公共交通模式范文
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導語：如何才能寫好一篇公共交通模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
1 中小城市TOD 模式的需求性與適用性分析
1.1 需求性分析
需求性分析是中小城市TOD 模式規劃的基礎，TOD 模式的基本思想是以公共交通來引導城市的土地利用，實現多中心組團式的城市發展模式，在城市發展中實現城市土地利用和交通系統的綜合規劃。城市交通系統與城市土地利用兩者之間存在一種相互聯系、相互制約、相互反饋的循環關系。對于一個正在發展中的中小城市而言，經濟的發展極大地促進了交通需求，交通需求的發展促使了交通設施的建設，而交通設施的建設提高了可達性，在此基礎上土地價值突飛猛進。例如建設了便利的通往新開發區的道路，必定會提高地價。土地價值增長伴隨著新的土地利用，又會形成新的出行，這便是一個循環。在這個循環過程中，我們不難看出交通設施的建設在提高可達性的同時也引導著城市的土地利用，兩者是相互作用的關系。下面從兩個層面來分析我國中小城市TOD 模式的需求性。
（1）城市土地利用層面
中小城市的土地利用模式與大城市有很大的不同，與交通系統的不和諧因素較多，中小城市的土地開發強度一般比較低，即使是開發強度很高的地區也是功能比較單一的地區，如工業區，缺少開發強度高、功能綜合的區域。目前，我國中東部城市處在快速城市化的進程當中，大量的人口產業向城市積聚，預計在未來的25 年，我國的城市人口將增加3 億，城市的用地會因此而趨于飽和，必須向外尋求新的發展用地，很多中小城市通過建設新城或開發區來滿足城市發展對土地的需求，開始“攤大餅”式發展。
美國小汽車導向的土地發展模式導致了城市的無序蔓延和郊區化，帶來了諸多交通、環境、能源問題。根據我國特殊的國情（人口多資源少），城市發展過程中土地的無序蔓延在我國會導致更加嚴重的問題。所以通過引進以公共交通為導向的土地發展模式，可以逐步引導城市用地布局向更加集約化的多中心組團式的格局演變，這種城市用地的增長模式將有利于優化中小城市有限的空間資源。
（2）交通系統層面
我國大多數中小城市的居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通出行比例低，城市交通系統基礎設施和公交體系尚未完善。隨著經濟的發展、城市化的加劇，中小城市的居民平均出行次數和平均出行距離將隨之增加，小汽車已經開始進入居民家庭，交通結構處在由非機動化向機動化轉型的過程中，帶來了嚴重的交通問題，所以確定一個合理的城市交通結構至關重要。
2 中小城市公共交通規劃模式
綜合國內外TOD 模式的研究情況，本文對傳統的TOD 模式進行了修改，力求符合我國中小城市的特點。基于TOD 模式的中小城市公共交通規劃包括公交路網規劃和公交樞紐規劃。
2.1 公交路網規劃
中小城市TOD 模式的公交路網沒有固定的模式，具體應根據不同城市的地域特征、用地布局、產業結構等情況，在現狀路網的基礎上結合TOD 模式的基本理念進行規劃。根據客流服務對象和所銜接公交樞紐的等級，公交路網具體可分為一級線網、二級線網、三級線網共三級。
（1）一級線網
一級線網主要指城鄉快速公交、中心城區專有路權公交等，是土地集中利用的功能區之間共同承擔市域統籌的骨架。對于中小城市來說，應以高效率的常規公交為主，重視大站快車的使用，并為BRT發展留有足夠的空間。由于城市規模較小，對于城鄉公交采用“穿越式”的銜接模式[4]，城鎮公交從市中心穿越以便減少換乘系數，提高直達率和中心城區的吸引力。
（2）二級線網
二級線網是城市及各片區內部公交的主要線路，是對一級線網的補充和完善。它承擔了大部分的片區內部的出行，并為一級線網集散客流，是城市片區內公交的主體部分。
（3）三級線網
三級線網是以公共交通樞紐為中心的補充線路，設置的目的是使TOD 社區邊緣的居民更容易到達樞紐。三級線網的布置要理清可達性與機動性的關系，提高可達性，增加路網的密度。
2.2 公交樞紐規劃
從TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站點不僅作為主要公共交通的樞紐站點，還作為其周邊地區各種土地利用活動的中心。因此以TOD 的基本理念為基礎，公共交通樞紐周邊的土地利用可以定義為TOD 社區開發。公共交通樞紐規劃包括公交樞紐的分級和樞紐TOD 社區土地開發。
（1）公交樞紐分級
中小城市公共交通樞紐可分為兩級：一級樞紐主要實現城鄉快速公交與中心城區專有路權公交銜接，作為市域性的公交換乘樞紐，一級公共交通樞紐具有統領各級樞紐發展的核心作用；二級樞紐實現城鄉快速公交（或專有路權公交）與二、三級線網的銜接，主要承擔各個片區內的公交客流的中轉、集散和換乘。
（2）樞紐TOD 社區開發
根據TOD 模式的基本理論，中小城市TOD 社區的土地開發應在原有社區土地開發的基礎上進行，具體包括：
第一，確定TOD 社區范圍，通常我們以站點為中心，以可行的步行距離為半徑確定TOD 社區的范圍，對于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社區的范圍可以適當擴大，以舒適的自行車出行距離為最大的半徑。
第二，調整原有用地布局，公共交通樞紐應與周邊設施進行一體化協調設計，由于核心商業區公交線路的集中，必須進行合理的站點空間布置和自行車停車場的設置。提高原有居住區的居住密度，進行小片區內的土地混合開發，布置適宜的生活服務設施，減少遠距離的生活出行。片區內道路的設計要充分體現面向步行者和自行車使用者的原則，布置合理的自行車專用道和靜態交通設施。
3 結束語
伴隨著經濟的高速增長，我國面臨著城市化和機動化的雙重挑戰。大量的人口快速向城市集中，居民出行次數、出行距離逐漸增大；小汽車也在逐步進入普通人的家庭，致使許多城市道路擁擠成災，污染嚴重，這與我國可持續發展政策背道而馳。與小汽車相比，公共交通不但可以緩解交通擁堵和空氣污染，保護能源，而且可以引導城市土地的合理利用，因此建立以公共交通導向的城市發展模式（Transit OrientedDevelopment，簡稱 TOD）有利于我國城市交通系統的良性發展。TOD 模式是實現以公共交通為主體的城市綜合交通系統的重要途徑，強調公共交通與土地利用規劃緊密結合，倡導形成以公共交通走廊為紐帶，公共交通為導向，綜合用地為節點的城市布局方式。
參考文獻
[1] 俞 潔，楊曉光，尹 瑞，等.基于TOD 模式的成長型城市公共交通規劃[J].交通運輸工程學報，2007，7（3）：106-110.
