交通發展狀況范文
時間：2023-12-15 17:54:49
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篇1
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
一、智能交通技術在我國的發展現狀
中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構。
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養。
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
篇2
[關鍵詞] 交通運輸業；區域差異性；特征
[中圖分類號] F503 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04
[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學經濟與管理學院博士生 ，安徽財經大學講師，研究方向為交通規劃、運輸經濟；
朱金福，南京航空航天大學博士生導師，研究方向為交通規劃方法、復雜建模。(江蘇 南京 210016)
一、引言
改革開放以來，我國工業化、城市化進程的加速，使客運貨運需求迅速提高，我國綜合交通運輸業發展迅速，推動了我國經濟的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理條件差異大，地區經濟發展狀況不同，我國交通運輸業發展也呈現出明顯的區域差異性。“十一五”期間是我國全面建設小康社會、實現經濟社會整體和諧發展的時期，交通運輸業發展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運輸業需求錯綜復雜的情況下，進一步明確不同區域交通運輸業發展戰略是非常必要的。本文從交通運輸業發展區域差異性的角度，分析我國交通運輸業現狀，對于制定相應的地區交通發展戰略有著重要意義。
二、我國交通運輸業發展總體狀況
我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設，已經有了很大的進步和發展，交通運輸業設施和裝備成倍增加，運輸能力得以加強；技術狀況明顯改善，運輸服務質量大大提高；客貨運輸量大幅度增長，運輸效率和運輸效益顯著改善，建立和發展結構合理的交通運輸業體系的技術水平得到了迅速發展。
交通的發展和地區自然環境、經濟發展狀況是相關聯的。交通的發展，推動了經濟的發展，而經濟的發展又反過來拉動交通的發展。地區的自然環境直接影響當地交通發展，而交通運輸業得不到發展，也限制了當地自然環境的改善。交通運輸業線路的開拓和興起，始于沿海地區的水運航線，繼而通過內河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內地區域延伸和發展。我國的現代交通運輸線在地理的分布上也遵循這一發展規律，呈現明顯的區域性差異。
交通運輸業系統包括鐵路、公路、水路、民航四個子系統(管道運輸也是交通運輸業體系的一部分，但由于其主要運輸液態或氣態貨物的技術經濟特性，故而在有關客貨運輸體系評價中暫不予考慮)。為了描述我國交通運輸業的現狀，結合數據的可取得性，在眾多的統計指標中選取了能刻畫交通運輸業基本狀況的投入產出指標。
交通運輸業投入指標有：交通運輸業當年的從業人數和當年的固定資產投入量。
交通運輸業產出指標有：運輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運運輸營運路線長度、公路營運路線長度。由于民航運輸的特點，不能按照區域的方式計算客運周轉量和貨運周轉量，因此，采取變通的辦法，用區域中機場的客運吞吐總量和貨運吞吐總量來描述。對于區域鐵路、水運和公路的發展，我們用客運總周轉量和貨運總周轉量來描述，指標體系如圖(1)：
三、我國交通運輸業發展區域差異性研究實證分析
本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個省、市、自治區的指標進行測評，得出每個地區總體交通運輸業發展狀況的綜合得分，然后根據其數值，用最優分割法(Fisher分割)進行地區聚類，列出我國綜合交通運輸業狀況的地區分類，從而總結出綜合運輸狀況的地區差異特征。
主成分分析法可以在保證數據信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進行降維處理，即用少數幾個綜合變量代替原先較多的指標。這些新的綜合指標并沒有具體的指代，而是對原有相關指標信息的綜合。對地區綜合交通運輸業指標的評價和比較，只要嚴格按照一定的精度求出主超平面和相應的各個主分量，即可在簡化了的數據表中比較樣本的狀況。
最優分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學、地質學等領域都得到了很好的應用。所謂Fisher最優分割法，就是對有序樣品進行分類(分類時不能打亂樣品原來順序)的一種多元統計分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數k中它的k類各段內部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內部差異即各段內部數值變化可用段內樣品離差平方和來表示。段內樣品間的變差大時，表示段內各樣品之間數值比較分散；反之，表示段內各樣品之間數值比較接近。要使各段內部的差異達到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內離差平方和為最小的分割法，就是最優分割法。
本文是以2005年的數據為基礎，對我國31個省、市、自治區的綜合交通運輸業狀況進行分析。表中數據來源于《中國統計年鑒》2006年版，民航運輸數據來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數據為整理后數據。
1.數據處理的結果
主成分分析的結果為了消除統計指標量綱不一樣，對數據進行了標準化處理，以減少數據之間的干擾。用統計分析軟件SPSS10.0對我國31個省、市、自治區制造業的指標數據進行主成分分析，并進行Bartlett球度檢驗，結果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗的零假設，認為得出的結果有效，檢測結果令人滿意。前二個主成分的累計方差貢獻率達到77.92%，即以二個新的綜合指標代替原來七個指標的有效性達到78%，數據處理的結果是令人滿意的。
根據主成分與相關指標的系數，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標的系數，表明第一主成分主要代表交通運輸業的投入指標部分；第二主成分主要交通運輸業的產出指標部分，從數據結果來看，與我國選取指標的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結果，得出我國地區交通發展狀況的綜合得分，這樣使得評價的結果更加全面。
2.最優分割處理結果
用c語言編程實現最優分割算法。本研究中把我國區域綜合交通情況按發展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優三分割點及其相應的區域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。
根據這三個分割點，將我國31個省、市、自治區劃分為四個類別。從數據上來看，顯然，第一類地區交通運輸業發展狀況良好，而第四類地區交通運輸業發展狀況最差。為了便于分析、比較，我們計算了交通固定資產投資占地區GDP的百分比，交通從業人數占該地區總從業人數的比重，各個地區的運輸線路長度，公路、水路、鐵路客運周轉量，公路、水路、鐵路貨運周轉量，民航旅客吞吐量，民航貨運吞吐量的平均值和相對水平值。根據分類的地區交通運輸業指標，對我國交通運輸業區域差異性進行分析，得出結果如下：
3.數據結果分析。交通發展狀況與該地區的交通運輸業投入有著一定關系，經濟發達地區經濟基礎良好，交通投入也較大。經濟對交通的拉動力大，各種交通運輸業方式都得到了很好的發展，尤其是民航運輸在經濟發達地區最為迅速。
(1)根據最優分割的結果，第一類地區包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運輸業發達地區，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區。從表6中可以看出，該地區無論是運輸線路規模、客貨運周轉量等指標值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運輸業比較發達，其民航運輸指標均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產投資占地區GDP的比值反而在全國其他地區分類中是最小的。2005年首都機場的旅客吞吐量達4.1千萬人，貨郵吞吐量也達到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因為它的地理位置優勢決定的，還有該地區交通固定資產投入比較大等原因決定的。
(2)第二類地區包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區較其他幾個分類地區不同的特點有：運輸線路規模在全國地區中是最高的，該區域民航運輸業發展狀況處于全國平均水平之下，但其他指標在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運輸業較發達地區。在這一分類中，浙江省交通運輸業投入在全國的排名第4。這一類區域的省份經濟發展勢態良好，而且該區域交通資源很豐富。但是，究其交通運輸業綜合排名來看，其交通產出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產出。分析其原因是：各種交通運輸業結構不合理，各種交通網絡之間沒有很好地協調，重復建設，交通運輸企業之間存在惡性競爭。這一地區應調整交通運輸業結構，建立和諧的、適合當地的交通運輸業模式。充分利用湖北省的長江水運資源和黑龍江省的水運資源；在經濟發達的浙江省，加大民航業的投入，以推動浙江民航運輸業的快速發展。
(3)第三類地區包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個省、市、自治區。該分類地區除了交通運輸業線路運輸規模在全國平均水平之上外，其他統計指標均處于全國水平之下，屬于交通運輸業的欠發達地區。這和該分類中的省、市、自治區大多是經濟欠發達的西部地區有著直接關系。有一個奇怪的現象，經濟比較發達的天津地區，居然也被劃到這一分類。從數據上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運輸業投入不高，以至于交通運輸業綜合得分不高。總體上來說，這一分類地區交通運輸業狀況欠佳。雖然其地理區域遼闊，交通資源豐富，交通運輸業線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區交通固定資產投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發進程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據當地的地理狀況，加大交通運輸業的投入，優化網絡結構，這一地區的交通運輸業狀況將會逐步得到改善。
(4)第四分類地區包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區。這一分類地區的各項交通運輸業指標都處于全國平均水平之下，屬于交通運輸業不發達地區，這與該類地區惡劣的地形和經濟不發達有著直接的關系。西部地區經濟基礎比較差，自然環境也十分惡劣，經濟對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉向”超前型“，以拉動當地經濟的發展。在交通運輸業方式上，考慮當地的氣候和地理情況，發展公路、鐵路和水路等傳統的交通方式難度很大，成本很高，而且建設周期長。基于民航運輸建設周期短、投資成本小、收效快的特點，在這一地區應著力發展民航運輸，特別是發展支線航空，可加強這一地區內部之間交流，拓展與外界交流的區域，以拉動當地經濟的快速增長。
四、結論
1.我國交通運輸業發展狀況按地區發展差異可以分為四類：發達地區、較發達地區、欠發達地區和不發達地區。其發達程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統的交通區位線走向是基本一致的。
2.從數據結果上來看，我國交通運輸業發展呈現明顯的區域差異性。東部沿海地區狀況良好，西部地區很差。總體來說，我國交通運輸業的增長是落后于我國經濟的增長速度，屬于“滯后型”補救式增長方式，無論是從數量上還是質量上，我國的綜合交通運輸體系仍不能完全適應社會經濟發展的要求，運輸結構和運輸網絡布局還需要進一步優化和調整。
3.在不同分類地區，交通運輸業所扮演的角色是不一樣的。在發達地區是被動地適應經濟的發展；而在不發達的西部地區，則是引導經濟發展的先導因素。交通建設能打破封閉經濟的格局，促進產業結構升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮化進程。對于交通運輸業較發達地區和欠發達地區，則是加大對交通運輸業的投入，優化運輸結構和運輸網絡布局。
參考文獻：
[1]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒(2006)[J].北京：中國統計出版社，2006.
