城市都把軌道交通作為城市發展的重要基石。新加坡由于國土面積小、資源匱乏，政府認識到軌道交通是幫助它實現集約發展的重要工具，因此政府在建國后得第六年就把軌道交通建設納入城市發展規劃，并圍繞它創造了后來著名的“星群規劃”；哥本哈根對軌道交通的規劃更是早在上個世紀40年代就已經開始，原因是城市規劃師們為了防止戰后的哥本哈根走上“攤大餅”式的發展模式，決定走與其他歐美城市不一樣的發展道路，即以軌道交通引導城市發展。由此確立了軌道交通在城市發展中的重要地位，該城市后來聞名于世的“手形”城市發展形態便是以軌道交通為骨架建立起來的。

第二，軌道交通規劃與城市發展緊密結合。

現代軌道交通的建設已與城市發展各方面緊密銜接，除了其交通運輸功能外，還承載這調整城市發展格局，優化城市空間結構的重要作用。哥本哈根就是眾多成功案例中的一個典范。城市設計師依托軌道交通提出了“手形規劃”，他們通過采用中心放射型的軌道交通線網結構，設計了五條從城市中心區延伸出的軌道交通線路，將它們分別與一個丹麥的歷史古鎮連接，并用綠化帶將每根“手指”進行分隔，形成了最初的城市發展骨架。此外瑞典的斯德哥爾摩也通過同樣采用圍繞軌道交通發展的模式再次證明了軌道交通與城市發展高度契合所帶來的巨大效益。近半個多世紀以來，斯德哥爾摩市致力于建設那些處在軌道交通服務范圍內的衛星城鎮，以此吸引盡可能多的市民使用軌道交通。今天這座城市已經有近一半的市民乘坐軌道交通上下班。更讓人稱贊的是，該城市軌道交通沿線已逐漸形成了以公共交通為導向的社區發展模式，為這座城市的公共交通提供了雙向平衡且持續穩定的交通流。

第三，科學的機構設置產生的高效管理能力。

從眾多公交都市的經驗來看，一個高效的區域通管理機構不僅有利于城市軌道交通的建設，而且還能有效地促進它與城市的土地開發保持高度的協調。德國的慕尼黑就是這樣一個典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，該機構負責慕尼黑所有交通項目的規劃和建設工作，以及軌道交通與其他公共交通的運營時間表和票價。時間證明了它不僅有力保障了整個城市公交運力的合理分配，促進了軌道交通與城市發展的有效結合；還對該地區公交運營效率和服務質量的提高起到了極大的促進作用。使得慕尼黑在沒有采取任何強制性規定的情況下，憑借其高效的交通管理能力和高品質的公共服務質量，成為了整個20世紀90年代歐洲少數幾個沒有因為私家車泛濫而導致公共交通衰退的城市之一。通過設立類似機構受益的公交都市有很多，如德國的卡魯厄斯、加拿大的渥太華、澳大利亞的阿德萊德以及巴西的庫里提巴等等。

二、目前我國城市軌道交通建設存在的主要問題

通過分析眾多公交都市的軌道交通發展歷程，可以發現這些城市在三個方面做的尤為突出，即對軌道交通的認識、規劃和管理。而我國的城市軌道交通建設在這三點卻存在較大不足。

第一，對軌道交通功能的認識偏差。

目前，我國有超過30個城市在建設軌道交通，數量之多與規模之大都表明了軌道交通在我國城市公共交通體系中的作用越來越突出。然而在大力發展軌道交通，重塑城市公共交通體系的同時，一些城市對軌道交通的使用表現出了對軌道交通認識的不成熟。如：為了完成經濟發展目標，期望以城市軌道交通的巨大投資來帶動城市基礎設施的投資；盲目的與其他城市進行攀比，在數量和規模上一味求大求全，希望以此來凸顯政績；只要有新城、新區開建就把軌道交通線路移到這些地方，美其名曰為了支持新區建設，實際上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知這種利用軌道交通“不務正業”的行為是對城市整體發展規劃的破壞，把軌道交通建設當成了兒戲。

第二，城市軌道交通規劃與城市發展脫節。

我國城市軌道交通建設與城市發展不協調，缺乏宏觀上的整體規劃，已成為我國軌道交通發展中一個最大的問題。這主要由兩個原因造成，首先，由于我國城市交通壓力的持續增長與公共交通發展的不健全現狀，使交通惡化已成為近幾年一個較嚴重的社會問題。為了解決這個問題，一些地方政府在獲準建地鐵之后過于急功近利，忽視了宏觀的考慮。其次，大多數城市軌道交通建設規劃中，對于線網工程技術方面的設計非常重視，如線路走向、線路長度、線網密度等都要經過反復的驗證。但是對如何協調軌道交通沿線的土地開發和怎樣與其他公共交通工具進行有效銜接的問題卻沒有給予重視，而這兩點恰恰對軌道交通的可持續發展起著至關重要的作用。

第三，管理的缺陷對軌道交通發展的影響。

目前我國還沒有真正建立起大交通管理體制，城市交通的管理、規劃、建設和運營是分隔開的。僅道路交通方面就分成了若干的管理主體，如規劃方面由城市規劃部門負責，建設方面由城市建設主管部門管理，而交通部門則負責交通行業的管理等等?？紤]問題的不同出發點，各自不相統屬的職能關系，以及缺乏良好協調溝通的現狀，造成了城市交通發展的無序和混亂。而軌道交通的建設與發展不僅關系到交通方面，還涉及城市規劃、土地利用、房屋拆遷、建設施工等城市發展的方方面面，所牽涉到的行政主管部門少則十多個，多則二十幾個，需要協調的關系更加復雜，人為的給軌道交通建設增添了許多難度和變數。

三、國外成功經驗對我國城市軌道交通建設的啟示

雖然我國的國情與其他國家有許多不同，無法對國外的成功經驗進行復制。但就軌道交通建設本身而言，還是有一些本質上的相似之處可供我們參考借鑒。

第一，正確認識軌道交通的作用并予以持續重視。

城市軌道交通最早僅僅是為了滿足人們新的交通需要而創造出的一種交通工具，而隨著時代的發展，人們逐漸發現軌道交通周圍地區發展得更快，接著又認識到可以利用軌道交通來調整城市空間結構，再后來軌道交通的綠色與環保的特性又受到世人的重視?？傊裉斓某鞘熊壍澜煌ū旧硪呀洺隽俗鳛榻煌üぞ叩木窒?，它體現出了更多的價值。然而，面對如此多的功能選擇很容易找不準方向，因此我們進行建設之前要清楚地認識到自身的實際需要，根據實際情況有側重的突出軌道交通的某一方面的功能。此外，軌道交通建設非一朝一夕之功，它的規模效益也不是簡單的幾條線路就可以體現出來的，因此政府必須要能長期持續的重視與關注。

