高速隧道應(yīng)急預(yù)案范文

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篇1

這個問題從高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定和設(shè)計開始就充分考慮，高速鐵路設(shè)計貫穿故障導(dǎo)向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設(shè)備冗余配置，列車運行控制系統(tǒng)保留備用系統(tǒng)，設(shè)有自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)。

以高鐵工程建設(shè)管理的質(zhì)量為核心，全力保證工程質(zhì)量。高速鐵路工程竣工后，須按規(guī)定進行工程驗收，達到設(shè)計要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)才能通過驗收和開通運營。同時，還要通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗對高速鐵路進行整體功能優(yōu)化和檢驗。工程質(zhì)量是保證高速鐵路安全、正點運營的基礎(chǔ)。

高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進的技術(shù)手段和嚴(yán)格的管理制度，對高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和動車組進行檢測和養(yǎng)護維修，及時處置經(jīng)培訓(xùn)后上崗，實行嚴(yán)格的崗位責(zé)任制，確保高速鐵路所有系統(tǒng)始終保持良好的工作狀態(tài)。

高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術(shù)手段和隔離措施。通過自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)監(jiān)測大風(fēng)、雷雨、冰雪等災(zāi)害天氣，以及高速鐵路限界內(nèi)各種異常情況對高速列車運行的影響，及時啟動災(zāi)害天氣高速列車運行預(yù)案，如限速運行、停運等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴(yán)防人為破壞。

鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），在應(yīng)對設(shè)備故障、災(zāi)害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應(yīng)的處置預(yù)案，可以在保證安全的前提下，及時恢復(fù)行車秩序，盡快使列車正點運行。

安全防災(zāi)

為了應(yīng)對自然災(zāi)害，鐵路部門采取了多種技術(shù)措施和預(yù)案，防止自然災(zāi)害對高速列車的影響和危害。

自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測報警系統(tǒng)有哪些功能？是如何工作的？

大風(fēng)、強降雨（雪）、地震都會對高速鐵路的安全運行造成影響，如果有異物落入高鐵線路，也會對高速運行中的列車構(gòu)成巨大威脅。鐵路部門充分考慮到這些因素，設(shè)置了相應(yīng)的監(jiān)測設(shè)備，一旦發(fā)現(xiàn)此類情況，會及時采取應(yīng)對措施，保障高速列車在此種情況下的運行安全。

細心的讀者會發(fā)現(xiàn)，在一些接觸網(wǎng)支柱和地面上，安裝有不同設(shè)備，其中就有風(fēng)速風(fēng)向計、雨量計和雪深計， 分別與風(fēng)監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)和雪深監(jiān)測子系統(tǒng)相連。高速鐵路有關(guān)部門根據(jù)這些子系統(tǒng)監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，通知鐵路工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)以及客運部門采取相應(yīng)措施。

地震監(jiān)測子系統(tǒng)能夠?qū)﹁F路沿線的地震情況進行監(jiān)測，當(dāng)檢測到的地震動加速度達到設(shè)定的報警限值時，自動向列控系統(tǒng)發(fā)出地震報警信息，并通過列控系統(tǒng)控制列車運行；同時向牽引變電所發(fā)出地震報警信息，通過牽引變電系統(tǒng)停止向接觸網(wǎng)供電，使列車緊急停車，以最大限度地降低災(zāi)害損失；同時還向運營調(diào)度中心實時傳輸?shù)卣鹦畔ⅲ┢浣M織緊急救援、快速搶修線路時參考。

實現(xiàn)地震預(yù)警是一項十分困難的工作，我國正在研究地震發(fā)生后P波和S波的時間差及地震網(wǎng)實現(xiàn)全國地震預(yù)警，這是一項復(fù)雜長期的工作，需要繼續(xù)深入研究。

公路與高速鐵路立交時，有時從高速鐵路上面跨越。如果公路橋上落下的物體進入高鐵線路，會對高速運行中的列車構(gòu)成巨大威脅。因此在這些地段都設(shè)置有異物侵限監(jiān)測裝置。當(dāng)監(jiān)測到異物侵入線路時，異物侵限監(jiān)測子系統(tǒng)能夠根據(jù)異物侵入線路的實際情況，自動向列控系統(tǒng)發(fā)出異物侵限報警信息，并通過列控系統(tǒng)使列車減速或停車， 同時通知相關(guān)部門巡查， 排除異物， 保證列車安全。

大風(fēng)天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應(yīng)對？

大風(fēng)會對高速列車的安全運行造成影響。當(dāng)風(fēng)力較大時，直接影響高速列車的受電弓從接觸網(wǎng)正常取電，引起設(shè)備故障；當(dāng)橫向風(fēng)力較大時，對高速列車的車體將產(chǎn)生較大的側(cè)向力，嚴(yán)重時會導(dǎo)致高速列車脫軌甚至傾覆。因此鐵路部門為應(yīng)對大風(fēng)天氣的影響，針對不同風(fēng)速對高速列車進行限速運行或停止運行。

例如，當(dāng)風(fēng)速在25米/秒以上且不大于30米/秒時，300～350公里/小時的高速鐵路限速120公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據(jù)具體情況進行一定程度的下浮）；當(dāng)風(fēng)速大于30米/秒時，高速列車停止運行。

降雨天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應(yīng)對？

降雨天氣容易誘發(fā)路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生病害，雨量較大時也可能誘發(fā)鐵路沿線附近的山體滑坡或泥石流，將會威脅到高速列車的運行安全。因此，鐵路部門會根據(jù)雨量的大小和持續(xù)時間決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

例如，當(dāng)降雨等于或大于60毫米/ 小時，高速列車限速45公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據(jù)具體情況進行一定程度的下浮）。

冰雪天氣對高速列車安全運行有哪些影響？ 如何應(yīng)對？

冰雪天氣會造成道床積雪、道岔結(jié)冰、接觸網(wǎng)結(jié)冰和車底結(jié)冰等現(xiàn)象，甚至造成線路凍脹、幾何尺寸超標(biāo)。軌面上的積雪、覆冰、積水會使動車組輪軌接觸摩擦力減小，產(chǎn)生打滑現(xiàn)象；道岔結(jié)冰，將嚴(yán)重影響道岔的轉(zhuǎn)換和與基本軌的密貼性，致使高速運行的列車擠軌或出軌；冰雪對接觸網(wǎng)受電、列控地面設(shè)備可靠性、通信信號系統(tǒng)的穩(wěn)定性、動車組車體等均會產(chǎn)生影響。特別是當(dāng)積雪達到一定深度時，就會嚴(yán)重威脅到高速列車的運行安全。對于高速運行的動車組來說，“一小塊冰掉落就如同一顆子彈”，因此，遇冰雪天氣高速列車一定要采取減速安全保障措施。為此，鐵路部門會根據(jù)冰雪天氣情況決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

人員培訓(xùn)

高速鐵路職工培訓(xùn)制度有哪些？

我國高速鐵路采用了大量的新技術(shù)、新裝備和新系統(tǒng)，高新技術(shù)的應(yīng)用要求參與高鐵建設(shè)及運營管理的人員必須具有較高的專業(yè)素質(zhì)和實際操作水平。因此，開展高鐵人才隊伍專業(yè)化培訓(xùn)，是保證高鐵運營安全的重要內(nèi)容。

為了全面開展高速鐵路專業(yè)技術(shù)人才隊伍的素質(zhì)培養(yǎng)，鐵路部門先后建立了高速鐵路技術(shù)培訓(xùn)中心、鐵路繼續(xù)教育高新技術(shù)基地、高速鐵路事故救援培訓(xùn)中心等，滿足不同專業(yè)、不同崗位的人員培訓(xùn)需求，形成了具有中國特色的三級高速鐵路培訓(xùn)教育體系；還先后出臺了《高鐵一線關(guān)鍵專業(yè)技術(shù)崗位資格條件》、《鐵路職工教育培訓(xùn)規(guī)定》、《高鐵主要行車工種人員崗位準(zhǔn)入管理辦法》、《高速鐵路主要行車工種崗位標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)章制度。在培訓(xùn)內(nèi)容上，既有理論學(xué)習(xí)又有實踐操作，既包括本專業(yè)的知識又包含跨專業(yè)的知識，全面適應(yīng)高素質(zhì)綜合性人才的新要求。

高速鐵路崗位培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？

人才是實現(xiàn)高鐵運營安全的重要保證，為加強高鐵人才隊伍建設(shè)，強化高鐵人才崗位準(zhǔn)入和培訓(xùn)工作，除《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《動車組司機》、《動車組機械師》等67種國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)規(guī)范外，還制定了一系列高鐵崗位標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)規(guī)范。主要包括：動車組司機、動車組機械師、動車組列車員（長）、高速鐵路接觸網(wǎng)維修崗位、高速鐵路變配電設(shè)備檢修崗位、高速鐵路線路維修崗位、高速鐵路現(xiàn)場信號設(shè)備維修崗位、動車組列控車載信號設(shè)備維修崗位、高速鐵路控制中心信號設(shè)備維修崗位、高速鐵路通信綜合維修崗位、動車組車載通信設(shè)備維修等崗位標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)規(guī)范。