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[4]柯健.基于最優分割的中國互聯網發展階段劃分[J].統計教育，2007，(1).
篇3
關鍵詞：四川裝備制造業；偏離-份額分析；Esteban模型
中圖分類號：F263
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772（2012）09-0071-02
一、引言
通常認為，裝備制造業是為國民經濟和國防建設提供生產技術裝備的制造業，包括金屬制品業、普通機械制造業、專用機械制造業、交通運輸設備制造業、電氣機械及器材制造業、電子及通訊設備制造業、儀器儀表及辦公用機械制造業七大類，涵蓋了我國國民經濟行業分類中生產投資類產品的全部產業。四川是裝備制造業的生產大省，擁有雄厚的基礎和實力，裝備制造業也是四川省的工業支柱產業，對于帶動相關產業發展，促進地區經濟增長發揮著重要的作用。那么和全國比較起來，四川的裝備制造業到底發展狀況如何？本文擬利用偏離—份額分析Esteban模型對四川省裝備制造業2005年至2009年的發展狀況進行實證研究。
偏離—份額分析法又稱增長因素分析法，最初由美國經濟學家Daniel（1942）和Creamer（1943）相繼提出，后經Dunn（1960）等學者總結并逐步完善，成為研究區域經濟增長有效的統計方法之一。但是該模型仍存在一些局限，局限之一是，該模型只考慮了區域經濟增長的產業結構效應和競爭力效應，沒有考慮區域產業結構與競爭力之間的交互作用。針對這個問題，Esteban（1972）引入了同位變量來解釋這種交互作用，增加了第四分量，稱為分配分量，即Esteban模型。Haynes（1987）從數學上證明了Esteban拓展模型確實擁有集合和分散的對稱性，并強烈建議研究者應用。本文即運用該模型對四川省裝備制造業的發展狀況進行分析。
二、偏離—份額分析Esteban模型
設Bij0 表示區域i產業j在期初的經濟變量值，Bijt 表示該變量在期末的值，則該變量在此期間的變化可以表示為
Bij= Bijt -Bij0= Bij0 g+ Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （1）
式（1）右邊第一項為國家分量，表明按照全國所有產業的平均增長速度區域i產業j在期初應當達到的水平。
第二項為產業結構分量，表明在全國j產業的增長速度既定的情況下，地區i產業j由于產業結構不同而引起的變化量。
第三項為純競爭力分量，表明地區i產業j相對于全國產業j具有的優勢或劣勢。Bij*稱為同位變量，含義是按照據j產業占全國所有產業的份額及地區i全部產業的期初值，地區i產業j在期初應當具有的水平。如果地區i產業j的發展速度超過全國產業j的發展速度，則表明地區i在該產業上比全國擁有比較優勢，反之則具有比較劣勢。
第四項為分配分量，是Esteban模型有的部分，由產業結構分量和競爭力分量相互作用而引起，其符號分別代表在地區i是否專業化于其具有比較優勢的產業，如果一個區域專業化于其具有比較優勢的產業，則該分量為正；如果一個區域專業化于其沒有競爭優勢的產業，則該分量為負。如表1所示。
將式（1）簡單變形得到以下等式：
Bij- Bij0 g=Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （2）
式（2）左邊稱為總偏離，代表該變量實際變化和國家分量之間的差距，表明區域i產業j的增長速度相對于全國所有產業平均水平的高低。總偏離可看成是衡量區域經濟發展相對效果的指標，該效果可以通過式（2）右邊來解釋，即用產業結構分量、競爭力分量和分配分量來解釋。
三、數據處理及實證分析結果
（一）數據來源
由于受統計指標采集的局限性，本文用全部國有及規模以上工業總產值指標衡量四川省裝備制造業七大產業的發展狀況，取值時間范圍為2005—2009年，即以2005年為基期，2009年為報告期。基礎數據來自于四川省統計局網站。
（二）四川省裝備制造業競爭力分析
運用統計局網站相關數據，計算出四川省裝備制造業7大產業的國家分量、產業結構分量、競爭力分量及分配分量，如表2所示。
計算結果表明，四川省裝備制造業七大產業相對全國平均水平均為正偏離，即四川省裝備制造業的發展狀況超出全國平均水平，其中總偏離最大的是普通機械制造業，達到454.66億元，總偏離最小的是儀器儀表及辦公用機械制造業，僅為38.25億元。在四川省普通機械制造業454.66億元的正總偏離中，由于該產業競爭力較強，帶來了247.01億元的偏離效果，占總偏離的54.33%；基于四川省裝備制造業的結構調整，貢獻了104.29億元的偏離效果，占總偏離的22.94%；由于該區域專業化于具有比較優勢的該產業，帶來了103.36億元的偏離效果，占總偏離的22.73%。
此外，盡管七大產業的總偏離均為正，但電子及通訊設備制造業和儀器儀表及辦公用機械制造業的結構分量為負數，表明由于產業結構不合理造成的負偏離；交通運輸設備制造業的競爭力分量為負，表明四川省在該產業上不具有競爭優勢；金屬制品業、交通運輸設備制造業、電氣機械及器材制造業、電子及通訊設備制造業和儀器儀表及辦公用機械制造業五大產業的分配分量為負，其中，交通運輸設備制造業是由于四川省專業化于并不具有比較優勢的該產業造成的負偏離；其余的四大產業和全國比較起來具有比較優勢，但四川省卻沒有專業化于該產業造成的負偏離。
（三）政策建議
通過上文的分析可以發現，四川省金屬制品業、電氣機械及器材制造業、電子及通訊設備制造業和儀器儀表及辦公用機械制造業在全國同類產業中具有比較優勢，但是目前的發展規模在全國同類產業中還比較小，所以政府應當通過各種政策鼓勵這些產業大力發展。交通運輸設備制造業在全國同類產業中并不具有比較優勢，所以應當通過各種政策措施進一步提高該產業的競爭力水平。
參考文獻：
[1] 吳繼英，趙喜倉.偏離—份額分析Esteban模型及其在勞動生產率分析中的應用[J].數量經濟技術經濟研究，2011，（2）.
[2] 史春云，等.國外偏離—份額分析及其拓展模型研究述評[J].經濟問題探索，2007，（3）.
