交通發展趨勢范文

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西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關于城市交通系統的發展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發展趨勢是：發展大運量軌道交通、發展城市公共交通、發展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續發展戰略。

【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統給城市帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。

多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發展快速公交系統

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。

我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

·措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

·目的

該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發展階段

·目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

·措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

·目的

1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業開發分報告》

《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》

《發展我國智能交通系統的思考》

《中國智能交通系統發展框架構想》

《智能運輸系統--未來交通運輸的發展方向》

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關鍵詞：城市交通；信息服務；移動互聯網

中圖分類號：F49文獻標識碼：A文章編號：16723198（2013）22017502

1城市交通信息服務的發展現狀

1.1城市交通信息服務的概念

全球城市化浪潮帶來日趨增長的城市交通運輸需求，隨著車輛不斷增加，道路運輸負荷日益增長，交通擁堵、事故頻發與環境污染等社會問題逐漸凸現。智能交通（Intelligent Transportation System，簡稱ITS），在傳統的概念上來看，是將先進的信息通信技術、數據通訊技術、電子傳感技術等先進技術等有效地集成運用于交通管理，并且能夠在大范圍內、全方位發揮作用的，最終實現實時、準確、高效的綜合交通運輸管理模式。通俗的認為，ITS是在現有交通資源條件下，更有效的提高基礎設施的使用效率，提高我們車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環境。

城市交通信息服務可以認定為ITS面向城市出行者所提供的交通信息服務，它通過交通信息的采集、處理、與應用，促使各類交通參與者主動選擇出行模式，在減少廢氣排放，降低交通延時和增強行駛效率方面發揮巨大作用。

1.2城市交通信息服務的實現過程

城市交通信息服務實現過程，從基本過程來看，可以劃分為信息采集、信息處理、信息等三個部分。

信息采集：由視頻、地感線圈、GPS、微波雷達、RFID車載單元等傳感設備作為采集終端，實現交通流量、速度、位置、事件等信息的采集匯聚，通過通信傳輸網絡上傳交通調度中心，經過數據融合分析，存儲在交通信息數據庫。

信息處理：針對采集信息，對交通管控信息、交通基礎數據靜態信息、GIS地理信息進行融合挖掘處理，生成道路交通實時運行狀態信息、實時道路路況圖、交通異常情況報警信息、動態交通路線誘導信息，估算通行時間，發送到信息系統。

信息：采用可變情報板，廣播，智能終端、門戶網站、車載導航終端等多種方式，將流量信息、行駛速度、擁堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通實時信息進行。

1.3城市交通信息服務面臨的挑戰

隨著國內交通信息服務的飛速發展，信息服務的內容、范圍與形式也發生了大的變化。城市出行的公眾已經不滿足于僅僅瀏覽和查詢交通靜態信息，而對交通信息服務的實時性、準確性與智能性提出了更高的要求。同時，與傳統公共信息平臺面向公共群體的服務思路相比，更多城市公眾對個人出行方式、個性化出行服務日趨關注，這也決定了如何創新式提供單體用戶的服務體驗將是交通信息服務發展的新方向。

2移動互聯網的發展現狀

移動互聯網包含終端、軟件和應用三個層面，主要指通過智能移動終端，使用移動無線通信方式來獲取業務和服務。移動互聯網產業近年來發展異常迅速，大大快于計算機和桌面互聯網：2012年底全球移動互聯網用戶已超過固定互聯網用戶，達到15億，起步5年內用戶擴散速度超過桌面互聯網同階段1倍；移動應用數量在近期三年內超過了140萬，App Store在6個月內新增1億活躍用戶（Facebook耗時4年才實現這一目標）。

可以看出，隨著第三代移動通信網絡的推廣商用和移動智能終端的不斷普及，移動互聯網無論是在智能終端、操作系統與應用業務上都有著傳統互聯網不可比擬的發展速度。而隨著移動互聯網應用爆炸性的增長，交通信息服務與其加劇耦合，從而共同形成多個核心服務特征，為出行公眾的實時準確、個性便捷的交通信息服務需求提供了強有力的解決方案。

3以移動互聯網為載體的城市交通信息服務的特征

3.1在服務內容上緊密圍繞以位置服務為核心的創新路徑

基于位置的服務（Location Based Service，LBS）是交通信息服務的重要組成部分。基于位置的服務通過時間序列行為軌跡和地理位置的信息標記組合，為用戶信息增加新的標記維度，實現了真實地理信息與用戶主動行為的綁定。LBS服務的實現需要多種關鍵技術的融合發展與支撐，如圖1：

隨著3G移動通信技術的發展，信息傳輸網絡帶寬大大拓寬，為信息交互量較大的LBS服務提供了技術保障。同時智能手機的發展推動了移動位置服務應用的普及。一方面在日益強大的智能終端系統能夠提供更親和的仿真界面效果和更清晰的地圖展現，另一方面移動位置服務與社交SNS服務的整合創新了移動互聯網的服務模式，增強了移動位置服務應用的服務范圍與傳播渠道。

LBS服務是整個移動互聯網產業鏈與交通信息服務融合的重要抓手。越來越多的社交應用（微博、微信）、移動電商等都包含了豐富的位置要素；蘋果公司在2012年蘋果全球開發者大會上宣布正式推出自有地圖服務；傳統互聯網巨頭紛紛推出有影響力的移動互聯網位置服務產品和應用；中國移動、中國電信和中國聯通三大電信運營商積極布局移動互聯網，著力構建強有力的移動位置服務產業鏈。

3.2在交互方式上緊密圍繞“實時、準確、友好”三個核心特征

實時性與準確性是交通信息服務的基礎。移動互聯網終端的多維終端等特性，可以隨時隨地的接入網絡來獲取交通服務信息。通過智能終端、PAD、可穿戴設備，以實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘駁接信息、停車場所信息以及與出行相關的其他信息，出行公眾以此為基礎進行出行模式的制定與計劃的調整。

以Google glass為代表的增強現實技術是友好交互體驗的標志。友好的交互方式將是未來增強用戶體驗的關鍵途徑，它將直接決定了公眾對交通信息服務的滿意度。增強現實是一種計算機應用和人機交互技術，在虛擬現實技術基礎上借助計算機和可視化技術將虛擬信息應用到真實環境中，把真實的環境和虛擬的物體實時疊加到在一起。將增強現實技術應用到移動位置領域，是交通空間信息服務的一種新方式，根據學習者的位置變化動態地提供所需的空間信息，并通過虛擬三維的方式動態地疊加在用戶的視頻信息上。增強現實技術將大大提高交通服務的智能化與自學習能力。移動終端設備軟硬件能力的增強使其具備了較強的計算和處理能力，這些功能的集成為開發基于移動終端或可穿戴設備的增強現實系統奠定了基礎。比如在路況導航環境中，中只需要將智能眼鏡的攝像頭對準周圍景物，就能自動顯示相關的交通信息，可穿戴設備的隨時交互特征將使用戶界面更加智能化。

3.3發展趨勢上以人性化、個性化信息服務作為創新潮流

智能交通的參與者，包括政府、企業還是出行者，都對信息的內容、形式提出更高的需求。人性化的交通體驗指從末端出行者的交通需求出發，提供實時、動態、個性化的交通信息服務，而不只是單純的共性數據推送。

人性化信息服務首先應當在可定制化上形成關鍵思路。一方面用戶可根據日常出行情況，對出行路線上關鍵路段及熱點區域進行定制，從而了解常用路線的沿途交通信息以及通行時間預測等。另一方面，運用GIS平臺與大數據分析技術，對用戶出行的路線及區域進行分析，歸納用戶的通行線路和熱點區域，分析用戶的行為模式，從而針對性的進行信息交互服務。