第二，以公交都市發展戰略指導編制軌道交通建設規劃。

從2010年起，我國開始了公交都市建設的試點工作，旨在找到一條適合我國城市交通可持續發展的道路。公交都市發展戰略強調城市土地開發模式決定城市的交通發展，致力于構建一種交通發展與城市形態相契合的交通發展模式。因此，我國在規劃城市軌道交通建設時，必須要優先處理好土地規劃與軌道交通的關系。首先，要以城市土地的長遠發展規劃指導軌道交通規劃的編制。徹底改變當前我國“頭痛醫頭”式的軌道交通建設模式，即哪里交通壓力大就在哪里修地鐵。其次，要保持軌道交通建設規劃的穩定性。一方面，要杜絕因為某些領導個人主觀意見而臨時變更線路的現象；另一方面，要提高規劃編制的工作質量，不能頻繁地變更規劃。

第三，構建適應城市軌道交通發展的管理體制。

現代軌道交通發展的復雜性對城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通過建立一體化的交通管理體制，實現軌道交通規劃、建設、運營和管理的統一。改變目前由于我國城市軌道交通發展中的“政出多門”所造成的協調難、管理難現象；以及因為管理上的僵化和滯后引起的“規劃跟不上發展”、“建設推著規劃走”的現象。另一方面，轉變對軌道交通的管理觀念。在當今的城市發展中，軌道交通的作用已經不再局限于充當交通工具，因此我們不能以老的觀念來看待它，應該實現城市軌道交通管理從傳統的“被動適應型”向“主動引導型”轉變，達到提高城市土地利用效率、帶動城市新區有序發展、減少居民出行成本，以及優化城市發展布局和改善城市生態環境的目的。

篇6

【關鍵詞】道路交通業發展情況；趨勢；主要研究方向

一、公司簡介

浙江省交通投資集團有限公司杭金衢分公司是國有高速公路營運管理公司。公司前身為浙江杭金衢高速公路有限公司，成立于2002年10月。2007年公司資產被浙江省交通投資集團有限公司吸收合并后成立浙江省交通投資集團有限公司杭金衢分公司。分公司成立后受集團公司委托負責建設、管理黃衢南高速公路，管理甬金高速公路金華段，成為集團公司直管板塊，合計管理里程約為520公里。其中包括甬金高速公路金華段（G1512），全長69.747公里，起自東陽嵊州交界處的白峰嶺，途經東陽市、義烏市、金華市3個縣市區11個鎮，終接杭金衢高速公路于傅村鎮洪塘畈，是寧波―舟山港集疏運體系的主通道。

公司下設十個職能部門和一個監控指揮中心，以及杭紹、金華、甬金、衢州、衢南、衢黃六個管理處（共40個收費所，9對服務區、5個拯救大隊、3個隧道所、3個停車區）。

杭金衢高速公路和甬金高速公路金華段先后被省交通廳授予省文明公路；杭金衢高速公路作為文明樣板路，通過了省交通廳組織的檢查驗收；直管板塊下屬杭金衢、甬金金華段全部29個收費所均被省交通廳授予“三星級文明收費所”；各服務區先后榮獲“中國高速公路優秀示范服務區”、“中國高速公路環境優美服務區”、“省級青年文明號”、“全省高速公路服務區優質服務活動優勝單位”、“省級文明服務區”、“省級衛生先進單位”、“省級文明單位”等榮譽稱號。

二、實踐活動

主要是跟著基層人員了解公司的基本工作，還有對杭金衢路段進行了體驗。

三、實踐感悟

高速公路的出現，是交通運輸史上的一次革命。它憑借強大的通行能力、快捷的運行速度、靈活的運行方式，極大地提高了運輸效率和優化了高速公路沿線地區的區位條件，對社會經濟的影響也是廣泛而深刻的。我國目前已建成的高速公路實例就是很好的例證。

但是在高速公路蓬勃發展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經濟損失，也給無數的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通事故所引發的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統以應對高速公路的突發狀況，使突發狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉。

高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制進入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高， 通行能力大等特點。 由于高速公路采取了一系列的措施， 交通事故大為減少，但是高速公路交通事故發生起數和死亡人數仍然較多， 這主要源于我國高速公路應用年限較短， 駕駛員對高速公路使用程度、 水平不同， 加之高速公路管理水平落后等。高速公路安全管理涉及面廣、內容多， 主要包括交通安全教育； 法規建設； 車輛建設； 駕駛員管理； 核查及審核機動車駕駛證； 道路及其安全設施的驗收與管理、道路治安管理及交通污染管理等。

所以中國改善公路交通現狀的任務是十分嚴峻的，也是十分復雜的。比如充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應對駕駛員加強教育和管理， 提高駕駛員的素質， 讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。此外，要加強對全社會的安全法規教育，使人們了解高速公路與一般公路的區別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護， 從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發牌照及行車執照。保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。當道路竣工之后對道路進行驗收，對安全設施進行維護和管理，道路的路面設計及施工應符合國家規范要求，且在道路投入運營后，注意養護與維修，在線形不好的事故多發地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患。現代化技術裝備為實現高速公路科學化、現代化管理提供了機遇。如何將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統中，使車輛和道路的功能智能化，提高高速公路管理的科學化，協調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系， 為人民群眾提供更安全的公路交通， 是安全管理科學中的一個重要課題。

經過這將近一周的社會實踐，我確實感悟了很多。實踐的內容時常在我腦中徘徊，讓我這個在父母保護下的孩子有了更多的體驗。

“千里之行，始于足下”，這次暑期社會實踐，在我認為對我走向社會起到了一個橋梁的過渡作用，對三年后走上工作崗位也有著很大幫助。在工作單位一定要向他人虛心求教，因為在學校學會的一些東西需要在社會中得到驗證。還有一些人情世故在大學中不一定能學到但是在實際生活中卻能很好地收獲，好的習慣也要在實際生活中不斷培養。另外這次社會實踐也讓我深刻了解到，和團體保持良好的關系是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現代社會的做人的一個最基本的問題。對于不曾真正進入過社會的我實在有許多需要學習。實踐出真理，為了實現了從理論到實踐再到理論的飛躍，增強解決問題的能力，樹立正確的人生觀、世界觀、價值觀。通過這次的的社會實踐活動，我逐步了解了社會，開闊了視野，增長了才干，并在社會實踐活動中認清了自己的位置，發現了自己實在有許多不足。使我對自己的未來有一個比較客觀的定位，從另一方面也督促了我的學習。同時認識到只有到實踐中去、到基層去，把個人的命運同社會、同國家的命運的發展聯系起來，才是大學生成長成才的正確之路。