篇4
【關鍵詞】運輸業；旅游業；發展狀況；主成分分析；皮爾遜相關系數
一、引言
旅游是指人們按照個人意愿離開常居地去旅行，并臨時在外停留一夜及以上，但不包括在旅行的路線上去賺取任何的報酬。旅游不僅僅包含在旅游景區的游覽，而且還包括去往旅游地的路途。運輸業，是指專門進行運送貨物和旅客的社會生產部門，涵蓋了鐵路、公路、航空、水運、管道運輸等這些運輸部門。運輸業得到發展，人們選擇外出的方式會有很多的選擇，外出的條件也會進一步提升。人們旅游的意愿會加強，更多的會選擇在閑暇的時候出去旅游，因此會刺激旅游業的發展。旅游業得到發展，人們在旅游中運輸費用會相應的增加，反過來會刺激運輸業的發展。可以知道，運輸業和旅游業是相關的，但是，我們需要計算出運輸業和旅游業的相關性系數，將定性的關系定量化，這樣有利于結合旅游業和運輸業的發展狀況作出相應的政策建議。
二、文獻綜述
有數據顯示，入境游客交通費用大約占旅游總費用的30%，相比較于入境游客，國內游客交通費用大約占旅游總費用的25%，所以說明，旅游業和運輸業有著緊密的聯系，許多學者對運輸業和旅游做了相關性分析。在國外，J.P.Hanlon研究了大型旅游交通樞紐，尤其是對航空港樞紐配置建設方面進行了深入的分析；B.Teye等學者對旅游方式的種類、形式進行了論述；AlanA.LewandBobMckerche:對旅游口的地的交通樞紐站點建設進行了研究；BrucePrideaux等則研究了旅游交通的配置，以及不同旅游交通配置所帶來的影響進行了論述；P.Lois，DouglasG..Pearce等探討了包機以及輪船旅游。在國內，吳必虎系統性的研究；各種交通方式的區域配置。卞顯紅等則理論性地描述了旅游交通，包括旅游交通的概念、旅游交通的構成等；侯學鋼等研究了省域內區域旅游交通發展和配置；汪宇名分析了大眾交通的旅游職能效應；而垂沛探討了具體的旅游交通方式和設施區域旅游活動的影響。周群英基于31個省對旅游業和運輸業進行相關性分析。宋潔等人對青海省的旅游業和運輸業進行相關性分析。本文系統收集了1994年到2013年這20年的旅游業和運輸業的相關數據，利用主成分分析法分別測定旅游業與交通運輸業的綜合實力，使旅游業和運輸業的相關關系定量化，并根據模型的結論對旅游業和運輸業給出相應的分析和政策建議。
三、實證分析
（一）模型構建
如何選取典型的指標變量來反映交通運輸業與旅游業的競爭力是一個關鍵性問題.我們需要根據三大原則（系統性原則、科學性原則和可操作性原則），同時也需要考慮到數據選取的權威性、可靠性和數據獲取的難易程度，綜合這兩個方面，本文選取了8個旅游業的指標和15個運輸業的指標分別代表旅游業和運輸業的競爭力。其中，旅游業的指標包括旅行社數（個）A1、星級飯店總數（個）A2、入境游客（萬人次）A3、入境過夜游客（萬人次）A4、國內居民出境人數（萬人次）A5、國內游客（萬人次）A6、國際旅游外匯收（百萬美元）A7、國內旅游總花費(億元）A8；運輸業的指標包括運輸業就業人數B1、鐵路營業里程(萬公里)B2、公路里程(萬公里)B3、內河航道里程(萬公里)B4、定期航班航線里程(公里)B5、管道輸油里程(萬公里)B6、旅客運輸量(萬人)B7、旅客周轉量(億人公里)B8、貨物運輸量(萬噸)B9、貨物周轉量(億噸公里)B10、旅客運輸平均運距(公里)B11、國家鐵路客車擁有量(輛)B12、國家鐵路客車擁有量(輛)B13、國家鐵路機車擁有量(臺)B14、民用汽車擁有量(萬輛)B15。為了便于研究，本文選取了1994年至2013年這20年的全國性指標。因旅游業2013年的數據中旅游社數和星級飯店數缺失，需要將缺失的數據利用科學合理的方法將其補上，本文利用線性插值得到2013年的旅游社數為26543個，2013年的星級飯店總數為16199個。
（二）旅游業指標的主成分分析
利用SPSS對旅游業指標進行主成分分析，得到各主成分特征值和貢獻率表（見表1）。可知第一個主成分的特征值為7.363，接下來的主成分都低于1，所以本文只提取了第一主成分作為最終的主成分。提取方法：主成分分析。根據表1可以寫出第一主成分，具體形式為（注：帶*號表示標準化后的指標）：因為只有一個主成分，所以綜合得分系數就是第一主成分。將標準化后的變量值帶入綜合的分系數函數中，可以得到不同年份的綜合得分系數，具體數值見表2。由表2可知，旅游業隨著年份的增加，綜合的分系數越來越高，說明旅游業的發展日益繁華，發展狀況越來越好。提取方法：主成分分析。
（三）運輸業指標的主成分分析
旅游業的指標分析完畢后，利用SPSS對運輸業指標進行主成分分析，得到各因子特征值和貢獻率表（見表3）。前兩個主成分已經包含了原始信息的92.296%，根據提取的主成分的累積貢獻率要大于85%的原則，需要提取前兩個主成分用來評價不同年份的運輸業的綜合實力。提取方法：主成分分析。是用SPSS軟件進行因子分析所做的前兩個主成分的因子載荷陣，同樣根據之前因子載荷陣轉化為特征向量的方法進行轉化。使之轉化形成前兩個主成分的特征向量。
（四）旅游業和運輸業的相關性分析
通過主成分分析計算出了旅游業和運輸業的綜合評價得分之后，將兩者進行相關性分析。對旅游業和運輸業進行皮爾遜相關分析，如表5所示，相關分析的結果是0.976，也就是說旅游業和運輸業的相關性系數高達0.976，說明兩者高度相關.并且由表8可知，P值為幾乎為0，在0.05的顯著性水平下，皮爾遜相關性分析通過檢驗。
四、結論與政策分析
篇5
關鍵詞：旅游企業 空間區位選擇
旅游企業區位是旅游企業活動的空間。筆者將研究旅游企業活動的場所及場所選擇過程的理論稱為旅游企業空間區位選擇理論。旅游企業空間區位選擇主要考慮三個方面的問題：旅游企業空間區位現狀分析，主要指旅游企業區位的空間分布現狀和關聯分析；旅游企業空間區位預測，指旅游企業選擇某一空間區位，其在該區位的經營成本、利潤、客源市場等預測；旅游企業空間區位決策，指旅游企業空間區位選擇和區位空間秩序的決策。
白光潤（2004）把區位分為宏觀、中觀與微觀區位三種。對于旅游飯店、主題公園、會展旅游類旅游企業來說，其空間區位選擇對其生存與發展尤為重要，本文對旅游企業空間區位選擇的影響因素進行了分析。
旅游資源區位因素
旅游資源是旅游企業空間區位選擇首先考慮的重要因素。旅游資源稟賦的差異造成了不同的旅游吸引力，擁有全國甚至世界吸引力的核心旅游資源就會吸引相關的旅游企業形成集聚現象。到目前為止，盡管興造了很多人工的主題公園等景點，但是資源稟賦的優勢仍是核心旅游產品中不可替代的關鍵因素，核心旅游產品的區位也就決定了旅游產業集聚的區位。
旅游資源區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有：旅游資源區位往往就是旅游企業區位。旅游景區（點）型旅游企業需要依托旅游資源來開發核心旅游產品；旅游度假型企業需要依托良好的自然與生態環境營造旅游度假氛圍而定位在旅游資源所在區位。旅游資源空間布局狀況直接影響到旅游企業空間布局狀況。旅游資源的空間結構可能呈現出帶狀、圈狀、點－軸狀、星云狀、梳狀等不同形態。由于旅游資源，尤其是自然旅游資源的形成是長期的過程，而且在一定區域內旅游資源空間集聚的現象非常普遍，如世界遺產地、國家級風景名勝區、國家級歷史文化名城等地域往往是旅游資源的集聚地。旅游資源的集聚會帶來旅游產業的集聚，旅游資源的空間形態對旅游企業空間布局形態產生重要影響。
旅游企業空間區位對旅游資源區位也會產生影響。為了滿足日益增長的旅游需求，主題公園景區等主題景區的開發與建設使原本不是旅游資源區位的區域被開發成著名的旅游區，如杭州沿杭州灣區位目前已開發成主題公園與休閑度假于一體的綜合性旅游區。旅游企業區位的形成對原本缺乏旅游資源或僅為潛在旅游資源的區位被開發成旅游資源區位具有重要的推動作用。
旅游市場區位因素
市場泛指產品銷售場所。本文提到的旅游市場主要指旅游客源市場，是指在一定時期內，一定價格上，愿意而且能夠購買旅游企業產品和服務的旅游者數量。旅游市場區位對旅游企業空間區位選擇的影響主要有幾下方面：
旅游客源市場與旅游企業的相對位置。旅游企業區位越接近客源市場，則區位越好。旅游者出游遵循距離衰減規律，越接近旅游客源市場的區位，旅游者到訪就會越多。