篇2
出了剖析，并對如何改革我國交通運輸管理體制提出了幾點建議。
關鍵詞 ：交通運輸 供需平衡 交通運輸管理體制 戰略發展
交通運輸體系向來是國民經濟社會發展的命脈，經濟社會的發展依賴于交通運輸體系來保證。改革開放以來，我國已經初步建立了由公路、鐵路、水運、航空、管道和城市軌道交通等公共交通運輸方式聯合形成的交通運輸網絡。但是，綜合交通運輸體系和交通運輸的管理體制發展依舊緩慢，已不能很好地適應經濟社會發展的新特點、新要求。在運輸業快速發展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結構不合理，內外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當等，而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題，正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的，如何應對新時期的發展和變化，進行有目地控制與協調，實現運輸目標成了許多學者所研究的問題。
一、交通管理體制的含義
交通運輸管理體制是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此，改革現行交通運輸管理體制，構建綜合交通體系，建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的，是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經濟發展的需要。
二、國交通運輸領域所面臨的現實矛盾和問題
1. 交通運輸需求增長與交通運輸供給不足不平衡之間的矛盾
隨著我國工業化、城市化的加速推進、第三產業的延伸和全球化的進展，物流運輸的需求也不斷擴大，這就迫切需要交通運輸來支撐和保障，與之相應地就是不斷增長的交通運輸需求。從目前現狀來看，盡管我國交通運輸得到了跨越式發展，但是不論是運輸的供給數量質量，還是管理水平，還都無法滿足預期的交通運輸需求。
2.交通運輸發展的建設與環境資源的實際承載力和可持續發展之間的矛盾
交通運輸的發展與建設顯然是需要有與之對應的環境資源來保障。在建設交通運輸基礎設施的環節，需要占用大量土地，這就在無形之中減少了農業用地的面積。據專家統計，我國現有規劃的高速公路及一般公路的設計方案，占用的耕地面積將是現有的3倍以上。其次，在野外建設交通運輸基礎設施的時候，不可避免地要改變原有的自然生態環境，將會對江河水系、原始森林、草場牧場、文化遺跡等造成很大的負面影響。此外在交通運輸運營過程中，還要消耗 70%以上的石油和天然氣自然能源。這些影響都會隨著交通運輸供給總量的增加而不斷增加。所以有限的環境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。
3.交通基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展的戰略思想
我國由于沒有設置統一管理各運輸方式的行政主管部門，現行的交通管理依舊是分散管理模式，即按運輸方式從中央到各地方政府分別設立若干交通主管部門，實行分開管理，致使各個交通運輸各部門內部矛盾重重，工作效率低下的現象十分突出。而且由于機構設置臃腫，管理人員繁多，經費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經營者的負擔。現行的管理體制的部門分割，使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機[1]。此外還導致了重復建設，由于交通各部門缺乏統一規劃，致使城鄉之間的發展極不平衡，海陸空運輸站點布局不合理，運輸各部門互補的優勢未能發揮出來。聯合運輸難以組織和實現，而且運力投放盲目無序，互相競爭嚴重，難以形成綜合運輸效益，一些行業和企業虧損嚴重。諸多問題難以協調，交通運輸仍然存在多頭管理、政出財政支出過多的現象，整個交通運輸業的管理還是很難真正統一起來。
三、解決交通運輸領域的主要矛盾和問題關鍵在于建立綜合交通運輸管理體制
1.我國交通運輸管理體制的發展方向
事實證明，建立綜合管理公路、鐵路、民航、港口、水運、管道運輸等所有交通運輸方式的交通運輸部，按照科學發展觀和構建和諧交通的要求，建立起我國綜合交通運輸管理體制，才能有效地應對當前及未來的交通運輸發展的挑戰。
2.建立綜合交通運輸管理體制具體改革措施
建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法。創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在，需要以管理規則的形式來確立[2]。首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點，根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同，采取相應的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。
要改革交通運輸體制，必須要精簡機構，精簡人員，解決重復管理，人浮于事問題，，辦事推諉等問題，提高辦事效率。交通運輸具有技術性強，涉及面廣的特點，要為經濟和社會發展提供良好、周到、方便、及時的服務。
3. 建立綜合交通運輸管理體制具體運營原則
整合各部門的職責，建立政府交通基礎職能部門，進一步完善交通運輸法規、開展交通運輸安全管理和交通運輸市場監管等方面的職能。首先是在基層地方政府，結合地方實情，加快建立省級綜合交通運輸管理體制，其次是國家政府機關，以明確職能為基礎，爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部[3]。國家交通運輸部門應及時制定供給交通運輸的法規、政策、規范等，制定交通運輸行業發展的規劃以及安全監督、協調等措施，全面統籌交通運輸發展，發揮宏觀調控職能。
此外要理清各部門之間的職責關系外，還要處理好中央與地方的關系。既要有體現全局利益的統一性，又要有統一指導下兼顧局部利益的靈活性;既要有維護國家的宏觀調控的權威，又要有在賦予地方政府必要的人、財、物權力，調動各方面的積極性。
參考文獻：
[1] 趙金濤，劉秉鐮.我國綜合交通運輸管理體制改革探討[J].經濟問題探索. 2005（01）.
篇3
關鍵詞 ：軌道交通 聯通工程 建設模式
發展城市軌道交通，不僅有利于改善公共交通狀況、優化綜合交通運輸結構、帶來土地增值效應，更能對整個社會經濟產生倍增效應，據統計，軌道交通1億元投資可帶動GDP增長2.6億元。近年來，特別是2012年之后，國家發改委密集批復25 個軌道交通建設規劃，我國城市軌道交通迎來黃金發展期。目前全國19個城市已擁有83條運營線路，總里程達2476km，已發展和規劃發展城市軌道交通的城市總數已經超過54個，全部規劃線路超過400條。
2013年7月31日召開的國務院常務會議強調：“要加強地鐵、輕軌等大容量公共交通系統建設，增強城市路網的銜接連通和可達性、便捷度。”總理也非常關心軌道交通建設，在赴重慶、湖南等地考察期間，多次深入軌道交通建設一線和地鐵車輛生產基地調研指導工作，并對軌道交通改善城市基礎設施，改善民生的重要作用給予肯定。為支持軌道交通站場上蓋和附近的土地進行綜合一體開發，國務院先后了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）及《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（〔2014〕37號），給軌道交通建設以政策支持。軌道交通建設中沿線地下空間的開發利用給沿線的商家帶來了新的商機和客流量，但建設模式問題一直是困擾軌道交通公司的問題。
一、 現狀及問題
在軌道交通建設中，商家會提出與地鐵車站間建立通道連接，以增大其客流量，通道建設資金由商家承擔，但通道的權屬屬于軌道交通公司，通道是地鐵資產不可分割的一部分，解決好資金來源與資產權屬之間的關系問題是關鍵，需軌道交通公司引起關注，最佳的建設模式將從源頭上理順資產關系。
目前各地地鐵的建設模式不同，目前主要有以下五種模式：如表1。
各種模式側重點不同，各有利弊，在通道結建中，如何解決資金來源與資產權屬之間的問題，成了建設模式考慮的重要問題。
二、 解決建議
軌道交通建設是國家的重點工程，亦是各城市的重點工程，合規合法是建設的前提，但對于建設中涉及的通道接建及地下空間的開發建設，國家的政策較少。2008年6月25日，哈爾濱人民政府印發了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發利用管理規定》，文件中第七條“地鐵配建的地下空間項目屬地鐵配套設施，納入地鐵項目整體管理，土地實行行政劃撥，收取的城市基礎設施配套費作為地鐵建設專項資金。”給地下通道的聯通，帶來了政策支持。鑒于軌道交通通道建設的特殊性，對于其建設模式建議如下：
通道的結建是地鐵資產不可分割的一部分，其建設所需資金可由商家承擔，該部分資金可由商家上繳到市財政部門作為地鐵建設資金的一部分，通道的建設由軌道交通公司結合地鐵的建設同步進行，該模式可解決資產權屬與資金來源之間的關系，又可利用軌道交通的規模優勢，使成本達到最優化，實現各方共贏。
參考文獻：
[1]中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2013年，2014年7月.
[2]隋映輝.軌道交通空間綜合利用研究，軌道交通可持續發展研究，山東人民出版社，2013年12月.
[3]張工.北京城市軌道交通投融資理論與實踐創新，2012年8月.