這次實踐活動意義深遠。作為一個21世紀的大學生，社會實踐是引導我們走出校門、步入社會、并投身社會的良好形式；我們要抓住這個機會，努力提升自己，投入到社會主義的建設之中。

篇7

關鍵詞：交通運輸；物流產業；共同發展

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

隨著改革開放的不斷深入，經濟體制的不斷優化，市場經濟對貨物流通提出了新的要求，道路交通運輸體系的發展也得到了進一步提升，主要表現為快速推進城鄉、局部交通的整體規劃和發展，大幅提升運輸的質量和能力，面向市場需求，打造交通運輸的綜合智能運輸體系。在交通運輸發展的推動下，現代物流業得到了飛速發展，同時物流業的進步也促進了交通運輸體系的改革和體系優化。二者相互影響、相互促進，因此，探索交通運輸和物流同步發展的模式有助于我國服務產業的健康發展，有助于提升國民經濟實力和促進社會穩定。

二、交通運輸業發展對物流產業的影響

1.交通運輸體系的完善能夠提高物流運輸效率

交通運輸體系通過公路擴張、改革管理模式和提升公路級別等措施來提升公路的運輸質量；而物流產業的價值就體現在高效的貨物運輸中，通過合理的調配貨物，規劃運輸路線和運輸方式，將企業貨物更快、更好地運送至目標地點。因此，交通運輸的發展有助于提高物流產業的運輸效率。

2.港口、機場等重點運輸部位將促進物流業的集中化發展

在交通運輸體系中，港口、機場、貨運中轉站等設施，屬于運輸節點位置，貨物吞吐量占據了整個運輸體系的大部分。因此，此類設施的建設和不斷優化，有助于物流產業的貨物調配方式不斷向此類區域靠攏，逐漸形成集約型的物流產業，同時，重點運輸部位服務能力的提升也能夠支撐和促進物流業向規?；l展。

3.鐵路的發展將促進物流產業結構優化

各類鐵路專線的建設將會大幅提升鐵路線路的運輸能力，同時在滿足客運的基礎上，近些年的貨運專線建設取得了巨大的成就，促使鐵路在貨物運輸領域與公路和水運有了足夠的競爭力，并且鐵路專線運輸具有效率高、安全系數高等優點，因此鐵路貨運專線的發展將會改變現代物流產業市場，一部分物流將流向鐵路專線，同時運輸方式的增加，也為企業運輸貨物提供了更多的選擇，良性競爭也能夠促進運輸行業自身不斷進行技術和服務提升。因此，可以說鐵路貨運專線的發展促進了道路運輸體系和物流運輸產業的共同發展。

4.技術進步促進了物流服務的優化

物流和運輸行業的發展都取決于服務能力的高低，而服務水平很大程度上取決于產業技術水平的發展程度，因此，隨著技術水平的飛速發展，物流和交通行業都將獲得快速發展。

5.運輸效率不斷提升，行業內部界限逐漸模糊

傳統物流產業在進行運輸方式選擇時，必須選擇與貨物相適應的特定運輸方式以保障物流服務質量。而當前運輸體系服務效率不斷提升，運輸速度不斷加快，使得物流產業的發展不斷打破運輸體系內部的界限，可以進行多種選擇，并降低貨物運輸成本。

三、交通運輸業與物流共同發展的建議

為了提升物流產業的發展速度，促進交通運輸業的結構優化和升級，改善當前服務產業發展不平衡的現狀，特提出以下幾點建議：

1.轉變發展思路

運輸業的根本目標在于提升道路服務質量，打造流暢的道路交通；但是當運輸業開始進行物流產業探索時，就必須考慮到物流產業的目標，是為客戶解決貨物運輸問題，因此，運輸業必須樹立起面向客戶的服務理念，將客戶需求作為行業發展目標。通過發展思路的改變，將交通運輸業與物流產業有機結合在一起，既減少了貨物運輸的物流成本，也有助于運輸業獲得更穩定的貨源，二者互相促進。但是在發展過程中，要注意到行業發展的前提，是企業自身具有一定的規模，各類設備和服務配套設施齊全，才能進行產業融合的嘗試。

2.加強國際交流，積極引進制造技術和管理技術

通過加強國際交流，促進物流業技術水平和管理水平的提升，同時在一定范圍內進行外資引進，可以解決以下難點：

（1）運輸業發展到一定程度，因自身發展的瓶頸和資金的富余，就會傾向于擴展服務領域，而擴展的主要方向自然就會是與其息息相關的物流業，但是最困難的也是資金籌集，雖然運輸業發展前景良好，但是當前行業內部各企業并不具備大量的流動資金，主要以固定資產為主，只有通過引進外資，以合資的方式進軍物流產業，才能獲得在物流產業發展壯大的機會，當前大多數的交通運輸企業也都采取此類方式。

（2）合資運行物流和運輸產業，通過共同進行運輸業和物流業的企業管理，積極學習國外先進的管理技術和設備應用技術，為以后創造符合中國實情的管理方式打造堅實的基礎，同時也通過與國際合資，獲取更多的客戶資源，使物流產業突破國內限制，向國際物流產業進軍。

綜上，物流產業的發展，為交通運輸業的發展帶來了新的機遇和挑戰。只有通過改革，盡快完成轉型，運輸業才能更好地搭乘物流產業發展的快車，提升自身。一方面，運輸業要主動向物流產業融合；另一方面，運輸業也要注重自身優勢的開發，通過對現有設備和客戶資源的合理利用，提升自身實力，進而整合物流產業，如此，就可以實現道路運輸業和物流業的同步發展。

四、結語

運輸業是物流業發展的載體，物流業是運輸業發展的保障。運輸業通過物流產業的不斷發展來刺激行業的發展動力；物流業的發展前景取決于運輸業的發展程度。因此，需要探索一種既能夠降低物流成本，又能夠促進交通運輸產業發展的模式，來實現交通運輸與物流共同發展的預期目標，進而通過貨物的高效、低成本流通，加快我國區域經濟交流，促進整體經濟實力提升，最終實現整體實力的提升。

