新能源汽車盈利模式范文

導語：如何才能寫好一篇新能源汽車盈利模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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與2015年新能源汽車爆發式增長的態勢相比，2016年新能源汽車市場的銷量呈現出明顯的階段性。2016年3―6月，新能源汽車逐步實現恢復性增長。到6月份，新能源汽車的月銷量已經沖刺到3.5萬輛。下半年的7―10月，新能源汽車的月銷量保持了3萬輛左右的穩定狀態，等待進一步的增長動力。12月，在政策支持力度的改善下，新能源汽車銷量達到3.8萬輛的較高水平。

事實上，中國自主汽車品牌在群雄割據的汽車市場無處發力，新能源汽車作為“彎道超車”的支點進入視野。加上環境和能源安全的考慮，各種利好政策紛紛破土而出，新能源汽車逐步成為業界聚焦的新藍海。

目前，中國的新能源汽車市場正處于高速井噴式發展時期，也涌現出以比亞迪、江淮、北汽為代表的一批新能源汽車領跑者。不斷擴大的市場份額和持續高強度的補貼支持，為這些企業擴大銷量和轉型升級提供了絕佳的土壤。日趨成熟的新能源車企開始不滿足僅僅以機械的復制來構建其盈利點，他們試圖用多層次的產品矩陣來提高自身的品牌溢價能力，完成從“價格制勝”到“品牌制勝”的定位轉變。

2017年年初，國家新能源補貼出現了大幅退坡。這對于新能源企業來說，無疑是一個巨大的挑戰。這意味著市場中普遍依靠補貼構建的盈利模式被完全打破，新能源車企需要在市場規則中摸索新的發展方向。但從另一個方面來說，對限于補貼格局的新能源車企而言，這也不失為轉型的機遇。之前，國家政策為新能源汽車的發展創造了良好的環境，同時也不可避免地使國內的新能源車企陷入了“以量為先”的錯誤邏輯中。補貼降低預示著市場風向的轉變。

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從需求端來看，我國充電樁建設嚴重滯后于新能源汽車建設。截至201 5年底，我國累計建設充電樁4.95萬個（僅公用樁），車樁比高達9.12。為了滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，國家發改委于2015年10月了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。這意味著從今年開始，全國每年需要新建近百萬個充電樁。

根據廣發證券對國網招中標數據的分析預測，2016-2020直流樁市場規模為600億元，交流樁市場規模300億元，預計未來五年新增直、交流設備市場規模約為900億元。而隨著電動汽車和充電樁的規模化推廣，未來充電樁運營商的收入還將囊括廣告、4S維修保養、新能源汽車銷售、汽車工業大數據等增值服務，千億藍海已經開啟。

從政策扶持的角度來看，2015年11月份電動汽車充電領域的2個綱領性文件――《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》相繼出臺，頂層設計已經落地，從此確立了“樁站先行”的超前發展指導原則。尤其是2015年12月28日，充電基礎設施國家標準正式出臺，制約充電樁發展的標準兼容問題將得到解決。

此外，國家財政獎勵十三五期間最高250億，地方補貼2016年4月前落地。日前，《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》出臺，對專用、公用充換電設備，給予30%的財政資金補貼；對充換電企業在滬建設的企業平臺，按設備投資的30%給予財政資金補貼，單個企業平臺補貼上限不超過500萬元。另外，還將對專用、公用充換電設施給予運營度電補貼。

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會上，溫總理就推進我國節能減排工作提出了五點要求：（1）著力調整優化產業結構，促進節能減排；（2）堅持以科技創新和技術進步推動節能減排；（3）完善節能減排長效機制。深化資源性產品價格改革，完善價格形成機制；（4）加強節能減排能力建設；（5）推進重點領域節能減排。

我們認為，溫總理的講話實際上可以歸納為三個方面的內容：（1）要大力發展新能源、節能環保以及新能源汽車等戰略性新興產業；（2）加快完善推動我國節能減排的政策及市場化激勵和懲罰措施；（3）以重點行業為突破口，推動節能減排。

從三個環節同時推進

加快戰略性新興產業發展是實現我國節能減排預定目標的根本途徑。根據國務院之前印發的《“十二五”節能減排綜合性工作方案》的要求，到2015年我國萬元國內生產總值能耗要下降到0.869噸標準煤（按2005年價格計算），比2010年的1.034噸標準煤下降16%，全國氨氮和氮氧化物排放總量分別控制在238.0萬噸、2046.2萬噸，比2010年的264.4萬噸、2273.6萬噸分別下降10%。從主要指標下降幅度來看，“十二五”節能減排目標較“十一五”略低。但是，由于“十二五”節能減排目標是在“十一五”成果基礎上的進一步下降，因此其實現難度可能更高。

要實現預定目標，我國應從能源供給、能源輸送以及能源使用三個環節同時推進節能減排，能源供給領域應大力發展風電、太陽能以及核電等新能源，能源輸送領域應提高電能輸送效率，減少能源損耗，能源使用領域應不斷節約能源，減少排放。這三個方面，也剛好吻合了我國戰略性新興產業關于節能減排的主要內容。

關鍵在于政策的完善

推動節能減排，關鍵在于政策的完善以及各項措施的落實。對于企業而言，推進節能減排無疑需要耗費一定的成本，因此，如果沒有外部政策的強制性約束或者激勵，以盈利為最終目標的企業并沒有強大的動力去推動節能減排。因此，政府應不斷完善節能減排方面的政策性、市場化懲罰和激勵措施，并對企業節能減排過程和結果進行嚴格監督。只有這樣，才能形成政策、市場和企業三者的良性互動，實現節能減排的預期目標。

在我國經濟各行業之中，工業、建筑以及交通領域能耗和排放占據了絕大部分，其中，在能耗方面，僅建筑領域就占了三分之一左右的比重。因此，推動工業、建筑和交通等重點領域節能減排，對于實現整體目標，意義重大。

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[關鍵詞] 新能源 電動車 充電 運營模式

引言

目前，隨著電動汽車迅猛發展，與電動汽車相配套的充電站正成為一種新興產業，各種資本正競相進入該領域。國家電網已將電動汽車充電站并入智能電網統一規劃，2010年率先在全國27個城市建設充電站網絡，建設公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站，南方電網也在大規模鋪開充電網絡建設，2010年11月8日，作為南方電網節能和新能源汽車應用的示范試點，廣州市首個公共電動汽車充電站在亞運城投入運行，除了兩大電網公司外，兩大能源央企(中石化和中石油)也開始布局充電站市場。

然而，一項新的產業僅有技術的創新是不夠的，它還需要商業運營模式的創新。技術進步只是產業增長的外在表現，基于制度基因的商業模式的創新才是產業發展的關鍵。在我國，電動汽車充電站的業務才剛剛起步，運營模式還沒形成，各個相關的利益群體對產業發展的傾向也不盡相同。根據國外電動汽車充電站的實際情況來看，根據技術與充電方式的不同，電動汽車充電站的運營模式基本上可以分為“整車充電”與“電池更換”兩種模式。

1.電動汽車概述

電動汽車是以電池或超級電容為動力源，全部或部分由電能驅動電機作為動力系統的汽車，其關鍵技術包括電池技術、電機及驅動技術、整車控制技術等，具有行使零排放、噪音低、能源利用效率高、能源來源多樣化等特點。電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利于節約能源和減少二氧化碳的排量。

2.電動汽車充電模式分析

2.1電動汽車充電模式

第一種是整車充電，又分為慢速充電和快速充電。慢速充電，是指采用小電流（0.1C～0.3C）在較長的時間內對蓄電池進行慢速充電，這種充電又叫普通充電，這種模式適合家庭、停車場等場所。快速充電又稱應急充電，是指以較大的電流（一般用1 C～3C）在30min至2h的短時間內，為電動汽車進行充電的一種模式。它并不要求把電池完全充滿，只滿足繼續行駛的需要就可以了。這種充電模式下，在15~30分鐘的時間里，只為電池充電50%~80%。

第二種是電池更換，這種模式是電池電量不足的時候，選擇在附近的充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池，或者將來有移動電池更換車，到用戶處進行更換。