旅游客源市場規模。這主要取決于客源地人口狀況（人口規模、人口增長速度、人口職業構成、人口年齡構成、人口教育構成、人口的空間構成及人口的空間流動等）、國民經濟發展狀況（客源地的國民經濟總量發展狀況、個人收入狀況及外貿收支狀況等）、客源地社會與文化背景等。客源地不一定是異地。目前旅游客源市場中有一定比例為當地客源，因此，旅游企業空間區位所在地（旅游目的地）的社會、經濟、文化、人口等狀況也是客源市場規模的重要影響因素。
旅游客源市場結構。旅游市場一般分為國際旅游市場、國內旅游市場、當地休閑市場。旅游企業的客源市場地位將直接影響到空間區位選擇。一般如果以國際旅游市場為主要客源定位，如高星級飯店、國際旅行社等旅游企業，則宜布局在國際性大中城市，這些城市往往是國家出入境口岸城市或具有國際航班連接的主要國際客源市場。如果以當地休閑市場為主要客源定位，則可以布局在居民集聚區、城郊交錯地帶等。
旅游交通區位因素
在相對分散的旅游區域，旅游業的發展必須依靠有效的、有質量保證的及一定容量的區域交通網。一定的交通基礎設施的提供是一個國家或地區發展旅游業的先決條件之一。交通系統在旅游目的地發展中起著重要作用，任何一種旅游目的地發展規劃或發展的思考都必須包括交通因素的規劃與思考。旅游交通區位是指從客源地到旅游目的地的空間距離和可達性。
旅游交通區位因素是旅游企業空間區位選擇需要重要考慮的區位因素之一。如果城市旅游核心區與邊緣區有城市軌道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可達，則旅游企業可以把原本在核心區布局轉移到在邊緣區布局。城市旅游空間集聚區一般都較好地解決了旅游可達性問題，游客可以便捷地抵達，旅游企業區位選擇則偏向在城市旅游空間集聚區布局。另外城市的外部旅游交通區位也直接影響到旅游企業空間區位選擇。一座城市是否有航空運輸方式將直接影響到是否能吸引國內中長途客源，甚至國際客源；是否有鐵路運輸方式將直接影響到城市到訪客源的規模、城市旅游吸引力的范圍及游客的抵達便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式將直接影響到中短途游客是否可以快速便捷地抵達及自駕車游客等散客的旅游決策行為。旅游企業空間區位選擇在考慮交通區位時也要注意結合實際。投資數十億，并于1997年倒閉的蘇州昆山福祿貝爾樂園的企業空間區位選擇忽視了當時我國自駕游還處于起步期，企業雖然處于我國最發達的長江三角洲，但當時游客，尤其是散客還不能便捷地抵達。旅游交通區位直接影響到旅游企業以后的經營狀況和發展前景。
旅游從業人員區位因素
一定數量和質量的旅游從業人員是城市旅游發展的重要保障。而旅游從業人員的數量、密度、素質與技能等在區域之間是有差異的。如長江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，開設旅游專業的高校也相對于高校較少的浙江嘉興、湖州、舟山和江蘇無錫、常州、鎮江等城市要多，而且上海等長江三角洲旅游中心城市旅游從業人員數量多，特別是熟練的旅游從業人員多。
旅游從業人員因素雖然不是旅游企業選擇區位需要重點考慮的因素，但因為旅游業是勞動密集型產業，特定區位的旅游從業人員工資水平、大中學校旅游專業學生（實習生）的數量在旅游企業空間區位選擇過程中也具有一定的影響。旅游企業是勞動密集型產業，旅游從業人員的工資成本空間差異明顯，因此，旅游從業人員會對旅游企業在城市間選擇區位有影響，但對于在城市內的具體哪個區位選擇布局影響并不大。
旅游集聚因素和社會、經濟、文化因素
旅游產業集聚與分散是旅游產業空間配置的兩種形式。旅游企業在空間上集聚可以帶來以下優勢：共享旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施，使其不需要單獨對旅游區域的基礎設施進行專項投資；共享客源，旅游者的出游行為具有多目的性，可能會同時選擇數個旅游產品，同時光顧數個旅游企業，客源共享有利于減少旅游企業營銷成本；旅游企業經營成本優勢，旅游企業集聚可以共塑特定區位的旅游形象，可以進行旅游合作，如進行旅游市場聯合營銷等減少旅游企業經營成本；便于相互交流旅游信息和旅游市場信息，有利于加快旅游產品創新，提高經營管理水平。
區位的社會文明程度、社會治安狀況、政府管理與決策水平、旅游經濟發展狀況、國民經濟發展狀況、當地居民對旅游發展的態度、旅游發展政策、社會文化背景、歷史文化狀況等社會、經濟、文化因素也對旅游企業空間區位選擇具有一定影響。
旅游企業區位選擇的地理區位、價格、規模與服務定位戰略
借鑒urtasun 與 gutierez (2006)；chun 與 kalnins(2001，2004)；begin（2000）等學者在對飯店等住宿業空間區位選擇研究成果的基礎上，本文研究了旅游企業發展戰略對旅游飯店等旅游企業空間區位選擇的影響機制。
urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：飯店產品與地理區位選擇受到城市的社會經濟與城市環境的影響，同時也對它們的變化產生影響；飯店集聚僅僅發生在定位差異化的飯店之間；在尋求與競爭對手定位一致性的集聚布局及差異化的擴散布局的平衡點上，重點考慮的是價格與地理范疇中的相關因素。
對旅游業來說，由于重新定位的高成本性及產品的不可移動性，基于價格、規模、服務基礎上的產品與地理區位選擇決策對成功經營是非常重要的。旅游飯店在進行產品與地理區位選擇時，必須認清新飯店是否與競爭對手的定位一致或有所差異。基于效率原則，對具有相似旅游市場細分的旅游企業來說，空間經濟模式總體上趨于集聚而不是擴散。
旅游業作為服務性企業，其區位選擇具有自身獨特的規律，chun 與 kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待業通過集聚，能減少消費者的搜尋成本，繼而增加需求。集聚經濟是旅游企業區位選擇注重考慮的因素，但成功的旅游企業相對于競爭對手應是具有顯著差異定位的企業。企業的競爭優勢源于與其競爭對手存在的差異，或擁有以較低成本提供所需要的產品與服務的能力，或能以獨特的方式提品與服務并比競爭對手創造出更多的消費者價值。與競爭對手擁有的資源具有相似性，也許會增加競爭度。旅游產業空間集聚布局能使集聚企業獲得正的外部性而取得競爭優勢，分散布局能使旅游企業獲得地方化經濟取得比較優勢。urtasun 與 gutierez (2006)認為旅游飯店空間區位選擇是基于集聚戰略還是分散戰略，將取決于飯店決定是否與競爭對手定位一致還是有所差異，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差異。urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：旅游飯店區位選擇中涉及到的地理區位、價格、規模與服務等4個方面的決策是相互影響的復雜關系體；與競爭對手的地理距離受飯店規模與服務一致性影響而縮小，受價格一致性而擴大；在馬德里，具有與競爭對手相似規模與服務的新飯店區位選擇時選擇集聚布局所獲取的利大于弊，而具有與競爭對手相似價格的新飯店擴散布局則弊大于利。
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篇6
Abstract： The evaluating index system of urban low carbon development is the foundation of the assessment in the urban traffic low carbon construction. Based on the analysis of the connotation of the urban transport low carbon development， the Driver-Pressure-Status-Impact-Response （DPSIR） model was used to set up an initial evaluating index system framework. The paper analyses every component of DPSIR model and establishs the index system， taking full account of the development situation of urban traffic.