參考文獻：

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【摘要】在高等職業教育中，公共英語教師擔負著十分重要的教書育人的責任，他們的健康發展與高職公共英語教學的發展息息相關。文章探索了在實踐共同體理論的指導下，通過教學說課、觀課、讀書交流會、評課議課及加強校本研究的方式來提高教師的科研能力、教學水平，促進高職公共英語教師團隊發展的方法。

【關鍵詞】實踐共同體； 高職公共英語教師； 發展

【基金項目】本文為2013年度廣西高等學校人文社會科學研究立項項目《基于實踐共同體的高職公共英語課教師發展研究》（編號：SK13LX621）的階段性成果。

實踐共同體的概念是美國社會學家Etienne Wenger于1998年提出來的。他指出，所謂“實踐共同體”是指我們經常參與的，為了共同目的而形成的各種共同體，它不僅僅是一個單純的團體，還是多個個體通過長時間的相互交流擁有共同確定的實踐、信念和理想的團體，因此也可以說是一群有著共同關注點，對同一個問題感興趣的個體所組成的學習共同體。在該群體中，每個成員有著共同的任務（comment task）、聯合的事業（a joint enterprise）以及共享的資源（a share repertoire）。在共同參與一個實踐活動的過程中，共同體成員之間相互協商，相互影響，在實踐中行為主體通過把自己在過去所獲得的個人知識和意義與外界進行參與和協商，從而進行學習并獲得發展，提升自己在這一領域中的專業知識和技能（劉熠，2011）。在實踐共同體理論的指導下，教師可以達到共同發展與進步的目的。在高等職業教育中，公共英語課教師的發展與公共英語教學的發展息息相關。為了促進公共英語教師的發展，利用好實踐共同體的理論是很有必要的。

一、高職公共英語教師的現狀

在當今世界經濟全球化、科技日益發達的大環境下，高等學校公共英語改革進行得如火如荼。許多公共英語教師，特別是高等職業院校的教師，面臨各種各樣的機遇和挑戰，同時也面臨諸多困惑。

（一）公共英語教師觀念出現了混亂

當今社會，科技的發展日新月異，專業知識更加集中化，教學改革給公共英語教師帶來了沖擊，他們擔負的教學任務繁重，來自管理機構、學生、公眾壓力及社會科技與文化變革都讓我們的公共英語教師感到異常困惑。特別是在高考英語社會化考試改革、職稱英語考試改革的新形勢下，在現代教育技術深入發展的背景下，高等學校的公共英語教師正處在迷茫中。如何在新時期的新形勢下做好公共英語教學工作，確實讓他們難以適從。有很多英語教師抱怨：“教了十幾年的英語課反倒越來越不會教了?！?/p>

（二）公共英語教師的發展缺乏理論指導

教育教學理論是指導教師上課，促進教師不斷成長，指導學生學習的精髓。目前，在高校中，特別是在高職院校中，有相當一部分教師過去僅僅是中專教師，或者從非師范類院校中畢業后直接到學校擔任教學工作，他們普遍缺乏專業的系統的理論學習和指導。這對他們在指導學生學習、教師自身的成長發展中是一個不小的障礙，這些障礙對教師的成長與發展造成很大的困難。

（三）公共英語教師“被邊緣化”現象普遍存在

在中國，英語作為第二語言。二語教師這一職業介于語言學、教育學、語文和其他諸如心理學、社會學、人類學的交接點，而且其教學實踐亦介于兩種文化之間，因此該職業是一個處于邊緣地位的“后現代職業”。在人們的意識里，通常把英語看作是教授工具的工具（Zhou，2007）；與高校其他學科相比，人們認為該學科不需要較高的學術水平；高校的專業教師，他們都有自己的學術研究方向，而人們通常認為公共英語教師的相關研究不具備較高的學術價值。這一切，都讓我們的公共英語教師產生了一種“被邊緣化”的感覺。在高職院校中，面對學生不是很扎實的英語基礎，公共英語教師的價值更不能被體現，其“被邊緣化”的感覺更加明顯。

然而，在國家倡導加國際交流，加強對外貿易和加快國內企業“走出去”步伐的背景下，公共英語教師又肩負著重要的歷史使命。因此，促進高校公共英語教師的發展勢在必行。

二、實踐共同體理論對教師發展的促進作用

Wenger在其著作《實踐共同體：學習、意義和身份》中明確地提出了實踐共同體三個彼此相關的結構要素，分別是相互的參與（mutual engagement）、共同的事業（joint enterprise）、共享的知識庫（shared repertoire）（Wenger，1998： 72-73）。因此我們可以看到，實踐共同體的理論表明，社會活動強調個體和共同體的重要性，并重視個體與共同體之間的聯系以及共同體使個體實踐合法化的意義。它秉承了 “共同的愿景”“共享的機制”“對話的氛圍”“合作的文化”等思想精髓，同時非常關注對參與者“合法邊緣性參與”地位。實踐共同體是一個由學習者共同組成的團體，在學習過程中，彼此進行溝通交流，共享學習資源，共同完成各項任務，從而不斷提升自我，并在成員之間逐步形成相互影響、相互幫助、相互促進的良好人際關系，最終實現個體的成長和共同發展。

實踐共同體具有豐富的實踐性特點。它突出成員之間的互動交流、對話探討，達成見解與共識，強調集體智慧。每一位共同體成員都能夠領悟到成果的理論與實踐價值所在，能夠取其精髓，并進行轉化和再創造，最終在實踐的基礎上形成自己獨特的風格。秉承共享、開放、信任的原則，共同體成員大膽探索和嘗試新的知識，不斷進行總結、審視和反思，從而構建一種嶄新的實踐共同體文化。

學校是一個組織，該組織內的成員有共同的目標、價值觀和人際交往準則，教師作為學習者在共同體中協商并共同構建知識。一個教師和管理者不斷尋求學習機會，分享學習成果，并將其落實到行動中，他們的目標是提高教學質量，最終讓學生受益。因此，我們可以認為這是一個不斷探究和進步的共同體。