2.2整車充電與電池更換運營模式比較

整車充電與電池更換模式都有自己的優點和不足，慢速充電模式簡單方便。將來隨著電動汽車保有量的增加，這種模式應占電動汽車充電的絕大比例，其他模式應是普通充電模式的備用和補充。但這種方式隨意性大，如果沒有相應的管理措施，將會對電網產生嚴重影響。當然，隨著智能電網建設的逐步推進，如果能夠實現電池與電網的信息互動，選擇在負荷低谷時充電，大量的電動汽車的電池將變為移動儲能單元，進而大大提高電網的經濟性和穩定性。快速充電模式主要服務于沒有條件實現慢充的用戶、中長途旅行和應急充電，這種模式需要占用土地建設大量充電站，且充電站的布局要合理。當然，說是快充，等候的時間相對于目前加油站要長。另外，就目前的電池技術來講，快充對電池的壽命有影響，尤其是充電曲線和電池特性不一致的話，對電池的影響會更大。

電池更換模式首先要求車上電池必須標準化，只要是標準電池就可以立即更換，速度比較快。其次，車上電池可以不屬于車主，不用購買，可以采取租賃的方式。但目前不少電動汽車制造企業的核心技術是電池本身，而電池的成本占居電動汽車總成本中的一半甚至更高，要求汽車制造商接受這種模式需要國家相關部門的大力推動，尤其是要制定相關標準以保障實施。當然，對于供電企業來說，建設換電站簡單方便，通過引入專用線路給充電站供電。大量采用換電池模式可以減少對現有電網本身的影響。今后如果經營為電動汽車更換電池的業務，平時所儲備的大量電池，還可起到儲能的作用，即當電網需要電量的時候，可將電池電量返送回電網實現削峰填谷。總的來講，這種模式對供電企業和電網本身比較有利。這種充電模式最大的問題是，需要龐大的資金來購買電池。購買后，如何對電池進行有效管理、如何計算租賃費用等，都需要進行仔細考慮。

3.我國電動汽車充電設施發展思考

國家電網2011年工作會議確定國家電網電動汽車充電站將確定以換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送的運營模式，加快電動汽車充換電站的布局和建設。電動汽車充電站的運營究競選取哪種模式，應圍繞“快速、健康、高效地推動電動汽車產業的發展及普及”這一核心目標，結合技術發展趨勢和現實條件進行綜合考量。最主要包括以下三個方面：一是消費者使用的總體經濟性、方便性，這關系到運營模式的競爭力；二是能源供給企業的盈利模式，這決定著電動汽車充電站的可持續發展能力；三是對城市電網運行的影響，這是城市整個電網能否安全、高效地運行的關鍵因素。

1）整車充電中的慢速充電方式可以充分利用低谷電力充電，電費相對降低，但是充電時間過長使車輛的使用十分不便；快速充電方式下充電時間短易于車輛的使用，但是充電費用較高，且會大大縮短電池的使用壽命，而且整車充電模式下初次購買及后續更換電池的費用很高 (約占車輛總30％～50％)。換電池模式單純的租賃費和電費支出可能比整車充電模式有一定幅度增加，但是由于節省購買電池的費用，如果政策和管理到位，理論上車輛整個生命時期的運營費用會顯著低于整車充電模式，且換電池模式的靈活性、方便性都相對較好。

2）換電池模式屬于能源新物流模式。換電池模式有利于電池生產企業規模化、標準化生產，有利于能源供給企業的規模化采購與集約化管理，專業化管理和完善的充放電設備有利于電池在盡可能長的時間運行在最佳狀態，延長電池的使用壽命，能夠顯著降低總運營成本。能源供給企業作為一個相對獨立的中間運營商，有利于政府施加更具針對性的扶持和優惠政策，如電價政策、購買電池補貼政策等，容易建立起清晰的財務盈利模式，比單純提供充電服務可獲得更高的經濟回報，具有更大的發展空間。

3）整車充電中的快充大量發展將使得電網諧波污染問題突出，治理成本提高。換電池模式集中充電便于統一調度、管理和監控，能夠最大程度發揮削峰填谷作用，提高電力系統負荷率，最大限度減少諧波污染等對電網的不利影響，有利于電網的安全穩定運行和電力資源的優化利用。

綜上所述，換電池模式具有更突出的優勢和更廣闊的發展前景。考慮到差異化需求和特殊情況下電能補給的需要，以更換電池為主、整車充電為輔的運營模式將成為我國電動汽車充電站未來發展的主流模式。

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我國汽車營銷渠道模式發展至今，形成了以品牌授權4S店為主的渠道模式，且在短期內，這種模式的主流地位難以撼動。但隨著市場的發展，渠道模式是否會發生變革？

借助頂尖戰略專家馬克•佩恩在《小趨勢：決定未來大變革的潛藏力量》一書中所提出的“小趨勢”概念，從政策、消費市場、經銷商角度入手，洞察和分析不同角度的發展小趨勢對汽車渠道營銷模式的影響以及未來可能發生的變革。

政策層面

大中城市治堵政策趨于“限購，限用”。北京、杭州、貴陽等大中城市相繼出臺城市治堵方案，汽車限購或限用成為大方向，這也迅速導致不同級別品牌的分化。以北京為例，自主和低端合資品牌的新車銷量受到較大影響，部分品牌經銷商的盈利能力大幅下滑，但對于豪華品牌而言卻影響甚微。

“收緊土地供應，提高使用效率”的土地政策。各大品牌的CI標準，對于4S店場地的位置、面積等方面提出了非常嚴格的要求，這些“低容積率、低建筑密度”的CI標準實質上在低效率地使用國家的土地資源。

土地政策的變化，首先將影響經銷商對場地資源的獲取，其次對土地的規劃條件會提出更高的要求，“低容積率，低建筑密度”的現行標準，可能難以為繼。

“支持新能源發展”的產業政策。新能源汽車在技術、使用、用途等方面，與傳統汽車有較大區別，因此在渠道形式、流程、盈利模式方面需要重新進行梳理與設計。

消費層面

消費市場的重心下沉。2008年，一線城市汽車銷量占全國汽車銷量的40.1%；但2010年，一線城市汽車銷量已降至27.5%。與此同時，二三線城市的市場份額上升，從42.3%攀升至47.4%。如何在二三線城市實現快速有效布局，顯得尤為重要。

消費人群結構逐漸年輕化。隨著70后、80后逐漸成為汽車市場的消費主力，這種消費結構的變化所帶來的消費理念與消費方式的轉變，將會對渠道形式、硬件標準、服務流程提出新的要求。

一二線城市售后保有量日趨飽和。在售后保有量日益飽和的一二線城市，部分汽車經銷商在保證客戶滿意度的前提下，主動調整售后流程，以此來提高售后的運營效率。如何調整現行的服務流程及考核標準來應對此趨勢，成為汽車廠商面臨的考驗之一。

成熟市場上不斷增長的置換需求。對于成熟市場來說，不斷增長的置換需求已成為推動新車銷售的重要因素之一。對于這部分已有過汽車消費體驗的客戶群體，在銷售及售后服務各環節的硬件、流程以及服務標準方面，與首次購車用戶相比是否應有所不同？

經銷商層面

經銷商集團逐漸規模化。近兩年，隨著各大品牌渠道的快速擴張，對于各經銷商集團而言，無論是獲得授權的品牌數量，還是旗下的網點數量，均在不斷增加，規模優勢凸顯。但是為降低運營管理成本，經銷商集團未來是否會嘗試整合旗下不同品牌資源？這種創新的渠道模式與各品牌廠家CI標準之間如何實現匹配？

經銷商集團運作資本化。私募資金的進入與經銷商集團的上市，為經銷商集團的快速發展提供了充裕的資金，也使這些經銷商集團成為市場并購主力。如何協調與管理經銷商的并購行為，實現廠商與經銷商共贏成為新的課題。

投資與運營成本“水漲船高”。目前平均每個汽車4S店的建設和配套設備費用達2000萬元左右，年維護成本也基本維持在100萬元左右，如果是豪華品牌則更高，導致消費者需要付出較高成本，尤其是在售后服務方面表現較為明顯，這也是造成售后客戶流失與客戶抱怨的重要原因。

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【關鍵詞】純電動汽車；氫燃料電池汽車；發展現狀；前景

【Abstract】Pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles are favored by the market as important new energy vehicles in the future. This paper expounds the pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles present situation and problems of the development of technology， and its development prospect are discussed in this paper. If the battery capacity and fast filling technology obtain breakthrough before efficient clean hydrogen production technology， electric vehicles will become mainstream in the future of new energy vehicles， otherwise hydrogen fuel cell vehicles will surpass electric vehicles and become the mainstream of new energy vehicles in the future.