關鍵詞： 城市交通；低碳發展；指標體系；DPSIR模型
Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model
中圖分類號：U121； F570.3； X51 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）31-0103-03
0 引言
交通運輸領域、建筑領域和工業領域是三大溫室氣體主要排放領域。隨著城市化的發展，城市交通的溫室氣體排放量呈快速上升趨勢。目前二氧化碳減排已作為約束性指標納入我國國民經濟和社會發展中長期規劃中，這就要求必須不斷推進交通低碳建設。作為一種以低能耗、低污染、低排放為特征的交通發展模式，低碳交通的建設在城市建設和發展中受到廣泛關注。
城市交通低碳發展評價是連接低碳發展理論概念研究與城市交通低碳發展戰略制定和措施實施之間的紐帶，是實施低碳發展戰略的關鍵環節。目前學者對城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳發展的路徑、戰略和模式上，對于建立城市交通低碳發展的評價指標體系和評價方法，尚無比較成熟的理論和方法。因此，構建一個科學合理的評價指標體系，對城市交通的低碳規劃和建設具有一定的推動和指導作用。
1 城市交通低碳發展內涵分析
1.1 城市交通低碳發展的概念與特征分析 城市交通低碳發展是低碳經濟在交通運輸領域的發展和延伸，也是低碳城市建設的重要組成部分。城市交通低碳發展是城市交通系統在充分滿足城市發展所產生的各種運輸需求前提下，通過減少的能源消耗和碳排放實現交通運輸與資源環境之間協調、可持續發展。城市交通低碳發展注重提高運輸效率、能源使用效率和優化出行結構減少交通運輸系統對資源環境影響，改善城市出行環境和生態環境，最終實現城市交通自身以及與外部環境之間的可持續發展。
1.2 城市交通低碳發展的作用機理分析 城市交通是一個城市經濟社會大系統中一個具有獨特結構的子系統，該系統能夠實現經濟和能源的投入，而產出運輸服務這一特定功能。城市交通低碳發展過程是在人類活動面臨能源威脅以及環境保護的約束前提條件下，驅使城市交通系統更節能更環保實現人和貨物位移的一個動態變化過程，同時也是人類活動與資源環境之間相互作用關系在城市交通領域的具體體現。在評價指標體系的設計過程中如何體現社會、經濟和資源環境層面上的作用關系和反映城市交通發展的動態變化過程，是評價指標體系建立需要重點考慮的內容。
2 DPSIR框架模型
2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驅動力-壓力-狀態-影響-響應）模型是歐洲環境局（EEA）綜合PSR（壓力-狀態-響應）模型和DSR（驅動力-狀態-響應）模型的優點而建立起來的解決環境問題的管理模型[1-3]。能較好發展反映出人類活動與資源環境之間的相互作用關系，并且能對各因素之間復雜的作用過程進行簡化，使指標體系結構清晰、簡單明了。能夠監測各指標之間的連續反饋機制，具有系統性、綜合性等特點。因而在環境影響和可持續發展研究中得到廣泛應用[4-5]。
DPSIR模型將城市交通低碳發展狀況分為驅動力、壓力、狀態、影響、響應五個方面，并構成一種基于因果關系組織信息及相關指標的框架，根據這一框架，上述五個方面構成一條驅動力壓力狀態影響響應的因果關系鏈。每一部分代表一種類型的指標，每類指標又分為若干指標項[6]，如圖1所示。
2.2 城市交通低碳發展DPSIR模型構建思路 該模型的構建思路是以人口增加、經濟增長以及城市化發展等因素作為城市低碳交通發展的主要驅動力；由驅動力產生的運輸需求、能源需求增長以及交通運輸環境污染和氣體排放的外部性給城市交通帶來巨大壓力。在壓力的作用下，城市交通運輸系統低碳的狀態會發生改變，如交通擁堵加劇、氣體排放強度等都可視為狀態因子的具體表現形式。城市交通系統狀態的改變，必然會對自身發展以及外部環境造成影響。在這些背景下，糾正和緩和城市交通領域負外部性政策和措施便應運而生，其具體表現形式可以用響應因子來進行表征。
3 城市交通低碳發展評價指標體系構建
3.1 指標體系設計原則 城市交通低碳發展評價指標體系是描述和反映交通低碳發展狀況的基礎，是推動城市交通低碳建設、制定策略措施的主要依據。因此指標體系的設計和指標選取的過程中應遵循原則除了具備可行性、規范性以及客觀性等基本原則以外。還應重點考慮以下原則：①科學性原則：即指標體系建立在科學的基礎上，既能準確、全面、系統地體現城市交通低碳發展的內涵特征，又要突出低碳城市的建設目標[7]。②綜合完備性原則。指標體系作為一個整體，要能從各個方面比較綜合地、全面地反映評價對象的發展特征[8]。
3.2 基于DPSIR模型的指標體系構建 本文基于DPSIR模型原理采用逐層分解的方法將城市交通低碳發展分為三個層次，第一層次為目標層，用來度量城市交通總體的低碳發展水平；第二層次為準則層，包括驅動力、壓力、狀態、影響和響應五個部分；第三層次為因素層，將因素進行具體化構成評價指標第四層，結合指標體系建立的原則，選取45個指標建立評價指標體系。（表1）
3.2.1 驅動力指標 驅動力指標指城市經濟和社會活動中阻礙或推動城市交通低碳發展的因素[9]，這部分因素可以分為兩個部分，第一部分運輸需求影響因素，主要是在社會經濟層面上運輸需求產生的驅動因子，如城市人口數增長以及經濟繁榮必然會給運輸需求的規模和結構產生影響，導致居民出行以及貨物流通量的增長，加重城市交通的負荷。第二部分為運輸供給因素，城市交通的資金投入提高了運輸供給能力，同樣也是城市交通低碳發展的直接推動力，交通運輸建設以及環境保護投資的可以一定程度上減輕城市交通的壓力，優化交通出行結構推動低碳發展。
3.2.2 壓力指標 壓力指標指人類活動對城市交通系統直接壓力。其中壓力影響因素不僅來自于社會經濟層面的壓力，如基礎設施水平、機動車規模結構、運輸量等壓力。同時還應該包括資源和生態環境約束給能源消耗和污染物排放上帶來的壓力，主要可以通過能耗水平以及排放水平兩個方面進行測度。
3.2.3 狀態指標 狀態指標表示在各方面的壓力下，交通系統各個層次所表現出的狀態和趨勢[10]，重點體現在交通運輸系統在運輸服務和能源消費方面的發展狀況，全面反映城市交通運輸運營水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通運行狀況主要包括日常交通流量、車輛運行環境以及交通通達情況等。能源消耗以及排放水平通過各類機動車平均能耗、機動車分類碳排放水平、單位運輸量燃油消耗等指標進行表征。
3.2.4 影響指標 影響指標是交通系統狀態指標所造成的結果。DPSIR概念模型中的影響指數是用來描述城市交通系統狀況變化的最終環境效果。主要包括兩方面內容，一是系統的狀態變化對系統中緊鄰環境的影響，主要選取能夠反映出交通系統提供的服務對居民出行帶來影響的指標；二是城市交通對城市外部生態環境的影響。主要選取氣體排放物對城市空氣的環境污染程度的相關指標。
3.2.5 響應指標 社會經濟因素對城市交通系統的壓力，塑造了城市交通系統的當前狀態，系統的狀態反過來又影響城市交通系統的結構及其運行狀況，最終對人類的生產生活活動造成影響。顯然為了系統的可持續發展，人類必須調整自身行為，即人類社會的響應[5]。可見，響應指標所描述的是城市為促進交通系統低碳化發展而采取的措施和對策以及在支持交通低碳發展建設上努力成果。結合城市交通的實際情況，指標選取主要包括出行結構中低碳出行方式的分擔率、低碳交通的建設投入和城市環境保護實施效果。
3.3 評價方法 城市交通是一個復雜的系統，在低碳發展中涉及的影響因素種類繁多，相互之間作用關系復雜。在所建立的評價指標體系中，多個評價指標之間存在著一定的關聯關系。因此需要考慮對評價指標進行篩選，同時篩選后的指標要能夠盡可能多的保留原指標體系所反映的信息。該方法在交通運輸研究領域也得到了的廣泛運用[11-13]。本文的評價指標體系的應用考慮采用主成分分析法與其他評價方法結合的評價方式進行綜合評價。其中指標權重確定方法可以采用層次分析法（AHP法）、熵值法、專家經驗法（Delphi）等。
4 結論
城市交通低碳發展是低碳城市建設的重要組成部分，以往的城市交通評價研究主要集中在可持續以及生態綠色發展研究，或是對城市交通具體層面的低碳發展評價研究，而缺乏對城市交通低碳發展的整體測度。本文通過對城市交通低碳發展的系統分析以及在借鑒相關研究成果的基礎上，對城市交通低碳發展評價研究領域進行探索。通過采用DPSIR模型構建評價指標體系，并對系統評價方法進行簡單的闡述。以期能夠為城市交通低碳發展建設提供參考。當然，本文指標體系中的評價指標以及具體的評價方法還需要進一步改進和完善。
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篇7
關鍵詞 軌道交通 可持續發展 戰略性思考
中圖分類號：F062.1 文獻標識碼：A
0引言
城市交通體系作為城市最基本的城市基礎設施，在城市發展規劃當中占據關鍵性地位，直接決定著城市交通網絡環境，可以說是城市人流、物流以及信息流的基本載體，也是城市活動的命脈之所在。因此，我國軌道交通可持續發展戰略性思考，實際上是對現代軌道交通的一種全面優化，從而推動城市化進程的加快發展。
1既有交通系統的不可持續性