人性化需求的滿足同時體現在人與人之間的信息有效交互。的通過移動互聯網為載體提供交通應用信息服務，用戶在使用導航或路況應用時，可以通過各種移動觸媒，能夠通過定位、視頻、文字等多維方式主動自身周邊路況信息，實現及時、準確的交通信息共享。

4結束語

全球移動互聯網流量已經占到互聯網流量的13%；典型互聯網業務移動化趨勢尤為突出，Facebook近30%的流量來自移動設備，Twitter移動流量占比超過50%。作為民生服務的關鍵組成部分，交通信息服務將需要借助移動互聯網進行跨越式發展。本文從兩者契合的提供內容、交互方式與發展趨勢進行了簡要分析與討論，認為基于位置的服務（LBS）、友好交互與滿足個性化需求將是各種創新與應用的發展方向。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通；節能技術；發展趨勢

相比于城市其他交通工具來講，軌道交通還有一個優勢就是其主要能耗為電力，而不是燃油。作為國家核心能源，石油是工業經濟發展的命脈所在，當前，世界各國都紛紛將石油視為能源戰略的核心位置，其不僅在推動經濟可持續發展過程中發揮著重要意義，也直接關系著國家能源安全。因此，各城市應積極將城市軌道交通作為骨干，不斷提升公共交通的出行比例，從而真正構建出建設節約型、環境友好型的社會。

一、注重環保型高架系統技術研發

城市軌道交通的高架線路具備建設速度快、風險小，以及運營成本較低等優勢，尤其是運營期的能耗上，與地下線相比，高架線的運營能耗僅為其0.45倍，擁有顯著的節能效果。但是就目前來講，大部分已建高架線通常都應用運量較大的城市軌道交通系統上，由于其采用了軸重較大的A、B型車輛，其高架線實際運營過程中的噪聲、震動也的確給沿線的居住環境帶來了一定的不利影響。對此，應不斷加強環保型高價系統的研發，并將高架線路橋梁梁式、景觀視為一體實行綜合研發。在此過程中，不僅要注重高架線振動噪聲、景觀協調等問題的解決，還要為高架線路的鋪設提供有力的技術支持，也只有這樣才能夠真正實現城市軌道交通低耗資、高效益的目標。加強軌道，以及軌旁減振降噪系統技術措施的整合，盡可能的實現部分代替，或者是將其屏障直接消除，當前，對于車輛、軌道的減振降噪技術、產品已經開展了較為系統的研究。此時，應將研究重點放在結構二次噪聲的影響研究上，并同時進行與高架線敷設方式相適應的系統制式方面的研究，積極嘗試采用直線電機等低噪聲的系統制式。

二、這種高效低耗新型設備的開發

對于當前城市軌道交通存在的能耗大，且能源利用效率低的問題，應將高效、低耗新型設備系統的開發放在首位，主要涉及到設備、設備系統兩部分。首先，對于設備的開發來講，主要是通過革新與軌道交通相關的設備供應商的技術來實現降低能耗的目的。比如：供電系統的能量回收裝置，就可以通過對列車剎車機械能損耗進行科學回收，再合理應用到其他列車的牽引供電中來降低相關能耗。但是由于我國目前相關產品還不成熟，所以當前運用的通常都是進口設備，不僅投資高，也制約著相關技術的推廣。另外，也可以通過對集成通風空調系統中的電動開啟表冷氣進行反復的技術研發，來產生更多的節能產品。其次，對于設備系統開發來講，主要是由相關設計單位在研究方案過程中，將系統節能視為關鍵設計目標，為干預創新，探究出更加新穎、先進的節能方案。比如：在通風空調系統中，可以采用變頻變風量來形成集成通風空調系統。在控制系統設計中，可以采用智能環境控制系統來實時調控隧道內部的濕度、空氣質量等方面。

三、優化城市軌道交通裝備節能標準

目前城市軌道交通還未建立專用的節能標準，但出于對軌道交通特殊性，以及影響性的考慮，其標準應該要比一般樓宇建筑設備的標準要高。同時對于其交通裝備的能耗標準也要給予更嚴格的規定，以此來為設計選型，以及采購相關設備時提供有力參考依據。另外，在進行軌道交通裝備招標采購過程中，不應隨意的遵循低價中標的原則，應結合實際情況，對設備的各項性能參數做出綜合考慮，充分突出其重點內容，并以此來調動國內廠家對其相關設備標準的重視，從而將其精力重點放在產品性能的提升上，避免產生惡性的價格競爭現象，促進整個行業的健康、高端發展。

四、積極采用新型能源，妥善處理節能與環保關系

首先，對于新型能源的應用來講。在社會科技高速發展背景下，太陽能、海洋能源等新型能源在各行業都得到了廣泛應用，尤其是作為城市公共交通的城市軌道來講，能耗量較大，若能夠對這些新型能源進行科學合理的運用，在能夠獲得更好的經濟、社會效益。為此，相關單位應對各種新型能源的應用發展現狀做出實施跟蹤，從而將其恰當的引用到城市軌道交通建設上。其次，對于節能與環保關系的處理來講。在城市軌道交通建設過程中，有的系統方案雖然可以節省大量能耗，但是卻會對周圍環境產生諸多不利影響，若遇到此類情況，相關建設單位應將環保放在首位。比如，地下水水源熱泵空調系統的運用就可以大幅度降低空調系統的能耗，但是卻會對相應的水源帶來不同程度的污染在，甚至還可能就會導致地下水位降低、地面下沉等現象的產生。因此，在節能、環保之間出現矛盾時，相關建設單位應將環保放在考慮的首位。

五、強化城市軌道交通運營節能管理

對于城市軌道交通的能耗水平來講，其不僅會受到設施先進程度的影響，還與運營節能管理工作是否得到有效落實有著緊密聯系。比如：相關運營部門應對各個設備系統的節能設計理念做出全面了解，并結合標準設計模式的相關要求來對系統做出科學控制，并實際情況做出進一步優化。同時，還要確保各種節能設施的高效、有序運轉，比如，空調系統的正常運行就受到室內溫度調節冷水機，以及通風機運行狀態的影響，若二者在出現故障以后，未得到及時修復，不僅會對系統的有效運行產生不利影響，也會導致空調系統能耗的大幅度增加，因此，對于運行節能管理各項工作的落實，相關部門應給予充分重視。結語：綜上所述，為了真正構建出節約型、經濟友好型的社會，城市交通部門需要把節能減排作為重要工作內容。隨著城市化進程的不斷加快，以及交通機動化飛速提升的發展挑戰，城市軌道交通在建設過程中，其相關施工單位也應該積極探索更加先進、多樣化的節約技術，并結合其技術發展趨勢，以及城市軌道建設需求，做出更科學、靈活的運用。

作者:李彬嫻 單位:四川城市職業學院

參考文獻:

[1]宋敏華.城市軌道交通節能技術發展趨勢研究[J].工程建設與設計,2009,(1):15-19.