【Key words】Pure electric vehicles； Hydrogen Fuel Cell Vehicles； Developing status； Prospect

人們對汽車的需求不斷增加帶動了汽車工業的高速發展，并促進了全球經濟的發展。同時，汽車產量和保有量的持續上升也引起了廣泛的能源問題和環境問題。新能源汽車具有無污染、低噪聲、能量利用率高的特點，是解決未來能源問題及城市化過程中的汽車問題的重要途徑[1]。

目前，基于全球新能源汽車基礎設施建設的不完善，各種混合動力汽車只是過渡產品。而純電動汽車與氫燃料電池汽車是被市場看好的未來重要的真正的新能源汽車。這兩種新能源汽車均使用非常規車用燃料作為動力來源，采用新型車載動力裝置，綜合了車輛的動力控制以及驅動方面的先進技術。純電動汽車是以車載電池為動力，用電機驅動車輪行駛。由于其對環境影響相對于傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，是當前新能源汽車的主體。而氫燃料電池汽車使用聚合物交換膜燃料電池。在這一系統中，氫氣高壓下通過鉑催化劑，分解成兩個氫離子和兩個電子。這些電子形成強大的電力會驅動汽車的電動機運轉，而氫離子會和氧氣結合成水，以水的形式排出[2]。從最終的驅動上來看，純電動汽車和氫燃料電池汽車均使用了電能驅動的電動機。但是，兩者的使用性能有著很大的差別，各自的優缺點也很明顯。因此，本文從多個角度對純電動汽車與氫燃料電池汽車的發展現狀及前景進行了探討。

1 純電動汽車與氫燃料電池汽車的技術現狀

1.1 純電動汽車的發展歷程及技術現狀

純電動汽車比燃油汽車出現的更早。早在1873年，英國人就制造了世界上最早的可供實用的電動汽車，這比德國人發明汽油汽車早了10年以上。由于燃油汽車技術的迅速發展，而電動車在能源技術和行駛里程的研發上一直未能取得有效突破，從20世紀20年代至60年代末，電動車的發展進入了停滯期。進入70年代，石油危機的爆發以及人類對生存環境的日益關注，電動車才再度成為技術發展的熱點[1]。近十年來，能源和環境對各國的壓力越來越大，特別是新興發展中國家的城市汽車尾氣污染問題越來越嚴重。因此，世界各國政府和全球汽車工業行業正在加大對電動汽車開發的投資力度，加快電動汽車的商品化步伐。

對于電動汽車，電池是汽車的心臟，而電池質量和容量是電動汽車能否普及的核心技術問題。因此，車載電池技術的進步大小決定了電動汽車的發展水平。目前汽車廠商和電池廠商在不斷地提升電動汽車的電池質量和電容量。最具競爭力的電動汽車生產廠商特斯拉（TESLA），其生產的電動汽車的電池采用了松下生產的NCA系列鈷酸鋰電池，單顆電池容量為3100毫安時。TESLA采用了電池組的策略，85kWh的特斯拉MODEL S的電池組一共使用了8142個鈷酸鋰鋰電池，行駛里程可超過450公里，但其重量高達900Kg，接近車身重量的一半。鈷酸鋰電池優點突出，如結構穩定、容量比高、綜合性能好，但是其安全性稍差而且成本非常高。該電池組成本約為250美元/千瓦時，能夠提供233瓦?時/千克的能量密度。

我國作為世界上最大的汽車生產和消費大國，年生產和消費各類汽車超過兩千萬輛。最近幾年，在國家政策的支持下，電動汽車發展迅猛。在電動汽車領域，以比亞迪的電動汽車技術最有代表性，其銷量在2015年前十月已超過4萬臺，同比增長222%。在2015年5月至9月，比亞迪新能源汽車連續五個月全球銷量第一，超越三菱、日產以及特斯拉等國外品牌，市場份額達到11%。比亞迪電動汽車采用自主研發的磷酸鐵鋰電池，它的放電效率高，通常充放電效率可達到90%以上。如比亞迪E6，續航里程可達300公里。而比亞迪采用磷酸鐵鋰電池的根本原因在于它的安全性高于其它常用的車載電池，理論壽命也較長，可以達到7年以上，實際使用壽命大約為5年左右。目前比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池突破了傳統的磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，成本控制上比普通的磷酸鐵鋰更加優秀，而且已經應用在了新款比亞迪E6電動車上，續航能力得到了大幅度的提升，達到400公里。

除了電池的續航里程這個技術指標外，電池的充放電時間也是電動汽車行業最為關注的一個指標之一。通常汽油車加滿一箱汽車只需數分鐘，而電動汽車充電則需要數小時，甚至十幾個小時，效率相對較低，這是目前正在攻克的一個難關。但已經有最新的成果出現，即石墨烯電池，它可以在十幾分鐘至一個小時內將電池的電量充至80%以上，效率大大提高。

由于電動汽車的動力控制、驅動和汽車互聯網等方面的先進技術已經相對比較成熟，因此，隨著電池技術的進步以及成本的降低，純電動汽車將逐步進入每個人的生活。

1.2 氫燃料電池汽車的發展歷程及技術現狀

1968年，通用汽車公司生產出了世界第一輛可使用的氫燃料電池汽車，該燃料電池汽車以廂式貨車為基礎制造，裝載了最大功率為150kW的燃料電池組，續航里程為200km。但由于該車的結構復雜，自身部件體積過大，以及當時環境和能源問題并不突出，因此停止了后續的開發工作。而到了20世紀90年代，作為解決環境污染和能源供需問題的重要途徑之一的燃料電池電動汽車技術受到了空前重視，主要汽車廠商和生產國幾乎都投入了大量的人力和物力研發燃料電池電動汽車[3]。

目前，在氫燃料電池汽車領域，日本走在了世界前列。最近，豐田推出了售價5.75萬美元的Mirai燃料電池汽車FCV，而氫動力先驅本田也將近期推出了一款量產氫動力汽車Clarity。氫燃料電池汽車作為只排放水的新能源汽車，其技術復雜性更甚于純電動汽車，其技術先進性主要體現在儲氫系統及燃料電池推上。本田氫燃料電池汽車采用了70MPa壓力的碳纖維氫燃料罐，并實現了燃料電池堆的突破，使得其燃料電池堆的體積比之前車型小了33%，功率輸出則達到100kW以上，輸出密度則提高到3.1kW/L，較以往提升了60%左右。FCV量產車的續航有望達到700公里，補充一次燃料僅需3分鐘，和普通燃油汽車加一次油的時間相當。由于日本汽車廠商新能源汽車的技術比較成熟，因此，日本國內已在今年開始逐步建立加氫站，推廣氫能源汽車，并開始在北美推廣該類型新能源汽車。但是，制氫技術及大規模儲氫技術是氫能源汽車的瓶頸所在，是制約其快速發展的關鍵因素。

在氫燃料電池汽車方面，我國目前沒有形成系統的研發體系和工業體系，關鍵技術和關鍵材料仍在探索中。儲氫系統以及燃料電池堆的研發進步并不明顯。

2 純電動汽車與氫燃料電池汽車發展所面臨的問題

2.1 新能源汽車的配套基礎設施建設滯后

以我國力推的電動汽車為例，到2014年底全國的示范城市推廣的新能源汽車數量是9.1萬輛，但是充電樁只有3.1萬個，充電樁和新能源車的比例明顯不足。2015年11月18日，國家發展改革委等四部門聯合《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》表示，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分布式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。而美國作為電動汽車發展比較快的區域，其充電樁也只有5萬多個，同樣不能滿足電動汽車的充電需求。而對于產量少的氫燃料電池汽車，加氫站就更少，全美僅有50座加氫站，遠遠不能滿足氫能源汽車的需要。