篇4
關鍵詞：城市軌道交通；供電系統；運營模式；影響因素；建議
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A
城市軌道交通供電系統影響著城市軌道交通的建設、運營，是城市軌道交通順利運營的重要保障。因此，準確理解、把握城市軌道交通供電系統的模式具有重要的意義。從整個城市的供電系統出發，全面分析城市軌道交通供電模式，對影響供電系統的各種因素進行分析，根據軌道交通供電系統模式的特點，選擇合適的供電運行模式，建立更為合理的、科學的城市軌道交通供電系統，確保城市軌道交通的安全、順暢。
一、城市軌道交通供電系統模式
（一）、外電源模式
外電源模式所包括的是城市軌道交通供電系統通過城市電網，將高壓、中壓電源引入，然后利用電壓轉換、直接分配，將引入的外部電源運用到軌道交通的降壓變電所或牽引變電所，通過牽引變電所、降壓變電所，向城市軌道交通運輸主體車輛、輔助用電設備如動力照明負荷等供電。一般情況下，軌道交通從外部電源引入的供電模式分為三種，即集中供電、分散供電、混合供電，其中集中供電是我國采用的主要模式，分散供電用于一些城市，而混合供電主要用于部分線路。[1]
集中供電模式是我國軌道交通的主要供電模式，通過設置數量不等的、專門的主變電所，電能從多個有限的集中點中獲得，城市軌道交通系統的所有電能都需要通過主變電所獲得。目前，我國城市軌道交通采用集中供電模式的原因是：首先，我國電力資源缺乏，電力在高峰時段供給不足，電力運行存在安全問題，集中供電模式為軌道交通供電提供保障。其次，從城市軌道交通電力控制的精度與速度方面考慮，城市電網電力調度技術無法滿足城市軌道交通電力調度的綜合控制。再次，我國的電力運營、城市軌道運輸分別附屬于不同的部門，這樣就使信息共享存在難度，當軌道交通供電系統出現問題時，會因為處理速度的緩慢為城市軌道交通造成不利影響。此外，由于城市軌道交通系統對電網的影響較大，因此，利用集中供電模式，從有限點接入，便于采取有效措施如電能質量控制、諧波集中治理等，以消除對系統電網的影響。
而分散供電模式不設置專門的主變電所，采用從不同地區城市的電網獲取電能的方式，對區域電力網、城市電力網的要求較高。因此，需要增容擴建多座城市的電網變電所。介于集中供電模式與分散供電模式之間的是混合供電模式，它吸收了這兩種供電模式的優點，供電系統經濟、可靠、靈活。混合供電模式還可根據各城市電網的現狀、未來規劃、城市軌道交通的需要等，合理分配供電模式。
(二)、內部電源模式
內部電源模式分為牽引、降壓聯合模式和牽引、降壓混合相對獨立模式兩種。牽引、降壓聯合模式是通過牽引、降壓混合變壓所實現兩種電源的生產任務。采用動力變壓器時，在正常運行的情況下，降壓變電所中的兩臺動力變壓器分列進行運行，為其供電范圍內全部負荷供電。而采用直流牽引供電時，在正常運行的情況下，兩套整流機組以并聯的形式運作，同時打開接觸網越區隔離開關，使其與相鄰的牽引變電所共同運行，兩者構成雙邊供電模式，實現向供電范圍內車輛的共同供電。[2]而牽引、降壓混合相對獨立模式分別設置獨立的降壓變電所與牽引變電所，這樣使兩者之間的影響較小。
（三）、饋電-受流模式
城市軌道交通車輛受流方式分為接觸靴模式和受電弓模式兩種，與這兩種車輛受流模式對應的城市軌道交通供電系統饋電模式分別是第三軌、架空式。受電弓-架空式屬于容性接觸饋電模式，該模式懸掛包括補償器、接觸線、承力索、吊弦等。接觸懸掛在支柱上設置支持裝置架設，把通過整流獲得的電能傳輸給電動車輛。受電弓-架空式屬于剛性接觸饋電模式，此模式需要把整個懸掛導體的剛度作為考慮對象，采用相應強度的匯流排或導電軌與接觸線相組合。
二、影響城市軌道交通供電系統模式的主要因素
（一）、傳統思維模式的影響
受體制問題的影響，我國傳統思維模式存在不喜歡與別人合作的問題，傾向于建立自己的系統，這個問題同時存在于我國城市軌道交通建設中。但是，隨著我國科學技術的進步、社會的發展，思想觀念也在不斷進步，科學研究的發展將一些缺乏科學認識與作法，不合時宜的認識進行淘汰。城市軌道交通建設正逐步向專業化管理發展，使更多的專業化管理運營項目走向社會。在這種情況下，軌道交通的運營風險得以化解，使運營成本降低，從而提高了城市軌道交通供電系統的質量與維護效率。
（二）、安全、可靠運行的要求
城市軌道交通的能源主要來自于城市軌道交通供電系統，供電系統的安全、可靠運行關系著軌道交通的順利運行，直接影響著城市軌道交通的安全。如果供電系統出現問題，城市軌道交通就有可能出現混亂，甚至癱瘓等問題。因此，城市軌道交通供電系統設計者應把軌道交通系統的安全、可靠運行因素作為考慮的第一要素，在必要時可提高投資金額以此確保裕度的充足。在這種理念的影響下，城市軌道交通供電系統設計者多采用集中供電的模式，建立SCADA系統，提高城市軌道交通供電系統的安全、可靠運行水平。[3]
（三）、投資計劃的影響
城市軌道交通供電系統的建立需要大量資金的支持，資金的投資影響著城市軌道交通供電系統。由于不同的供電模式對資金的需要不同，因此，城市軌道交通供電模式的選擇應根據當地的經濟發展水平與實際需求，設計、選擇合適的供電模式，為當地軌道交通提供保障。
三、完善城市軌道交通供電系統的建議
（一）、促進電力部門對城市軌道交通供電系統的建設
在城市軌道交通供電系統采用集中供電的模式下，電力部門應積極承擔其對軌道交通10Kv以上電網的運行、維護工作。同時，可以有計劃地、逐步地實現電力部門對城市軌道交通供電系統的全部承擔。同時，對于這種運營理念，城市軌道交通部門應用于接受，電力部門應積極承擔。
（二）、因地制宜地選擇科學的供電模式
對于供電模式的選擇，不同的城市有不同的軌道交通狀況，對于供電模式的需求也不同，因此，應因地制宜地選擇供電模式。首先，應結合城市隧道的形式進行選擇，根據斷面的大小、形狀進行選擇。其次，應合理的選擇電壓等級、電網結構、電流方式，根據這些因素選擇合適的供電模式、運營模式。最后，由于，不同的城市具有不同的結構形態，有的城市形態是環形結構、有的是狹長結構等，應根據結構，科學的制定軌道交通供電模式。
（三）、漸進合作
加大城市軌道交通公司與城市電力部門的合作，例如，建設期的項目合作，運營其的維修合作等。在確保城市軌道交通順暢的情況下，兩部門充分合作，利用當地資源，實現資源共享、分散供電或者集中供電、資源共享的目標。
四、結束語
綜上所述，城市軌道交通供電系統的供電模式、運營模式的選擇應充分考慮安全、經濟、可靠等因素，根據各個地區、城市的實際狀況，制定、選擇科學的、合適的城市軌道交通供電模式，確保城市交通的安全、暢通。
參考文獻：
[1]譚麗娜,白冰.城市軌道交通供電系統淺析[J].教育教學論壇,2012,(33):190-191.