城市交通環境直接決定著社會生產力水平，人們對交通消費需求的增強與出行要求的提高，使得城市得以繁榮發展，為人類社會帶來巨大財富。當然，在既有交通系統的發展之中也導致道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等多種問題。從以上種種因素上來看，主要是傳統交通系統的發展并不關注可持續性的發展要求，所表現出的不可持續性可以從以下幾個方面來具體分析：（1）空間資源的低效配置，公共交通的發展不夠充分，造成我國部分城市交通結構缺乏合理性，道路以及停車場等土地和空間資源配置效率低下，為交通設施提供便捷服務的資源配置嚴重不足；（2）時間資源浪費，交通擁堵現象已經成為城市化進程中的關鍵阻礙因素，從而造成公共交通的整體服務能力受到影響，客流極具下降；（3）環境污染，汽車排放已經成為當前環境污染的關鍵因素，以北京為例，超過70%以上的空氣污染來自汽車的廢氣排放；（4）城市交通網絡化格局的快速形成，消耗了大量能源與不可再生資源，造成交通運輸資源出現消耗現象。可見，既有的交通系統具有不可持續性，因此需要對我國軌道交通可持續發展進行戰略性思考。
2我國軌道交通可持續發展戰略性思考
從我國軌道交通的傳統發展狀況中可以看到，現有的交通系統具有不可持續性，從而需要針對性地做好調整，對軌道交通可持續發展進行戰略性思考，從而提出戰略發展目標。
2.1注重網絡的層次性與整體性
從我國軌道交通的發展進程來看，從起初的不重視網絡規劃到網絡規劃被納入到城市總體的規劃歷程，充分證明軌道交通所能夠展現出的整體效益及所能夠產生的基礎性條件。但受到局部效益因素的影響，軌道交通網絡規劃缺乏協調性思考。因此，想要我國的軌道交通可持續發展，t要求注重網絡的層次性與整體性目標的具體實現，高度關注“點、線、面”三者之間的融合，這里所提到的“點”指的是客流集散點，“線”為交通走廊，“網”則是重點發展區域。
2.2軌道交通與城市交通互聯
軌道交通的發展能夠展現出良好的正外部效應，因此處理好軌道交通線網與周邊資源的關系則顯得十分必要。從線網所能夠帶來的潛在價值來看，交通便捷性的提升對周邊經濟建設與土地增值效用顯著，保證周邊區域的配套設施更加完善，為居民生活提供保障。軌道交通的價值顯著，應該充分實現城市交通的互聯探索。一方面，軌道交通的發展中應該充分關注與周邊規劃建設之間的緊密結合，從整體性的角度出發，為交通建設的整體性奠定堅實基礎；另一方面，充分發揮軌道交通建設的正外部效應，并且在政策的作用與引導下實現外部效應內部化探索。
2.3以軌道為骨干建立立體交通體系
軌道交通作為我國城市化進程的關鍵構成，是一種集成環保、高效、便捷的交通基礎設施，其內在價值與具體作用顯而易見，但在探索與持續性的發展中應該做好準確的定位，即城市交通的立體化發展格局。多層次交通體系的建設才能夠發揮出大運量，發揮出軌道交通在城市化進程中的內在價值。當然，軌道交通并非一個獨立的發展體系，還需要與地面交通之間做好互聯工作，以便于真正建立起立體化的交通網絡體系，兩者相互補充，互為輔助。但不可忽略的問題則是，軌道交通與地面公交相比依舊占據主導地位，也是立體交通體系構成的核心要素。
2.4協調好技術與經濟的關系
我國軌道交通體系的技術特征直接決定著軌道交通可持續性發展要求大量的資金投入，主要是因為技術特征鮮明，表現為網絡化、專用化與封閉化狀態。雖然城市化進程中大量的客流對軌道交通的出現給予高度的合理性，但較高的建設費用與昂貴的維護成本都是需要關注的焦點。在軌道交通的持續發展進程之中，應該協調好技術與經濟之間的關系。軌道交通建設過程中應該不斷探索新技術的應用，從而將原有的交通系統進行改造與優化，從而在根本上滿足不斷增長的客流需求。
2.5建立健全科學的管理體系
我國軌道交通科學的管理體系是成功的關鍵所在，從軌道交通管理體系本身來看其具有較強的規模效應，應該保持特定的發展規模。但這種發展規模并非是一種絕對規模，在發展至一定程度之后要求建立一種競爭機制，從而為軌道交通行業的快速發展提供條件。結合當前我國軌道交通的發展現狀，對現有的機制因素進行分析，從而結合各階段我國軌道交通的整體發展狀況針對性的制定科學的管理體系，以便于適應不同階段城市軌道交通的可持續發展要求，為全面探索與制定新的管理體系奠定堅實基礎。
參考文獻
[1] 涂穎菲，韓斌，蒲琪.我國城市軌道交通可持續發展的內涵解析[J].中國人口資源與環境，2013（S2）：197-200.
篇8
根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：
一、調研目的
調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。
二、調研內容
（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。
（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。
（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。
（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。
三、調研步驟
自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。
四、相關要求
（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。
篇9
關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；結構性減稅
中圖分類號：F812.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我國實行分稅制財稅體制改革，確立了增值稅和營業稅并行的現行稅制格局，這符合了當時的經濟發展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經濟的建立和發展，兩稅并行的稅制結構的不合理性逐漸顯現，阻礙了我國經濟的平穩發展，對其改革的呼聲也日益強烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結構打斷了增值稅的抵扣鏈條，導致增值稅抵扣不完整；從稅收對經濟結構和產業發展的影響來看，這種稅制結構會抑制第三產業尤其是現代服務業的發展。“營改增”符合當前經濟發展的潮流，是我國財稅體制改革的必然選擇。財政部、國家稅務總局于2011年11月16日頒布《營業稅改征增值稅試點方案》（財稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運輸業和部分現代服務業實行營業稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規劃，我國的“營改增”政策將實施“三步走”戰略：一是選擇部分地區和部分行業進行試點；二是確定部分行業在全國范圍內進行試點；三是將部分行業推向全部行業，在全國范圍內實行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務院常務會議，決定擴大“營改增”試點范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點范圍。隨著財政部、國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運輸業和部分現代服務業“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰略也已實現。
交通運輸業作為國民經濟的基礎性產業，其發展狀況直接影響到整個經濟的平穩運行。但交通運輸業與其他行業相比，有其自身的特殊性。而交通運輸行業實行“營改增”，對整個行業都將產生深遠的影響。因此，對交通運輸行業“營改增”前后的稅負變化進行探討和研究具有重要的現實意義。
一、文獻綜述
隨著中國加入世貿組織，特別是2008年國際金融危機的爆發，對增值稅進行改革的呼聲日漸強烈，學術界對營業稅改征增值稅進行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業的稅負影響的相關文獻方面進行總結。
（一）“營改增”對建筑業稅負影響的研究
當前，交通運輸業和部分現代服務業已經實行“營改增”，且運行良好。建筑業由于其行業復雜性和多樣性，涉及環節眾多，暫時還未納入“營改增”的范圍，但建筑業實施“營改增”也只是時間問題，因此，學術界對建筑業實施“營改增”的研究也越來越多。多數文獻認為，由于建筑勞務費無法抵扣、部分建筑材料費抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業的稅負會高于改革之前（王軍，2014）。同時，由于建筑業自身的特殊性導致的施工項目比較分散，增值稅專用發票的收集和認證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實際稅負（陳思聰，2014）。
（二）“營改增”對部分現代服務業稅負影響的研究