2.2 電能和氫氣來源清潔度有待提高

電動汽車使用過程中雖然沒有污染物排放，但其間接污染也是不容忽視的。目前，充電所需的電能主要還是以火力發電為主，水力和核能等清潔能源發電所占的比例很少。而火力發電仍然會對環境造成較大的污染[4]。

對于氫能源汽車所需的氫氣，目前最好的方法是通過電解水來制造氫氣，即用電將水分解成氧氣和氫氣。目前最好的電解水系統的能量轉化率只有80%，效率并不高。甲烷轉化要更劃算，但卻會造成污染。因為蒸汽需要加熱到700到1000攝氏度，然后與甲烷結合生成氫氣和一氧化碳，以及少量二氧化碳。美國有95%的氫氣通過這種方法來制造。為了獲得氫氣所消耗的能量比直接使用電能更多。因此，氫氣制取技術需要革命性的技術出現才能為將來氫能源汽車的普及鋪平道路。

2.3 新能源汽車過度依賴國家補貼

目前國內外新能源汽車存在的問題之一就是補貼的依賴程度還比較高，補貼需要更具合理性。我國的汽車市場規模龐大，但發展基礎薄弱，能否實現全產業鏈的協調發展，其中政策的制定是系統的工程，沒有補貼不行，補貼時間過長也不行。最近國家對新能源汽車政策補貼的退坡給出了時間表，具體為：從2017年到2020年，除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。企業的當務之急是，實現核心技術的突破，降低成本，提高產品的安全性和可靠性，改變單純依靠補貼的盈利模式[5]。

3 純電動汽車與氫燃料電池汽車發展前景展望

從世界范圍來看，由于近年來電動汽車的技術突破，使得各國政府在推廣新能源汽車方面都把注意力放在了電動汽車上，而氫燃料電池僅有少數幾個國家在力推，如日本政府力推氫能源汽車，補貼力度很大。而且各大汽車廠商的研發重點也是電動汽車，如通用、奧迪、奔馳和寶馬等。因此，隨著充電樁的建設加速，未來十年至二十年應該是純電動汽車的春天，將迎來最好的發展機遇。但是如果電池容量及電池快充技術在未來數年內沒有大的突破，則氫燃料電池汽車則有機會趕超純電動汽車，畢竟，氫燃料電池汽車充滿氫氣只需3分鐘，卻可以行使超過700公里，未來可能超過一千公里。純電動汽車和氫燃料電池汽車誰將成為未來的主流車型取代燃油汽車，取決于各自技術突破的速度以及政策支持。如果電池容量及快充技術在高效清潔制氫技術之前獲得突破，那么純電動汽車將成為未來主流新能源汽車，否則氫燃料電池汽車將超越電動汽車成為未來主流新能源汽車。

從技術發展成熟度和中國國情來看，混合動力汽車可以作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡產品，而純電動汽車應是我國目前大力發展的方向。但是我國也應加快氫能源汽車基礎研究以及完善相應的工業體系，避免未來出現氫能源汽車大規模替代燃油汽車時處于被動地位。

【參考文獻】

[1]孟欣.純電動汽車的應用及發展概述[J].科技廣場，2010，7：147-149.

[2]肖九梅.氫燃料電池汽車及其電池現狀[J].電力電子，2013，3：50-54.

[3]毛宗強，甘穎.氫燃料電池汽車新進展[J].太陽能，2112，8：17-22.

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本屆工博會，在全球面臨經濟疲軟、經濟滑坡的大背景下，依舊逆勢飛揚，成功實現“3+3+10”創舉（即實現貿易3億、意向貿易3億與專業觀眾10萬人次），并評出“海洋石油981”等四項產品榮獲金獎，業已成為中國裝備制造業最具影響力、市場化、專業化、國際化、品牌化運作，通過UFI認證的國際工業品牌展；更是引領“經濟革命”，成為中國裝備制造業發展水平的創新能力、最新進展，繼而走向世界的一個大舞臺。

盤點一：機器人玩“十八般武藝”

14屆工博會主題“創新轉型與戰略性新興產業”，設置了數控機床與金屬加工展（E1E2E3E4館）、工業自動化展（W1W2 W3館）、新能源與電力電工展（W4館）、節能與新能源汽車展（E5館）、環保技術與設備展（N2館）、信息與通信技術應用展（N1館）、科技創新展（W5館）等7個專業展，展位數6000余個，創歷屆最高。

是日，筆者步入“亂花漸欲迷人眼”的工博會展館——“創新科技館”里更是人頭攢動，成為展會現場最受關注的亮點之一。這里云集世界頂級工業機器人廠商，上海ABB工程有限公司展示最小的工業機器人，庫卡機器人（上海）有限公司（KUKA）最新的MyArc弧焊包產品系列，史陶比爾（杭州）精密機械電子有限公司的TP80新型快速拾放機器人，以及代表中國本土機器人產業領跑者的沈陽新松帶來其自主設計研發的上下料機器人（機械手），一并同場競技。

比如，上海交大設計四足仿生“小象”機器人，用于替代人工、以人機交互遠程操控方式完成復雜危險環境下搬運、搜索、探測和救援……其最大負重70千克，速度每小時4公里，最大行走坡度10度，并具有步行、對角小跑、失穩瞬間的平衡快速調節等功能，擁有液壓驅動單元、自帶動力源，無外接動力線纜和通訊線纜等先進設備，使我國四足仿生機器人進入國際先進行列。

能與人打乒乓球賽的仿人機器人，成為展會最吸引眼球的展品。這是浙江大學帶來兩款160厘米高能打乒乓的機器人，是我國完全自主研發，可進行多對廝殺，攻克了靈巧機械結構、快速視覺識別、精確軌跡預測、實時總線控制、協調運動規劃等技術難題，完全滿足了工業機器人在流水作業方面的條件。改造后，可成為家庭服務機器人，這也是智能制造廣泛應用的新趨勢，總體技術達到國際先進水平。

兩款ABB橘色機械臂形式的IRB 120并列擺放，在做了一套廣播操式的靈活展示動作后，雙雙“轉身”用手腕處的夾子開始取物，左邊的機械臂很快夾取了一節七號電池，然后很有默契地在半空進行了幾秒的停頓，等待右邊的機械臂將一只雷柏鼠標底座安放在操作平臺上，然后才從容不迫地將電池擺放到底座上的凹槽中。繼而，右邊的機械臂也已迅速取來了第二節電池……還將“手腕”轉了過來，以厚實的“手背”用恰到好處的力度在上下部件卡扣的位置進行按壓，使鼠標無縫貼合。據介紹，設計上為滿足其高精確度，是采取的是并聯結構，并且將控制馬達置于頭部之內，使得六根軸上的誤差得以平均化，從而顯著減小誤差。

所謂工業機器人，就是面向工業領域的多關節機械手或多自由度的機器人。具有將數控機床的伺服軸與遙控操縱器的連桿機構聯接在一起，預先設定的機械手動作經編程輸入后，系統就可以離開人的輔助而獨立運行。可廣泛應用于在工業生產中能代替人做某些單調、頻繁和重復的長時間作業，或是危險、惡劣環境下的作業，例如在沖壓、壓力鑄造、熱處理、焊接、涂裝、塑料制品成形、機械加工和簡單裝配等工序上，以及在原子能工業等部門中，完成對人體有害物料的搬運或工藝操作。

上海市經濟和信息化委員會主任戴海波介紹說，機器人產業是目前國際上增長迅速的產業之一。“去年國際機器人市場銷售量達16.6萬臺，比前年銷量提高38%，銷售額達85億美金，加上系統集成和周邊設備市場達255億美金。”據稱，中國機器人市場2011年比2010年增長了50%。他預計，“到2015年，中國工業機器人的需求量將達到3.5萬臺，占全球總量的17.5%。”

盤點二：

新能源驅動“電動車時代”