三、實踐共同體理論促進高職公共英語教師發展的方式

高職公共英語教師擔負著同樣的教學任務及教育事業，他們的授課對象為英語基礎不太扎實的、自律性相對較弱的高職學生，他們所付出的精力和時間相對較多，他們在高等職業教育的發展中貢獻了更多的力量。他們的可持續發展對高職職業教育的發展同樣起著重要作用。在發展日新月異的時代中，學?？梢酝ㄟ^更多方式，搭建更大平臺，在實踐共同體理論的指導下，促進教師的共同進步。

（一）搭建說課平臺，探索教研新方式

說課就是根據教學大綱、課程標準和一定的教學理論，對某一教學課題，就教材處理、教學目標確定、教學方法的選擇、完成教學任務所設計的過程、步驟，內容包括“做什么”“怎么做”“為什么這樣做”，就是說一說怎樣上好一節課（李彥福，2009）。說課是介于備課與上課之間，服務于教學實踐的一種教學研究活動形式。說課是面向教師，基于提高教師教育理論修養的一種教學研究活動形式。說課強化教師同行、專家之間多向交流，以達到相互交流、共同提高的目的。

說課活動的開展，可以促使和引導教師把視野從教參、教材轉移到認真學習、專業教育教學理論上，把更新教育思想和教學觀念內化為一種自覺的行動，持之以恒，從而使自己和同事的教育教學理論水平不斷得到提高。

（二）舉辦讀書交流會，共同提高科研水平

教師在平時可以多讀一些與所教學科相關知識的書籍，多讀一些有助于自身專業成長的方法論的書籍，也可以多讀一些最新的教育教學信息及教師關注的熱點的書籍。在閱讀相關的書籍之后，教師可以將自己所學習的內容與他人多交流，在交流中反復咀嚼、回味，逐步加深理解，使所學的書本知識轉變為自己的智慧。因此，學校在教師學習過程中，或者學習后，可以通過定期舉辦讀書交流會的方式，提供各種機會讓教師進行交流。通過交流，主講教師可以將知識內化于心，并熟練運用于自己的教育教學過程中，使理論變成實踐，經過實踐上升為新的理論。聽講教師可以通過交流擴大自己的知識面，并在今后的工作中有意識地運用所聽到的知識，或有意識地去吸收相關知識，培養自己的研究意識和能力。

（三）認真組織觀課，與課堂親密接觸

觀課是指教師（研究者）帶著明確的目的，憑借自身感官（如眼、耳、手等）及有關輔助工具（觀察表、錄音錄像設備等），在課堂情境中，用心感受課堂，體悟課堂的一種教學活動和教研活動。觀課是改進課堂教學、提高教學質量的手段和途徑（李彥福，2009）。通過觀課可以甄別認定課堂教學效果，促進改進課堂教學，提升教學水平和教學質量，形成良好的教風。為了達到授課教師和觀課教師共同發展的目的，教研室在組織觀課時，可以通過觀察學生的參與狀態、思維狀態、情緒狀態、生成狀態，來檢驗學生是否真正成為學習的主體；通過觀察教師的組織能力、注意中心、教學機智、教學態度、教學境界等，來檢驗教師是否真正成為學生學習的指導者和合作者；通過觀察師生互動、師生關系、課堂氣氛和課堂監控等，來體會課堂教學中師生是否平等對話，是否相互作用和影響。在觀課后，我們可以組織觀課教師進行觀課記錄并對觀課記錄進行整理分析，歸納總結，推理出自己的Y論，召開研討會，并于適當的時機展示給授課者，以促進教學，改善實踐。

通過觀課-記錄-整理分析-歸納總結-研討會-反饋這一過程，授課教師和觀課教師都能從中受益，共同發展。

（四）重建評課文化，促進教師共同成長

有人把教師上課比作“畫龍”，把評課比作“點睛”，“龍”因“睛”而傳神、而騰飛，說明了在關鍵的環節加以重視，會使得事物更加生動有力，同時也道出了評課的重要性?！巴庑锌礋狒[，內行看門道”，一節課往往因為專業的評課而精彩，上課者因專業的評課而茅塞頓開，聽課者因專業的評課而豁然開朗。如何評課呢？余文森（2005）指出：“評課的時候，一定要沖破傳統和世俗的觀念，千萬不要搞形式主義，要注重實效，實事求是，即要把優點說夠，給人鼓舞；又要把問題說透，給人啟迪。同時還要避免話語霸權，提倡學術對話，尤其要注意對不同思想觀點的寬容、鼓勵和支持?！币虼嗽谠u課過程中，我們要向有利于教師專業成長的方向發展。在評課時，我們要立足于幫，以教師自評為主，建立雙向、多向評課過程，使教師從多角度獲得信息。同時，在評課時，要強化專業研究精神，使評課在民主、平等、和諧、求真、務實的氣氛中開展，形成誠摯坦言、互評互學、互相激勵、互相信任的氛圍，促進教師共同成長。

（五）加強校本研究，促進教師專業發展

校本研究就是一種融學習、工作和教研于一體的學校性活動和教師行為（門秀萍，2009）。其實質就是通過學校管理者和教師的研究，提高教師教學的能力，解決問題的能力，解決教育教學中的具體問題和困難，使教師既熟練運有已有的知識服務于教育教學，又在教學和管理中提高自己，不斷地更新自己的教育觀念，逐步構建自己的教學風格。同時，在共同參與的校本研究中，教師共同發展，共同進步。因此，在教學過程中，我們可以通過“群體學習式”“小組式”“診斷反思式”“觀課研課式”“專家引領式”方法，以同伴互助的方式，共同研修教育觀念、教材教法、課堂教學活動、專業技能、學生成長等內容，解決教師在教學過程中遇到的疑難問題和困惑，促進教師課堂教學反思與研究，進而轉變教師傳統的教育理念和教學方式，從而達到教師共同發展與進步的目的。

（六）加強對新教師的傳幫帶，促進新老教師共同發展

為了促進新入職教師能更快地適應新的環境，更快地實現學生向教師的角色轉變，在教學能力、科研水平和心理素質上不斷提高，讓新教師具備更高的應對當代高職公共英語教育教學挑戰的能力，學校、教研室可以安排有經驗的教師擔任新教師的導師，對新教師進行傳幫帶。導師可以通過傾聽新教師的故事來了解新教師的成長經歷和職業發展需求；通過督促新教師撰寫教學反思日記的方式，來掌握新教師教學過程中的感受和體會；通過新老教師相互聽課的方式，把握新教師課堂教學的優點和需要改進的方面；通過共同參與課題研究的方式，提高新教師的科研能力和水平。在老教師對新教師的傳幫帶過程中，老教師可以體會新教師的新思維和新知識，新教師可以感受到導師的豐富教學經驗和點石成金的教學藝術。通過這樣的方式，新老教師實現共同發展，共同進步。