如何選拔高速動車組司機？

動車組是完成旅客運輸生產(chǎn)任務(wù)的重要設(shè)備，動車組司機是這一設(shè)備的直接操控者，這要求動車組司機應(yīng)具備高度的責(zé)任心和求實精神，對工作高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求。動車組司機選拔的基本條件是：有良好的職業(yè)素質(zhì)，熱愛并勝任本職工作；持有電力機車駕駛證，擔(dān)任司機職務(wù)兩年以上，并安全乘務(wù)10萬公里以上的現(xiàn)職司機；中專及以上學(xué)歷。

初選合格人員參加動車組司機駕駛證資格認(rèn)證，分為專業(yè)理論、模擬駕駛和實際操作演練三個部分，考試全部合格者頒發(fā)動車組司機駕駛證，具備動車組駕駛資質(zhì)。

動車組司機必須經(jīng)過哪些培訓(xùn)才能上崗？

要取得動車組駕駛證，動車組司機必須學(xué)習(xí)動車組基本構(gòu)造、牽引傳動、制動系統(tǒng)、列車運行自動控制系統(tǒng)、行車組織和調(diào)度指揮系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、動車組人機工程設(shè)備與行車安全理論、動車組駕駛作業(yè)心理學(xué)等理論知識；培訓(xùn)并掌握常用儀器、儀表的使用，電氣、電路圖識繪，計算機應(yīng)用，動車組模擬駕駛裝置操縱，動車組模擬駕駛裝置故障應(yīng)急處理操作演練，運行途中操縱，動車組途中故障應(yīng)急處理等實作技能。

此外，動車組司機每人每年脫產(chǎn)培訓(xùn)不少于20天， 鐵路部門按規(guī)定制定動車組司機年度培訓(xùn)計劃，統(tǒng)一安排動車組司機到培訓(xùn)基地培訓(xùn)不少于10天，其中進行各類故障、非正常情況下的模擬操縱培訓(xùn)不少于8天，培訓(xùn)成績記入檔案。

鐵路局對所屬動車組司機，每半年組織一次規(guī)章閉卷考試，成績記入檔案。對不及格的限期脫產(chǎn)培訓(xùn)，培訓(xùn)后仍不及格的調(diào)離動車組乘務(wù)工作。鐵路局每年對動車組司機進行一次職務(wù)鑒定，鑒定以年內(nèi)本人日常工作實績?yōu)橹鳎⒔Y(jié)合年內(nèi)規(guī)章考試和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化考核進行。鑒定不合格者，不準(zhǔn)上崗執(zhí)乘。

應(yīng)急管理

高速鐵路應(yīng)急救援體系是怎樣的？

高速鐵路應(yīng)急管理體系是我國鐵路應(yīng)急體系的重要組成部分，鐵路部門依托安全技術(shù)和現(xiàn)代信息技術(shù)，建立了三級應(yīng)急救援體系，明確各級應(yīng)急管理職責(zé)，形成了比較完善的鐵路應(yīng)急管理和救援指揮體系。

同時還與地方政府、部隊、醫(yī)療、消防、公安、相關(guān)企業(yè)等建立了應(yīng)急救援聯(lián)動機制，共同構(gòu)建人員救助網(wǎng)絡(luò)。通過建設(shè)應(yīng)急通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了應(yīng)急救援指揮中心與救援現(xiàn)場的實時語音通信和實時靜圖傳輸。各鐵路局常年儲備足夠數(shù)量的應(yīng)急救援物資，并做好應(yīng)急資金保障，從而實現(xiàn)了突發(fā)事件的快速響應(yīng)和聯(lián)合救援。

高速鐵路應(yīng)急預(yù)案包括哪些內(nèi)容？

2005年，公布實施《國家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案》和《鐵路防洪應(yīng)急預(yù)案》等部門預(yù)案。2011年，新編《鐵道部處置鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路建設(shè)工程生產(chǎn)安全事故應(yīng)急預(yù)案》，修訂《鐵路防洪應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路地震應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急預(yù)案》等預(yù)案，明確了鐵路各類突發(fā)事件的應(yīng)急組織體系和職責(zé)、預(yù)防預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、后期處置、保障措施等內(nèi)容。針對高速鐵路，制定了動車組列車突發(fā)事件旅客疏散辦法、動車組列車火災(zāi)火情事故應(yīng)急處置辦法、動車組列車空調(diào)失效應(yīng)急處置辦法、動車組脫軌事故救援起復(fù)辦法、工務(wù)設(shè)備故障應(yīng)急處置辦法、接觸網(wǎng)事故搶修辦法、電力故障搶修辦法、電務(wù)設(shè)備應(yīng)急搶修辦法等。

高速鐵路應(yīng)急救援演練內(nèi)容有哪些？

高速鐵路應(yīng)急救援演練的內(nèi)容主要包括： 通信信號、動車組、線路、接觸網(wǎng)、牽引供電、旅客服務(wù)等系統(tǒng)故障、火災(zāi)等緊急情況下的救援演練等。

發(fā)生設(shè)備故障或緊急事件時如何組織救援？是如何將危險降到最低的？

篇2

滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%，全線互通7處，服務(wù)區(qū)3處、停車區(qū)2處，是G42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長江三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜巴高速省際卡口神農(nóng)溪收費站2014年7月20日開通后，主線日均車流量已突破4000臺次，預(yù)計到年底全線貫通后將分流滬渝高速鄂西段60%至70%的車流量，由于該路段系典型的山區(qū)高速公路，因此預(yù)計全線貫通之后將成為我省高速公路事故預(yù)防的又一重點路段。

高速公路隧道突發(fā)事故的發(fā)生具有不可預(yù)見性。據(jù)研究，隧道突發(fā)事故的發(fā)生同時取決于駕駛員的不安全行為、車輛的不安全狀態(tài)、隧道的不安全條件和管理等四個因素，如果這些因素之間出現(xiàn)“不和諧”，就會導(dǎo)致突發(fā)事故，其中管理因素直接影響著其他三個因素，是杜絕事故的抓手。

高速公路隧道突發(fā)事故一般分為交通事故、危險品事故、火災(zāi)事故和重大堵塞事故四類，交通事故為最基本的突發(fā)事故形態(tài)，是導(dǎo)致危險品事故、火災(zāi)事故和重大堵塞事故的重要成因。

根據(jù)國內(nèi)外隧道內(nèi)交通事故成因統(tǒng)計表明，隧道內(nèi)發(fā)生交通事故，主要有以下幾方面的原因：一是在隧道內(nèi)駕駛員自身不當(dāng)行為導(dǎo)致交通事故發(fā)生；二是在隧道內(nèi)因自身機械故障引發(fā)交通事故；三是在隧道內(nèi)有障礙物沒有及時清理引發(fā)的交通事故；四是在隧道內(nèi)因自然因素而引發(fā)突發(fā)性事故；五是隧道內(nèi)燈光照明因素，形成“黑洞”現(xiàn)象，引發(fā)交通事故。

隧道突發(fā)事故雖然具有一定的不可預(yù)見性，但和隧道自身的安全管理狀況是息息相關(guān)的。滬蓉高速公路宜巴段特長隧道突發(fā)事故處置救援往往呈現(xiàn)出以下四個“難”點：一是進入難。發(fā)生隧道內(nèi)突發(fā)事故，救援力量往往很難及時的到達和進入隧道進行施救；二是分流難。隧道內(nèi)發(fā)生突發(fā)事故，由于隧道路段的封閉性特征，導(dǎo)致分流疏散難；三是疏通難。隧道內(nèi)發(fā)生交通事故等突發(fā)事故，大型的施救設(shè)備無法施展，空間的狹小導(dǎo)致疏通十分困難；四是救援難。由于山區(qū)高速公路隧道往往地處偏遠，遠離市區(qū)，如有人員傷亡，醫(yī)療急救部門很難在救援的最佳時間內(nèi)到達展開救援，這也是隧道事故造成人員傷亡的客觀原因。

（一）建立和完善高速公路隧道應(yīng)急處置預(yù)案，確保突發(fā)事故得到有效處置

高速公路隧道突發(fā)事件具有次生事故率高、救援難度大等特點，如果處置不及時，極有可能引發(fā)重特大交通事故和長期交通中斷，造成巨大社會影響。因此，必須建立完善相應(yīng)的高速公路隧道應(yīng)急處置預(yù)案。

1．要建立統(tǒng)一的應(yīng)急救援指揮機構(gòu)。由總隊?wèi)?yīng)急指揮中心對下屬各相關(guān)單位的人員進行統(tǒng)一指揮和科學(xué)調(diào)度，各部門在接到指揮中心的指令后按照各自的功能和職責(zé)分頭執(zhí)行。