筆者轉身步入E5館內，撞入眼簾的就是“創新綠能、驅動未來”——那是攜主場之勢的上汽集團，其麾下多款新能源汽車成為整場“主角”：榮威E50純電動轎車，更是“節能與能源汽車展”新寵，一舉斬獲創新金獎殊榮。其性能指標達到國際先進水平，最高車速為130公里/小時，勻速測試工況下續航里程最高為180公里。該車型配備直流快充和交流慢充功能，快充可30分鐘充至80%電量，慢充則能夠利用家用電源，6小時充滿全部電量；另一款，上海牌混合動力轎車是上汽承擔上海市第二批科教興市科技攻關項目的自主開發成果。它擁有怠速停機、電機助力、制動能量回饋、低速純電動等多項先進功能，最高時速超過210公里，達到歐Ⅳ排放標準；還有榮威新750 Hybrid混合動力轎車、榮威550插電式混合動力轎車、“君越”混合動力轎車、“朗逸”純電動轎車、“申沃”純電動大巴，和最新開發的動力電池系統、電驅系統、電力電子等新能源自主關鍵零部件，參觀者大呼過癮。

另一款電動轎車的“解剖”結構，令眾多參觀者駐足。“零”排放、喝氫排水的上海牌燃料電池轎車，是上汽自主品牌榮威750的基礎上，集成國家863項目新一代動力系統研發成果，而設計開發的一款真正意義上，擁有完全自主知識產權的新能源概念樣車。整車性能指標，完全達到國內領先水平。還有“領馭”燃料電池轎車，是國家863“節能與新能源汽車”項目的成果。它在PASSAT領馭平臺基礎上采用串聯式混合動力驅動結構，裝載國內最先進的燃料電池堆，并采用350巴的高壓儲氫系統作為動力燃料源，內部空間舒適性和行駛性與領馭傳統車接近，氫能安全性達到國際同等水平。

同臺炫耀的還有各大車企的混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車以及大型卡車，有的帶來新能源汽車驅動系統、充電設施、相關零部件、汽車設計等領域。東風公司的E30、E30L、A60ISG、S30EV、帥客純電動車等5款整車產品亮相博覽會，在展區現場對公司新能源汽車領域作出的階段性成果進行了圖文展示。另有一款貴族氣十足的奶白式保時捷新能源汽車躋身其間，顯得孤傲而不落寞，榮辱不驚。據悉：新能源汽車規劃2015年累計銷售50萬輛，現在，離該預定的目標還超過20萬，經過導入期之后，中國電動汽車新能源汽車會進入一個快速的成長期。

有人稱：全球汽車業將迎來第三次工業革命中兩大特點帶來的挑戰和機遇。第一數字化技術、云服務、移動互聯網，因為這種充電的方式，這種服務一定是依靠高科技手段來完成，誰可以被充電，怎么計費；第二可再生能源或者是新的能源，清潔能源，美國是用頁巖氣來轉化成電源的，這一點在中國來說也不成問題，國土資源部已經在媒體當中披露中國的頁巖氣在全球是首屈一指的。那么，中國汽車產業如何看遠一點，站高一點，想深一點，去創新研究開發，創新經營模式，創新更多值得我們思考的問題，真正迎接挑戰、擁抱機遇。

上海電氣集團在工博會“能源和能源裝備發展戰略”論壇上，面對全球有限資源與環境污染的挑戰，提出“高效燃煤發電技術的發展趨勢”，即從源頭上降低煙氣污染物和二氧化碳排放，是世界上高效清潔燃煤發電的發展方向，是發電制造業不可推卸的歷史使命。在核電、太陽能、風力、水力、再生生物等低污染排放發電技術生產的電量，其總量不夠滿足社會需求，清潔能源發電更顯重要。

盤點三：擁抱“第三次工業革命”

《第三次工業革命——新經濟模式如何改變世界》（美國杰里米·里夫金Jeremy Rifkin），正在撬動全球經濟走向。本屆工博會60余場“發展論壇”、“科技論壇”、“行業與企業”論壇，旨在前瞻性地應對世界經濟危機，能源、資源、環境和世界經濟全球化、多極化發展，邀請在國際、國內有影響的政府官員、專家、學者和企業家發表真知灼見，開展務實研討，突出前沿性、專業性、學術性的特點，以增強社會吸引力，主動對接全球“第三次工業革命”的到來——其14屆工博會院士圓桌會議就是以《“第三次工業革命”的影響與上海的選擇》為題。

事實證明，歷史上數次重大的經濟革命，都是在新的通訊技術和新的能源系統結合之際發生，這種新的能源是將互聯網技術和可再生能源相結合起來，成為第三次工業革命創造強大的新基礎設施，從根本上改變人們的生活和工作。

如果說，第一次工業革命催生了大量垂直的、高聳入云的高樓大廈，而第二次工業革命催生了分散郊區的發展，這種發展是線性的外延式發展；那么，第三次工業革命催生的結果，將是截然不同的……就是信息技術與工業技術的高度融合，它不再是單一科技發明，而是將新能源技術和互聯網技術“嫁接”融合起來，為第三次工業革命創造強大的基礎，創造無數的新商機和就業機會。

新工業革命，標志著以勤勞、創業和大量使用勞動力為特征的200年商業傳奇故事的結束；同時，它標志著以合作、社會網絡和行業專家、技術勞動力為特征的新時代的開始。3D打印機、碳纖維、機器人和頁巖氣將是這場“革命”的關鍵詞，作為裝備制造業的重要組成部分，生產要素上的任何變革，都將對裝備制造、工程機械等行業產生深遠的影響。

通俗地說，3D打印機是可以“打印”出真實的3D物體的一種設備，比如打印一個機器人、打印玩具車，打印各種模型，甚至是食物等等。之所以通俗地稱其為“打印機”是參照了普通打印機的技術原理，因為分層加工的過程與噴墨打印十分相似。“3D打印”是通俗叫法，該技術的學術名稱為快速成型技術，也稱為增材制造技術。“數字化革命”，關注點是數字化制造和新能源、新材料的應用，它將改變制造商品的方式，并改變世界的經濟格局，進而改變人類的生活方式。

今天，第三次工業革命正在全球蔓延，其特點是生產方式像個輪子一樣兜了個圈又回到了原點，從大規模生產方式又轉到了更加個性化的生產方式。互聯網技術與可再生能源結合，使新一輪工業革命具備了現實基礎。能源生產與使用、社會生產方式、生產流程、組織方式以及生活方式等方面的變革，將重塑比較優勢，改變全球產業分工與貿易格局，解構產業關系，革新經濟地理，使全球利益分配重新洗牌。

篇8

對2015年形勢的判斷

（一）全球新興產業有望保持良好增長勢頭，創新型中小企業將承擔越來越重要的角色。

國際資本市場2015有望繼續保持對新興產業的投資熱度。資本市場在推動新興產業發展的過程中，一直發揮著至關重要的的作用，美國資本市場在這方面表現的尤為突出。金融危機后，美國之所以能夠在計算機、信息技術、先進制造、生物制藥等新興產業獲得快速發展，都是通過資本市場發現和推動起來的。美國風險投資協會數據顯示，截至2014年上半年，全美主要風險投資都投向了以計算機和生物技術為主的新興產業，其中，近一半的風險投資額集中在軟件領域，12.9%的風險投資額投向了生物技術，新興產業的高速發展也為風險投資帶來了高收益，美國風險投資指數1年期收益率高達30.51%。綜合分析當前國際資本市場投資收益回報率的表現，以及一級市場和二級市場資金的主要流向來看，新興產業將會繼續獲得2015年國際資本的青睞，從而獲得持續的資金投入，保持良好的增長勢頭。

創新型中小企業日益成為新興產業發展的重要力量。扶持中小企業發展是發達國家長期以來的新興產業發展戰略。新興產業大多處于初創階段和成長初期的中小企業，由于在研發、商業模式、市場需求等方面存在大量的不確定性，因此，發達國家特別重視對中小企業在創新領域的扶持政策，逐步建立起了比較完備的政策體系，并取得了顯著成效。比如，德國出臺了中小企業創新計劃、數字德國2015計劃等一系列措施，推動了創新型和研究型中小企業的快速發展，2012年德國大約有3.4萬家研究型企業和超過11萬家創新型企業，到2020年研究型企業將增至4萬家、創新型企業增至14萬家，中小企業已經成為德國新興產業發展的主體力量。新興產業的發展規律決定了創新型中小企業在其中發揮的關鍵性作用，各國不斷加大對中小企業創新發展的扶持力度，也將進一步提升中小企業在未來新興產業發展中的地位和作用。