（七）充分發揮網絡優勢，創建持續便捷的交流方式

高等職業院校的英語教師教學任務比較繁重，沒有充足的時間經常集中在一起交流討論。為了保證共同體活動的順利開展，應順應社會發展趨勢，充分利用網絡進行互動交流。例如建立QQ群、微信群等，隨時在群里進行交流討論，解決教學研究中的問題與困惑，也可以將自己的課程教學設計、教案、PPT、教學日志等上傳到群共享與其他教師分享。這是一種有意義的、可以持續交流互動的方便途徑，參與的教師擁有共同的興趣，關注同樣的問題，相互幫助，相互學習，共同進步。

四、結束語

實踐共同體是一種相互學習、相互促進的模式，高職公共英語教師可以在這種模式進行民主的、平等的、自由的相互交流、學習，在共同任務和聯合事業的目標下，相互幫助解決在教學中遇到的問題和困惑，逐步提高應對各種挑戰的能力，不斷提高各自的教學水平和科研能力。

【參考文獻】

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篇9

【關鍵詞】城鄉統籌 國民福利 教育效率 教育公平

城鄉統籌是基于目前中國城市與農村發展不平衡，農村總體落后于城市的現狀提出來的發展戰略。其目的是要實現國民共同富裕，共同發展，使全民的福利最大化。要求戰略實施后國民福利的總體增長優于現有發展模式下國民福利的增長。

一、城鄉統籌對教育公平與效率的要求

1.城鄉統籌對教育消費有公平的需要

教育對于一國國民，既是消費品也是投資品，為其提供現實和未來的福利。我國由于歷史原因及現實政策等諸多因素，占人口大多數的農村居民在獲取同等教育的機會上遠遠低于城市居民。

根據邊際效用遞減規律，目前提供給農村居民的相同教育應該得到較城市居民更大的效用。按照國民福利最大化的目標，城鄉統籌需要教育在一段時間內給予農村居民更多機會。長遠而言需要實現教育機會與教育過程在城鄉間的公平分配，最終實現教育消費的效用最大化。

2.城鄉統籌要求教育生產效率最優

國民福利的最大化，是以資源的有限性為前提的。從生產環節而言，效率越高，對國民福利的貢獻越大，反之，則相反。

教育的生產效率，由教育產出與教育投入的比值反映，比值越大，效率越高。教育投入涉及教育生產中的人、財、物、時間、信息等資源。相同產出下，教育的生產效率與教育投入成反比例變動。

城市在人才、公共設施、信息等教育資源方面較農村更具集群優勢，達到相同的教育產出，其投入更低，有相對較高的生產效率。

3.城鄉統籌需要教育效率與公平和諧統一

由于目前教育消費與生產在城鄉間對整體國民福利的貢獻存在矛盾，落實城鄉統籌目標就需要教育在消費與生產上有機平衡，做到城鄉協調發展，實現教育效率與公平和諧統一，使教育對國民的總體福利貢獻最優。

二、城鄉統籌中教育效率與公平的觀念誤區

1.公平就是平等配置資源

城鄉統籌需要城市與農村教育共同發展，有人就認為農村與城市應該配置相同的教育資源。這其實是對教育公平的誤解。教育公平強調教育機會、教育過程與教育結果的公平，但是如果犧牲教育效率以致教育對國民的總體福利貢獻下降，這就成了對全體國民的不公平，它明顯不符合城鄉統籌發展的目標。

2.用純市場化手段實現城鄉統籌中教育效率的最優

目前，我國教育由于缺乏有效的市場競爭，教育低效率的問題較為明顯。于是有人提出了教育完全市場化的觀念，希望教育資源全部通過市場機制配置，實現教育效率的最優。這種觀念有其可取性，但是忽略了教育的消費環節。完全市場化后，城鄉居民對教育消費的差異仍然存在，有較強購買力的城市居民得到的教育機會遠遠超過農村，隨著城市居民對教育消費的增加，邊際效用遞減規律的作用將使教育對國民的整體福利貢獻低于非市場化運作水平。

3.教育主管部門可以實現教育資源的最優配置

有人認為城鄉統籌屬于政府工程，實踐中就出現了由政府教育主管部門全權安排教育生產資源和教育消費機會的情況。支持這一行為的觀念認為教育主管部門可以實現資源的最優配置。由于政府教育主管部門與教育的最終消費者是不同的主體，考慮問題的出發點和對教育效果的評價與后者有明顯差異，其對資源的配置很難達到理想狀態?，F實中就存在著教育主管部門對學校的許多考核指標，變成了學校爭奪政府資源配額的航標。結果是許多資源耗費在了做表面文章上，社會真正需要的教育產出無法實現。

三、城鄉統籌建設中教育效率低下與公平缺失的現象與原因

在城鄉統籌建設中，教育效率與教育公平存在低下與缺失現象。

1.教育效率低下的主要表現及原因

（1）教育促進城鄉差異縮小的能力極弱

教育的效率，除了滿足受教育者的需求，同時還表現為對社會階層流動的促進。教育促進社會階層流動的功能發揮得越好，教育的效率越高，反之則相反。我國農村的居民，總體而言是處于社會的較低階層，但近年來的教育并未縮小他們與城市居民的差距，相反還有擴大的趨勢。產生這一問題的原因主要是政策制定者在考慮教育效率優先兼顧公平時，忽略了公平也應該是教育產出要考慮的社會內容，公平被過于弱化。

（2）教育滿足消費者的能力不足

教育效率高低的一個重要指標，是對教育消費者中受教育者需求的滿足程度。目前以高等教育為典型代表，學生畢業后難以就業的情況較為普遍，以致學生及家長對教育的滿意程度低下；而農村家庭孩子上大學的相對成本更高，在子女畢業無法就業時，滿意度會更低，現在我國部分農村地區也因此出現了新的“讀書無用論”的思想。

（3）教育資源的使用效率偏低

目前，占我國城鄉教育主導地位的公立學校教育資源的配置，主要由教育主管部門決定。教育消費者的實際影響較弱。同時學校間的有效競爭環境尚未形成，學校高效使用教育資源的外在壓力不夠，于是許多學校把主要精力用于生源的獲取或應付主管部門的檢查，教育的整體效率難以達到社會要求。