2．要建立科學(xué)的應(yīng)急救援指揮機制。要實現(xiàn)快速有效的應(yīng)急救援還必須要有科學(xué)的應(yīng)急救援指揮機制，機制應(yīng)當(dāng)遵循“堅持先控制后處置，以人員搶救為第一原則；救援因以隧道管理單位為先，地方救災(zāi)單位在后的原則；救援行動以已有硬件設(shè)施為主，救災(zāi)單位的裝備為輔的原則；路網(wǎng)一盤棋、協(xié)調(diào)救災(zāi)的原則；

3．細化制定隧道突發(fā)事件應(yīng)急救援處理流程。科學(xué)的機制要通過科學(xué)的流程來實施，應(yīng)急救援流程一般分為以下幾步，缺一不可。一是事故發(fā)生與察覺（預(yù)警和報警）；二是受理確認(rèn)；三是通報派遣及前導(dǎo)作業(yè)；四是人員避難指導(dǎo)及交通疏導(dǎo)管制；五是救援單位初步應(yīng)變；六是事故處置及受困者、傷員救助；七是災(zāi)后恢復(fù)。

4．隧道群事故應(yīng)急救援演習(xí)。應(yīng)急救援預(yù)案能否在事故應(yīng)急中發(fā)揮積極有效的作用，不僅僅取決于預(yù)案本身的完善程度，還取決于應(yīng)急預(yù)案的實施情況，還有預(yù)案中的機構(gòu)、人員及各種資源需通過定期的演習(xí)才能熟悉不同類型的事故處理方式。通過演習(xí)，可以了解各單位反應(yīng)及協(xié)調(diào)能力、各救災(zāi)設(shè)備配備和人員是否足夠、各救援力量到達事故現(xiàn)場的時間、熟悉各救援單位救災(zāi)路線、熟悉整個事故應(yīng)急救援工作的程序及現(xiàn)場指揮體系等，進而可分析預(yù)案存在的不足，并予以改進和完善。

（二）增加高速公路安全管控措施，確保最大限度防止安全事故發(fā)生

1．強化駕駛員隧道行車安全意識。隧道內(nèi)事故的發(fā)生，很大一部分原因為駕駛員安全意識淡薄或缺失，因此，作為高速公路交通安全主管部門的高警大隊及營運公司要加強駕駛員隧道行車安全意識的宣傳教育，如發(fā)放行車安全宣傳單、借助媒體播放安全行車教育短片等，對于有條件的地方，可以考慮將隧道行車安全知識加入到駕駛員考取駕駛資格證的理論考試中去，提高隧道行車安全意識從源頭抓起，從駕駛員抓起。

2．提高特長隧道突發(fā)事故的預(yù)警報警能力。一是增加隧道監(jiān)控，消除監(jiān)控盲區(qū)，監(jiān)控人員24小時值班查看視頻，實現(xiàn)全方位監(jiān)控；二是對隧道應(yīng)急停車港進行編號和提示報警電話，以便當(dāng)事人能準(zhǔn)確報警，執(zhí)法和救援部門能快速準(zhǔn)確確定突發(fā)事件具置，迅速作出應(yīng)急救援部署。

篇3

23日0時38分，六安市公安局交警支隊高速公路二大隊接到報警電話，稱在六武高速公路上行線的槐樹灣隧道入口一貨車側(cè)翻，隧道路面被堵死，交通已經(jīng)中斷。警情就是命令，接警后，民警立即趕赴事故現(xiàn)場，并啟動隧道事故救援應(yīng)急預(yù)案。1時05分，民警到達事故現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)一輛重型倉柵式貨車側(cè)翻在隧道入口，事故車輛及散落貨物占據(jù)隧道全部道路，造成交通被迫中斷，事故現(xiàn)場后方已經(jīng)擁堵了很多車輛。民警一面在來車方向擺放椎桶，劃定警戒區(qū)域，做好安全預(yù)警，一面對事故當(dāng)事人進行搜救。一名傷員被民警抬出，隨后趕到的急救車將其送往醫(yī)院搶救。

事故車輛側(cè)翻路面，車上裝載的一些飲料、鋼材等物品也散落路面，這需要動用大型機械進行施救。民警立即聯(lián)系金寨高速公路管理公司，封閉金寨收費入口，并進行車輛分流，清空道路主線車輛，緩解事故現(xiàn)場交通壓力，聯(lián)系施救部門增派吊車等施救力量，并聯(lián)系轉(zhuǎn)運車輛。

2時53分，吊車到達事故現(xiàn)場。由于事故位于隧道內(nèi)，且事故車輛貨物較多且散落，吊車不易進行施救。面對這些散落貨物，在場的民警、養(yǎng)護施救人員顯得有些“勢單力薄”，后方受困多時的群眾主動開始幫助清理現(xiàn)場散落貨物。散落貨物被一點一點轉(zhuǎn)移至隧道外路肩上，后借助吊車，將貨車成功“翻身”。上午7時36分，終于清理出一條車道，實行間斷放行。14時47分，事故車輛被成功拖離，慢車道和應(yīng)急車道清理完畢，道路全部恢復(fù)正常通行。在高速交警連夜奮戰(zhàn)10余小時后，此次隧道貨車側(cè)翻事故得到了及時處置，未造成二次事故發(fā)生。

據(jù)事故車輛駕駛?cè)岁愂黾艾F(xiàn)場勘查，民警初步判斷此次事故是由于駕駛?cè)似隈{駛造成的，車輛在撞上隧道右側(cè)路肩后導(dǎo)致車輛側(cè)翻。

篇4

    山西交通控股集團有限公司忻州北高速公路分公司組建于2018年1月，主要負責(zé)原平至神池段、神池至河曲段以及晉蒙黃河大橋（已建設(shè)完成并通過交工驗收，目前正在辦理通車手續(xù)）的運營管理工作。運營路段全長163.9公里，起點位于原平市麻地溝村東，與繁峙至大營高速公路的終點大運樞紐相接后，經(jīng)原平、寧武、神池、五寨、偏關(guān)、河曲六縣市，終點連接內(nèi)蒙古在建的大龍高速公路。公司內(nèi)設(shè)綜合辦公室、黨委工作部、紀(jì)檢監(jiān)察室、人力資源部、計劃財務(wù)部、收費稽查部、路產(chǎn)維護部、安全應(yīng)急部、工會、團委10個部室和后勤中心、信息機電中心、路政大隊；下設(shè)3個路政中隊、3個路產(chǎn)維護站、3個隧道管理站、9個收費站、1個省界出口超限檢測站。

高速交警五支隊成立于2017年12月28日，管轄忻州市境內(nèi)所有高速公路，累計790.176公里。轄區(qū)西連陜西、內(nèi)蒙，東接河北，南通太原、呂梁、陽泉，北達朔州、大同。具體包括我省高速公路網(wǎng)的“第二縱、第三橫、第四橫、第六環(huán)”，覆蓋忻州13個縣（市、區(qū)）以及22個重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)、5個重點旅游景區(qū)，轄區(qū)內(nèi)共有收費站42個，服務(wù)區(qū)15個，隧道52個、橋梁180座，其長隧道8個、長隧道12個；特大橋24座、大橋103座。支隊下轄8個大隊，忻州北高速公路屬其中一大隊與三大隊轄區(qū)。

本次隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置演練的地點段家堡隧道，位于忻州北高速原平北收費站至寧武收費站之間，138公里至140公里處，屬高速交警五支隊三大隊轄區(qū)。隧道全長1617米，是一條曲線隧道，洞內(nèi)進出口300米為瀝青混凝土路面，其余為水泥混凝土路面。隧道地處11公里連續(xù)下坡路段末端，車輛駛?cè)胨淼篮笮旭偹俣韧^快，加之貨車使用淋水器澆剎車片降溫致使路面常年濕滑，車輛在行經(jīng)本隧道時，極易發(fā)生側(cè)滑，導(dǎo)致事故發(fā)生。

忻州北高速公路分公司以即將開展的“安全生產(chǎn)月”活動為契機，結(jié)合“段家堡”隧道隱患治理模式，聯(lián)合高速交警五支隊、地方政府辦、應(yīng)急局等多個單位開展本次隧道突發(fā)事件應(yīng)急處置演練，旨在持續(xù)推進路警聯(lián)動、共商共贏的合作局面，力求減少事故發(fā)生，實現(xiàn)零死亡。

一、聽到總指揮下達演習(xí)開始命令時：（現(xiàn)場指揮通知現(xiàn)場參演人員演練開始，寧武路產(chǎn)維護站負責(zé)人通知事故現(xiàn)場點火）

【解說詞】：2019年05月31日10時00 分，李某駕駛的大型貨車由西向東行駛至忻州北高速139km+200m（段家堡隧道內(nèi)）處時，與前方由劉某駕駛的危化品車（甲醇）發(fā)生追尾事故。危化品車車尾剮蹭，甲醇未泄露。貨車后輪胎著火且副駕司乘人員受傷，洞內(nèi)有社會車輛滯留。