“營改增”的實施對現代服務業不同行業的稅負影響差異較大，由于對不同服務行業實行不同的稅率水平，有形動產租賃等行業稅收負擔加重，而大部分其他服務行業稅收負擔下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導致的（潘文軒，2012）。
（三）“營改增”對交通運輸業稅負影響的研究
交通運輸業“營改增”在2012年1月1日首先在上海實施試點后，其實施情況一直是學術界關注的重點，特別是在2013年8月1日將試點范圍推向全國后，關于交通運輸業實施“營改增”的相關文獻不斷增多。多數文獻認為，交通運輸業實施“營改增”后可以有效避免重復征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費、車輛修理費無法取得合法抵扣憑證以及部分企業購置固定資產較少，導致當前大部分企業抵扣范圍較小，短期內稅負成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠來看，隨著企業的固定資產更新以及對取得專用發票的重視，以及國家政策的完善適時將路橋費、人工勞務費等納入抵扣范圍，交通運輸企業的總體稅負會不斷降低（張智猛，2014）。
二、交通運輸業的基本情況
交通運輸業作為國民經濟發展的上游產業，其發展狀況幾乎影響到國民經濟的所有行業。近年來，國家大力支持交通運輸業的發展，各種交通運輸方式的營運里程都迅速增長，交通運輸行業的客運量和貨運量都大幅攀升，有力地帶動了相關行業的發展，促進了國民經濟的繁榮（具體數據見表l、表2）。
三、“營改增”對交通運輸業稅負的影響及成因
交通運輸業實施“營改增”后，分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人應稅服務年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規模納稅人應稅服務年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。
（一）小規模納稅人的稅負分析
未實施“營改增”之前，按照營業稅的規定，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業按照增值稅的相關規定繳納增值稅，對于小規模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計稅依據發生了變化，導致其實際稅率會發生變化。由于營業稅是價內稅，其計稅依據為含稅銷售額，而增值稅是價外稅，其計稅依據為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時，其“營改增”前后稅負變動就是稅率的變動。交通運輸業在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價內稅”影響后的實際稅負為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運輸業中的小規模納稅人而言，“營改增”后其實際稅負略有下降。
（二）一般納稅人的稅負分析
在“營改增”之前，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項稅額、進項稅額等，計算過程比較復雜。在此，本文假定，W公司為交通運輸業一般納稅人，在20**年的營業收入為Y元，可以取得增值稅專用發票的并且可以抵扣的營業成本為M元，直接人工及其他費用為N元。
在當前交通運輸業1 1%稅率的前提條件下，根據表中計算結果，我們可以得出：
（l）當M/Y=0.4756時，應當繳納的VAT=BT，此時，“營改增”前后，企業稅負沒有發生變化；
（2）當M/Y>0.4756時，應當繳納的VAT
（3）當M/YBT，此時，“營改增”后，企業稅負增加，“營改增”政策沒有達到改革目標。
從之前上海市交通運輸業以及全國其他地區“營改增”的運行情況來看，交通運輸行業的總體稅負出現“不降反升”的現象。究其原因，主要有以下幾點：
第一，增值稅稅率偏高。在未實施“營改增”時，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅；“營改增”之后，對小規模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調，即使扣除可抵扣進項稅額，實際稅負依然偏高，導致一般納稅人總體稅負較重。
第二，實際中能夠作為進項稅額抵扣的項目較少。在實施“營改增”之后，對交通運輸企業而言，能夠作為進項稅額進行抵扣的項目主要有外購的運輸工具等固定資產以及燃油費和修理費等。而對于公路運輸企業，高速公路的路橋費、勞務報酬費以及運輸車輛的保險費等占其營業成本的相當比例，其支付的這部分費用并不在進項稅額的抵扣范圍之內。外部購置的運輸工具購置成本高，可用作抵扣的進項稅額大，但是對大部分規模比較穩定的交通運輸企業而言，在一個可預見的年限內，企業不會大規模購置運輸工具，這就導致外購運輸工具作為進項稅額抵扣項目不具有穩定性。
第三，無法取得充分的增值稅專用發票。增值稅進項稅額必須取得增值稅專用發票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運輸企業員工對增值稅專用發票的認識不足，對獲取增值稅專用發票的意識不強。同時由于大部分進行長途運輸的公路運輸企業，其運輸車輛加油和進行車輛維修的地點的不確定性，大部分會選擇在運輸路線沿途按照就近原則進行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個體戶，無法開具增值稅專用發票，這就導致企業的燃油費和修理費支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業的實際稅負過高。
四、“營改增”問題的解決措施
（一）申請小規模納稅人資格
對小規模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價外稅，其計稅依據中剔除了增值稅稅額，因而其實際稅負會低于3%。而且對一般納稅人與小規模納稅人的界定標準由原來的80萬元提高到現在的500萬元，這對部分中小企業申請成為小規模納稅人提供了便利的條件。
（二）擴大增值稅進項稅額抵扣項目的范圍
由于當前增值稅進項稅額的抵扣項目較少，占交通運輸企業營業成本相當比例的路橋費、勞務成本、運輸工具的保險費等無法取得增值稅專用發票。在今后可以考慮將這一部分路橋費、勞務成本以及保險費等納入增值稅進項稅額的抵扣項目。同時，針對在“營改增”之前購置的交通運輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內購置的運輸工具，按照年折舊額所包含的進項稅額進項相應的抵扣。
篇10
引言
由于旅游業在傳承地方文化、發展地區經濟、調整地區產業結構和優化城鄉形態等方面具有能動作用，同時國家也將旅游業確定為戰略性支柱產業和現代服務業的主導產業，因此，發展旅游業促進地區城鎮化發展進程成為近年來的研究熱點。以發展旅游業為導向的城鎮化發展模式，是新型城鎮化建設的重要途徑。由于旅游的帶動效應及經濟、社會價值較大，在新型城鎮化的發展過程中，旅游業發展帶動的新型城鎮化模式是一種驅動力較強的新型城鎮化發展模式，這種模式吻合了新型城鎮化的基本要求和建設道路，將旅游城鎮的建設主動融入到新型城鎮化建設中，旅游業驅動的城鎮化發展成為新型城鎮化的直接動力。
一、旅游城鎮的概念
旅游城鎮是擁有特色的人文、自然資源，在城鎮經濟結構中旅游業占主導地位，旅游資源保護完備，生態環境品質優良，提供相關旅游產品，并由此產生良好的環境、社會、經濟效益的縣城或鄉鎮。曾博偉對旅游小城鎮進行了研究，他認為旅游小城鎮是擁有獨特或者較高品位的自然資源和人文資源，娛樂、觀光、休閑抑或商務活動頻繁，且旅游經濟在當地經濟中居于主導地位，旅游業對當地的經濟、社會和文化發展帶動比較明顯的鄉鎮。本文認為旅游城鎮是具有特色的人文或者自然資源，旅游業在城鎮中是主導產業，旅游接待設施完備的城鎮或者小城市。除此之外，國內有很多旅游界學者對旅游城鎮化做了更深入的研究，產生了很多認識，綜合起來看，主要有以下兩種。
一是由于旅游業驅動城鎮化發展。陸林認為，旅游城鎮化是指旅游業是推動城鎮化的一種動力，旅游業在發展的同時能夠引導人口向城市集中。如果單純從消費的角度看，旅游城鎮化是指為人們的消費等級由傳統的日常型消費向現代享樂型消費轉變的過程中，為了適應這種需求而對城鎮功能的完善，旅游作為現代人的一種生活方式，必然引起的城鎮化進程化的加快。黃震方認為，旅游城鎮化是指旅游區內非城鎮人口向城鎮的轉移和聚集，旅游城鎮數量增加，規模擴大，城鎮的基礎設施更加完備，城鎮在人們的旅游活動中作用逐漸加大。
二是旅游城鎮化是旅游景區的城鎮化傾向。認為，旅游城鎮化是城鎮內農村人口向城鎮聚集，城鎮規模擴大，城鎮在地區旅游業發展中的作用逐漸增大的現象。同時也是旅游景區內景點的不斷人工化，景區的發展建設更加趨向去城鎮化的現象；徐紅罡認為，在旅游城鎮化是旅游景區的城鎮化傾向，在旅游景區的城鎮化發展過程中會出現很多的負面因素，如對景區內旅游資源的分割和破壞、景區內和景區周邊建筑擁擠等，景區及其周邊旅游基礎設施、接待設施過度建設，明顯大于游客需求，導致了“過度城鎮化”。
二、三門峽城鎮化狀況和發展目標
