鐵路工程節能設計規范范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路工程節能設計規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：鐵路建設項目節能評估

中圖分類號：G449.7文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路是國民經濟和社會發展的命脈，對于保障國民經濟持續健康發展，促進各地區經濟協調發展，提高人民生活水平，全面構建和諧社會都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運輸方式節約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節能空間，仍然面臨許多節能減排新課題。

2010年11月鐵道部頒布實施《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節能評估報告書的組成與內容，規定了鐵路節能評估報告書的審查時限和要求，為加強鐵路建設項目節能管理，提高鐵路能源利用效率，促進科學合理利用和節能能源提供了依據。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設計的領軍企業，在海南島西環鐵路建設過程中率先開展了鐵路建設項目節能評估，積累了寶貴的經驗，并不斷積極探索鐵路節能技術的發展。

1 鐵路節能評估的背景

能源是制約我國經濟社會可持續、健康發展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅持開發與節約并舉、節約放在首位的方針，大力推進節能降耗，提高能源利用效率。

固定資產投資項目在社會建設和經濟發展過程中占據重要地位，對能源、資源消耗也占較高比例。固定資產投資項目節能評估和審查工作作為一項節能管理制度，對深入貫徹落實節約資源基本國策，嚴把能耗增長源頭關，全面推進資源節約型、環境友好型社會建設具有重要的現實意義。

2010年9月，國家發改委《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》（發改委第6號），要求年綜合能源消費量3000噸標準煤以上、年電力消費量500萬千瓦時以上、年石油消費量1000噸以上、年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產投資項目，應單獨編制節能評估報告書。

鐵路建設工程項目，年消耗一般都在上萬噸標準煤，應編制節能評估報告書，隨可行性研究文件一同上報鐵道部和國家發改委。鐵路建設項目節能評估報告及審查意見作為項目審批、核準或開工建設的前置條件，同時也是項目設計、施工和竣工驗收的重要依據。

2 鐵路節能評估的主要內容

鐵路運輸的能耗主要包括兩大部分，一是完成運輸活動的各種運輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務于列車的站、段、所的建筑能耗和設備能耗，統稱為非牽引能耗。鐵路建設項目節能主要包括技術標準選擇、設計選線選址、行車組織方案、牽引動力設備、牽引供電系統、站房建筑結構方案、照明設備、采暖制冷設備、機車車輛檢修、新材料新能源選用等。

根據鐵道部《鐵路基本建設項目節能評估報告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節能評估的主要內容為能源供應情況分析評估、項目建設方案節能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節能措施評估。

2.1 能源供應情況分析評估

全面調查項目所在區域能源供應條件及消費情況，分析項目能源消費對區域能源消費的影響，評價鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項目所處區域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對區域經濟發展的影響。

2.2 ，項目建設方案節能評估

分析鐵路主要技術標準及線路方案對項目節能的影響，闡述機車、牽引變電系統等主要能耗設備及其耗能指標和能效水平，以及輔助生產和附屬生產設施及其耗能指標和能效水平。

3 海南西環鐵路節能評估

3.1項目概況

海南西環鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長344公里。該項目節能評估工作是鐵路工程建設首次單獨編制節能評估報告書并進行專項評估的項目，其節能評估方法具有較大的示范價值和指導意義。

3.2 節能評估方法

3.2.1 能耗水平評估

海南西環鐵路其能效水平的評估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動車組與普速鐵路機車能耗的比較，建設項目與已運營的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評估結論。

該項目客流若全部使用公路運輸，則較鐵路運輸增加能耗近期約42358t標準煤；該項目客貨運輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動車組，雖然能耗比普通鐵路機車稍高，但是節約乘客的時間價值，往返時間比普速客車節約40多分鐘，且對線路的坡度要求較低，節省了工程投資。該項目與廣深鐵路能耗指標對比分析如下表。

海南西環鐵路與廣深鐵路能耗指標對比表

根據上表數據，海南西環鐵路能耗指標較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項目牽引耗能指標略高于廣深鐵路是合理的。