二、視頻監(jiān)控發(fā)現(xiàn)事故點并接到司乘人員報警電話后：

【解說詞】：長梁山隧道管理站監(jiān)控室值班員在監(jiān)控視頻上發(fā)現(xiàn)事故點，與此同時也接到了事故車輛司機通過隧道報警電話的報警。監(jiān)控室值班員迅速向信息機電中心報告事故情況，同時拉響警鈴、上報本站領(lǐng)導(dǎo)，派出隧道應(yīng)急小分隊趕赴現(xiàn)場查看。過往車輛司乘人員發(fā)現(xiàn)前方發(fā)生事故后，紛紛拔打電話報警。信息機電中心在接到隧道監(jiān)控報警后，迅速查看事故點監(jiān)控圖像并向交警、路政、消防、養(yǎng)護、120急救、地方政府辦等相關(guān)部門通報事故情況同時做出立即救援的指令。各部門接到指令后迅速趕往現(xiàn)場，同時，隧道管理站監(jiān)控室變更隧道內(nèi)行車指示信號燈，并通過廣播系統(tǒng)、隧道外可變情報板隧道事故信息，提示司乘人員隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，禁止所有車輛駛?cè)搿＝痪逯ш犎箨牽焖僮龀龇磻?yīng)，立即啟動《突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，并上報支隊，成立“5·31”事故應(yīng)急處理指揮部，通知信息機電中心在原平北收費站、義井收費站進行車輛分流。

車輛一旦發(fā)生故障或者交通事故，駕駛員應(yīng)當(dāng)立即開啟危險警示燈，在確保安全的情況下，于來車方向150米處放置警示標(biāo)志，并立即報警并說明具體情況（如：有什么標(biāo)志物、什么方向、有無人員傷亡、是否需要清障等）；其他司乘人員在遇到前方事故，不要慌張，要及時開啟危險警示燈，避免造成二次事故。

三、（念完上述內(nèi)容后，現(xiàn)場指揮通知長梁山隧管站負責(zé)人，安排隧道應(yīng)急人員降欄桿）解說員看見視頻里隧道值班員降下欄桿后：

【解說詞】：現(xiàn)在大家看到的是隧道管理站應(yīng)急小分隊趕到事故現(xiàn)場，他們在關(guān)閉隧道洞口欄桿后，留兩名應(yīng)急隊員在隧道洞口維持秩序，其余隊員著滅火防護服、佩戴空氣呼吸器進入隧道內(nèi)了解核實事故情況。經(jīng)核實，事故現(xiàn)場危化品車儲罐完好，甲醇未泄露，可正常行駛；貨車后輪胎著火，有一人受傷被困車內(nèi)。隧管站應(yīng)急隊員立馬把詳細情況續(xù)報至隧管站監(jiān)控室，同時將隧道內(nèi)滯留司乘人員帶離隧道。隧管站監(jiān)控員在了解清楚事故具體情況后，續(xù)報至信息機電中心。

四、（念完上述內(nèi)容，現(xiàn)場指揮通知高交三大隊負責(zé)人和路政大隊負責(zé)人安排交警、路政巡邏車出發(fā)，地方政府辦、環(huán)保局救援車輛出發(fā)）解說員看見洞口畫面出現(xiàn)交警車、路政車和政府應(yīng)急辦危化品檢測車后：

【解說詞】：此時，交警、路政和地方政府辦、環(huán)保局救援車輛先后到達了事故現(xiàn)場。（看見排好隊列后）各方人員經(jīng)過簡短的分工，便立即投入到緊張有序的事故先期處置當(dāng)中。

（看見民警開始套防闖入環(huán)時）交警三大隊采用支隊配發(fā)的防闖入預(yù)警器進行預(yù)警，它的主要功能有：防止交通事故現(xiàn)場處理時二次事故的發(fā)生，保障現(xiàn)場警務(wù)人員生命安全的一道屏障，道路交通防闖入預(yù)警系統(tǒng)使用簡單，系統(tǒng)使用時，只需將報警檢測棒從主設(shè)備上取下，放在事故現(xiàn)場的前端的錐筒上，當(dāng)有車輛闖入事故現(xiàn)場時，若觸碰錐筒，預(yù)警傳感器發(fā)出無線報警信號，后端主設(shè)備接收到報警信號，觸發(fā)隨身警報器，警報器發(fā)出聲音、振動、閃光燈閃爍，提示現(xiàn)場警務(wù)人員及時避讓，以免發(fā)生意外。

（看見畫面防闖入系統(tǒng)安放完畢后，現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站負責(zé)人安排社會參演車輛出發(fā)，趕往演練現(xiàn)場）

現(xiàn)場交警正在維持隧道洞外交通秩序，對過往車輛進行及時管制。地方政府辦組織環(huán)保局和應(yīng)急管理局人員駕駛危化品檢測車進入隧道勘察甲醇泄露的具體情況，發(fā)現(xiàn)危化品車儲罐完好，經(jīng)檢測甲醇未泄漏，隨即做出相應(yīng)處置。

五、（現(xiàn)場指揮看見洞外車輛疏散即將完畢，通知高交三大隊負責(zé)人和路政大隊負責(zé)人，在事故現(xiàn)場開始救援）

解說員看見交警、路政在現(xiàn)場救援展開后：

【解說詞】：交警和路政人員對事故進行討論、分析、判斷，初步擬定了處置方案，分別上報值班領(lǐng)導(dǎo)。接到領(lǐng)導(dǎo)指示后，交警在事故點附近維持秩序，防止其他車輛占用消防應(yīng)急車道，路政人員配合疏導(dǎo)。

六、（事故現(xiàn)場路政人員通知路政大隊負責(zé)人，路政大隊負責(zé)人請示現(xiàn)場指揮消防車是否進入）解說員看見消防車后：

【解說詞】：大家現(xiàn)在看到的是消防車正在趕往事故現(xiàn)場。消防隊工作范圍包括：對轄區(qū)內(nèi)單位進行消防監(jiān)督抽查，對公眾聚集場所投入使用、營業(yè)前的消防安全檢查，對大型群眾性活動現(xiàn)場舉辦前進行的消防安全檢查，對舉報投訴的消防違法行為進行查處，轄區(qū)火災(zāi)的調(diào)查處理，消防安全宣傳及培訓(xùn)工作等。消防員到達事故現(xiàn)場后，迅速對火情進行偵查，并向隧道內(nèi)知情人員進一步了解災(zāi)情，消防指揮員在了解事故現(xiàn)場情況后迅速下達作戰(zhàn)命令，對消防人員進行任務(wù)分工，一組負責(zé)滅火，另一組負責(zé)攜帶液壓破拆工具對車輛實施破拆救人。

現(xiàn)在大家看到的是消防隊員們正在緊張有序的進行滅火和破拆救援工作，現(xiàn)場的明火已經(jīng)完全被撲滅，被困傷員也被救出，消防隊員們正在對現(xiàn)場進行全面而周密的排查，他們要確保現(xiàn)場零隱患、零危險。在確保安全的前提下，交警、路政相關(guān)業(yè)務(wù)人員可以進入現(xiàn)場展開勘查工作。

七、（等上述解說完畢后，現(xiàn)場指揮通知路政大隊負責(zé)人安排120救護車進入現(xiàn)場）看見120救護車后：

【解說詞】：現(xiàn)在寧武縣120急救救護車進入現(xiàn)場，在現(xiàn)場交警、路政的協(xié)助下，對受傷人員進行簡單處置后，送往醫(yī)院進一步救治。

八、（消防車演練完畢后，事故現(xiàn)場通知路政大隊負責(zé)人，由路政大隊負責(zé)人通知現(xiàn)場指揮，等待現(xiàn)場指揮通知后，由高交三大隊負責(zé)人和路政大隊負責(zé)人安排交警、路政事故勘查車到達現(xiàn)場）看見交警、路政事故勘查車后：

【解說詞】：大家現(xiàn)在看到的是高速五支隊三大隊事故民警和忻州北路政三中隊事故處理人員進入事故現(xiàn)場。在了解事故簡要案情后，帶隊民警對事故現(xiàn)場處置進行分工，事故民警與路政事故處理人員對事故現(xiàn)場進行認(rèn)真詳細的勘查、取證。在勘查過程中，所有人員分工明確，認(rèn)真細致的對現(xiàn)場進行勘驗、丈量、制圖、拍照，以理論聯(lián)系實際，有效地提高了執(zhí)法業(yè)務(wù)水平。

通過支、大隊和轄區(qū)各相關(guān)單位緊密配合、團結(jié)協(xié)作，交通事故發(fā)生率明顯降低，為轄區(qū)的平安暢通創(chuàng)造了良好條件。

九、（交警、路政人員現(xiàn)場處置完后通知路政大隊負責(zé)人，由路政大隊負責(zé)人通知現(xiàn)場指揮，由現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站負責(zé)人安排清障車出發(fā)）看見清障車后：