篇5
【關鍵詞】交通信息工程 特色課程群 微團隊建設 人才培養
本文為陜西省省級特色專業項目和陜西省省級綜合改革試點項目。
前 言
在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年―2020年）》和《國家“十二五”科技發展規劃》中，將交通智能化技術放在了交通運輸領域優先發展的位置。為滿通信息領域人才需求，我校于2007年在計算機科學與技術專業基礎上建立了“交通信息工程”本科專業方向，培養掌握道路交通基礎理論和交通智能化技術的創新型復合人才。
作為國內首先建立的本科專業方向，本專業建設缺乏成熟經驗。結合城市交通信息控制以及智能交通的發展需要和我校的專業特點，設定本專業人才培養的目標：面向交通運輸行業，以我校交通運輸工程國家級重點學科為依托，以信息技術為基礎，以深化課程內涵建設、強化實踐教學、創新教學模式為手段，培養適應現代交通信息化需求的高級復合型人才。
特色專業人才培養模式體系的構建
根據人才培養目標，交通信息工程專業構建了具體建設方案，具體如下：
1.專業教學團隊建設
交通信息工程要求學生掌握信息學科及交通運輸學科的知識點。為此，將本專業的課程分成軟件類、硬件類以及交通運輸類三個課程群來建立對應的教學團隊。
2.特色課程群及教學資源建設
（1）特色課程群建設
依據教育部《關于加強“質量工程”本科特色專業建設的指導性意見》，對交通信息工程專業的課程體系進行教學改革，構建由軟件、硬件、交通信息三大課程群組成的課程體系。（如圖1所示）
（2）教學資源建設
針對我系交通信息類課程的教學資源較為匱乏的現狀，重點進行“交通調查與分析、交通管理與控制、交通信息采集與處理”等交通信息類課程的教學資源建設。
3.面向專業特色的教學改革
交通信息工程專業方向跨越了信息和交通兩個學科，需要學生對兩方面的知識融會貫通。教學措施如下：
首先，在教學手段上采取靈活多變的方式，如在交通管理與控制的授課過程中，帶領學生參觀、認知基地，如秦嶺終南山隧道監控系統、陜西省道路監控信息中心等。
其次，由行業專家為學生舉辦專業學術講座，向學生介紹交通信息化領域的最新研究，使他們能夠了解“交通信息工程”學科的發展前沿，開闊專業視野。
最后，緊緊跟隨學科的發展動態，不斷更新教學內容，對示例、實驗進行修訂，添加新技術、新方法。
4.實踐教學與創新教育
（1）建立系統的實踐教學環節，提高創新能力
在加強課程設置的基礎上，為三大課程群的重點課程設置實踐環節（如圖2所示）。
（2）鼓勵并引導學生參加各種學科競賽
鼓勵并指導學生申請創新性實驗項目，“全國大學生交通科技競賽”、“挑戰杯”等大學生課外學術科技作品競賽。
（3）建立以交通行業重大示范工程為主體的實習環境
帶領學生參與“高速公路聯網收費系統、區域聯網不停車收費系統、出租車營運監測監控系統、城市公共交通智能系統、公眾出行信息服務系統”等交通運輸部正在實施的五大示范工程的設計過程。
（4）建設面向交通信息化方向的實踐基地
本專業與研究機構共同建立“交通信息與控制技術工程研究中心”，開設 “車輛和道路檢測”、“交通信息采集”、“交通工程設計”等實習課程，為創新型人才培養提供必要的實踐平臺和訓練環境。
結 論
通過兩年的改革，本專業學生在各方面都取得了良好成績。以下數據來自對第一屆交通信息工程專業畢業生60人在2011年底的統計。
1.獎學金獲取情況
各類獎學金覆蓋了90%以上學生，有32人獲得包括學校、省、國家、世界范圍內的競賽獎項，占本專業學生人數的53.3%。大于以前的類似專業的21%。
2.科技競賽獲獎情況
學生多次獲得國家、全國科技大賽獎項。如“基于超聲波的汽車防撞報警系統” 獲得第六屆“博創杯”嵌入式設計大賽全國二等獎，“智能公交車運行及車內擁擠信息實時傳遞系統研究與實現”獲得第六屆全國大學生交通科技大賽二等獎。
3.畢業就業去向數據分析
60人中考公務員4人、出國深造3人、國內繼續深造22人、31人與企、事業單位簽訂就業協議。
從以上數據可知，本專業畢生生一次就業率達到52%的水平，說明在人才培養方面基本抓住了人才市場的需求，42%通過各種手段繼續深造，與在教學中改善教學方法的努力是分不開的。
特色專業人才培養的方式方法需要不斷積累與積淀才能改進，更需要高水平的師資、良好的環境與制度的支持，判斷標準需人才市場的認同。雖然交通信息工程專業的人才培養已取得長足進步，但人才培養模式的復雜性使得我們要把它當作一項系統工程來做，為國家培養出更多的高級復合型人才。
參考文獻：
[1]國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年―2020年）.科技部，2006.
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[4]王永生，屈波，劉拓.特色專業建設與人才培養體系創新[J].中國高等教育，2008（13）.
篇6
論文關鍵詞：現代教育技術；師生共同體；專題教學；互動
教師能力是決定教育教學效能的基本因素。具備良好能力的教師有利于提高傳授知識的效率和效果，促進學生能力的發展，有助于教師適應新的變化與需要。教師能力結構包括教學組織、設計、實施及教師自我提升的能力。這與教育技術密切相關。《中小學教師教育技術能力標準(試行)》明確要求中小學教師必須有應用信息技術的意識，激發學習者學習新技術、掌握新方法的興趣，能積極主動地學習現代教育技術，并將其應用到各學科教學中。因此，探析適當的《現代教育技術》課程教學模式，有效提升師范生的現代教育技術能力成為高師院校人才培養的一個重要方面。
一、《現代教育技術》公共課教學現狀
為了解高師院校《現代教育技術》公共課教學現狀，筆者進行了文獻研究和實踐調查。通過在中國知網CNKI進行跨庫檢索發現，國內關于《現代教育技術》公共課教學的研究側重于課程內容體系的重構、教學改革的思考、基于任務驅動的教學實踐探索等。通過網絡對河南省高師院校《現代教育技術》任課教師進行訪談，了解到省內課程教學存在的問題主要體現在學生學習基礎薄弱、課程認識有誤區、教學環境配置不足、教師素養不高、教學方法單一、教材選用無統一標準、教學內容與實踐脫節、考核方式不客觀兒個方面。通過Excel對調查數據進行統計，采取專業橫向比較與年級縱向比較法進行結果分析。綜合文獻研究和實踐調查結果，《現代教育技術》公共課教學主要存在以下幾方面問題。
1．課程認識有偏見。首先，部分院系領導認為，只需讓學生了解現代教育技術相關理論知識，具備系統的現代教育技術思想、理論和方法，技術操作在課堂內簡單介紹即可。沒必要花費較多的時間、投入較多的經費去開設實驗課。
其次，部分任課教師對課程開設不重視，教學內容側重于自己的研究方向；有的教師只依照教材講解，較少結合學科特點組織教學內容。此外，學生對課程認識有誤區。由于教學多理論講解，缺乏實踐操作，且內容多課時少，當學習期望與教學實際有落差時，學生易于降低課程學習的興趣。
2．教師能力結構存在不足。教師能力是影響學生能力發展的關鍵因素之一。如在教學設計模塊，要求教師能夠基于教學設計理論基礎，結合不同專業的學科特點，通過實例分析和學習活動組織讓學生理解和掌握信息化課堂教學設計的基本方法；而實際教學中，多數教師依照教材理論講解，未能將教學設計的理念體現在自己的課堂教學中，沒有結合學生所在的專業進行具體的案例設計與分析，這會影響學生的學習效果及能力發展。
3．教學設施不夠完備。多數學校師資力量有限，多媒體教室配置不足，實驗設施缺乏。因此，大部分院校課程教學只是理論講授，而沒有安排實驗。同時，部分多媒體教室存在投影畫質不好、音響擴音效果差、網絡不通等問題，使課程教學的有效開展存在較多困難。
4．教材內容繁雜。師范生畢業后多是從事基礎教育工作，高師院校《現代教育技術》課程開設目的及教學實踐應考慮中小學校信息技術的實際應用狀況。現有《現代教育技術》教材版本很多，內容從教育技術基本理論到教學設計，從常規媒體應用到網絡教學應用，從計算機輔助教學到遠程教學，從多媒體課件制作到信息技術與課程整合，知識范圍大而全，教學重點不突出，不適合師范生的學習要求。