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關鍵詞：職業教育；現狀；發展趨勢

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）-07-0052-01

山西交通技師學院始建于1958年，前身是山西省交通學校，曾被譽為“山西交通的黃埔軍校”，為山西的交通事業培養了一代又一代的人才。進入二十一世紀以來，國家的學歷教育政策對我國的中等職業教育造成了很大沖擊，本科生的擴招，大專生的不設線，似乎預示著中職教育就要走向沒落，中職教育即將遭遇滑鐵盧。山西交通技師學院作為中職教育的一部分，正面臨著嚴峻地考驗。

上世紀九十年代，中等職業教育生源良好，直至大學擴招，中職學校的生源人數和質量急速下滑，糾其原由不外乎有二：第一、國家政策的導向。學歷對于立業之重要不言而喻，學歷教育的擴招讓原本擠不過獨木橋的學子看到了擠過去的機會，于是他們放棄了職業教育。第二、職業教育自身的發展出現問題，不能從“給你一技之長”的角度培養技能人才，學校出來沒有一技之長不能就業，出口不暢導致進口不旺，最終造成惡性循環。

眾所周知，職業教育不同于學歷教育，學歷教育偏重于理論人才的培養，而職業教育偏重于操作人才的培養。山西交通技師學院的前身是山西省交通學校，是山西交通行業人才的搖籃。學校公路專業師資力量雄厚，培養的人才技能過硬，到目前為止，是學校的主力專業之一，從專業發展來看，公路專業的發展過程值得人們借鑒。骨干教師多年奮斗在教育的第一線，除了在校鉆研教學，他們還利用寒暑假的時間赴企業一線學習調研，充分發揮了職業教育學以致用的特點，培養出來的學生到了工作中直接就可以上手，經過一段時間的鍛煉就能成為業務骨干，深受用人單位的喜愛。山西交通技師學院的汽車專業作為目前學校的龍頭專業，也有著很多值得學習的地方。為了向職業教育發達的西方國家學習經驗，學校曾派兩名專業骨干教師赴德國學習，同時還和上海大眾，廣汽本田等國內一線汽車制造商聯合辦學，有針對性的培養人才，在專業技術方面始終與最新前沿技術保持著著緊密聯系，學生就業幾乎沒有壓力。

與兩個老牌的骨干專業相比，其它的新興專業發展似乎就沒那么順利了。以計算機專業為例，1998年開始成立，得利于國家計算機及網絡的快速發展，2000年以后，該專業發展極為迅速，專業人數一度占據了學校的半壁江山，但風光的背后卻隱藏著專業人才培養體系不完善，人才培養目標不明確，就業出路偏窄等問題，2007年之后，這些因素最終變成了阻礙專業發展的瓶頸。縱觀全國的中職教育，凡是發展遇到阻礙的，幾乎都是有著同樣的問題。好在最近幾年，學校已經意識到了問題的嚴重性，出臺了一系列的政策，想盡一切辦法來進行補救，比如新專業的開發，更加貼合市場需求；增加校企合作力度，拓展學生的就業空間；增加定單培養，穩定了就業方向；新的政策出臺使得專業發展更加有保障。

2007年以來，國家的政策也開始向中職教育傾斜。先是對城鎮戶口的學生每年補助1500元，吸引了一部分城鎮戶口的學生；從2012年開始，山西省對所有中職教育的學生免除學費，有了政策上強有力的支持，中職教育正迎來新的轉機。值得我們思考的是，如何從根本上改變職業教育的現狀，辦好職業教育，讓國家的政策為職業教育錦上添花，而不是雪中送碳。

今年本人有幸參觀了聞名全國的山東藍翔技工學校，看到的場景讓人心感震撼，學校的規模大是一方面，讓人印象深刻的是他們的辦學方式，他們的很多專業正是利用學校的人力資源優勢，為廣大師生提供了生產實踐的機會，真正做到了教、學、做一體化教學。規模化辦學是職業教育發展的一種方向，但并不是所有學校都有條件搞規模化辦學，這就給我們提出了一個問題，當我們的硬件條件受到一定程度限制的時候，如何能用辦學方式的轉變來達到最終培養人才的目的，我想藍翔技校的方法給了我們一種借鑒，我們可以整合學校的現有資源，把它們最大程度地利用起來，從市場的需求入手，有針對性培養專業的人才，不求博學，但求精益求精。

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對世博后交通發展趨勢的判斷

港口、航空、鐵路等對外樞紐布局基本形成，對外運輸能力顯著增加。展望后10年，上海將進入城市化發展的第二階段，即由中心城向區域、城鄉統籌發展，機動化水平加速提高、交通基礎設施相對完善、社會參與意識全面提升的新發展階段。其發展趨勢如下：（1）國際航運中心建設，郊區新城建設，使得交通統籌區域范圍進一步擴大“四個中心”建設要求在更大的區域范圍內統籌交通發展，在區域層面實現區域設施的規劃銜接、運輸管理機制的統籌，內外交通的整合。郊區新城建設要求在市域層面實現由中心城為主向郊區及城鄉一體化轉移，在這個過程中更要重視交通先導作用，研究合理的開發強度和拓展模式。（2）交通需求總量剛性增長，交通供需矛盾更加突出“四個中心”的建設，拉動城際交通快速增長，預計2020年對外旅客吞吐量（含社會客車）11億人，較2010年增加1.3倍。貨運交通量13.4億噸，較2010年10.9億噸增加30%。如果延續目前的人口增長趨勢，到2020年全市常住人口可能會接近3000萬人，出行量達7300萬人次/日，較2010年增長45%。機動化水平進一步提高，機動車保有率170輛/千人，道路交通量2.1億車公里/日，較2010年增加60%。交通需求的快速增長，必將進一步增加交通基礎設施的運行壓力。（3）用地、環境、社會等外部因素影響程度日益增加，對交通發展提出更高的要求交通用地供給的潛力越來越小。上海城市土地利用總體規劃全市建設用地規模需控制在2981平方公里之內，而2010年全市建設用地面積已經達到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空間的開發及集約化的土地利用模式將成為主導。隨著能耗控制指標的日益嚴格、PM2.5空氣質量標準的提前實施，節能減排對交通運輸發展的約束影響日益增加，交通發展面臨挑戰和轉型。此外，交通問題已經日漸上升為社會公共問題，必須將社會民生需求作為制定交通政策的重要考量，評估政策措施的社會影響。

上海交通發展面臨的若干重大問題

（1）交通與用地協調發展問題未來上海城市空間拓展模式呈現較大的不確定性，一方面人口隨著郊區新城和大型居住區的建設逐步外遷，但另一方面中心城的開發規模仍在增加，崗位集聚功能進一步強化，向心交通壓力持續增加，受用地供給和交通容量限制，交通與用地矛盾將進一步突出（圖1）。面臨宏觀層面的城鎮體系布局和交通體系的戰略性整合發展問題。既有的郊區交通體系在通道容量和出行時耗等方面均無法適應城市空間拓展的要求。需要進一步論證中心城的合理開發量、人口與崗位的統籌布局、郊區新城的發展模式及郊區交通體系的構建完善等重大事宜。此外也要在中微觀層面，關注地塊開發中的交通與用地容量匹配及開發模式等操作性整合問題。（2）城際交通與貨運交通發展問題隨著“四個中心”建設、長三角一體化進程的加速發展，城際交通、貨運交通重要程度日益增加，而既有的城市交通綜合管理仍以中心城客運交通為主要抓手，主要存在2個方面的問題。一是對外交通與市內交通整合不夠。對外樞紐集疏運時間過長，隨著高鐵的開通運行，市內交通集散時間往往超過城際旅行時間，此外主要通道內外交通功能混雜，省際交通信息缺乏互通。二是貨運交通發展問題日益嚴峻（圖2）。市區道路依然實施貨車限行政策，與當前城市物流快速發展的趨勢不適應，產生大量客改貨、電動車配送行為。此外公路為主的集散模式，導致大型集卡運輸對公路造成較大的壓力，并給城市交通帶來了安全隱患。（3）城市客運體系持續優化完善問題目前上海已經初步形成以公共交通為導向的交通方式結構，但受小汽車、電動車的快速發展，以及公交自身服務水平不足影響，交通結構優化依然問題突出。一是軌道交通高峰擁擠、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分軌道線路高峰發車間隔超過3分鐘（北京地鐵高峰行車密度大部分線路在3分鐘以內），高峰擁擠區段運力不足，服務水平下降。公共汽電車運行可靠性差，網絡布局層次不清晰，路權管理缺乏保障，運行速度低。二是既有車輛控制政策面臨新挑戰。若延續既有車輛額度政策，中心城路網將在“十二五”末達到飽和，需要進一步研究新的車輛發展政策，并擴展停車管理、環境治理等車輛使用管理政策。此外，隨著郊區新城規模不斷擴大和功能提升，原先開放式的滬C牌照政策，日益面臨郊區新城內部道路交通擁堵的挑戰，需要創新郊區牌照的管理政策。三是電動車的發展問題必須得到重視。“十一五”期間，電動自行車的出行比重提高近10個百分點，達15%，增速明顯高于小汽車和公共交通。截止2011年底，電動自行車規模已經達400萬輛，全日出行量約700萬人次，大量的超速、超重的超標車輛的行駛及物流配送功能的強化，導致交通安全事故頻發，干擾正常交通秩序，且對城市方式結構的優化產生較大的影響。（4）綜合管理能力全面提升問題交通綜合管理越來越受到來自能耗、環境、社會公平等方面的約束。一是交通能耗管理要求高。對外交通行業作為交通用能大戶，其發展模式面臨轉型。公共交通也面臨客運需求增加和能耗控制的兩難處境。二是環境質量關注度越來越高。機動車尾氣排放是造成空氣污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。隨著PM2.5指標將納入空氣質量監控，將進一步嚴格機動車尾氣排放管理，并可能對使用提出一定的約束性要求。三是交通安全問題依然突出。近年來，由城市快速發展引發的施工車輛交通事故、超標電動車違章行駛、軌道交通安全事故等現象頻發，雖然萬車死亡率等指標呈下降趨勢，但交通事故總量仍較大，形勢不容樂觀。四是交通文明宣傳力度需要加強。行人交通文明素養有待進一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重視市民交通文明的建設。