【解說詞】：現(xiàn)在大家看到的是清障車準(zhǔn)備對事故現(xiàn)場車輛進行清障。清障隊本著以人為本、及時、科學(xué)地進行施救，逐步建立完善了高速公路清障救援體系，做到了救援車輛合理調(diào)配、清障快速，施救作業(yè)規(guī)范，極大縮短了車輛滯留時間，提高通行能力，有效地防止了二次事故發(fā)生，最大限度地減少國家和人民財產(chǎn)損失，保障了高速公路的安全、快捷、暢通。

十、（清障人員現(xiàn)場處置完后通知寧武路產(chǎn)維護站負責(zé)人，由寧武路產(chǎn)維護站負責(zé)人通知現(xiàn)場指揮，由現(xiàn)場指揮通知寧武路產(chǎn)維護站安排養(yǎng)護車出發(fā)前往事故點）看見養(yǎng)護車后：  

【解說詞】：現(xiàn)在準(zhǔn)備作業(yè)的是養(yǎng)護人員，他們將對事故現(xiàn)場遺留拋灑物進行清掃。清掃完畢后，隧管站應(yīng)急人員解除隧道入口管制，高速交警解除收費站管制，同時由隧管站監(jiān)控室上報信息機電中心道路恢復(fù)正常通行。信息機電中心最后向各相關(guān)單位道路恢復(fù)的信息。

十一、現(xiàn)場清掃完畢恢復(fù)交通后，由高速交警負責(zé)人通知現(xiàn)場指揮交通恢復(fù)，由現(xiàn)場指揮向總指揮匯報演練結(jié)束后：

【解說詞】：段家堡隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置完畢，高速交警解除交通管制，道路恢復(fù)通行。

    此次事故演練共歷時（       ），在這次段家堡隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置演練中，交警、路政、養(yǎng)護、隧管站、收費站、消防隊、120急救中心、地方應(yīng)急辦、應(yīng)急局等單位各司其職、協(xié)同作戰(zhàn)，檢驗了在事故發(fā)生后，各相關(guān)單位的密切配合，形成了長期有效的合作工作機制，為進一步增強道路交通事故處理及救援奠定了堅實的基礎(chǔ)。

    一直以來，忻州北高速公路分公司與高速交警等轄區(qū)各相關(guān)部門緊密配合、始終堅持“高速公路無小事”的安全運營理念，加強對應(yīng)急工作的管理，建立了較為完善的應(yīng)急預(yù)案體系，形成了統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急管理機制，有效地提高了應(yīng)對突發(fā)公共事件的能力，按照“預(yù)防與應(yīng)急并重，常態(tài)與非常態(tài)同行，理論與實踐相結(jié)合的原則，建立了統(tǒng)一高效的應(yīng)急管理平臺，建設(shè)了精干實用的專兼職應(yīng)急救援隊伍，健全了路警應(yīng)急聯(lián)動協(xié)作機制，通過多次桌面演練和實戰(zhàn)演練，應(yīng)對和駕馭復(fù)雜局面的能力顯著提高。這次突發(fā)事故應(yīng)急處置演練充分展示了忻州北高速公路分公司與高速交警的精神面貌、戰(zhàn)斗能力和精湛的業(yè)務(wù)技能。

篇5

 

應(yīng)對寒潮冰雪保暢戰(zhàn)剛剛結(jié)束，為期40天的春運又將拉開帷幕。面對寒潮暴虐的粵北山區(qū)，面對井噴式的車流大軍，我們整裝待發(fā)，為確保道路的安全暢通及有效應(yīng)對可能出現(xiàn)的系列突況，北一中隊根據(jù)公司、路政大隊春運工作方案，積極部署，強化責(zé)任落實，努力實現(xiàn)和諧春運、平安春運工作目標(biāo)。

周密部署，全體動員成立中隊春運領(lǐng)導(dǎo)小組，堅持24小時值班制度，保持通訊設(shè)備暢通，嚴(yán)守值班紀(jì)律和崗位職責(zé)，堅守一線，實時了解路面暢通情況，及時處理突發(fā)事件，全力保障高速公路的暢通，同時，及時報送各類信息數(shù)據(jù)，確保政令、信息暢通。

加強防范，排查隱患加大巡查力度，提高巡查質(zhì)量，聯(lián)合交警、養(yǎng)護、機電對轄區(qū)內(nèi)的隧道群及道路安全隱患進行全面排查，對隧道內(nèi)應(yīng)急交通錐、道釘、照明等機電設(shè)施進行清洗更換，在重點路段設(shè)置交通安全設(shè)施，加強交通引導(dǎo)，嚴(yán)防重大交通事故發(fā)生，確保道路安全暢通。

路警聯(lián)勤、處置迅速在春運期間，發(fā)揮路警交通事故快速處理機制，做到發(fā)生交通事故快速處置、預(yù)防二次事故發(fā)生，由路政、交警、拯救部門組成梅花北春運指揮調(diào)度中心，路政部門在樂昌站設(shè)立2組駐點人員，拯救設(shè)立1組駐點人員，充分應(yīng)對南行突發(fā)事件快速處置，坪石西由路政、交警各派一組人員進行駐點，做到聯(lián)勤聯(lián)動信息共享。

應(yīng)急處置、科學(xué)合理春運期間，春運指揮調(diào)度中心及時收集和掌握春運保暢工作動態(tài)，科學(xué)合理的根據(jù)春運保暢工作方案和應(yīng)急預(yù)案，制定具體應(yīng)對措施，提前做好預(yù)警監(jiān)測、重點目標(biāo)防控、應(yīng)急物資儲備和應(yīng)急隊伍等工作，確保應(yīng)急處置工作能夠快速有效。

 

                       北段路政大隊一中隊解向輝供稿

 

篇6

為認(rèn)真貫徹落實2012年全省預(yù)防重特大交通事故緊急視頻會議精神，切實抓好應(yīng)對雪凝等惡劣天氣道路交通保暢各項工作措施的具體落實，預(yù)防和減少重特大道路交通事故的發(fā)生，確保廣大人民群眾的出行安全，根據(jù)區(qū)委、區(qū)政府的統(tǒng)一部署，現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：

一、組織領(lǐng)導(dǎo)

經(jīng)區(qū)人民政府研究，決定成立區(qū)應(yīng)對雪凝天氣道路交通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)小組。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室于區(qū)應(yīng)急辦，具體負責(zé)雪凝天氣道路交通保暢工作的組織協(xié)調(diào)、信息收集反饋等工作。

二、職責(zé)分工和工作措施

（一）各鎮(zhèn)人民政府及街道辦事處

1.要有針對性地制訂雪凝天氣道路交通保障工作應(yīng)急預(yù)案，提前做好應(yīng)急運力和應(yīng)急物品的儲備。

2.出現(xiàn)冰雪等嚴(yán)重影響道路通行的情況時，要組織交通運輸、公路養(yǎng)護、城管等部門及時鏟冰除雪，必要時發(fā)動公路沿線各有關(guān)村鎮(zhèn)、單位協(xié)助開展鏟冰除雪工作。因路況條件、交通事故、車輛故障和路面積雪、結(jié)冰造成大量車輛、人員在道路上滯留時，要及時組織民政、醫(yī)療衛(wèi)生等部門給予救助。

（二）安監(jiān)部門

負責(zé)開展一次道路交通安全隱患排查工作，并對所存在交通安全隱患問題及時進行督促整改。

（三）公路、交通部門及高速公路經(jīng)營管理單位

1.交通部門要協(xié)同安監(jiān)、公安交警部門，對轄區(qū)內(nèi)縣、鄉(xiāng)道路易結(jié)冰、團霧多發(fā)、安全設(shè)施不全等危險路段進行排查，提請政府通過增設(shè)提示牌、增加警示燈、施劃減速線、鋪撒砂石等措施，改善道路安全通行條件。

2.市公安局交警支隊蘭海高速大隊六中隊、高速公路運營中心負責(zé)做好轄區(qū)內(nèi)高速公路寶暢通、保安全工作。公路管理北段負責(zé)做好轄區(qū)內(nèi)國道、省道道路交通安全保暢工作。一是做好惡劣天氣條件下相應(yīng)設(shè)備和物資的準(zhǔn)備工作，配備一定數(shù)量的交通標(biāo)志牌、告示牌和除雪裝備、融雪劑和防滑物資，特別要在冰雪災(zāi)害突顯的橋梁、涵洞、隧道、臨水鄰崖、陡坡、彎道等重點路段配備足夠的除冰雪物資。二是在惡劣天氣出現(xiàn)時，及時做好減速、限速和安全行車提示。三是積極配合公安機關(guān)交通管理部門依法采取的交通管制措施，及時將交通管制信息向通行車輛進行提示。四是遇有降雪、結(jié)冰，要組織力量及時清掃路面積雪或采取撒鹽、撒沙等融雪、防滑措施。