（一）三門峽城鎮化發展現狀
“十一五”以來，三門峽市加快城鎮化進程的速度，在城鎮基礎設施建設方面不斷完善，大力提升了城市功能，三門峽市區作為三門峽地區發展的旅游中心城市作用增強。三門峽市積極構建以三門峽為區域中心城市，以澠池和義馬、靈寶為兩翼，以310國道沿線小城鎮為紐帶的現代化城鎮體系。三門峽市在發展城鎮化的過程中提出了“兩大三小”組團發展的部署，形成了以三門峽市內的湖濱區、開發區和中心商務區和以陜縣的城區、產業集聚區為基礎的“兩大”組團；以義馬、澠池、靈寶和盧氏四個縣城城區為主體的“三小”組團。
三門峽市不斷進行產業轉型升級 逐漸改善資源型城市人居環境狀況，大力推進城鎮化建設進程，“四大一高”戰略的不斷清晰，產業集聚、經濟活躍，為城鎮化的實現暢通了戶籍渠道。三門峽市實施了加快城鎮化進程大提速的行動，各個城鎮的基礎設施不斷完善，城鎮的功能逐步提升，三門峽市中心城市的輻射帶動能力持續增強，人口由鄉村向城鎮集聚速度加快。
（二）三門峽近期城鎮化的發展目標
城鎮化的建設要依照三門峽城市總體規劃有序進行。至2020年，在城鎮化的建設中近期要著重建設以三門峽為區域中心城市，以澠池和義馬、靈寶為兩翼，以310國道沿線小城鎮為紐帶的現代化城鎮體系，同時，以“兩大三小”組團《以陜縣縣城、產業集聚區為基礎的新區“兩大”組團；以義澠城區、靈寶市區和盧氏縣城為主體的“三小”組團》進行規劃部署。構建“一核、兩翼、三帶、多點”的市域城鎮空間總體格局，形成一個分布有序，層次分明，彼此聯系，相互協調的城鄉空間網絡格局。“一核”即以三門峽都市區為全市發展的核心。以陜靈盆地的城鎮發展空間為主要載體，依托隴海鐵路、連霍高速、209-310國道等區域交通走廊及城市快速路系統，形成帶狀組團型城鎮群體結構，是帶動全市城鎮化及新型產業經濟發展的核心。“兩翼”分別是澠池-義馬產業發展翼和盧氏生態發展翼。澠池-義馬產業發展翼是依托澠池縣城和義馬市區的一體化發展，以及煤-電-鋁產業規模化、技術創新與循環升級，聯合周邊英豪鎮、觀音堂鎮等小城鎮，成為帶動全市傳統資源型產業高端化升級和產業鏈延伸發展的核心。盧氏生態發展翼是以盧氏縣城為中心，依托三門峽南部良好的自然生態和旅游資源，將是帶動全市綠色經濟與休閑經濟發展的“生態之都”。“三帶”分別是沿黃河生態帶、崤山-小浪底生態帶、伏牛山-熊耳山生態帶。是三門峽市域城鎮空間發展所依托的三條生態保護帶，也是三門峽建設宜居城市、生態城市、森林城市的重要支撐。
三、國內外旅游城鎮的發展路徑
中國早期的旅游城鎮化道路主要是依托著名景區發展得以實現，許多旅游城市或縣城實際上就是著名風景區改名而來，如張家界市，黃山市等。但目前中國還沒有旅游產業高度聚集，旅游城鎮化程度很高的城市。在一些旅游熱點地區的小城鎮，旅游業已經成為推動當地城鎮化的主要力量。特別是在一些工業化難以覆蓋到的邊遠地區，旅游業推進城鎮化的作用更為明顯。比如，1984～2002年，四川省的城鎮化率從13%增加到20%，只增加了7個百分點；但是同期九寨溝縣兩個旅游小城鎮永樂鎮和漳扎鎮城鎮化率卻分別增加了25個百分點和31個百分點，其重要的原因就在于旅游業的推動作用。
我們也可以來借鑒以下發達國家的旅游城鎮化經驗，世界發達國家通過旅游實現城鎮化的主要方式有兩種：一是通過旅游產業的高度聚集發展形成巨大的人流，進而帶來物流、資金流、信息流等，從而使得城鎮化快速推進，甚至發展成為一個旅游性的城市。具有代表性的是墨西哥的坎昆，美國的拉斯維加斯；另一種是通過旅游產業適度聚集，推動鄉村地區以一種漸進、協調的方式實現低度城鎮化，這種城鎮化方式更多的利用了鄉村風貌、傳統文化等特的吸引來發展旅游，旅游市場的穩步增長促進了城鎮規模的擴大，甚至新城鎮的產生。如日本東北部的山形縣小國町和大分縣的湯布院鎮。
四、三門峽市旅游城鎮的開發模式選擇
（一）旅游城鎮的發展模式依賴于當地鄉村旅游的發展程度
旅游發展模式是一個國家或地區在某一特定時期內旅游產業發展的總體方式，由于不同的國家或地區的經濟發達程度的不同，其旅游經濟發展模式也呈現出差異性。旅游發展模式和路徑的選擇能加速城鎮化進程，根據三門峽市城市總體規劃中對旅游空間規劃布局和城鎮布局的原則和精神，構建一部分小城鎮，進一步發揮城鄉規劃對經濟社會的引領帶動作用。三門峽市旅游城鎮的發展模式必須符合當地經濟發展狀況，并能夠為地區經濟的發展起到引領、帶動和促進的作用。旅游城鎮的建設離不開鄉村旅游的發展，鄉村旅游是旅游城鎮建設中的重要內容，2009年，國家旅游局公布了《全國鄉村旅游發展綱要（2009-2015）年》，該發展綱要指出：要大力發展鄉村旅游，到2015年實現鄉村旅游接待人數達到7.71億人次，每年旅游從業農民人均純收入增長5%，使鄉村旅游成為新農村建設的重要支柱，通過旅游業的推動實現農村產業發展、農民增收和農村社會和諧穩定的三大目標。通過鄉村旅游的發展能促進和加快旅游城鎮化的發展進程，旅游城鎮化的建設也能促進鄉村旅游基礎設施的完善，促進鄉村旅游發展程度。旅游城鎮的發展必須依托于鄉村旅游的發展狀況，任何旅游城鎮的建設都不能脫離當地鄉村旅游的發展而自成體系，地區旅游城鎮的發展模式選擇必須綜合考慮該地區鄉村旅游的發展程度。
（二）三門峽地區鄉村旅游發展狀況
1.各城鎮旅游基礎設施條件差別較大。三門峽地區 33個鄉，29個鎮，其中澠池縣12個鄉鎮，陜縣13個鄉鎮，盧氏縣19個鄉鎮，靈寶市15個鄉鎮，湖濱區3個鄉鎮。鄉鎮中人口多少差別較大，較小的鄉鎮有店子鄉等約4千人，較大的鎮是各縣的城關鎮約10萬人左右。各城鎮的旅游人口密度差別較大，距離城市較近的鄉鎮規模較大，基礎設施條件較好，距離城市較遠尤其是比較偏遠的鄉鎮人口密度較小，鄉鎮規模小，各鄉鎮的基礎設施尤其是旅游基礎設施條件差別較大，旅游基礎設施條件好的鄉鎮大多位于風景區附近，鄉鎮內旅游資源比較豐富。旅游基礎設施較差的鄉鎮大多是距離風景區較遠、旅游資源組合情況較差不利于發展旅游業。各個鄉鎮的基礎設施條件和當地經濟發展狀況關聯度很大，相比起來，因為旅游業的開發所帶動的旅游基礎設施條件提升相當明顯。
2.各城鎮旅游資源稟賦差別較大。三門峽地區地處秦嶺東南麓，地貌以山地、丘陵和黃土塬為主，可謂“五山四陵一分川”。大部分地區在海拔高度300至1500米之間，大部分地區屬暖溫帶大陸性季風氣候，森林面積695.6萬畝，森林覆蓋率47.99%，居河南省第一。三門峽地區獨特的地理位置形成了怡人的氣候和較好的自然環境，也決定了三門峽地區內獨特的風貌，從總體上來說三門峽地區內自然類旅游資源稟賦較高，這也決定了具有較高旅游資源稟賦的鄉鎮具備了發展成為旅游城鎮的條件。
（三）不同的鄉鎮根據經濟發展狀況和旅游經濟發展情況來選擇旅游開發模式
由于各鄉鎮的經濟發展狀況不同造就各鄉鎮大小差異、人口密度差異、同時也決定了該鄉鎮的消費觀念和消費水平。各鄉鎮由于轄區內旅游業的開發狀況不同造就了鄉鎮經濟上的差別、人民的消費觀念、消費水平、對待旅游業的態度等。因此，經濟狀況、轄區內人口多少不同、轄區內旅游經濟狀況不同的鄉鎮必然要根據自身的情況來選擇不同的旅游城鎮發展模式。總體上來說，旅游城鎮的發展模式可也通過兩種方式來驅動：其一為旅游驅動型小城鎮。通過城鎮核心地區旅游產業的高度聚集發展形成巨大的人流，進而帶來物流、資金流、信息流等，從而使得城鎮化快速推進，成為旅游城鎮，如靈寶的函谷關鎮、店子鄉等。其二是通過漸進式的旅游發展來發展旅游城鎮，這些城鎮的旅游資源聚集度較低，距離高級別的旅游資源較遠，那么通過傳統的農業生活方式，或者當地的民俗特色，風氣，特殊的地貌與居住環境等來逐漸的建成旅游城鎮，如靈寶的大王鎮等。
（四）重點旅游城鎮的選取和開發模式選擇
在靈寶市，選取函谷關鎮作為旅游城鎮進行重點建設。函谷關鎮，位于靈寶市北郊，人口一萬至二萬，交通便利，連霍高速公路靈寶市站出口設在境內，靈函公路交通便利，公交車直通鎮區和旅游區。因其古老的老子文化歷史淵源擁有景點20余處，因此，以函谷關古文化旅游區為依托，逐步與周邊景區如燕子山、娘娘山等景區進行資源與產品整合，深度挖掘區域文化內涵，建設以函谷關鎮為中心的旅游城鎮，完善旅游城鎮的旅游支撐體系，提高旅游服務質量，建成以旅游驅動的旅游小城鎮。
在陜縣，選取西張村鎮作為重點發展的旅游城鎮。張村鎮位于陜縣，是陜縣面積最大的鎮，人口規模達到3萬以上。距離三門峽市區21公里，交通便利。毗鄰國家3A級旅游景區――甘山國家森林公園（三門峽-甘山國家森林公園）陜西的西張村鎮和靈寶市接壤，靈寶市內的旅游景區如函谷關旅游區，娘娘山旅游區，漢山旅游區距離西張村鎮較近，因此，在陜縣西張村鎮作為旅游城鎮的條件比較優越，陜縣西張村鎮發展成為旅游城鎮也是旅游驅動型的。
在澠池縣，旅游景區具有很強的集聚性，澠池縣的段村鄉集中著澠池縣四分之三的旅游景區，仰韶大峽谷、黃河丹峽、石峰峪風景區，著名的仰韶文化遺址所在仰韶村則位于澠池縣城北9公里的韶山腳下。因此，在澠池縣，為了帶動縣城北部區域經濟的發展，同時也考慮到旅游景區的聚集狀況，選取段村鄉作為旅游城鎮。
盧氏縣內四個旅游景區呈點狀分散分布于縣城周邊的深山區，玉皇山國家森林公園位于獅子坪鄉，豫西大峽谷位于官道口鎮雙龍灣風景區位于雙龍灣鎮熊耳山風景區位于湯河、橫澗兩鄉境內。盧氏縣面積較大，人口稀少，鄉鎮的居民多分散居住，鄉鎮規模較小，人口過少，在旅游產業對當地經濟的帶動作用發揮的有限，因此，在發展旅游城鎮的道路上，要把重點放在縣城，將盧氏縣城培育為旅游城市。
五、結語