未來上海交通發展的若干思考

世博會交通組織管理的相關經驗依然對后續的城市交通管理有一定的借鑒意義。（1）堅持以交通引導用地的聰明式增長。未來上海面臨更大層面的交通與用地統籌問題，必須在構建合理的城鎮布局體系的基礎上，設定不同區域合理的人口、崗位規模，并根據不同區域的時空出行服務目標，優化交通設施和運營服務。（2）堅持以集約化交通理念應對城市化地區的交通擁堵問題。以人為本的交通客運組織管理是在有限交通設施供給能力下，解決更多交通出行需求的唯一途徑。未來的上海面臨更快的機動化發展趨勢，只有堅持小汽車使用和管理“雙控”政策，完善公交銜接配套交通設施，并持續提升公共交通的運行效率，才能進一步提升交通出行方式的集約化水平。（3）堅持以減少交通外部影響為目標提升交通品質。基于未來大氣環境、能耗控制等相關外部約束因素影響漸強，交通發展必須堅持綠色低碳的發展理念，在交通節能、交通排放控制、交通能源消費品種結構轉變等方面要有突破，并建立與治理交通擁堵相關聯的配套政策。（4）堅持以信息化、法制化為抓手，完善交通管理。未來綜合交通管理需要更加精細化的數據和信息支撐，交通政策的出臺也均必須得到有效數據的支持，才能滿足公眾社會參與意識增強的民主性要求。此外交通發展要充分滿足多層次的需求，不能以犧牲環境和其他社會成員利益為代價，要設法提高所有方式的運行效率，并兼顧社會公平，這就需要法治環境支撐。

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【關鍵詞】城市交通；軌道交通；通風空調；空調設計

引言：

科學技術的發展，為城市軌道交通通風空調系統技術發展提供了可能。近年來，我國許多城市都開始了地鐵工程建設，地鐵因為處于地下位置，所以通風性能將直接影響乘客的出行質量，大部分地下施工交通軌道項目都選擇了通過空調系統來提升地鐵空氣流通性能，實現建筑內外部空氣對流，為人們提供更好的出行環境。本文將討論其技術，并對未來發展趨勢進行展望，提升工作時效性。

1.當前技術掌握情況

1.1空氣水空調系統

空氣水空調系統系統類型已經廣泛的應用到各種賓館以及醫院等大型建筑中，但是在地下空間的使用還不夠廣泛。因為地下車站對新風的要求比較高，在項目建設時，會投入大量的資金來進行防水工程建設，比較重視防水問題，所以在使用該系統時必須要保證風機盤管凝結水處理設備正常運轉以及給水、排水管安裝的正常運行，減少與水相關的事故發生幾率，提升防水工程使用效率[1]。

1.2多功能設備集成系統

多功能設備集成系統在運行與控制方面的特點都比較明顯，且在北京部分地鐵線路中已經得到了應用，實際使用效果良好。針對傳統系統中區間隧道通風系統和車站通風空調系統存在的問題，對其進行有機結合，通過設備和風道共用的方式來提升區間隧道事故通風系統和公共通風系統的使用效率，將所有問題都進行統一規劃、處理，簡化了工作形式的同時還減少了機房的占地面積，減少通風空調系統建設過程中的不必要資金支出，保證系統功能可以落實到實處，保證設備和系統功能相互匹配[2]。通過大型表冷器以及自動清洗過濾器等新型的設備來提升空氣處理效率， 保證地鐵設備集成系統運行效率最大化。集成技術可以滿足各種地下線路所需的要求，讓隧道內部交通空氣環境可以達到國家相關標準。通過集成技術來節省空間，減少土建規模，控制工程造價。在集成技術中融入風機變頻調速技術，通過科學有效的方式對運行模式以及控制方式進行確定。根據軌道交通系統空間熱負荷情況來控制運營時間，保證運行時間的科學性，實現變風量運行。在通風的季節，可以打開表冷器，實現低系統阻力的基礎上，根據交通熱負荷的變化情況來擬定風量的運行量，通過上述方式來保證系統運行時間的科學性，最大程度的降低運行所需能耗，順應可持續發展戰略方針。通過集成系統向阻塞位置輸送建筑外部的冷風，通過實際使用情況來看，通過集成系統向內部輸送冷風的效果比較好。從整體資金運行情況上來看，集成系統的運行費用以及維護費用要低于傳統系統，符合運營要求[3]。

2.未來發展趨勢展望

隨著城市軌道交通建設工程規模的不斷壯大、技術水平不斷提升，通風空調系統也隨之步入了高速發展階段。雖然目前城市軌道交通建設已經發展到了一定的階段，但是因為當前科學技術發展過快，相關的設備與技術更新速度也比較快，需要對未來發展重點進行展望。

2.1安全健康

通風空調系統質量將直接影響軌道交通空氣控制質量，與乘客的健康息息相關，所以在進行系統設計以及系統建設時，必須時刻秉承安全健康的理念。雖然傳統工程系統也是以安全健康為主題，但是近年來各種城市軌道工程建設環境逐漸變的復雜，很難實現該理念。山嶺隧道經常穿越各種江、河，長度較大，如果在這類工程中設置風亭，不僅對技術要求高，同時所需要付出的代價也是巨大的[4]。大型隧道工程因為結構要求較高，所以結構的形式是多樣化的，雖然隧道通風以及排煙技術已經有了一定的發展，但在實際使用時經常會因為技術不達標或者經濟較差等原因，使技術不能得到實際應用。所以通風空調系統必須要根據工程情況與相關技術發展情況進行完善，在保證安全的基礎上，提升交通使用者的安全系數。在對項目所在地區地址進行勘察時，會不斷的遭遇高氣壓有害氣體，所以勘察人員也要做好自我防護措施[5]。如果城市軌道交通線路必須要穿過氣層，則在設計時必須要考慮到未來這些有害氣體會對工程項目產生的危害，以及對項目使用人員產生的負面影響，這也是近年來比較典型的一個通風空調系統問題，如果不能妥善的解決該問題，必然會影響到相關人員的健康。杭州地鐵1號線在籌劃建設時，就遭遇了這樣的問題。