（四）公安交通管理部門

1.要加強與氣象、交通運輸、衛(wèi)生、城管、消防、新聞媒體等部門的聯(lián)系溝通，對惡劣天氣條件下的道路交通管理做到提前預(yù)警，強化值班備勤，并做好交通管控相關(guān)物資器材的準(zhǔn)備工作。

2.要加強與廣播電臺、電視臺、互聯(lián)網(wǎng)站等媒體和公路經(jīng)營管理單位的協(xié)作，共同建立交通應(yīng)急信息機制，并充分利用微博、短信等各種警務(wù)公開平臺，進一步拓寬路況信息快速、快速更新渠道，確保即時路況信息即知即發(fā)。

3.一旦出現(xiàn)大霧冰雪凝凍災(zāi)害，及時預(yù)警并迅速啟動惡劣天氣下的交通管理應(yīng)急預(yù)案，通過采取警車帶道、壓速通行、間斷放行、分車型通行、遠端分流、分流繞行等相應(yīng)措施進行高效處置；當(dāng)出現(xiàn)道路結(jié)冰車輛無法通行的情況時，要按照先省、市際干線，后轄區(qū)內(nèi)道路的原則，協(xié)調(diào)交通運輸部門和高速公路經(jīng)營管理單位以及城管、鎮(zhèn)（街）和公路、城區(qū)主干道沿線單位，及時開展鏟冰除雪工作。

4.主動聯(lián)系配合路政、公路養(yǎng)護、醫(yī)療、救援、消防及民政等部門，做到快速處置交通事故和擁堵事件，全力爭取保障道路暢通。遇有惡劣天氣造成車輛和人員滯留路面時，要協(xié)調(diào)政府有關(guān)部門組織救助。遇有冰雪等天氣時，要按照優(yōu)先保障煤電油運車輛和菜蛋肉奶等綠色通道車輛通行的原則，必要時通過警車帶道護送措施，引導(dǎo)上述車輛有序、快速、安全通行。

（五）民政部門

要提前做好相關(guān)物資儲備工作，并在雪凝等惡劣天氣情況出現(xiàn)時，及時妥善疏導(dǎo)、安置滯留旅客，切實做好后勤保障工作。

（六）宣傳部門

負責(zé)做好惡劣天氣情況下道路交通保障宣傳報道工作，提高交通參與者安全意識，引導(dǎo)交通參與者合理選擇出行方式、出行時間和行駛線路，營造良好氛圍。

三、工作要求

（一）嚴(yán)格道路安全信息報送工作。對轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的交通事故、道路雪凝情況、通行情況，區(qū)有關(guān)部門要在積極組織施救的同時，第一時間報告黨委、政府和公安機關(guān)。

（二）強化對道路的巡邏檢查力度。交通路政、各鎮(zhèn)街及交警、派出所等單位要加強對轄區(qū)易凍易滑路段的監(jiān)控巡邏，對轄區(qū)的彎道、涵洞、風(fēng)口等易結(jié)冰路段24小時派人值守并及時報告路況信息。

（三）全力做好道路保暢工作。區(qū)有關(guān)部門應(yīng)在確保道路安全的前提下，密切配合、形成合力，全力以赴確保冬季高速公路的和諧有序、安全暢通。對確需實行交通管制的路段，由公安分局交警大隊報市公安局交警支隊同意后執(zhí)行，不得隨意封路。

篇7

關(guān)鍵詞：道路運輸；應(yīng)急保障；體系建立

中圖分類號：D630.8 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）15-0323-02

一、道路運輸突發(fā)事件的特點分析

（一）事故發(fā)生的隨機性

影響道路運輸事故的因素錯綜復(fù)雜，駕駛員違規(guī)駕駛、車輛技術(shù)狀況、路況條件、天氣狀況、駕駛員心理情緒波動等因素都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。道路運輸突發(fā)事件之所以難以事先預(yù)防，是因為事件發(fā)生是不可預(yù)測的，很多是瞬間發(fā)生，可供駕駛員防范的時間非常短，具有隨機性和難以預(yù)測性的特征。據(jù)統(tǒng)計，2010―2014年五年間，揚州市發(fā)生道路交通事故中，由于人的疏忽大意而造成的交通事故占二成，由于車輛技術(shù)狀況造成的交通事故不到一成，由于路況因素造成的交通事故占五成，由于環(huán)境影響造成的交通事故占二成。從事故調(diào)查結(jié)果來看，未發(fā)生因當(dāng)事人主觀愿意發(fā)生的交通事故，充分表明了道路交通事故的發(fā)生難以主觀判斷和預(yù)測。2014年揚州市7家專業(yè)客運企業(yè)和50家危險品運輸企業(yè)的事故發(fā)生率不足0.01%，像2008年初因大雪引發(fā)的道路運輸突發(fā)事件更是五十年不遇，說明道路運輸事故屬于小概率事件。

（二）災(zāi)害影響的擴散性

隨著我國道路網(wǎng)絡(luò)體系的建立，任何小的路段都成為道路網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點，一旦節(jié)點出現(xiàn)堵塞，將影響到大系統(tǒng)的運行。道路運輸突發(fā)事故的發(fā)生，其危害后果具有傳導(dǎo)性和擴散性，引發(fā)交通擁擠和次生事故，最終可能導(dǎo)致公路運輸系統(tǒng)的局部甚至整體癱瘓。例如，2009年6月，寧通公路江都路段發(fā)生危險品泄漏事故，導(dǎo)致高速公路封閉，上萬輛車堵塞，堵塞時間長達5小時。堵塞時間較長主要有兩個方面的原因，一是危險品泄漏的救援比較復(fù)雜，需要參與的救援人員和救援車輛比普通交通事故多得多，救援的步奏更加繁瑣，二是駕駛員對長時間的等待容易失去耐心，一些駕駛員不聽從交通指揮，將車輛開入應(yīng)急車道，引發(fā)跟隨效應(yīng)，致使應(yīng)急車道發(fā)生堵塞，影響救援的效率。城市內(nèi)靠近汽車客運站的道路如果發(fā)生堵塞，將使得站內(nèi)的班車延誤或者停班，容易發(fā)生大量旅客滯留，直接影響到客運站的正常運轉(zhuǎn)。道路運輸突發(fā)事件如果發(fā)生在封閉的環(huán)境中，可能會使事故的影響急劇擴散，導(dǎo)致大量的人員傷亡和嚴(yán)重的財產(chǎn)損失。例如，“3?1”山西特大事故，由于發(fā)生在隧道內(nèi)，很多人員來不及逃跑就窒息暈倒在隧道里，最終造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經(jīng)濟損失8 197萬元。

（三）救援要求的迅捷性

由于道路運輸突發(fā)事件發(fā)生的隨機性和影響的擴散性以及三級以上突發(fā)事件潛在的巨大破壞性，道路運輸管理部門必須在事件發(fā)生后要立即采取相關(guān)的應(yīng)急措施，第一時間啟動預(yù)警程序，上報相關(guān)情況，控制事態(tài)發(fā)展，最大限度地消除影響。為了能夠快速地響應(yīng)應(yīng)急應(yīng)急處置命令，道路運輸管理部門需要事先制定完善的應(yīng)急預(yù)案，并將可能出現(xiàn)的各種情況進行細化，制定專項子預(yù)案。在突發(fā)事件發(fā)生時，應(yīng)急指揮機構(gòu)根據(jù)事件影響的嚴(yán)重程度、事件的類別、救援地的路網(wǎng)情況以及對救援物資的需求量等屬性進行應(yīng)急指揮決策，以便準(zhǔn)確地預(yù)測應(yīng)急交通需求，快速地選擇應(yīng)急避難場所，根據(jù)具體情況啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案或者制定臨時的應(yīng)急組織方案。

二、道路運輸突發(fā)事件應(yīng)急管理存在的問題

（一）應(yīng)急保障法律體系不健全

2007年，我國頒布了《突發(fā)事件應(yīng)對法》，是應(yīng)急保障走向法制化的標(biāo)志。《突發(fā)事件應(yīng)對法》規(guī)定：國務(wù)院制定國家突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案，組織制定國家突發(fā)事件專項應(yīng)急預(yù)案；國務(wù)院有關(guān)部門根據(jù)各自的職責(zé)和國務(wù)院相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，制定國家突發(fā)事件部門應(yīng)急預(yù)案。地方各級人民政府和縣級以上地方各級人民政府有關(guān)部門根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、上級人民政府及其有關(guān)部門的應(yīng)急預(yù)案以及本地區(qū)的實際情況，制定相應(yīng)的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案。盡管《突發(fā)事件應(yīng)對法》是構(gòu)架我國應(yīng)急保障體系的框架性法典，但道路運輸行業(yè)卻一直沒有出臺與《突發(fā)事件應(yīng)對法》配套的法規(guī)和操作性文件。在道路運輸行業(yè)的最高法規(guī)《中華人民共和國道路運輸條例》中，沒有對道路運輸突發(fā)事件進行相關(guān)的規(guī)定，地方道路運輸管理機構(gòu)為了響應(yīng)《突發(fā)事件應(yīng)對法》的規(guī)定要求，一般是自行制定道路運輸突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并申請在政府的網(wǎng)站上予以公布。管理部門在處理突發(fā)事件時，只能過分強調(diào)應(yīng)急預(yù)案的作用，然而眾多的應(yīng)急預(yù)案也只是在越俎代庖地扮演著法制法規(guī)的角色，當(dāng)突發(fā)事件真的發(fā)生時，缺乏必要的法律效力，無法為突發(fā)事件的決策者提供足夠的權(quán)力依據(jù)。