（二）受國內經濟轉型升級和產業扶持政策密集的雙重影響，我國戰略性新興產業進入穩中提質的新階段。

我國戰略性新興產業2015年總體將繼續保持穩中趨緩的增長態勢，提質增效成為新興產業發展的首要目標。從2014年前三個季度的統計數據來看，規模以上高技術制造業同比增長10%左右，高于規模以上工業增加值增速，低于2013年增速，由高速增長進入中高速增長區間。2014年前三季度逆轉2013年高速增長勢頭，一方面原因在于受國民經濟整體下滑的影響。國家統計局的統計數據顯示，國內三期疊加壓力不斷加大，2014年一至三季度GDP增長7.4%、三季度是7.3%，比上年同期均有所回落；另一方面關鍵還在于產業增長的內生動力不足，仍未形成可持續拉動新興產業高速增長的驅動力。中國經濟已經進入以中高速增長為主要特征的新常態，政府不會再次推出大規模經濟刺激政策，而是通過改革促進經濟增長和結構調整，這就決定了短期內不會有較大幅度的改變。

戰略性新興產業政策體系將進一步健全，政府支持方式發生轉變，產業發展模式進入深度調整期。2014年，國務院及相關部委，在集成電路、新能源汽車、云計算、物聯網、新材料等關鍵領域研究出臺了一批重大產業政策，組織實施了戰略性新興產業區域集聚試點工作，擴大新興產業創投基金規模，推動了相關行業標準體系建設，在資本市場研究設立戰略性新興產業板等，新興產業宏觀發展環境日益完善。2015年是“十二五”規劃的收官之年，也是謀劃“十三五”規劃的關鍵之年，國家將會進一步加強總體布局，在智能制造、增材制造、機器人等多個領域進行專項規劃，進一步完善產業政策體系。同時，政府在推進新興產業發展的政策方面，也將會呈現出兩個比較大的轉變趨勢：一是從供給端向需求側轉移，重視從市場拓展、需求培育的角度扶持新興產業；二是從政府直接干預模式向政府規劃引導、龍頭企業帶動、市場配置資源的發展模式轉變，注重在研發、應用、推廣過程中提供服務支持。

（三）部分領域發展潛力進一步釋放，優勢產業國際化水平和層次不斷提升。

新一代信息技術、高端裝備制造、新能源汽車、節能環保等產業將進入快速增長期。一方面，國家高度重視在消費領域扶持新興產業發展。近日，國務院要求重點推進六大領域消費，排在前兩位分別是信息消費和綠色消費。最新數據顯示，在“寬帶中國”戰略推動下，2014年前三季度，信息消費規模達到1.9萬億元，同比增長18%，2015年信息消費有望取得新突破；另一方面，國家加快在集成電路、智能制造、增材制造、機器人、新能源汽車、節能環保產業的布局，通過專項規劃、產業基金、兼并重組、政策扶持等措施加快推進產業發展。

生物醫藥、新材料等產業將保持平穩發展，新能源產業復蘇或迎來轉機。生物醫藥和新材料產業普遍存在投入大、見效慢的特點，因此，推進速度較為緩慢，在2015年將繼續保持相對平穩的發展速度。對新能源產業來說，在資金與政策的雙驅動下，2015年或迎來復蘇轉機。國內A股上市公司2014年三季報數據顯示，前三季度，20家新能源概念公司實現凈利潤合計30.42億元，較上年同期合計虧損3.43億元大有改觀，資本市場對新能源板塊的態度，經歷了由冷轉暖的迅速扭轉。同時，隨著推動環保和治理霧霾等政策陸續推出，控制煤炭等化石能源的使用，光伏發電、風電和核電等新能源將繼續填補能源消費缺口。

軌道交通等優勢產業將獲得更大的發展空間，國際化水平和層次將進一步提升。中國高鐵“走出去”的步伐越來越快，并有望實現技術和服務的整體輸出。據不完全統計，2014年以來，中國北車和南車簽訂的涉外高鐵、城軌等各類軌道交通項目總額接近300億元，其中，包括新加坡、南非、澳大利亞、阿根廷、菲律賓、埃塞俄比亞等諸多國家。軌道交通走向全球市場，表明“中國制造”已經開始從低端產品向高端技術裝備邁進。可以預見的是，2015年軌道交通、信息通信等優勢產業將迎來一波較大的發展機遇。

需要關注的幾個問題

（一）政策創新或可有效促進戰略性新興產業發展。

為鼓勵新興產業發展，尤其是自國務院《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》以來，有關部委和地方政府制定出臺了很多促進產業發展的優惠政策，但現有政策缺乏系統性，影響了政策作用的發揮。

■一是財政資金支持方式有待完善。近年來，戰略性新興產業受到國家層面的高度關注，國內多個省市也都將戰略性新興產業作為未來產業發展重點，紛紛出臺扶持政策及補貼措施。但是，國家和地方政府對戰略性新興產業的支持多以獎勵、貼息、補助等直接補貼形式為主，對創投引導資金的關注較少，政府財政資金對社會資金的引導、撬動作用未能得到充分發揮，利用市場力量支持種子期、初創期、早中期創新型企業的成效仍很有限。

■二是各政策部門間缺乏有效溝通協同機制。戰略性新興產業涉及多個管理部門，且各地紛紛制定出臺促進產業發展的相關政策，在一定程度上為產業發展提供了一個更加完善的政策環境，但國家及地方各政策部門條塊分割，缺乏系統的宏觀布局和有效的協調、決策機制，造成政策分散、調整遲緩，部分行業重復建設、產能過剩問題接連出現，投資浪費現象極為嚴重。

■三是各產業政策間未能很好銜接。現有產業政策在很大程度上存在政策間未能很好銜接的問題，從而導致政策效益未能得到充分發揮。如為促進新能源汽車產業發展，國家、及北京、上海、廣東、江蘇等13個省（市）從產業規劃、稅收減免、資金補貼、推廣應用等角度制定出臺了一系列政策，但由于政策間缺乏有效銜接，充電樁建設滯后成為新能源汽車普及應用的重要瓶頸。

（二）產業高端突破面臨重重困難和挑戰。

近年來，在良好產業發展環境和潛在市場需求刺激下，我國戰略性新興產業獲得長足發展。2014年前三季度全國主要省（市）戰略性新興產業增加值增速普遍高于同期規上工業增加值增速。但是，新興產業整體上仍集中在產業價值鏈低端，面臨向高端突破的困境。

■一是核心技術缺乏。近年來，我國戰略性新興產業不斷取得新的技術突破，技術水平不斷提高，但整體看，產業發展仍缺乏自主知識產權和核心技術，被鎖定在價值鏈低端環節，價值鏈高端環節仍嚴重依賴國外技術或產品。

■二是創新產品進入市場難。近年來，我國戰略性新興產業發展環境不斷完善，工業和信息化部印發的《關于開展2014年工業強基專項行動的通知》中也明確提出“促進新型產品技術首次示范應用和推廣應用”，但是，創新產品進入市場難的問題仍然是制約戰略性新興產業發展的重要因素。

■三是部分行業低端產能過剩問題依然嚴峻。不斷完善的產業發展環境，引發了多地戰略性新興產業新一輪投資熱潮。但是，部分省市不顧技術積累和區域實際條件，在產業定位方面存在較為嚴重的產業結構趨同現象，產品同質化與低水平發展現象極為嚴重，使得細分領域出現較大的產品過剩性累積。

（三）融資難制約戰略性新興產業發展。

資本市場對于戰略性新興產業發展具有舉足輕重的意義，國內經濟較為發達的省市或園區都加大了對戰略性新興產業的資金支持力度，在一定程度上促進了新興產業的發展。但是，產業發展仍面臨較為嚴重的融資難題，在很大程度上制約了新興產業的發展，并導致阿里巴巴、新浪微博、樂居、途牛、聚美優品、京東商城等多家優質互聯網企業相繼到境外上市。