2.教育公平缺失的現象及原因分析

（1）農村與城市的教育機會不平等

我國教育法規定每個公民接受教育的權利是平等的。但現實中，由于政策、環境、經濟、家庭等因素的影響，農村孩子獲得的教育機會偏少。

（2）農村與城市在教育過程中的不平等

在部分學校里，由于農村孩子在前期養成教育、家庭背景等方面處于弱勢地位，教育過程中往往難以得到教師的重視，更多時候是被教師忽略的對象。

四、城鄉統籌中教育效率與公平平衡發展的政策思考

1.加快城市及城鎮化建設，提高教育效率與公平

由于教育在城鄉的消費與生產上不能達成效率與公平的統一，硬性的“均衡”或“效率優先”政策往往會顧此失彼。通過城市及城鎮化建設，把農村居民從現有落后的經濟與文化環境推向與城市相近或平等的環境，可以從根本上解決其與城市居民在教育機會上的不平等。另一方面，城市化或城鎮化建設，使教育投入的集約化效應得以提高，有利于教育效率的整體提升。

2.轉變教育投入方式，改進城鄉教育的效率與公平

目前，因為政府在教育資源的投放上主要站在教育管理者的角度考慮資源的去向，對教育最終消費者的需求考慮不夠，導致受教育者享受到的教育公平和社會認可的教育效率均不太理想。城鄉教育效率與公平的改進可以通過轉變教育投入方式，使用合理的市場機制來達成。

城鄉統籌中教育的效率與公平，是政府、教育機構、教育工作者、受教育者等都需要思考的問題，如何通過提高城鄉教育的效率與公平的水平，促進國民福利，增加全體人民的幸福，是我們教育理論和教育實踐必須承擔的責任。

參考文獻：

[1]許麗英，袁桂林.教育效率的社會學分析[J].中國教育學刊，2006.

篇10

[關鍵詞]教育改革；教師專業發展；學習共同體

20世紀80年代以來，教師專業發展成為教育改革的熱點之一。就教師專業發展的組織形式而言，學習共同體不但能夠為教師專業發展提供一個平臺，讓教師以共同體的方式建立一套技術性文化來強化自身的學習，而且能夠使教師通過共同探索、研討和參與合作性的實踐來生成自己的教學知識和實踐智慧，從而實現自身的專業發展。這一點正如托馬斯(Thomas G.)所指出的：“教師專業發展思想的一個重要轉向就是將關注的重心從‘專業個人主義’轉向‘學習共同體’。”

一、學習共同體的內涵及其實體性分析

學習共同體是學習者在共同目標的引領下，在同伴支持和知識共享的基礎上，通過對話、分享、協商、反思等實踐活動，以達到有意義學習為目的，以促進個體發展為旨歸，以追求共同事業為目標的一種特殊的組織形式。就其性質來看，學習共同體是共同體的一種特殊形式，它既具有共同體的一般特點，又具有自身的特殊性；它不僅是一種群體組織形式或社會關系，更是學習理念、學習方式和一種組織形式中的人、人與人的關系以及人的活動構成的學習環境的有機統一。

首先，學習共同體是一種體現普遍性與必然性的關系體系。學習共同體是其成員通過共同的價值標準和行為規范而結成的一種普遍聯系的關系體系，它包含但又不僅僅局限于其成員的單個意志。也就是說，作為一般社會主體形式，學習共同體不是單個成員意志的簡單相加，而是實體性的意志，它超越了單個成員個體意志的偶然性和特殊性，體現了一種必然性和普遍性的社會關系。

其次，學習共同體是一種自在自為的共體?！肮搀w”即“共同體”或“公共本質”，泛指與個體相對立的各種范圍、“社團”以及社會的一個概念。學習共同體通過“范式”而成為一種自在自為的共體。學習共同體既包含了學習者個體又超越于學習者個體，是在學習者意識的復雜、多元性中實現了的“絕對精神”，因而是一種自在自為的理性的東西。

最后，學習共同體是差別與秩序相統一的實體。學習共同體不僅是一種必然的、普遍的關系體系和自在自為的共體，而且是一種體現差別與秩序及二者之統一的實體。學習共同體消融了個體的特殊性而達到了有機統一的普遍性和共性，因而使學習者個體獲得了新的質的規定性，個體不再是孤零零的個別的和形式的存在，而成為共同體有機結構中的一員。正是這些差別的學習者個體的統一，形成了學習共同體的有機秩序。

二、學習共同體在教師專業發展中的意義

(一)有利于激發教師專業自主發展的主體性

教師專業發展在本質上是主體在主客體關系中自己主宰和控制自己的本質力量、選擇客體及其發展方向的專業自主發展。教師專業發展作為“人”的發展，就要尊重教師在專業發展中的主體性。傳統的主體性理論認為，每個人都是以一種孤立地的、封閉的單子方式存在著，在主客二分原則的支配下，每一主體都把周圍的其他主體“客體化”，主體與這些“客體”之間構成了一種等級或者并列的關系，他們之間多數時候是彼此疏離的。主體間性理論超越了傳統認識論的主體與客體的“二元”對立，把“理解”作為認識的方法，認為處于交往關系中的人均是主體，沒有客體，主體間交往是一種從“自我”走向“他我”，從單數的“我”走向復數的“我們”的過程。生存是主體間的共存，是平等的、開放的自我主體與對象主體問的交往和對話。學習共同體的建立，意味著教師走出原子化的“自我”，通過與其他教師進行平等的交往與對話，使教師圍繞共同的主題內容，在相同的學習環境中建構一個充滿專業自覺且具有獨特文化氛圍，將公共知識轉化為個體文化的動態結構，引導教師打破思維定勢，審思自身教育實踐，喚醒專業自覺性，激發專業發展欲望，也使教師積極參與共同體學習，能極大激發教師學習的主動性、積極性和自覺性，從而激發教師專業自主發展的責任感、成就感以及教師專業發展的主體性。

(二)有利于挖掘和共享教師群體的資源

教師專業發展是教師個體持續不斷的學習過程，是實踐性知識發展、積累的過程。教師學習有其個人的、實踐的、默會的知識，這些與學習共同體協商、異質、脫域、互嵌的內在特征相吻合。學習共同體作為一種高通透性、高互動性的組織實體，可以為教師參與社會性的學習提供機會，使他們能夠在互動的伙伴關系中意識到自己是在一個共同體中進行學習，而且感受到共同體對自己的價值和意義。就實際情境來看，教師之間在知識結構、智慧水平、思維方式、認知風格、教學內容處理、教學方法選擇、教學整體設計等方面存在明顯差異，這種差異本身就是一種寶貴的群體資源。教師在共同體中建構知識和意義的過程中，共同體可以促進知識和理解的獲得，促進知識的分享。這樣，集體知識的增加和個體知識的增加就相互影響，相互促進，實現知識和經驗的互補、思維和智慧的碰撞，從而產生新的思想，使原有觀念更加科學和完善，有利于學習目標的達成和專業智慧的提升。