5．教學實踐未能結合學科專業應用。《現代教育技術》是一門應用性很強的課程，教學應注重教學實踐活動的組織，注重基本理論、信息技術與專業學習相整合。但多數教師基本上是依照教材對教育技術領域的相關知識進行理論講授，很少關注不同學科特定的教學實際，不論是理科還是文科抑或是藝術專業，教學內容和教學模式都一樣。
6．教學方法單一。課程教學存在學習對象廣泛、班級規模大、教學內容多、課時少等問題，而目前課堂教學主要采用講授法、演示法，平時除了少量的作業布置，較少組織學習活動，課下交流更少。
7．評價體系不合理。課程評價采用考查方式，教師作為評價的主體，評價內容綜合期末考核和平時成績。期末考核多是基于課程學習讓學生寫篇小論文或制作一個課件，平時成績則按照考勤記錄與作業完成情況打分，較少考慮學生的學習過程及課堂表現。
二、課程教學模式的建構與實施
基于上述分析，筆者認為，《現代教育技術》公共課教師應具有開放、互動、發展的教育理念，結合課程內容多、課時少、學習對象廣泛的特點，在深入分析教材及充分考慮有效實現課程培養目標的基礎上，依照教學大綱和基礎教育課程改革對師范生的教育理念和現代教育技術能力要求確定教學專題。通過教學實踐研究，筆者將課程內容確定為5個教學專題：理論基礎、媒體與環境、計算機輔助教學、課件創作、網絡教育應用。理論基礎專題包括學習理論、教學理論、傳播理論。；媒體與環境專題包括媒體素材獲取與處理、現代教育系統與環境；計算機輔助教學專題包括課件制作的基本方法”、信息技術與課程整合。(案例評析、基于學生所在學科選擇單元內容進行信息化課堂教學設計)；課件制作專題是應用創作軟件制作教學輔助課件Ⅲ”(創作軟件包括PPT、Authorware、Flash，教學內容因專業不同而有所側重)；網絡教育應用專題包括學習資源的檢索與下載、個人網絡學習空間(博客、好看簿、de1．icio．us)的創建與應用。
教學設計是現代教育技術培養的核心能力，但基于課程是面向全校師范生開設，考慮到不同專業的學科特性，將其融合于計算機輔助教學專題中的信息技術與課程整合部分，通過案例分析，使學生深刻理解教學設計的基本涵義，有效掌握信息化教學設計的基本方法。
遠程教育在現有的《現代教育技術》教材中基本都會涉及，基于課程內容多、課時少的特點，沒有單獨列為專題，而是將其恰當地融于課程教學實踐中。可針對傳統的課堂講授法比較分析，也可以在講授計算機輔助教學法時對其進行適度介紹，并提供相關遠程教育網站，以使學生在感性認識的基礎上，通過課下自主探究對其進行深入了解。
(一)課程教學模式的建構
課程教學不僅給學生以知識技能，教師還應通過課堂教學和活動組織引導學生轉變被動的學習方式，培養其開放、自主、協作、創新的學習意識，樹立終身學習的思想。模式構建的思路是“主導一主體、專題講解、互動協作、教學相長(見圖1)。教師結合教學專題合理分配課時，構建師生學習共同體，靈活運用多種教學手段，基于多媒體網絡教學環境按照專題設計開展教學、導學活動(見圖2)。
1．分析教材，結合實際確定教學專題。目前，《現代教育技術》課程教材有很多版本，這些教材從編寫思路上有較大的重復性，且內容陳舊、繁雜。教學專題確定應遵循3個標準：(1)課程中的部分重點、難點內容形成專題；(2)課程中的主要內容與相關應用、研究熱點問題整合；(3)課程中對學生某方面的能力要求與信息技術的應用整合。
2．基于專題圍繞教學重、難點整合資源，組織教學內容。教師要了解學生的需要，在透徹分析教材內容的基礎上，利用網絡查閱專題相關的研究新進展及熱點，使其與教材內容相整合，形成專題教學內容。教學過程中，還應善于運用思維導圖工具引導學生發散思維、創新學習，并利用導圖幫助學生更系統更完整地把握教學內容。
3．選擇媒體，設計教學內容的呈現方式。制作課件要結合學生的認知特點、教學目標和教學內容，選擇能有效激發學生學習興趣、有助于學生保持注意力的教學媒體。結合學生特征和媒體特性確定教學內容的呈現方式，使課堂教學能充分激發學生學習的主動性，并能滿足其學習需要。
4．主導一主體，任務驅動。“主導一主體”師生關系的確立有助于活躍課堂氣氛，增強課堂互動效果，促進學習者主體意識的培養和教師教學能力的提升；教師圍繞專題內容布置學習任務則有助于激發學生的學習熱情，培養其運用所學知識解決實際問題的能力。
5．開展學習活動，加強互動、協作，師生共同發展。教學過程，教師應注重學習活動的組織，譬如自主探究、小組討論、實踐教學等具有創造性的活動。活動過程，教師要引導學生積極參與，通過師生互動，在解決問題的過程中促進師生的共同成長。課后，結合教學目標與課程內容給學生布置開放性作業，并明確提出任務要求，以便學生能夠有效地進行自主學習。此外，教師還應在課后充分利用互聯網對學生進行實時和非實時的輔導，培養其積極、正確的學習態度。
6．課程評價關注學生發展。教師應改變過去重視知識技能掌握的評價觀，采取多種評價形式，考慮多方面的評價內容，綜合多元評價主體。評價形式可采取過程與結果相結合；評價內容包括學生的學習態度、學習方法、作業情況、新理念新技術的接受程度、期末考核等；允許學生和同伴參與課程評價，以實現評價的客觀、全面、公正。
(二)教學實施
教師主要通過課堂講授和實踐活動來進行教學。課堂講授以教學專題為單位，專題內容是在深入分析教材的基礎上，融合網絡相關資源，考慮學生的專業特點綜合確定。實踐活動是以提高學生的實際應用能力為目標，通過自主探究、小組協作、微格教學等形式展開。自主探究是以培養學生的自主學習能力為目標，通過個人探究深刻掌握知識；小組協作主要通過課堂討論或作品創作等形式進行，以培養學生的協作意識；微格教學則是指導學生基于學科確定單元內容，對單元內容進行信息化的課堂教學設計，通過在微格教室進行實踐教學，以培養其應用現代媒體輔助課堂教學的能力。為提高課程教學的有效性，任課教師要轉變課程意識、提高自身素養、不斷完善知識結構體系，使學生通過課程學習具備開放、發展的學習觀，能夠應用現代教育技術輔助個人學習、教育實習及畢業后的教學(見圖3)。
該模式注重師生的自主、互動。每個教學專題獨立展開，又滲透于其他專題教學中，實現了課程對學生綜合應用能力的培養。運用時需要注意以下4個方面。
1．教學專題設置要合理。專題不是拋開教材，而是引導學生圍繞專題充分理解并掌握教材內容，實現課程培養目標。因此，教師要深入分析教材，從教學重、難點中確定專題，注重網絡資源的搜集，從研究熱點中提煉信息，不斷更新知識結構，完善專題內容。
2．專題內容設計要具體，突出實用、新穎。教師要認真設計專題的知識結構、具體內容和教學過程，以提高教學的時效性。由于教學對象廣泛，教師要善于與學生溝通，以了解其需求與興趣，同時，結合基礎教育課改對教師的能力要求。教學內容應注重實踐性、創新性。
3．教學手段要靈活。教學過程應注重師生互動及學生協作能力的培養，根據專題教學內容靈活采用多種教學手段。通過小組討論、作品創作等實踐活動的組織以培養學生的協作意識，基于任務驅動、問題解決等活動給學生提供實踐應用的機會。課程教學要充分利用多媒體，處理好課件的“教學性”與“藝術性，以便既能突出重點，明確難點，又能給學生以較強的感官刺激，誘發其學習課程的內在動機。
4．評價關注過程，注重應用。《現代教育技術》課程旨在培養師范生運用信息技術輔助教與學的能力，提升其信息素養。因此，要構建立體化的評價體制，關注學習者的個體差異，注重學習內容的實踐應用。
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【關鍵詞】協同共贏；師范生；教育實習；
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-5158（2013）01―0284-01
【基金項目】渭南師范學院大學生創新計劃項目（12xk014）
教育實習是高等師范教育人才培養中的重要環節，也是師范生了解教育現狀、熟悉教育對象、鞏固專業思想、提高教學能力的重要途徑。然而，高等師范院校當下的教育實習卻存在諸多問題，如時間短，無法養成教師所必須的良好師德和教學規范，發現問題無法得到及時糾正；機會少，受應試教育的影響和實習基地條件的制約，實習生很少有上課的機會；關系疏，短時期內難以與實習基地指導教師建立互信互幫的關系，無法得到有效指導；管理松，沒有嚴格的跟蹤考評機制，無法對實習生的實際狀況做出如實的反映；環境生，缺少對農村和少數民族地區的風土人情的積累，難以與當地群眾打成一片，社會調查變成走馬觀花等。這些問題的存在嚴重影響了師范生的培養質量，不僅延長了師范生的入職適應期，而且為基礎教育提供了許多不合格的教師。