列車的行駛速度近年來正在不斷的提高，所以隧道內部空氣壓力也會隨著產生變化，而空氣壓力波動會對相關人員舒適程度產生影響，嚴重時會直接影響人員身體健康。通風空調系統必須要針對空氣壓力產生的變化來擬定設計方案，結合技術掌握情況來滿足相關人員身體健康需求。城市交通軌道涉及到的地下部分是比較閉塞的，前些年城市交通軌道建設剛剛興起時，人們對這些問題并不是很關注，但是隨著人們對生活質量要求的提升，對空氣品質的要求也有了明顯的改變，雖然GB 50157-20035地鐵設計規范已經對相關事宜做了規定，但還不夠完善，需要通過實踐等方式對其進行探索[6]。

2.2經濟節能

能源短缺，已經成為影響我國未來經濟發展的主要因素之一，在城市軌道交通通風空調設計中，也需要考慮節能的問題。科學合理的選擇系統制式，可以節省土建空間，減少后期運營能耗輸出。可以結合工程所在地區的氣候條件以及地質情況等，綜合經濟情況來擬定最實用的系統制式，提升其實用性。近年來專家研究組提出了可調通風型站臺門的理念并且在實際操作中研制出了相關的產品，且提供了基于可調通風型站臺門的適用于不同氣候條件的新型環控系統形式，全面滿足通風空調系統在各方面的需求，節能效果比較明顯，并且可以解決氣候寒冷地區站內溫度低的問題。在明確了系統方式以及系統結構以后，對所用設備進行選擇。需要綜合不同情況下客流量與熱負荷的情況，通過不同設備配置標準來提升對負荷的適應性，保證節能效果。相關工作人員應當盡量的采用科學分期安裝方式進行施工，雖然會在一定程度上增加一些管理事務，但是效果較好。

3.結束語

近年來，隨著建筑技術與城市交通的不斷發展，傳統的城市軌道交通通風空調系統及相關技術已經不能滿足社會需求，需要結合國內外先進工作經驗對通風空調系統進行完善，改造傳統系統方式，提升系統更新速度，結合各地區工程實際需求情況來提升設計的實用性，保證通風空調技術在科學理性的探索下更好的發展。

參考文獻：

[1]李國慶. 城市軌道交通通風空調系統應直面電力緊缺的挑戰[J]. 都市快軌交通，2014，05：6-8.

[2]李國慶. 城軌交通暗挖車站新型通風空調系統及其應用[J]. 都市快軌交通，2015，03：67-71.

[3]袁琦，胡松濤. 我國軌道交通車輛空調系統技術發展現狀及趨勢分析[J]. 中國鐵路，2014，10：64-66.

[4]陳進杰，陳峰，梁青槐，高桂鳳. 城市軌道交通全壽命周期成本分析[J]. 交通運輸工程學報，2010，01：82-87.

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中國在發展城市公共交通領域起步較晚，上世紀80年代，一批國內交通專家提出了我國必須優先發展公共交通，這是我國大城市交通發展的必由之路。近幾年，隨著經濟快速增長，發展城市交通已經迫在眉睫，國家也在想盡各種辦法解決交通擁堵問題。

汽車限購，能否解決根本問題

就在2013年前兩個月汽車市場增長剛剛出現恢復性增長的勢頭以后，各地限制汽車增長的汽車限購又在擴大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國第四個實施限購的地方政府，而北京將對限購繼續深化。汽車產業將成為繼房地產市場以后第二個被嚴格調控的對象。悲哀的是，房地產市場被調控是因為價格過高，汽車市場卻是在汽車產品價格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車市場的增長，固然可以緩解一個城市的交通擁堵壓力，同時也能夠將環境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時的效果。

以北京市為例。目前北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。這完全是一種典型的惰性施政的表現。雖然有人說，通過汽車限購政策的實施，可以為完全解決交通擁堵與環境污染贏得更多的時間，但是到底這個時間有多長，卻沒有人能夠給出準確的回答。

從1994年就開始實施的上海車牌拍賣政策，不可謂時間不長，上海市已經實施此項政策長達20年的時間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。其實，汽車限購政策更多的是走入了一個誤區。因為交通擁堵與環境污染的因變量并不是汽車市場的增長，而是汽車使用數量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環境污染的重點應該放在汽車使用環節而不是購買環節。購買汽車是所有人平等的一項權利，限購政策本身就體現了一種社會權利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進行限制的。因為汽車的使用，會造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會人人平等的原則的。

當然，政府治理交通擁堵與環境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責與義務所在。因此，政府如果能夠建設出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統再也沒有貧富差距，公交系統也再沒有身份與地位的等級劃分。

不過，政府進行這樣的作為所需要的工作量與時間長度要比簡單的汽車限購政策大得多，復雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長期的可持續發展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統化的思維方式積極作為。

上世紀50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環境嚴重污染事件，曾經導致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長，而是控制汽車污染的增長。2013年中國更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應該成為我們一些地方政府實施汽車限購的再一次的沖鋒號。相反，地方政府是否也應該換一種思維方式，將治理的重點從汽車限購問題上轉移開去呢？

我們必須厘清一個邏輯：汽車市場的增長不是城市交通擁堵與環境污染的罪魁禍首。

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專家、學者提出，把交通重點轉移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時的中國，地下鐵路的建設已進入成熟階段，覆蓋了全國35個大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開通了全國第一條地鐵，這一年也就成為中國地鐵歷史的起點。如果從這一年算起，中國人可以自豪地說，我們的地鐵起步一點都不遜色于其他國外大城市。

但我國地下鐵路在全國正式全面鋪開，卻是近幾年的事。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。

目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。

地鐵建設能否解決城市交通擁堵，有學者表示，“盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。”

北京公共交通的遠景是以軌道交通為主，形成公交網絡。任何一個世界大都市，其公共交通的發展都是如此。這樣不僅節省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環境污染，符合建設節約型社會的要求，地鐵的經濟、快捷、準時也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。

中國香港：擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的2倍，英國的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區內解決。

日本東京：公共交通網絡的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有1輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車費。

法國巴黎：巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。公交地鐵統一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理，車票價格根據不同區域而有所不同，但同一區域內的車票相互通用。由于公共交通網絡發達，巴黎市區無車戶的比例多年來始終保持在30%左右，每天市內流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區地鐵和4條郊區地鐵，市內站點近400個，地鐵線總長達200多公里，年運行里程高達 4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達450萬至600萬人次，約為巴黎市區人口總數的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸的主體。

除地下交通外，巴黎市還設置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網的地鐵線路相比，公交車只是公交系統的輔助設施。

英國倫敦：倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要征收“交通擁擠費”。

以上可以發現，解決交通堵車問題，其實不難，根本在于市民和政府兩個方面著手：

首先，為什么很多人想買車？沒有得到的，都希望得到，這是人的心理。國人買車，很多人不是真正使用，而是看見別人都買車了，自己不買車沒有面子。當大家都有車了，于是交通不行了，車都開不出去了，市民們開始發難了，這時候，要是公交系統更能暢通到達，市民肯定放棄購車愿望。

其次，要讓市民放棄購車愿望，這需要提高用車門檻，讓市民打消購車念頭，其中包括提高停車費、油價等。如今的停車費和油價還不算太高，很多人還愿意并且能夠消費得起私家車。提交汽車使用門檻的時候，政府不能不作為，必須是在公交建設在先，并且已經建設好的情況下，讓市民出行方便才行。也就是說，要根本解決堵車難題，還需要政府提供暢通的公交，其中包括地鐵、輕軌等軌道交通建設，以及增加公交車開車的班次和頻率。

篇8

【關鍵詞】經濟發展模式 洛陽 蘇州 西安

為了對洛陽市的經濟發展模式有一個基本的判斷,筆者選擇蘇州市、西安市來進行橫向對比。連續幾年,洛陽市生產總值約為西安市的90%、蘇州市的30%弱,整體發展速度低于蘇州市、略高于西安市。蘇州市總體發展比較先進,而西安與洛陽的規模與工業基礎相當,選擇兩個層次的城市來做比較,得到的結論更為客觀。