(三)有利于提高教師的實踐智慧

作為一種學習方式，學習共同體可以提高教師解決真實問題的能力，增進教師之間的信息交流，增進教師之間的協作，提高群體努力的滿意度，使個體從共同體成員的互動中獲益并且培養自己與他人的有效協作能力。在這個過程中，一方面，教師通過分享各自的見解與信息，達到對學習內容的深層理解，并與同伴開展包括協商、呈現自己的知識、相互依賴、承擔責任等多方面的合作性活動。另一方面，共同體通過互動將個人難題轉化為公共難題，借助集體智慧解決個人困境，從而構成了一種加速個人智慧學習和實踐創新的良性循環。正如邁克·富蘭(Michael Fullan)在其著作《變革的力量：透視教育改革》中這樣說道： “當教師在學校里坐在一起研究學生學習情況的時候，當他們把學生的學業狀況和如何教學聯系起來的時候，當他們從同事和其他外部優秀經驗中獲得認識、進一步改進自己教學實踐的時候，他們實際上就是處在一個絕對必要的知識創新過程中”，教師這種知識的創新過程其實就是有效學習的過程。

(四)有利于培養教師的合作意識和團隊精神

長期以來，在日常教學活動中，教師的工作方式一直處于孤立、封閉的狀態。而學習共同體的建立，不但會形成一種教師之間互惠互利、優勢互補的多贏格局，共同體成員通過積極參與，能夠迅速提高自己的專業知識和能力，改善自己的教師實踐，而且有利于營造寬松的環境和開放的氛圍，加強不同學科之間教師的交流溝通，共享經驗與成功，從而體現中華傳統文化的“和而不同”的學習品質；鼓勵不同教學思想的碰撞、不同教學風格的百花齊放，克服教師間封閉對立的現象，增強教師間的合作意識，從而有力推動不同學科間教研活動的協同效果，有利于形成一種促進教師專業發展的團隊精神。一個優化的學習共同體形成一種共同奮斗的團隊意識，就能凝聚教師的集體智慧，激發教師的整體潛能，從而使教育工作煥發出強大的生命活力。因此，教師專業化的意義并不只限于發揮個人專業知識和教學技能，更要求專業個體在群體協作下，通過“團隊關注”，提升個體發展潛能，以期共同走向成功的彼岸。

三、學習共同體視角下教師專業發展的路徑

從教師專業發展組織形式看，當前亟需解決的問題是把過于行政式的、注重教學規范的組織轉化為以教師專業發展為宗旨的有效組織。在學習共同體中推動教師專業發展是教師教育改革的新方向。

(一)構建良好的教師學習共同體

近年來，我國教育界人士開始關注學習共同體。一般是在教師和學生之間建立學習共同體，以促進學生的學習，而在教師專業發展方面，建立的學習共同體比較少。所謂“教師學習共同體”就是教師基于共同的目標以及對所屬團體的歸屬感而組織起來的學習團體，在此團體中，教師打破孤立傾向，通過平等對話和討論，分享專業意見以及各種學習資源，以探究的精神來共同完成一定使命，最終實現教師專業發展的組織形式。教師學習共同體絕不是簡單地把許多教師組合起來為一個任務或者目標而工作或者學習，而是共享和協作的組織。良好的教師學習共同體應具有共同的學習目標、相互學習和交流、相互信任、共享資源及優秀的教學經驗、共同解決難題、個體有所進步并能促進共同體發展等特質。當然，在構建教師學習共同體時要注意共同體成員的優化組合、整體搭配，如教師的性別、性格、年齡、知識結構、教齡、教學經驗、教學水平和教學風格等，使他們在各方面達到優勢互補，發揮團隊和個人的最大潛力。

(二)形塑合作性的學校文化，引領教師形成共同愿景

教師專業發展過程中應把學校文化建設放在重要地位。學校文化指學校主體在整個學校生活中所形成的具有獨特凝聚力的學校面貌、制度規范和學校精神氣氛等，其核心是學校在長期辦學中所形成的共同價值觀念。學校文化影響著發生在學校的每一件事，影響著教師群體的專業發展。教師學習共同體是一種生態取向的教師專業發展模式，它從較為宏觀的視角關注教師的文化、社群、合作和背景等因素。因此，要較好地實施這種專業發展模式，就需要構建一種合作性的學校文化。當然，合作性學校文化的重建過程是一個長期的價值觀相互沖突的過程，在這一過程中，學校成員會形成共同愿景。共同愿景是教師學習共同體形成和發展的前提和基礎，它是教師共同體中每個成員真心向往并愿意為之奮斗的目標，體現著大家的使命感與價值觀，是成員個人愿景的匯聚與聚焦，它又是對學校共同愿景的分解與承擔。當然，教師共同愿景應建立在共同體成員追求個人愿景的基礎上，因為只有追求個人愿景的人才會真正關心共同體的共同愿景。

(三)建立健全教師共同體學習機制，保證教師專業發展順利進行

學習共同體不同于正式群體，雖然是人們自愿參與的群體，它只通過氛圍與情感維系共同體成員。但活動主題的確立、活動形式的選擇、基本人員的構成、活動過程的管理、活動效果的評價等都有一整套的預設方案，以確保學習活動的實效性。學校首先要結合學校的發展愿景給共同體成員提出明確要求和合理的學習管理機制；其次要創建學習流動機制，讓教師保持前瞻的目光，改善心智模式，堅持同中求異，通過對話和討論，凝聚共識；最后要創建學習轉化機制，促使教師的學習與實踐相結合，讓教師在組織學習中體驗成功，帶動組織的成效，繼而在組織和個人不斷成功的良性循環下實現專業發展。就學習轉化機制而言，一方面，要把教師個人的學習意識及行為轉化為組織的學習意識及行為，把教師個人的學習能力轉化為組織學習能力。另一方面，要把組織學習的積累轉化為教育生產力，讓每—位組織成員的自身價值得以實現和超越。