■一是金融創新能力不足。現行的金融體系以商業銀行為主體，傾向于將資金投放到安全度較高、流動性較好的大型傳統產業、房地產等行業。商業銀行在產品創新上多屬于技術含量低的模仿型創新，原創新和再創新能力不足，與國家對戰略性新興產業的扶持政策相比，商業銀行針對戰略性新興產業的金融創新嚴重滯后，而證券市場、產業基金、各類金融性中介機構又嚴重缺乏。

■二是對戰略性新興產業的金融服務明顯不足。新興產業的創新投入、運作方式、盈利模式等都與傳統產業有較大區別，但受我國資本市場現有體制機制以及金融系統創新能力不足的制約，缺少針對新興產業的專業化金融服務，戰略性新興產業發展所需資金較難從金融機構得到滿足，這在大量從事新興產業的創新型中小企業上體現的更為明顯。

■三是眾籌、互聯網金融等新興金融仍不能滿足產業發展需要。近年來，眾籌、互聯網金融等金融業態不斷涌現，對解決處于初創階段的創新型中小微企業融資難題起到了積極的促進作用，如聯合光伏發起建立全球最大的太陽能電站項目，通過眾籌成功融資1000萬元。但是，與戰略性新興產業發展大量的資金缺口相比，新興金融業態提供的資金可謂是杯水車薪。

應采取的對策建議

（一）進一步完善產業配套政策體系建設。

產業政策的有效作用在于有一系列協調配套的政策體系與之相呼應，單一的政策很難發揮其應有的作用。當前，要從戰略性新興產業發展的實際需求出發，根據產業發展的階段性特點，進一步完善戰略性新興產業政策體系。在產業起步階段，要加強前瞻性部署，通過國家科技重大專項加大對前沿性、關鍵性、基礎性和共性技術的支持；推動企業、高校、政府共同組建技術聯盟，加強產業共性技術研發，提升行業整體競爭力。在產業推廣階段，規范行業準入標準，建立行業監管機制，完善產品標準體系和質量控制體系，形成良好的市場秩序。在市場應用階段，完善軟硬件配套設施，加大政府采購力度，探索首臺（套）產品的傾斜扶持，適時調整進出口目錄，促進新產品推廣應用。

（二）優化新興產業空間布局。

經過近幾年的規模擴張之后，我國戰略性新興產業在各省、區、市形成了百花齊放、激烈競爭的分布格局。在新一輪產業發展過程中，應更加注重從全局角度引導新興產業合理布局。一是從宏觀層面加強調控。受制于消費習慣、成長周期等因素，在未來一定時期內，戰略性新興產業的市場容量是有限的，因此要樹立全國一盤棋的思想，制訂科學合理的新興產業布局規劃，避免重復建設、產能過剩。二是從區域層面要體現比較優勢，充分考慮各地區的區位優勢、資源優勢、產業優勢和科技優勢，選擇在本地區最有基礎、最具優勢條件、能夠取得率先突破的細分產業優先發展。三是鼓勵開展區域合作，以產業鏈、價值鏈為紐帶，通過上下游配套合作，共建區域性產業集聚區，打造產業特色。

（三）加快促進新技術新產品的產業化推廣。

近年來，我國戰略性新興產業已經在部分領域取得了顯著成績，形成了一批具有世界影響力的核心技術成果。下一步，突破新興產業技術和產品的產業化瓶頸，推動戰略性新興產業大規模發展成為重要任務。一方面，要加強科技研發與市場需求的緊密結合，選擇附加值高、帶動性強、在未來能夠形成龐大產業規模和應用市場的產業來發展；另一方面，以主導產品為基點，加快發展一批擁有核心技術和自主知識產權的新興產業鏈條，延伸和拓展產業鏈的廣度和深度，推動產業向高端、高效、高輻射方向發展。此外，要重視保障機制建設，如加強本土品牌的培育，重視知識產權的保護，以及完善配套設施的建設等。

（四）加強商業模式創新激活市場需求。

商業模式創新有利于促進新產品新服務的不斷涌現、應用領域邊沿的逐步擴大，進而帶動產生新的業態，推進新興產業迅速成長和擴張。例如在節能環保領域需要推行合同能源管理、現代廢舊商品的回收利用等新型模式，以發展商業性的增值服務新業態；新能源發電需要儲能等相關設施的配套；物聯網產業發展需要組織實施智能交通、智慧城市等示范工程，為新興產業的產業化、商業化搭建平臺。因此，在發展戰略性新興產業過程中，要鼓勵企業創造符合產業發展規律的商業模式、盈利模式和組織運營模式，以新的方式滿足客戶需求以及需求結構的變化，積極撬動國內外市場。

篇9

新年伊始,國際大片《阿凡達》以無與倫比的視覺效果和震撼人心的想象力席卷全球票房市場,也給中國的文化市場點燃了冬天里的一把火――人們已經很久沒有因為一場電影而冒著嚴寒去排隊了。不可否認,影片的高明之處在于眼花繚亂的3D特技,但導演精心導入的環境主題契合當下深入人心的全球氣候問題也是影片獲得廣泛共鳴的原因。在《阿凡達》之前,西方國家通過文化形式傳達環保與和諧理念的做法已經非常普遍,而這種由社會效益所激發出來的經濟效益讓人們意識到,只有社會對綠色環保形成了廣泛共識,人們的生活方式才能徹底轉變,進而改變經濟結構和產業結構,為氣候經濟的蓬勃發展提供廣泛的社會基礎。

從表面上看,低碳經濟的成功與政府資金的扶持和推動是否到位有關,但從根本上說還是要依賴于民眾的理念和意識。政府資金只能起到引導和帶動作用,如果政府資金完全配置在“硬”的低碳技術、設備升級和替代能源上,而忽視了在綠色文化和社會心理方面的培育和傳播,低碳經濟的發展將缺乏長久的動力。

日本是一個被公認為發展綠色經濟方面的典范。日本政府在上個世紀80年代就開始重視環境問題,投入了大量資金和技術開展與中國在解決環境問題方面的合作,并制定了一系列的戰略實施方案和長期合作計劃。日本在綠色經濟上取得世界矚目的成績是和日本民間的環保意識分不開的。日本動漫大師宮崎駿的一系列作品,如《天空之城》、《千與千尋》都是這種環境意識的藝術體現。在民間自發的環保行動中,日本民眾的熱情也讓人唏噓:很難想象一個普通的日本人可以自費到中國西部沙漠開荒植樹20年。而在日本國內,更是隨處可見保護公共空間、珍惜環境資源的微小舉動,如老人們利用休息時間在沙灘、公園義務收拾垃圾、廢物,老師們上課總是隨身攜帶一個垃圾袋。

有人說,中國很有可能在低碳經濟的發展中成為世界強國,理由是:無論是技術還是資金投入方面,我們在電動汽車、風電、光伏電方面的發展與歐美國家基本同步,有些指標甚至還超過了它們。這樣的觀點非常鼓舞人心,但我們還應該保持一份清醒和謹慎。從新能源發展中出現的產能過剩和泡沫現象可以看到,我們發展低碳經濟的方式本身就不是低碳的,我們似乎又陷入了新一輪的要素驅動的惡性循環中:大量企業不經過市場調研,僅僅為了得到便宜的資金迅速進入已經過剩的行業,利用低碳概念賺快錢、鉆政策空子。這樣的“低碳經濟”最后可能又會演變成浪費驚人的產業垃圾。

技術和效率的提升最直接的激勵來自資金投入,而最持久的動力來自則來自自覺創新的精神和文化。中國在氣候經濟的機遇中能否搶得最大份額的蛋糕,關鍵還要看企業在這一輪的綠色經濟革命是否培育起具有國際視野的核心競爭力。中國上一輪的高速經濟增長主要得益于要素驅動,低廉的土地、勞動力和環境資源等要素為中國贏得了“制造業大國”的美名,但也人為抑制了技術創新的源泉和動力,企業的競爭力長期被鎖定在低價的惡性循環中而無法提高。在低碳經濟的競爭中,中國要避免進入這樣的惡性循環,就要重視綠色文化和環保理念的廣泛深入的普及和影響,提高企業主動節能減排意識,履行社會責任,抵御獲取短期暴利沖動,探索可持續的綠色盈利模式。