蘇州的經濟發展模式及其啟示

蘇州與洛陽的共同點,都是歷史文化名城,在國內外享有盛譽;都有一定的傳統工業基礎,洛陽的機加工產業,蘇州的絲綢業、針織業、箱包加工產業都曾在一段時期內取得不俗的業績;在行政區劃上都是副中心城市;人口規模相近。蘇州有洛陽所不具備的區位優勢,地處蘇南,距上海僅80公里,這不僅為經濟發展提供了便利的交通,更使蘇州人緊跟時展的脈搏。截至2006年年底,蘇州以占全國0.09%的國土面積和0.46%的人口,創造了全國2.3%的國內生產總值、2.3%的財政收入和9.9%的進出口總額。所轄的5個縣級市全部進入全國綜合實力百強縣(市)前10位,其中昆山名列榜首。

從“蘇南模式”到外向型經濟。從改革開放伊始,蘇州便倡導以集體經濟為主體的鄉鎮企業高速發展,先生在1983年撰寫的《小城鎮再探索》,將之稱作“蘇南模式”。

蘇州真正突飛猛進是在上世紀90年代。當時國際產業與資本向第三世界國家轉移漸成趨勢,蘇州人敏銳地覺察到這點,開始大力發展外向型經濟。1994年,與新加坡政府合作建設的蘇州工業園區經國務院批準為國家級開發區,之后,蘇州高新區、昆山經濟技術開發區、張家港保稅區、蘇州太湖國家旅游度假區等四個國家級開發區相繼落成,為蘇州經濟騰飛提供了強勁動力。到本世紀初,外向型經濟已占蘇州經濟總量的70%(見圖表)。

從“投資驅動”到“創新驅動”,實現“三足鼎立”。2003年,以外向型經濟為基本特征的蘇州模式再度嬗變,確定了以外向型經濟、民營經濟和具有自主知識產權的規模經濟為主體的“三足鼎立”的方針。原蘇州市委書記王榮認為:在新的發展階段,蘇州經濟社會要在現有較高平臺上又好又快地發展,實現更大突破,必須由“投資驅動”向“創新驅動”轉變;要繼續走在中國的前列,唯一的出路就是要尋找新的增長動力,創造新的競爭優勢,把提高自主創新能力作為調整經濟結構、提高核心競爭力的中心環節,把建設創新型城市作為面向未來的重大戰略,使自主創新成為推動經濟社會發展的不竭動力。

正是在這個指導思想的引領下,最近兩年,蘇州市長親自率領民營企業四處出擊,市科技局“科技招商”的足跡踏遍了全國,飛赴海外招攬人才的展臺前排起了長龍;2006年蘇州首次設立了1億元的自主創新專項資金;R&D經費支出占GDP比重提高到1.5%以上;2007年蘇州全市財政科技投入達到8.36億元,與上年相比增長48.8%;蘇州工業園區、蘇州高新區、昆山市等地科技經費都超過1億元。2006年,蘇州省部立項的科技項目達358項,獲部、省科技經費3.06億元,是“十五”期間爭取經費的總和。

觀念的創新結出了累累碩果。2006年蘇州市專利申請數達12874件,是河南省的3倍多,更是洛陽市的20倍,是蘇州市2000年水平(2021件)的6倍。其它經濟發展指標也得到大幅攀升,蘇州迎來了新的飛躍。

從“外資為主”到“內外并重”,實現民營經濟快速發展。從2004年下半年起,依靠外力和政府強勢推動的蘇州出現了邊際生產力遞減和外部投資“斷奶”的狀況。面對外商投資項目減少的趨勢,對于主要以吸引外資發展本地經濟的蘇州來說,不得不將發展的重心開始轉向民營經濟,以求得內外并重。

據蘇州市統計局提供的2006年1至10月的全社會固定資產投資按經濟類型分類統計的數據,這一時期內,蘇州私營個體投資376.8億元,增長38.2%,私營個體經濟的固定資產投資增長率遠遠高于全市19%的速度,蘇州私營經濟開始顯示活力。經過一段時間的整合,以外資經濟領先工業化的“新蘇南模式”,開始轉向加強市場力量,通過政策導向市場,積極發展民營經濟,蘇州走上了“內外并重、富民優先”的新路。截至2006年底,全市經江蘇省科技廳備案確認的民營科技企業已達1837家,其中四分之一為高新技術企業。民營科技企業已經成為民營經濟中最具活力和發展潛力的群體。

蘇州模式的有益啟示。從蘇州的發展模式來看,至少可以給洛陽提供以下啟示:

一是充分認識科技創新對經濟發展的關鍵作用,加大科技投入,實現從資源驅動、投資驅動到創新驅動的戰略轉變。洛陽擁有各類研發機構600余家,其中原省部屬科研機構14家,國家級企業重點實驗室4個,國家級工程技術研究中心3個、企業技術中心6個;省級重點實驗室5個,省級研究中心37個。但如何釋放這些科技資源能量,使得科技創新為區域經濟發展服務,還有很多工作要做。

二是在調整和優化產業結構的初期,在立足本地區優勢產業的基礎上,政府可以通過低廉的土地、優惠的稅收政策和高質量服務等來吸引那些有行業發展潛力的國內外企業來洛陽投資,同時帶動洛陽相關產業的發展。

三是積極鼓勵私營及三資經濟的發展,充分發揮民營經濟靈活、創新動力強的優勢,逐步改變洛陽產業發展活力不足的現狀。私營及三資企業占蘇州市規模以上企業的90%多;反觀洛陽市,私營及三資企業所占比例不足30%,國有工業由2004年的75.5%降至2006年的66.3%,雖然有所下降,但國有企業所占比例依然過高。

四是以先進地區成熟經驗為參照,發揮后發優勢。蘇州從上世紀90年代初就與新加坡建立了良好的合作關系,在吸引外資的同時,全面借鑒了新加坡政府的高效率及發展模式,與新加坡的差距也越來越小。洛陽市作為中部城市,應主動走出去,選取先進地區作為參照,全面復制先進地區的成功經驗。

西安的產業發展模式及其啟示

西安與洛陽的情況比較類似,都屬于科技資源比較豐富,但經濟發展相對滯后的中西部城市,科技資源存量都比較富集,地理位置相近,文化底蘊及城市定位相似,近幾年也都面臨著相似的發展困境。

西安產業發展特征。經過十幾年的產業結構調整,目前西安市的產業發展呈現如下特征:傳統優勢產業比重下降,新興產業初露端倪,產業結構逐步優化升級。特別是近年來形成的多個各具特色的高科技園區、工業園區和城市新區等,有力地推動了優質企業的集結,使西安的產業發展進入了新階段。在三次產業中,第一產業對西安市經濟的制約和影響程度逐步減弱;在第二產業中,工業經濟快速增長,電子信息產業迅速崛起,傳統的輕紡工業結構特征不再明顯;第三產業增長仍主要靠傳統產業部門支撐,新興產業對西安市經濟的影響和拉動能力增強,但未能形成新的主導產業。根據《西安產業發展白皮書》的研究,西安市產業發展目前仍然存在以下問題:一是科技實力強,經濟(產業)弱;二是缺少有影響力的大企業集團,龍頭企業帶動作用不強;三是名牌產品數量和影響力有待提高。

西安模式的有益啟示。西安市的產業發展在中西部地區具有較好的代表性,對于那些科技實力強但經濟實力弱的城市,其發展經驗可以產生以下啟示:

首先,要依托原有的支柱產業,依靠自身的科技資源積累,利用內涵式的發展提高自身實力,要對原有的科技實力進行科學地分析,適當地整合,解決機制體制中的深層次矛盾,使原有的科技實力真正轉化為經濟發展的動力。

其次,根據自身的特點和優勢,科學定位主導產業。西安選擇信息產業、航空產業、會展經濟、名景點建設及影視制作等作為產業突破口,很好結合了西安的工業及歷史文化基礎。反觀洛陽,六大產業基地集中在工業、采掘業領域,且都屬于高投入、高能耗產業,支柱產業雖然發揮了洛陽的礦產能源優勢,但沒有兼顧新興產業的發展,也沒有注重產業結構的調整。

第三,科學規劃,合理布局,依托自然景觀及歷史文化資源,發展旅游文化產業。西安旅游產業的經驗值得洛陽學習,西安對歷史文化資源的深度開發帶來了豐碩的經濟收益。洛陽近些年來,對牡丹花會、龍門石窟、白馬寺等城市名片的開發卻鮮見亮點。

篇9

關鍵詞： 通渭小曲 優勢 傳承 教學發展

通渭小曲是流行于通渭境內的一種民間民族音樂形式，據考證，通渭小曲在明代已經非常盛行，到了清代，小曲發展趨于成熟，至于民國年間，通渭縣馬營鎮有專門演唱小曲的業余團體，而且當地秦腔藝人大都會唱小曲。

通渭人民熱愛生活、熱愛小曲。耕讀之余，唱奏小曲成為他們生活的調味劑，他們用小曲表達著對生活酸甜苦辣的感受，抒發著喜怒哀樂的情緒。小曲已經與通渭人的生活密不可分。

一、曲目的整理

通渭小曲源于民間，是學習音樂專業的人很少涉足的領域，而多數或全部民間小曲唱奏者都不識譜或半識譜（指有一些人雖掌握旋律的音高，但不知道旋律的節奏長短，而音高和節奏是旋律的兩大骨架）。他們無法將所唱所奏的曲調記錄下來，只能口傳心授，這在傳承上就有了很大困難，并且時間長了，也不是原汁原味的。之前我看過一些通渭小曲的記譜整理存在一些誤差。所幸從2012年4月開始，通渭縣文化館牽頭組織專家，將散落在民間的小曲搜集、整理、記譜并出版發行，這就是通渭縣文化館編輯出版的《通渭小曲》卷一和《通渭小曲》卷二。

《通渭小曲》卷一主要收集了通渭境內隴陽、馬營、平襄、李店、襄南、三鋪、義剛等地的四十六首曲牌，二百五十三首小曲曲調，并附帶相應的曲調劇詞。《通渭小曲》卷二以上世紀八十年代隴陽王登科、馬營張興貴、馬鴻發等人的錄音為重點收集整理記譜，編輯了三十一本附加文本的曲辭曲譜。

這次搜集整理是通渭小曲史上的一件盛事，值得一提的是河南省中傳文化傳播有限公司董事長姜智先生憑借一份對家鄉的感情，不計回報，率領他的員工與通渭縣文化館館長姚子峰及全體工作人員通力合作，使該書得以順利出版。這次出版的《通渭小曲》卷一和卷二，使今后通渭小曲的演唱與演奏有章可循，給小曲的學習和表演提供了規范的腳本。正如姜智先生在《通渭小曲》后記中所說的那樣：“我們竭盡全力，想把它做好，將原汁原味的通渭小曲留給后人。”因此這次《通渭小曲》卷一和卷二的出版及再版和三四卷的續編是通渭小曲史上一次劃時代的進步，是通渭小曲得以傳承的保證。

二、國家的重視

通渭小曲在甘肅華夏文明傳承創新區建設中的地位如何是實現“中國夢”的關鍵。

2013年1月，國務院辦公廳批復同意支持甘肅省以建設華夏文明傳承創新區為平臺整體推進文化大省建設，甘肅省委、省政府按照國家關于甘肅發展戰略定位和建設文化大省的要求，圍繞絲綢之路文化帶，建設以師祖文化為核心的隴南文化歷史區，以敦煌文化為核心的河西走廊文化生態區和以黃河文化為核心的蘭州都市圈文化產區，將總體規劃為十三個板塊，包括文物保護、大遺址保護、非物質文化遺產保護等，即圍繞一帶建設三區打造十三板塊，簡稱“1313工程”。

通渭小曲在黨和國家非物質文化遺產保護政策的指引下，在縣委、縣政府的高度重視下，在文化部門的努力工作下，2011年5月被國務院公布為國家級非物質文化遺產保護項目。無疑是十三板塊之一，在新時期被賦予文化建設的使命，它積淀著通渭歷史文化精神，散落著通渭文明的碎片，文化建設是中華民族偉大復興的重要組成部分，通渭小曲在甘肅華夏文明傳承創新區建設中占有重要一角，通渭小曲的繁榮與發展是實現“中國夢”不可或缺的一部分。也就是說，今天通渭小曲所處的歷史時期要歸功于黨的好政策，這樣的政策調動了政府與民間的兩種資源，官民并舉，引導社會各類資源進入通渭小曲的發展領域，無疑是通渭小曲發展和傳承的一大福音。

三、通渭小曲進校園

篇10

隨著國家創新體系的建立，統計創新工程已經提上議事日程，統計創新包括兩個方面，一是統計實踐的創新；二是統計教育的創新。創新的基礎在于教育，沒有統計教育的創新，就談不上統計實踐的創新。準確把握統計學的發展方向與發展形勢，培養適應新世紀社會經濟發展需要的人才，是統計教育工作者必須面對的問題，本文從統計學的基本發展趨勢談一談統計教育急需改革的幾個方面。

一、統計學的基本發展趨勢

縱觀統計學的發展狀況，與整個科學的發展趨勢相似，統計學也在走與其他科學結合交融的發展道路。歸納起來，有兩個基本結合趨勢。

（一）統計學與實質性學科結合的趨勢

統計學是一門通用方法論的科學，是一種定量認識問題的工具。但作為一種工具，它必須有其用武之地。否則，統計方法就成為無源之水，無用之器。統計方法只有與具體的實質性學科相結合，才能夠發揮出其強大的數量分析功效。并且，從統計方法的形成歷史看，現代統計方法基本上來自于一些實質性學科的研究活動，例如，最小平方法與正態分布理論源于天文觀察誤差分析，相關與回歸源于生物學研究，主成分分析與因子分析源于教育學與心理學的研究。抽樣調查方法源于政府統計調查資料的搜集。歷史上一些著名的統計學家同時也是生物學家或經濟學家等。同時，有不少生物學家、天文學家、經濟學家、社會學家、人口學家、教育學家等都在從事統計理論與方法的研究。他們在應用過程中對統計方法進行創新與改進。另外，從學科體系看，統計學與實質性學科之間的關系絕對不是并列的，而是相交的，如果將實質性學科看作是縱向的學科，那么統計學就是一門橫向的學科，統計方法與相應的實質性學科相結合，才產生了相應的統計學分支，如統計學與經濟學相結合產生了經濟統計，與教育學相結合產生了教育統計，與生物學相結合產生了生物統計等，而這些分支學科都具有“雙重”屬性：一方面是統計學的分支，另一方面也是相應實質性學科的分支，所以經濟統計學、經濟計量學不僅屬于統計學，同時屬于經濟學，生物統計學不僅是統計學的分支，也是生物學的分支等。這些分支學科的存在主要不是為了發展統計方法，而是為了解決實質性學科研究中的有關定量分析問題，統計方法是在這一應用過程中得以完善與發展的。因此，統計學與各門實質性學科的緊密結合，不僅是歷史的傳統更是統計學發展的必然模式。實質性學科為統計學的應用提供了基地，為統計學的發展提供了契機。21世紀的統計學依然會采取這種發展模式，且更加注重應用研究。