高等師范院校設立的初衷是為了滿足廣大中小學的師資需求。現階段的實際晴況是：農村教師數量不足，高素質教師更為缺乏，而同時高師院校辛苦培養的師范生卻找不到實習基地。原本順理成章的事情卻演變成一對長期難以解決的矛盾，究其原因，無非兩個方面：一是條塊分割、各自為政的體制和陋習使得部分人為了本單位、小團體的利益而不顧大局，甚至人為設置障礙，將大學與中小學割裂開來，雖同屬教育系統卻老死不相往來，大學對于中小學而言，處于一種天然的“平等中的首席”位置。二是認識不到位，不懂得大學和中小學均為教師教育的重要基地。大學主要是教師理論知識學習的場所，但師范專業極強的實踐性要求師范生的實踐性知識必須在與學生的互動中生成，在復雜的、動態的教育教學情境中生成，因而，中小學天然成為教師教育實踐的基地，應當與高等師范院校建立起密切聯系，共同承擔起培養教師的責任。
科教興國的大局、高等師范院校與中小學發展的共同利益，要求我們打破舊體制，拋棄舊觀念，通過改革高等師范教育系統，整頓基礎教育系統聯系松散的格局，形成大學與中小學緊密合作、平等互助的合作關系，使研究和教學一體化，理論與實踐一體化，讓大學和中小學都能從中受益，為教師的專業發展服務。特別是要與那些偏遠的、薄弱的農村中小學建立密切聯系，為二者提供一個互利雙贏的契機。教育部在《關于“十五”期間教師教育改革與發展的意見》中提出：“要吸收一部分中小學優秀教師擔任教育類課程的教學和教育實踐的指導工作。”明確指出教師培養是大學和中小學共同的責任，也為二者協同共贏提供了理論依據。
高等師范院校與中小學在教師教育上的協同共贏既是必要的，在現實中也是可行的。對于師范生而言，能夠以全職身份參與實習，在大學和實習基地指導教師的指導下，“獲得對理論與實踐關系的認識和理解，在結合實踐與理論一致性的同時形成實踐基礎理論和操作性理論。”從而提高自己的教學水平。作為大學教師，有機會走出“象牙塔”，接觸中小學的真實教學情境，感悟“原生態”的教育生活，發現在書齋里冥想不出的問題，找到在書本里找不到的解決基礎教育問題的思路和方法，從而為自己的研究注入活力。中小學教師則不必脫離崗位就能夠面對面地與大學教師交流與對話，借助大學教師豐厚的教育理論和及時獲取新知識的優越條件、敏銳的洞察力和卓越的研究能力，提高自己的綜合素質，并借鑒他們帶來的一些新思想、新觀點和新方法，使自己的教育教學實踐得以轉化與提升。就實習基地學生而言，年輕、負責、活躍、熱晴的實習生更容易與他們打成一片，沒有代溝，沒有交流障礙，自由平等的教學氛圍更容易激發他們的學習熱情，提升學習效率。同時，教育實習所需的教學材料、設備儀器等師范院校本身就有，私人物品由學生自帶，中小學只需提供實習場所和居住空間，雙方均不必額外增加教育投入，不會產生經濟上的壓力。
在大學與中小學協同共贏理念的指導下，結合多年教育實習的經驗，形成以下幾種教育實習的新模式。
頂崗支教是基于西部農村地區基礎教育師資的實際而提出的“三維一體”的教師教育模式。所謂“三維一體”，是指師范生的實習環節、當地師資更新和師范生的支教都是在同一時空下，在“頂崗”的過程中完成的。頂崗實習與傳統的教育實踐最大的區別是，把農村學校當作長期穩定的實習基地，以多專業互補的綜合實習小分隊為實習單位，師范生以全職教師的身份參人教育教學，在半年或一年的時間里獨立地完成全職教師的工作。每年輪流不斷地輸送優秀的實習教師，既能使他們得到鍛煉，獲得專業發展，又能夠有效地緩解西部農村地區師資匱乏、農村教育發展滯后的問題。頂崗支教現在已經轉化為國家政策，全國有10多個省市自治區跟進推廣實施，如新疆、江西、湖北和河北等地100多所師范院校已經根據自身情況開始實施頂崗支教模式。
師徒式教育實踐是基于中國傳統文化中重地緣、人緣關系的特點，以教授者和學習者間接的、長期穩定的接觸為基礎，通過總體全面、實際可行的傳遞方式，從實踐到實踐的教育實習模式。教育教學從根本上說是一門藝術，單靠觀察和模仿難以形成自動化的復雜的操作系統，對它的學習需要一種特殊的學習方法――手把手地教，也即“照著我的樣子做！”。其要點是：根據師范生所處地域，以三、四人為一組，自行聯系私人關系較好的中小學教師，拜其為師，進行為期8周或更長時間的教育實習。這種模式對實習生有許多益處：密切的師徒關系既容易與同事打成一片，指導教師也不會“留一手”；地緣關系近熟悉社區文化環境，減少實習學校負擔；人數少不致給實習學校造成壓力，也不會影響正常的教學秩序。實習生能夠正式以教師的身份參與到學校的一切活動中去，承擔更多的角色，獲得更多的參與機會和享受更多的資源，從而改變了師范生在實習學校中的邊緣地位，也使教育實踐更加有效。
PDS教師培養模式，是1990年美國霍姆斯小組基于密切理論與實踐在教育活動中相互關聯而提出的建立“專業發展學校”（Professional De-velopment School，簡稱PDS）的理念，改變了以往由大學培養教師的單一局面，使中小學和教育機構都參入其中，并為中小學與大學在制度、文化等方面架起了溝通的橋梁，為師范生、大學教師和中小學教師的合作與交流創造了契機和共同發展的平臺。PDS為師范生提供了穩定的實習基地、充足的實習時間和全方位的指導。這與我國實施的“2008年中小學教師國家級培訓計劃”、“援助西部邊遠地區骨干教師培訓專項計劃”、“中西部農村義務教育學校教師遠程培訓計劃”、“西部農村中小學體育教師培訓計劃”等頗為相似，師范生在與其他教師的交流和自己的踐行中，對教學有了更多的認識、理解和體驗，通過不斷地學習、反思和解決新的問題，增長知識和智慧，積累實際課堂教學經驗，增加其知識結構中實踐知識的比重，促進師范生迅速成長。同時，通過這樣的實踐，大學能夠對中小學的需要做出及時反應，并據此改革師資培養計劃，使培養出的師范生具有更強的職業適應性。
參考文獻
[1]趙中建.全球教育發展的歷史軌跡――聯合國教科文組織國際教育大會建議書專集[N].教育科學出版社，2005
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關鍵詞:軌道交通工程 管理模式 新時期
一、概述軌道交通工程管理系統的組成
軌道交通工程是大型的基礎設施建設工程,工程的順利開展需要如大量的人力、資本等的投入,還需要很多的企事業單位的直接參與。這些企事業單位在完成工程意圖或基本目標的前提下,相互依存,并與工程的外部環境之間存在明確的界限而形成一個整體。這個整體便是工程管理系統。
軌道交通工程管理統的組成可以分為以下三個方面:
(1)戰略決策層面。負責將工程施工活動與工程的外部環境聯系在一起,在工程的前期決策、實施及運營階段,根據相應的工程外部環境,對工程目標進行決策和調整。
(2)管理協調平面。把戰略決策平面的工程建設意圖和基本目標轉變為更具體的作業目標,并負責組織工程目標的實施。
(3)實施作業平面。從事工程的具體設計、施工的組織管理部分,這一層次的管理任務是非常具體的、分階段的、可以量化的。
二、國內外軌道交通工程管理模式
1、我國現行的軌道工程管理模式
我國現行的軌道工程建設管理模式主要有三種類型,是根據不同的承包方式來劃定的,其優缺點分別如下。
(l) 項目總承包模式下的工程管理模式
優點:①設計與施工由一個施工單位安排,工程的經濟性大大的提高了;②合同關系簡單,組織協調工作量小。
缺點:①建設方能選擇的承包方的范圍變小;②工程質量的控制難度加大;③招標承包的難度加大。
(2)施工與設計分別總承包模式下的工程管理模式
優點:①有利于質量、工期控制;②有利于建設工程的組織管理。
缺點:①工程報價可能偏高;②施工建設周期偏長。
(3) 平行承包模式下的工程管理模式
優點:①承包門檻的降低有利于建設方在較大范圍內挑選施工單位;②利于工程質量控制,這是因為平行承包所產生的合同約束和合同制約力強。
缺點:①對合同管理的難度加大;②對工程投資以及施工進度管理難度偏大;③施工協調工作量較大。