篇10

宏觀敏感期

持續的單邊下跌，有些超越市場預期。在這一階段，市場對于宏觀經濟轉型的憂慮占據了主要方面，這可能也是導致市場持續低迷的主要原因之一。

在近期召開的匯添富基金投資策略會上，國務院發展研究中心產業部楊建龍副部長表示，金融危機加大了短期波動。在延續2009年景氣擴張趨勢基礎上，2010年經濟反彈式擴張力量減弱，經濟回升趨勢有所放緩。特別是政策處于“保障持續性和穩定性同時，逐步退出”的階段，預計2010年經濟持續復蘇將呈現出“前高后低”。

他同時認為，在2011年，工業產出包括中游和上游的逐步復蘇，將進人全面展開時期，此后幾年經濟會處在長周期擴張背景和短周期的擴張進程之中，可以肯定地判斷2011年、2012年甚至到2013年，整個中國經濟上行的態勢是周期運行的一個必然結果。

不過更長期看，楊建龍認為，當前我國經濟的結構優化進入新的階段，在長周期擴張與第三輪景氣周期啟動重疊的背景下，中國經濟有望進入新的“黃金十年”。他認為，消費結構升級、城市化和城市結構升級加快、全球產業轉移和出口競爭力提升、投資增長的“加速”驅動將成為“黃金十年”的經濟高增長的主要動力。

匯添富基金研究總監韓賢旺認為，A股市場到現在這個時期，實際已進入一個比較敏感的時點。韓賢旺認為，自去年A股市場啟動以來，投資機會主要是從主題投資、估值恢復、業績驅動三個層面展開，但在后4萬億元計劃階段，投資者需要認真考量經濟周期、經濟增長模式以及貨幣政策周期。

他認為，經濟總量開始向溫向合理化的水平接近，流動性也不像去年那樣泛濫，在這種背景下，投資缺少趨勢性機會，更多要去把握結構性機會。具體而言，他表示下半年仍然基于上半年整體的投資策略，堅持以相對均衡配置，保持低估值的大類資產的配置，等待政策放松和第三輪經濟刺激計劃。

重點關注以下幾方面的投資機會：一是穩定增長行業，相對而言確定性較強。二是周期性大類資產的盈利前景不樂觀。在投資出口預期未改變之前，中上游強周期行業難有趨勢性的機會，需要密切關注四季度政府的經濟政策走勢，再預判下半年可能出現的投資時機。此類資產中，建議以基本面明確的銀行、保險、煤炭為主。三是中盤成長股，主要關注消費、鐵路、醫藥、節能減排等行業中的優質個股，密切關注盈利模式優秀的中小盤成長股的投資機會。

另外，匯添富基金專戶負責人袁建軍認為，考慮到宏觀經濟調控壓力，將適度提高持股集中度，在這一過程中，行業龍頭和優勢企業有必要作為基本配置。自上而下的角度，優先選擇受益于經濟增長和不受宏觀調控影響的行業中的公司。自下而上的角度，關注具有長期競爭優勢的成長股，以具有可復制性、可擴張性的盈利模式和較強進入壁壘的上市公司為重點，特別是輕資產擴張、對外部融資依賴程度低、高凈資產收益率的成長性企業，優先選擇處于產業鏈上戰略核心地位的上市公司。

下半年有轉機?

不過也有些基金認為，下半年市場可能面臨轉機。

上投摩根基金在日前的下半年投資策略報告中認為，中國經濟在內外諸多因素制約和推動下將加速轉型，經濟復蘇高點已過，未來增速逐步下移，對市場形成壓力。但由于目前市場已在很大程度上預期了經濟下行，同時政策取向也逐漸轉向中性，下半年A股市場有望出現轉機，而且結構性亮點依然突出，醫藥、商貿零售、旅游和品牌消費行業等收入分配改革和消費升級共同推動的大消費行業，以及智能電網、新能源汽車、三網融合和軟件等新興產業，依然是自下而上選股的兩大主線。同時大型周期股也存在估值修復的階段性投資機會。

上投摩根認為，下半年宏觀面的不確定性仍來自房地產，銷量同比大幅下滑，但短期投資增速仍在走高。短期補庫存推動地產投資高增長，四季度可能出現明顯下滑風險，但保障性住房計劃提供了緩沖。

下半年A股市場，從估值角度來看，A股市場整體估值處于歷史低位，與H股相比溢價率很低，系統性風險大多釋放。但從結構上來看，中小盤指數和上證50指數的PE估值比率在不斷抬高，存在一定的結構性風險。從流動性角度來看，下半年流動性依然偏緊，新股發行及大小非壓力不斷。企業盈利方面，三季度企業盈利有所下降，但結構性亮點依然突出。醫藥、食品飲料等大消費行業受益于收入分配和消費升級維持高景氣度，循環經濟、低碳經濟等行業受益政策盈利向上。另外，新興產業將受到中央及地方政府的大力扶持。

在行業配置方面，上投摩根將采取“核心+衛星”的方式，核心配置收入分配改革和消費升級共同推動的大消費行業，如醫藥、商貿零售、旅游和品牌消費行業，以及新興產業，如智能電網、新能源汽車、三網融合和軟件等。同時，關注區域振興、改革深化等事件驅動中的投資機會，以及估值恢復中的周期性行業反彈機會。

同時，中海基金認為，未來A股市場已迎來難得的買人機會。中海基金認為，震蕩上行將是下半年市場主基調，原因在于，2010年中國經濟目前處于金融危機過后的經濟復蘇初期，經濟增長，溫和通脹，企業業績仍在成長；政府出于拉長經濟周期、防止經濟過熱的目的而采取的政策退出與緊縮，雖然導致了前期市場疲弱和估值回歸，但卻為未來兩年帶來了難得的買人機會。

中海基金認為，從2010年下半年到明年上半年，中國經濟將經歷第二次去庫存后的筑底回升，中國股票市場也將迎來新的投資周期。

在投資行業的配置策略上，中海基金認為，戰略上宜看好政府支持的新興產業、收入分配制度改善受益的消費品行業、技術進步較快的進口替代行業。階段性可參與周期品種估值修復，尤其是區域特色和兼并重組頻繁的行業標的。

關注股債配置

在股票市場向下的情況下，今年上半年債券市場卻是表現亮麗，“股弱債強”的格局已經延續了較長時間。隨著市場深入調整，股票資產的吸引力在上升。但A股市場能否在下半年迎來逆轉，尚存不確定因素。債券類資產仍然具有相當的吸引力。

富國天豐基金經理鐘智倫認為，上半年“股弱債強”的動力來自于經濟過熱勢頭得到緩解，債券市場的配置型需求得到釋放。截至6月24日，富國天豐債券今年以來的收益率達9.19％，二級市場漲幅近12％，長期溢價顯示了市場對于債券基金的熱度。

鐘智倫認為，盡管股票資產的吸引力正在上升，股票型基金肯定會有表現好于債券型基金的時候，但這種情況是否會在下半年發生，現在還無法定論。債券市場方面，信用產品仍可關注，可轉債產品面臨機遇。投資者可根據自己的風險偏好在債券型基金和股票型基金之間進行適當的配置。適度配置債券類資產，能在一定程度平衡股市波動的風險。

基金動態

南方小康正式發行

中證南方小康ETF及聯接基金正在銀行、券商等渠道首發。這是國內首只跟蹤定制指數的基金，契合機構投資者價值投資的理念，也是國內首只可投資股脂期貨的基金。

建信QDII獲準募集

建信基金旗下首只QDII產品――建信全球機遇股票型基金已獲準募集，并將于近期發行。該基金采取投資境外上市的中國公司股票的“海外中國組合”，和投資于其他上市公司股票的“全球(中國除外)組合”相結合的投資組合策略。

長信量化基金獲批

長信量化先鋒股票型基金已通過證監會核準，計劃于近期正式發行。該基金的突出特點是用數量化投資策略建立投資模型，貫徹自上而下的資產配置和自下而上的個股選擇全程數量化的投資策略。

華商看好信用債可轉債

正在發行中的華商穩健雙利債基擬任基金經理毛水榮表示，后市看好債市兩個方面：一個是信用債市場，包括企業債、公司債等；另外一個是可轉債，現在可轉債市場的量也在擴大，而且投資標的和估值也比較不錯。