（二）行業(yè)管理部門難以調(diào)動足夠的社會力量參與應(yīng)急救援

道路運輸應(yīng)急保障倡導(dǎo)政府主導(dǎo)、交通為主、部門配合的反應(yīng)模式。突發(fā)事件發(fā)生時，各地交通運輸主管部門作為道路運輸應(yīng)急保障工作的責(zé)任主體，各地道路運輸管理機構(gòu)負責(zé)具體組織實施。這種模式雖然增強了交通部門責(zé)任感和緊迫感，有利于舉全行業(yè)之力迅速調(diào)度救援物資，但由于缺少政府部門的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，無法將責(zé)任分解到相關(guān)平行部門，難以形成全民一心共渡難關(guān)的局面。以2008年雪災(zāi)為例，大雪第一天，交通運輸部門就迅速反應(yīng)，啟動應(yīng)急預(yù)案，按照預(yù)案預(yù)設(shè)程序大力號召市區(qū)各單位和社會力量上路掃雪，但由于交通部門只是行業(yè)管理部門，無法調(diào)動公安、財政、衛(wèi)生、通訊和宣傳等部門資源，也難以整合足夠的社會力量參與應(yīng)急救援，影響了救援的效率。

（三）應(yīng)急組織能力有待提高

一是應(yīng)急救援功能單一。各專業(yè)應(yīng)急救援隊伍分別隸屬于各個職能部門，這些隊伍局限于各自專業(yè)領(lǐng)域，只能應(yīng)對較為單一的災(zāi)害事故，通用性差。二是缺乏聯(lián)動機制。一旦發(fā)生重特大災(zāi)害事故，尤其是涉及多種災(zāi)害事故同時發(fā)生時，僅依靠單一部門應(yīng)急救援力量難以應(yīng)對。應(yīng)急救援隊伍如何聯(lián)動，聯(lián)動后指揮體系的建立、應(yīng)急救援隊伍的職責(zé)目前尚無明確規(guī)定，應(yīng)急救援隊伍彼此在人事管理上互不隸屬，聯(lián)動響應(yīng)乏力，不能有效實現(xiàn)聯(lián)動應(yīng)急，極大地削弱了戰(zhàn)斗力。三是崗前培訓(xùn)和再教育的針對性不夠，道路危險品運輸車型包括欄板車、箱式貨車、罐車、掛車等多種類型，目前采用的教材缺乏專門關(guān)于罐車使用操作、安全防范和應(yīng)急救援等方面的內(nèi)容，罐車的構(gòu)造決定了其區(qū)別于他種類危險品車輛，事故救援的方法也有一定的特殊性，如果將其他車輛的事故救援方法套用在罐車上，就會影響救援的效果。四是應(yīng)急演練的內(nèi)容還需要進一步拓寬，目前道路運輸行業(yè)開展的危險品運輸應(yīng)急演練一般以開放式的場所為模擬環(huán)境，缺乏全面環(huán)境的演練，駕駛員和押運人員在不熟悉的環(huán)境下發(fā)生安全事故時，經(jīng)常不知所措。

三、道路運輸突發(fā)事件應(yīng)急保障機制的建立

（一）建立政府主導(dǎo)、部門負責(zé)、社會參與的應(yīng)急救援體系

應(yīng)急保障往往需要在極短的時間內(nèi)形成強大的社會合力，集中力量辦大事，客觀上要求權(quán)力的相對集中，適宜采取“中央集權(quán)制”，即在政府設(shè)立一個居于核心地位的、具有最高權(quán)威的指揮機構(gòu)，明確責(zé)任主體和實施主體。道路運輸應(yīng)急管理系統(tǒng)作為國家應(yīng)急管理系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)服從政府突發(fā)事件應(yīng)急管理機構(gòu)的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，由政府主要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任總指揮，交通運輸部門主要負責(zé)，其他相關(guān)運輸企業(yè)提供輔助，各自負責(zé)某一方面的具體事務(wù)，系統(tǒng)運行要做到“四統(tǒng)一”：統(tǒng)一決策、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一協(xié)調(diào)。在發(fā)揮政府在危機管理中的主導(dǎo)作用的同時，調(diào)動社會各方面的積極性，相關(guān)部門在平時要加強對行業(yè)和社會群眾的應(yīng)急宣傳教育，營造“人人懂應(yīng)急、人人愿意參與”的良好社會氛圍。

（二）建立規(guī)范有序、權(quán)責(zé)明確、獎懲分明的應(yīng)急法規(guī)體制

法律是人們在應(yīng)對突發(fā)事件時的根本性指導(dǎo)意見，具有強制性、確定性和普遍性。國家需要在《突發(fā)事件應(yīng)對法》的框架下，出臺與之配套的法律法規(guī)和操作性文件。建議交通運輸部在修訂《道路運輸條例》時，增加道路運輸應(yīng)急管理內(nèi)容，通過立法手段賦予運輸管理部門充分的應(yīng)急反應(yīng)、應(yīng)急征用、應(yīng)急調(diào)度權(quán)力，為決策主體、決策程序和決策內(nèi)容等方面在應(yīng)急狀態(tài)下提供權(quán)變性選擇空間，規(guī)定豁免決策者法律責(zé)任的條件和方式，減輕應(yīng)急保障組織者的決策指揮、物資征用、安全監(jiān)管等方面的責(zé)任壓力。

（三）建立資源共享、緊密銜接、溝通協(xié)作的應(yīng)急指揮機制

建議公安、安監(jiān)、交通等部門打破目前各自信息平臺互不連通的局面，在不影響信息系統(tǒng)安全的前提下，專門設(shè)立數(shù)據(jù)交換渠道，實現(xiàn)重點數(shù)據(jù)的資源共享。要強化日常應(yīng)急管理體制機制建設(shè)，逐步建立綜合運輸應(yīng)急協(xié)調(diào)機制，交通、交警、消防、城管、宣傳等部門在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下建立聯(lián)席會議制度，定期召開會議，形成良好的合作伙伴關(guān)系，加強部門協(xié)調(diào)配合，形成合力。要建立緊急情況下的溝通機制，明確組織機構(gòu)和聯(lián)系方式，簡化辦事流程，方便緊急情況下特事特辦，為救援爭取時間。

（四）建立科學(xué)合理、方式多樣、全面高效的應(yīng)急教育機制

道路運輸管理部門要督促運輸企業(yè)加強駕駛員、押運員培訓(xùn)、教育和管理工作，建立完善的安全培訓(xùn)、考核制度和錄用、淘汰機制，著力提升從業(yè)人員的法制意識、安全意識和安全技能，嚴(yán)禁不具備相應(yīng)資質(zhì)、安全培訓(xùn)不合格和安全記錄不良的人員駕駛危險貨物機動車輛。深化典型案例教育，把事故應(yīng)急意識和自救互救技能教育培訓(xùn)作為全民素質(zhì)教育的重要內(nèi)容，納入各級的宣傳教育和培訓(xùn)工作計劃，堅持深入持久地開展宣傳教育和培訓(xùn)工作，不斷提高從業(yè)人員、管理人員的應(yīng)急意識、素質(zhì)和能力。與此同時，要發(fā)動媒體開展專題報道、深度報道、公益宣傳等全方位、多角度的宣傳，不斷提高全民事故防范意識和逃生避險、自救互救技能。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國交通運輸部文件.關(guān)于加強道路運輸應(yīng)急保障工作的若干意見（征求意見稿）（廳運征[2009]1號）[Z].2009.