2、國外軌道建設工程管理模式及其特點
(1) ProjeetControlling模式
ProjeetControlling模式在上世紀90年代首次被PeterGreiner博士提出。根據建設方的管理平面設置的不同,該模式的組織結構有面模式和多平面模式兩種,其核心是以工程信息流處理的結果指導和控制工程的物質流。在ProjectControlling模式下,建設工程建設方的管理人員對工程的控制實際上就是通過掌握信息流的狀況,從而進行多方面策劃和控制決策,使工程的物質流按照預定計劃進展,最終實現建設工程的總目標。
(2) CM模式
美國的CharlesB.Thomsen等人經過多年研究在在上世紀60年代末,提出的目前稱之為CM(ConstruetionManagement)的一種全新的工程管理模式。基本特征是:在一個擁有建設方充分授權的工程管理組織協調下,在工程的初步設計完成后,在保證科學的施工工藝順序和必要超前的情況下,詳細設計可與施工階段搭接進行,從而有效地縮短工期。
(3) PM模式
pM(projeetManagement)是20世紀50年代末、60年代初起逐步在美國、西德和法國等國廣泛應用的一種國際通用的項目管理方法。PM模式以面向施工方的方向的不同可以分為三種類別:第一是面向施工方的工程管理模式;第二是以建設方為方向的工程管理;第三是以面向設計方的設計管理模式。
三、我國新時期軌道交通工程管理模式
新時期的軌道交通工程在借鑒國內外現有的各種先進的管理模式的基礎上,運用系統論、組織論、組織權變論的基本原理,在管理體制上進行了大膽的創新;在組建項目管理組織時,根據工程管理組織機構設置的基本原則,確定工程管理模式總體思路為:工程社會化管理,發揮“外腦”作用,組織機構及人員動態調整,抓好廉政建設。
1、新時期軌道交通工程管理模式的特點
新時期軌道交通管理構架在貫徹我國現行的工程監理制的基礎上,進而將建設方的各種職能進行分離,即將管理職能和決策職能進行分離,這樣建設方就可以將大量的專業性很強的工程計劃、監督、協調以及控制等管理職能通過公開招標委托給項目管理公司及工程監理公司來承擔,只保留工程的立項決策階段的管理、資金籌措的管理、招標與合同管理、財務和稅收管理等主要職能,從而實現了工程管理實體的專業化、專家化、職業化。其特點在于:
(1) 工程工作的效果與效率可以得到很大改善和提高。軌道交通工程施工建設以經濟為手段,在管理的管理組織中,實行嚴格的規范化和制度化管理,基本杜絕了傳統工程管理體制中的種種弊病;(2) 建設方對于工程事務的管理,工作量降低了很多,而其也可以使自身的工作人員結構合理、規模適中,決策層可以集中精力管理和研究建設中的重大問題;(3) 不僅可以充分的利用社會專業力量,而且也能很好的調動社會專業力量,在市場經濟的條件下,通過市場化運作,可以在社會上集合眾多合適的專業人才。
2、新時期軌道交通工程管理模式的要求
(1)在工程管理理論的基礎上,最大限度的采取先進的管理模式;(2) 為了適應我國現有的工程監理制度,在建設階段的投資、進度、質量等控制可以交給社會監理,充分發揮社會監理獨立管理作用;(3) 軌道交通工程的管理模式盡可能的達到職能化、專業化,要實現辦公、物資、計劃、開發、財務和設備等的分離,提高管理的效率,減輕建設方和監理的負擔。
參考文獻:
[1]張立.城市軌道工程[J].西南交大出版社.2006年8月
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關鍵詞：城市軌道交通工程技術；現狀；問題；人才培養模式
1城市軌道交通行業的現狀
1.1我國城市軌道交通運營規模
截至2018年底，我國已有35個城市開通了185條線路總運營里程已達5761.4公里，隨著時間的推移，這些數據還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應用于各個大中城市，從運營線網規模看：國內共有17個城市的線網規模達到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運營線路超100公里[1]。
1.2城軌交通行業專業技術人才需求缺口大
我國的城市軌道交通每公里運營人數需求在50~70人之間，管理和專業技術人員占人數比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時期，新建的3000公里來計算，就需要新增至少15萬城軌專業員工。可見城軌交通的人才需求缺口之大，培養技術技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業對專業技術人才需求質量高當前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設計、運營方面經驗人才稀缺；二是院校開設城市軌道交通相關專業數量少、質量低[2]。通過對城市軌道交通的主要工作任務分析，專業技術人才需求大致可分為四類:工程建設人才、管理研發人才、專業技術管理人才和應用與維護人員，城市軌道交通工程技術專業主要培養能夠從事城市軌道交通工程施工、監理、設計、檢測、養護等工作的學生。當前的城市軌道交通工程建設面臨著工期緊、任務重、施工環境復雜等特點，要求施工管理人員具有扎實的專業知識和良好的綜合素質，同時要有較強的實踐能力，因此院校在培養學生的過程中，不僅要將專業知識傳授給學生，同時還要培養學生的綜合素質和實踐能力。
2城市軌道交通工程技術專業人才培養的問題
城市軌道交通需要大量的人才來進行填充，這樣的定向培養方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個問題。
2.1專業師資力量不足
城市軌道交通工程技術是一門技術性要求比較高的專業，而且實踐性比較強，這就形成了在這方面達到硬實力的人才缺乏。教師需要首先具有優良的職業道德和素質，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實的專業知識和較強的實踐能力。主要是對城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設計、勘測、施工、養護等，需要較高實操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業設計的知識面廣泛，較高實踐性和技術要求。該領域有經驗的工程管理人員并不多，能去高校發展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業，理論知識比較扎實，實踐性不強，導致人才匱乏。
2.2教學方法陳舊
傳統的教學方式主要是教師在講臺上講課，學生在下邊做筆記，教師主導整個課堂，學生被動接受知識，課堂效率不高。隨著多媒體技術的發展，多媒體設備進行部分應用于教學，并不能實現完全的多媒體教學。隨著一些微課、翻轉課堂等新的教學方式被引入教育界，教學顯得比較被動，實行起來較晚。年長教師對于新的教學方式需要適應，年輕教師數量不多，導致教學方式陳舊。
2.3課程設置不合理
課程設置需要以其技術崗位上的工作任務為標準，并且將其分為為職業素養課、職業基礎課和職業技能課三方面。其中職業素養課為高職各專業的公共課，職業基礎課為專業基礎課程，職業技能課程為專業課。許多院校專業基礎課和專業課的設置并不明確。需結合當下城軌行業的發展趨勢，與企業生產一線的關鍵技術相結合，以專業核心課程為導向授課。
2.4實踐環節薄弱
作為工程類專業，其實訓基地的建設不僅涵蓋傳統工程實訓中的力學、材料、測量等，還需要建設自身的城軌實訓室。軌道實訓室造價昂貴，且只能進行軌道方向的實訓，而對于目前城軌行業熱門技術盾構、明挖等工藝，很難通過在校實訓的形式讓學生直觀地進行學習。
3城市軌道交通工程專業技術人才培養的對策
3.1高職院校的人才培養教育改革