3.2.2 線路方案評估

在對線路走向方案進行節能評估時，容易走入評估的誤區。若僅根據線路長短進行比較，則直線方案最節能。選擇線路走向應優先考慮對地方經濟發展的帶動作用，并符合地方的規劃和發展。權衡經濟發展與能源消耗的關系，科學的反應項目節能水平，是線路方案節能評估的重點。

海南西環鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為海口至東方段。兩方案能效水平比較見下表。

不同線路方案動車組能效水平表

不同線路方案SS9型電力機車能效水平表

從節約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長，其能耗相對較高，但最終評估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：

兩方案均位于海南省西部地區，起于?？谑校€路走向及客貨運量基本一致。沿既有線改建方案由于?？谥翓|方段線路標準低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運輸組織靈活，與東環鐵路的匹配較好，方便開行環島客車，滿足海南國際旅游島建設需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。

3.2.3 牽引設備選型評估

目前我國鐵路牽引設備選型主要是機車選型和動車組選型。海南西環鐵路動車組車型比選，主要針對CRH1型動車組和CRH2型動車組，其能效水平比較如下：

海西線每天開行長、短編組動車組對數見下表。

按照長編組動車組能耗為短編組能耗的2倍計算，CRH1和CRH2型動車組能效水平見下表。

從能效水平對比數據看，若開行對數相同，CRH1較CRH2型動車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動車稍節能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時若采用CRH2型車，勢必增加開行對數增加能耗。海南西環鐵路最短區間為鳳凰機場站至三亞站長10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動車組具有停站距離短、快速啟動的特點，有利于站停車組織。因此評估認為該項目應選擇CRH1動車組。

3.2.4 項目對所在地能源消費的影響評估

根據海南省的節能目標，以及能源消費和供應水平的預測，得出本項目所用電能僅占2020年海南全社會用電量的0.92％，對當地能源消費增量的影響極小。該項目的建設可減少當地汽車運輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實現節能減排目標，對海南省完成節能減排目標起到積極的促進作用。

4 關于鐵路節能評估的思考

4.1增強節能意識，貫徹節能標準

不斷提高對節能減排基本國策的認識，加強能源資源和生態環境國情宣傳教育，組織開展建設工程相關法律法規學習，大力宣傳自主創新、節能減排的重大意義，進一步增強設計人員的憂患意識、節約意識和環保意識，用科學發展觀統領鐵路節能評估工作，是做好節能設計的基礎和前提。

4.2 科學分析、源頭控制

節約能源是我國經濟和社會發展的一項長遠戰略，也是當前一項極為緊迫的任務。鐵路建設項目節能評估應遵循“科學分析、源頭控制，為項目決策提供科學依據”的理念，針對建設項目當地能源供應情況、項目建設方案、項目能耗和能效水平和項目節能措施等內容開展節能評估。

4.3 依靠科技進步，突出技術創新

節能評估必須依靠科技進步，突出技術創新。緊緊圍繞節能環保、環境控制等關鍵技術難題，統籌把握技術創新需求和方向，組織節能評估科研項目攻關，開發節能評估應用軟件，創新節能評估方法，為提高建設項目能源利用效率、優化能源結構提供技術保障。

4.4 強化總體管理，注重專業協調

節能評估是一項綜合性很強的系統工程，貫穿于建設項目的各階段，涉及到勘察設計各專業，不斷優化評估報告，貫徹落實評審意見，努力提高節能評估的總體性和專業的協調性，重視能耗數據的對比分析，是確保建設項目節能效果的關鍵。

5 結束語

中鐵二院鐵路建設項目節能評估的成功實踐，得益于國家節能減排政策的引導，得益于企業節能技術的創新。鐵路工程節能技術前途廣闊、任重道遠?？辈煸O計企業必須堅持以科學發展觀為指導，以科技創新為動力，做好節能減排科研立項，積極開展關鍵技術攻關，從科技進步上實現節能減排；必須強化節能評估、優化評估報告，從技術方案上實現節能減排，為我國鐵路建設可持續發展做出更大的貢獻。

參 考 文 獻