這個趨勢說明：統計方法的學習必須與具體的實質性學科知識學習相結合。必須以實質性學科為依據，因此，財經類統計專業的學生必須學好有關經濟類與管理類的課程，只有這樣，所學的統計方法才有用武之地。統計的工具屬性才能夠得以充分體現。

（二）統計學與計算機科學結合的趨勢

縱觀統計數據處理手段發展歷史，經歷了手工、機械、機電、電子等數個階段，數據處理手段的每一次飛躍，都給統計實踐帶來革命性的發展。上個世紀40年代第一臺電子計算機的誕生，給統計學方法的廣泛應用創造了條件。20年展起來的多元統計方法雖然對于處理多變量的種類數據問題具有很大的優越性，但由于計算工作量大，使得這些有效的統計分析方法一開始并沒有能夠在實踐中很好推廣開來。而電子計算機技術的誕生與發展，使得復雜的數據處理工作變得非常容易，那些計算繁雜的統計方法的推廣與應用，由于相應統計軟件的開發與商品化而變得更加方便與迅速，非統計專業的理論工作者可以直接憑借商品化統計分析軟件來處理各類現實問題的多變量數據分析，而無需對有關統計方法的復雜理論背景進行研究。計算機運行能力的提高，使得大規模統計調查數據的處理更加準確、充分與快捷。目前企業經營管理中建立的決策支持系統（dss）更加離不開統計模型。最近國外興起的數據挖掘（data mining,又譯“數據掏金”）技術更是計算機專家與統計學家共同關注的領域。隨著計算機應用的越來越廣泛，每年都要積累大量的數據，大量信息在給人們帶來方便的同時也帶來了一系列問題：信息過量，難以消化；信息真假，難以辨識；信息安全，難以保證；信息形式不一致，難以統一處理；于是人們開始提出一個新的口號“要學會拋棄信息”。人們考慮“如何才能不被信息淹沒，而是從中及時發現有用的知識，提高信息利用率？”面對這一挑戰，數據挖掘和知識發現（dmkd）技術應運而生，并顯示出強大的生命力。數據挖掘就是從大量的、不完全的、有噪聲的、模糊的、隨機的實際應用數據中，提取隱含在其中的、人們事先不知道的、但又是潛在有用的信息和知識的過程。數據挖掘是一門交叉學科，它把人們對數據的應用從低層的簡單查詢，提升到從數據中挖掘知識，提供決策支持。在這種需求牽引下，匯聚了不同領域的研究者，尤其是數據庫技術、人工智能技術、統計、可視化技術、并行計算等方面的學者和工程技術人員，投身到數據挖掘這一新興的研究領域，形成新的技術熱點。雖然統計學家與計算機專家關心data mining的視角不完全相同，但可以說，data mining與dss一樣，使得統計方法與計算機技術的結合達到了一個更高的層次。

因此，統計學越來越離不開計算機技術，而計算機技術應用的深入，也同樣離不開統計方法的發展與完善。這個趨勢說明：充分利用現代計算技術，通過計算機軟件將統計方法中復雜難懂的計算過程屏障起來，讓用戶直接看到統計輸出結果與有關解釋，從而使統計方法的普及變得非常容易。所以，對于財經類統計專業的學生來說，一方面要學好統計方法，但另一方面更加要學會利用商品化統計軟件包解決實踐中的統計數量分析問題，學好計算機信息系統開發的基本思想與基本程序設計，能夠將具體單位的統計模型通過編程來實現，以建立起統計決策支持系統。

所以統計與實質性學科相結合，與計算機、與信息相結合，這是發展的趨勢。了解這一點，再來看我們目前教育中的問題就更加明顯了，所以一些課程要改革，教學方式也要改革。以下談一談統計教育需要改革的幾個方面。

二、統計教育的改革

(一)統計專業課程建設問題

專業建設考慮的是應當培養什么樣的人才和怎樣培養這樣的人才。專業建設的核心問題是課程設置和規范課程內容。課程設置主導學生的知識結構，培養統計理論人才應當設置較多的數學課程，目的是讓學生能對各種統計方法有較深刻的理性認識；培養應用統計人才應當設置較多的相關應用領域的專業課程，目的是讓學生如何能將統計方法正確地運用到相關領域。例如培養從事經濟管理的統計人才，在課程設置上至少應當包括四方面的知識：（1）經濟理論課程，讓學生了解經濟活動的主要進程和基本規律；（2）研究社會經濟問題主要統計方法，包括常用的統計數據搜集方法，統計數據處理方法和分析方法；（3）適用電腦技術，讓學生初步掌握運用電腦進行統計數據處理和分析的基本理論和技能；（4）有關統計理論和統計實踐中的前沿性問題，目的不在于要學生真正掌握這些問題，而是讓學生了解統計理論和統計實踐的前沿發展動態，啟迪學生的科學思維能力。

(二)教學方法和教學手段的改革

統計教學方法和教學手段改革中，有兩個焦點問題：一是如何激發學生學習統計學的興趣；二是應用什么教學手段來達到較好的統計教學效果等。充分運用現代教育技術、教學手段，更新教學方法，促使教育技術、教學手段和教學方法有機結合。

1.改灌輸式教學為啟發式教學，特別注重教育多樣化和多層次性，不僅讓學生掌握如何搜集、整理數據的技術，還要教學生讀懂數字背后的事實。學會按照具體與抽象、動態與靜態、個體與總體、絕對與相對、一般與特殊、演繹與歸納等不同的思維方式分析問題和解決問題。注重利用一題多解與一題多變，開拓學生的發散思維。

2.改單向接受式的教學為雙向互動式教學，以案例分析與情景教學開啟學生的思維閘門，使學生更形象、快捷的接受知識，發揮其獨立思考與創造才能，培養學生創造性思維能力。

3.構建以課堂、實驗室和社會實踐多元化的立體教育教學體系。在傳授和學習已經形成的知識的同時，加強實踐能力鍛煉，提高學生的動手能力和創新能力。只有將統計學的方法結合實際進行應用，找到應用的結合點，才能使統計學獲得最大的生命力。

（三）統計學與計算機教學相結合

教材要與統計軟件的應用相結合。現在許多教材都是內容與軟件分家，現在計算機已非常普及，無論是高校、高職和中專，培養出來的學生不會用統計軟件分析數據，不管哪一個層次，都已說不過去。統計學是一門應用的方法型學科，統計學應從數據技巧教學轉向數據分析的訓練。統計學與計算機教學有機地合為一體，讓學生掌握一些常用統計軟件的使用。除了要培養學生搜集數據、分析數據的能力外，還要培養學生處理大量數據的能力，即數據挖掘的能力。

（四）教學與實際的數據分析相結合

統計的教學不能只停留在課本上，案例教學與情景教學應成為統計課程的重要內容。統計教學和教材增加統計實際案例，通過計算機對大量實際數據進行處理，可以在試驗室進行，亦可在課堂上進行討論，這樣學生不僅理解了統計思想和方法，而且鍛煉和培養了研究和解決問題的能力。

（五）要有一批能用電腦、網絡來教學的新型教師

電腦、網絡的出現，不僅改變了教學的手段，還深深地影響著教學的內容，因為它影響著經濟、生活的發展和需求。語文（中文、外文）、數學、計算機、專業知識是一個統計人才必備的素質，它們之間不是分離的，而是要盡可能結合在一起來進行教學，各管各教一套的辦法已不適應現代化教育教學的需要，現代教育特別注重教育信息技術中的多媒體、網絡化、社會化和國際化、多樣化和多層次，有了電腦、網絡，必需要更新，要培養出一批能用電腦、網絡來教學的新型教師，以便培養出新型的21世紀的人才。

[參考文獻]

[1]賀鏗.關于統計學的性質與發展問題.中國統計,2001.9.