高職院校為了培養專業技術人才，就必須根據市場發展需求進行教育改革。在專業課程的設置上，要求符合本專業培養需求的工程基礎類課程、專業基礎類課程和專業類課程不應少于學生應修總學分的三分之一[3]。按企業需求而設置，隨企業變化而調整。充分地實地調查的基礎上，加強核心技能的專業課程建設與改革，為軌道交通新技術、新設備、新工藝、新方法的運用提供人員保障[4]。此外，還應提高雙師型教師比例、創新實踐教學方法、健全監督及評價機制。科學的方法制定城軌交通的人才培養模式，滿足人員需求。
3.2政府為城軌人才培養提供制度保障
當前人才培養的困境很大的原因在于：沒有形成規劃好統一的行業人才培養標準及法律制度保障。為了促進城軌人才培養目標，政府要為其提供法律性、監督性和技術性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規范校企合作中的政府、學校、企業和學生各方的權利、責任和義務及違約將承擔怎樣的后果；在監督性制度中，要進行全面、科學和系統的設計，以充分發揮政府部門、社會公眾和媒體的監督作用；在技術性制度中，要及時出臺城市軌道交通相關的工程建設標準和規范性文件，給工程建設和院校提供參考標準，制訂校企合作實施細則等措施，使高職校企合作更加規范、操作性更強。
3.3創新人才培養模式
加大改革創新力度，科學合理地構建課程內容和課程體系，創新工學結合的人才培養模式，培養學生職業道德、職業技能及就業創業能力，建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量，彰顯高等職業教育的特色和學校的專業特色。與軌道交通建設企業高度融合，以施工員、工程質檢員、試驗檢測員、養護施工員等崗位技能要求為重點，以真實工作任務為載體，形成基于工作過程，崗位任務驅動的工學結合人才培養模式，采用“2+0.5+0.5”培養模式。即兩年在校內學習理論知識，半年以社會實踐的形式在企業實習，半年在企業頂崗實習。
篇10
關鍵詞：道路施工；組織；設計
在城市基礎設施建設不斷推進的過程中，道路施工工程大量產生，嚴重影響城市交通。道路施工必然要占用車道，這就會干擾交通秩序，降低道路通行能力，讓城市交通面臨更為嚴峻的挑戰。傳統道路施工采取優化施工工藝、加強交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據管理者的經驗來進行方案設計，主觀性太強，缺乏科學決策。傳統道路施工交通組織的方法難以滿足區域大規模道路施工的要求。本研究是為了通過科學的進行交通設計和規劃，妥善處理施工與交通的矛盾，在保證順利開展施工的基礎上，最大限度的降低道路施工對城市交通造成的影響。
1 施工期間交通組織目標和原則
1.1 規劃設計目標
道路施工的開展，打破了現狀道路交通的平衡；交通組織就是在重現分配道路時空資源的基礎上，實現整個區域的道路交通正常運行，最大限度縮短車輛繞行時間，充分利用道路資源；并且，將道路施工對社會、經濟和環境造成的影響降到最低限度。所以，在研究交通組織方案時，要從路網分流為重點，充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時道路管制措施，對施工和交通關系進行協調。
1.2 規劃設計原則
交通組織規劃與設計，要以交通工程學基本原理為指導，以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環境協調為出發點，充分利用交通系統的時間、空間資源和投資資源，優化設計現有的和未來即將建設的交通設施和交通系統，設計選擇最優化的交通改善方案，在設計道路施工交通組織時，應當遵循的原則有：
1.2.1“占一還一”原則
道路施工會必然會占用車道，使得道路通行能力降低；所以，在進行道路施工時，盡量在允許的道路紅線范圍內，進行臨時通道的開辟，實現“占一還一”，保證道路通行能力。
1.2.2 行人、非機動車和公共交通優先通行原則
讓行人、非機動車和公共車輛優先通行體現了以人為本，公交優先的重要理念。原則上，盡量不改變公交車輛的線路，以保證人民群眾的出行便捷性，而且公共交通服務范圍的穩定性也要予以重視；如不得不進行改道，則應該在原站點，給予乘客以指引和說明。
1.2.3科學性與可操作性原則
對交通影響分析、交通沖突技術、管理與控制和交通配流等相關理論進行綜合運用，盡量科學制定交通組織方案；另外，在道路施工過程中，要積極協調有關部門，將科研成果迅速應用到實際操作中，以便取得良好的效果，保證交通組織方案的實施。
2 交通組織方法
2.1 宏觀交通組織
2.1.1 交通分流
交通分流是根據交通流的類別和性質在空間和時間上對交通作出的分離和疏導。
1）時間分流：在時間上，交通量具有一定的持續性和周期性。在道路施工過程中，要想盡可能保證交通道路通暢性，就要對不同種類和性質車輛進行引導和控制，充分利用非高峰時間來緩解交通壓力。
2）空間分流：施工道路上的車流主要構成部分有三個：第一，施工道路沿線的穿越型車輛，具體來說就是穿越施工道路起迄點但不在區域內的車輛。第二，施工道路沿線的內部車輛，就是說在施工道路沿線區域內的車輛。第三，施工道路間的穿越性車輛，就是在施工道路之間來往的車輛。為了使施工道路的交通量減少，要將施工道路穿越性車輛進行疏散，使其到路網中；充分利用同施工道路相互平行的道路，讓車輛在平行道路上運行；對于區域內車輛應當采取相近路網讓其得以出行。
2.1.2 政策引導
1）公共交通政策。在道路施工期間，要依據道路施工工藝，對沿線公交車輛停靠站，進行局部調整。道路施工過程中，行人安全和道路通暢要予以重點保障，所以要以最快的速度將行人轉移出施工道路。可以通過縮短公交車輛發車時間間隔、延長運營時間等方式來實現。
2）單雙號管理。如果道路的交通壓力較為沉重，可以通過單雙號的方式來機動車輛進行管理，具體來說就是將車牌號末尾數字的同日期的結合起來，單號日期通行的單號車輛，雙號同理。
3）其他政策措施。結合具體情況，還可將施工道路承擔的交通量以其他方式轉移出去，比如，利用現有鐵路資源，在施工期間增開臨時內部客、貨運專線等。
2.1.3 交通管理
為實現穿越性車輛的疏散，更大限度的進行空間交通分流，應當將交通誘導系統設置在道路，讓車輛向其他道路分流。
1）及時施工信息。為了順利實施交通組織方案，要對包括電臺、電視臺、網絡、報刊等在內的新聞媒體以及交通誘導標志進行充分利用，及時施工信息，引起行人和車輛的注意。另外，做好引導工作，讓車輛提前選擇通行路線，避開施工道路，從而是交通壓力得到緩解。
2）將分流誘導標志設置在上游分叉口處，以便能夠增加更多的分流道路；另外，對上游交叉口的信號配時進行調整，使分流方向車輛的通行時間延長，并進行相應的交通管制。
2.2 微觀交通組織
微觀交通組織是指進行施工道路內部的改善和優化。
2.2.1 施工道路沿線交通組織
1）將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織；
2）在同施工道路相交匯的道路進行禁止左轉的管制工作，并且采取在交叉口先右轉再掉頭的方式來解決禁止左后車輛繞行的問題，通過引調頭區的設置就可以實現；
3）對車速進行相應的限制，嚴禁在路邊停靠車輛，從而保證道路的通常和安全。
2.2.2 施工車輛交通組織
對施工車輛進行交通組織，必須滿足道路施工的最低要求，從而在最短的時間內完成施工。大型貨車是施工運輸的主體車輛，要有效降低的其對道路交通造成的影響，可以通過不同形式的交通分離策略實現，比如可以通過架設便橋、修建臨時施工車輛專用道，實現施工道路交通流和施工車流的分離。
結語
道路交通施工組織非常復雜，涉及的方面較多，需要建設、交通、規知和施工等多個部門的協調合作。完整的施工組織方案應包括道路規劃設計、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要經過多次的從施工條件到方案設計再到評價反饋的操作流程。所以，道路施工交通組織應當由交通管理部門和實施部門作為主要負責人，同其他相關部門進行及時協調溝通，結合道路施工的實際狀況，不斷的對其進行反饋和調整。施工前提條件、排序計劃，在眾多不可預見因素的影響下，有可能會發生多次變動，所以道路施工交通組織方案務必能進行彈性處理，以便能夠應對各種不利因素。
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