篇8

關(guān)鍵詞：連拱隧道；施工；安全管理

引言

連拱隧道的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，施工工序繁多，工期也相對較長，結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)的變化十分頻繁，難以進行有效的質(zhì)量控制，在實際施工過程中，一旦存在疏忽的情況，必定引發(fā)襯砌開裂、中隔墻漏水等病害，從而對施工安全造成影響。對此，必須做好連拱隧道施工安全的管理工作。

1貴安大道工程概況

貴安大道是快速串聯(lián)貴陽、清鎮(zhèn)、夏云、平壩、安順等地的重要通道，是黔中經(jīng)濟區(qū)貴安新區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)需求，也是連接黔中經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)基地、交通樞紐和旅游景區(qū)的骨干道路，是推動貴安新區(qū)發(fā)展建設(shè)的開篇之作，亦是貴陽市、安順市“十二五”期間實現(xiàn)經(jīng)濟社會快速發(fā)展的戰(zhàn)略基礎(chǔ)。

1.1工程建設(shè)范圍

貴安大道道路工程（開發(fā)區(qū)至鎮(zhèn)寧段）起點接安順二環(huán)路與黃果樹大街延伸段交叉口處，線路主要沿著貴黃公路、省道102以西，途經(jīng)幺鋪物流園、平橋水庫以西、長腳寨、大寨、大山鄉(xiāng)、砂鍋堡、龍井鋪至鎮(zhèn)寧南北大街改造終點巖關(guān)口處，全長16.98km。

1.2工程建設(shè)規(guī)模

結(jié)合貴安大道的功能定位及未來在新區(qū)建設(shè)發(fā)展中的作用，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，推薦貴安大道安順開發(fā)區(qū)段采用雙向八車道橫斷面方案，可開發(fā)區(qū)域及城區(qū)采用加設(shè)輔道的雙向十車道橫斷面（60m）方案，地形復(fù)雜且開發(fā)困難區(qū)域采用雙向八車道橫斷面（40m）方案；鎮(zhèn)寧段主線采用雙向八車道橫斷面（45m）方案，部分路段根據(jù)實際需要考慮壓縮人行道的40m雙向八車道橫斷面。主車道按城市主干路設(shè)計，計算行車速度為60km/h；輔道按城市主干道設(shè)計，計算行車速度為40km/h。本項目工程共分為四個工程標(biāo)段，第一標(biāo)段樁號范圍為K0+000～K4+000，第二工程標(biāo)段樁號范圍為K4+000～K6+400，第三標(biāo)段樁號范圍為K6+400～K8+700，第四工程標(biāo)段樁號范圍為K8+700～K16+980。

1.3工程主要節(jié)點

根據(jù)沿線被交道路等級、路網(wǎng)規(guī)劃、道路功能以及現(xiàn)狀地形，全線共設(shè)置4座互通式立體交叉和7座分離式立體交叉、2座隧道及2座調(diào)頭匝道橋。在K0+515處拓寬安普連接線現(xiàn)有橋梁，設(shè)置分離式立交下穿安普連接線；在K2+019處設(shè)置橋梁上跨貴昆鐵路，并設(shè)置半幅菱形立交，分別連接物流園規(guī)劃道路；在K2+921處上跨滬昆高速公路；在K5+405處設(shè)置特大高架橋上跨美麗鄉(xiāng)村下的百畝荷塘；在K6+109處設(shè)置106m雙連拱短隧道一座，以避免過大挖方造成環(huán)境破壞。圖1為雙連拱隧道示意圖。此外，在K7+040位置設(shè)置全互通立交一座，本立交的形成將大山鄉(xiāng)—鎮(zhèn)寧縣城—龍宮三地有效地聯(lián)系起來，為龍宮的旅游開辟了快速通道，并在K7+553.3設(shè)置413.5m長的雙連拱隧道1座，連接大寨村與大山鄉(xiāng)預(yù)留開發(fā)用地等，詳見表1。

2連拱隧道工程的施工安全管理措施

2.1制定合理的安全管理措施

在進行連拱隧道實際施工之前，應(yīng)制定一系列合理的安全管理措施，主要包含組織措施、技術(shù)措施與制度措施、安全措施等各項有利于確保隧道施工順利進行與安全的措施。同時，對于進入隧洞的人數(shù)，必須進行詳細的登記記錄，對進洞人數(shù)進行嚴(yán)格的控制，且還需設(shè)置專人進行嚴(yán)格的安全裝備檢查[1]。此外，還應(yīng)制定完善的安全生產(chǎn)規(guī)章制度與施工作業(yè)規(guī)程，以確保施工人員在實際施工中能夠嚴(yán)格遵守各項安全制度與操作規(guī)程，盡可能避免或減少事故的發(fā)生。

2.2實施必要的安全教育

通過結(jié)合隧道的具體情況，在施工前對參與工程建設(shè)的所有工作人員進行必要的安全培育，主要包含對施工安全意識、工程概況、技術(shù)交底等方面的內(nèi)容，以提升施工人員自身的安全意識與自我保護能力。

2.3制定科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案

在隧道工程正式施工之前，應(yīng)制定科學(xué)合理的救援應(yīng)急預(yù)案。對于隧道的塌方等事故，應(yīng)進行應(yīng)急演練，制定相應(yīng)的應(yīng)急保障預(yù)案。同時，還應(yīng)與各交通、公安、消防等相關(guān)單位進行合理的協(xié)調(diào)，如果有需要[2]，還應(yīng)進行必要的突發(fā)事故的安全演練。對于隧道施工中可能存在的高危隱患，需進行安全評估，然后指定相應(yīng)的預(yù)防處置措施。此外，在突發(fā)事故的應(yīng)急演練過程中，需要詳細檢驗人員的自救、現(xiàn)場的救援等內(nèi)容。演練結(jié)束之后，集相關(guān)部門進行客觀評價，通過演練的方式提升全體人員的事故預(yù)防與處理能力。

2.4施工技術(shù)的安全保障措施

在連拱隧道施工中，應(yīng)針對不同的巖性對爆破參數(shù)進行及時、合理的調(diào)整。在實際施工過程中，應(yīng)盡可能采用光面爆破技術(shù)進行，然后根據(jù)勘察、測量與計算的巖性，及時調(diào)整爆破參數(shù)，特別是對炮眼、藥量與連線的控制，之后還應(yīng)根據(jù)爆破的效果找出施工中存在的問題，妥善解決。在進行超前支護施工時，為了提升支護效果，小導(dǎo)管應(yīng)采用加厚無縫鋼管[3]；對于局部圍巖不良的地段，需要在鋼管中插入鋼筋，以增加剛度。對于隧道施工中的地質(zhì)情況，需進行定期的超前探測，以充分了解圍巖的特性，避免地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生。同時，在連拱隧道施工中，還應(yīng)積極應(yīng)用先進的方法，制定不同施工階段的合理監(jiān)控測量計劃，并對各類數(shù)據(jù)進行匯總與分析，以科學(xué)指導(dǎo)施工。此外，在隧道實際施工中，應(yīng)重視目測觀察，根據(jù)豐富的經(jīng)驗準(zhǔn)確地判斷觀察得到的信息，及時采取有效的事故預(yù)防對策與安全保障措施。

3結(jié)語

連拱隧道的形式具有一定的特殊性，施工工序也較復(fù)雜，這就要求必須做好施工安全的管理工作，不僅需要制定合理的施工組織，還需要嚴(yán)格控制各工序施工質(zhì)量問題，特別是對開挖支護工序的質(zhì)量控制，盡量保證一次成優(yōu)、安全穩(wěn)固。

參考文獻：

[1]鄭學(xué)貴，郭軍，吳勝忠，等.連拱隧道下穿高層建筑安全性分析[J].地下空間與工程學(xué)報，2010，6（4）：867-872.

[2]李東升，魏龍海.淺埋偏壓連拱隧道施工優(yōu)化及支護結(jié)構(gòu)安全性分析[J].四川建筑科學(xué)研究，2013，39（5）：338-342.

篇9

關(guān)鍵詞：隧道 不良地質(zhì) 平導(dǎo) 豎井 巖溶富水 高瓦斯 優(yōu)化

1概況

南充～大竹～梁平（川渝界）高速公路（以下簡稱南大梁高速公路）起于南充市高坪區(qū)譚家溝，接南充至廣安高速公路，經(jīng)蓬安縣、營山縣、達州渠縣，止于大竹縣石橋鋪鎮(zhèn)川渝界，與重慶規(guī)劃的梁平至忠縣高速公路相接，全長142.226km，是四川高速公路路網(wǎng)規(guī)劃的重要出川通道成都至萬源至陜西及成都至大竹至湖北、上海高速公路的組成部分，設(shè)計時速80km，道路等級為雙向四車道高速公路。

圖1 項目線位

全長8168m的華鎣山隧道為南大梁高速公路最長隧道，其正穿北北東向的華鎣山山脈，距兩端洞口各1km范圍為非可溶巖，中部為可溶巖，從洞口至洞身依次穿越侏羅系中下統(tǒng)自流井組（J1-2z）、珍珠沖組（J1z）泥巖、頁巖夾砂巖;三疊系上統(tǒng)須家河組（T3xj）砂巖、泥巖夾煤層;三疊系中、下統(tǒng)雷口坡組（T2l）和嘉陵江組（T1j）灰?guī)r、白云巖等地層（見圖2），該隧的修建使從渠縣至大竹的行車時間由1.5小時縮短為15分鐘。

圖2 隧道地質(zhì)剖面示意圖

華鎣山隧道含10余種不良地質(zhì)，主要有煤層、采空區(qū)、巖溶斷層破碎帶、巖溶洞穴、巖溶涌突水（泥）、硬石膏、鹽溶角礫巖、軟弱圍巖、瓦斯、H2S等，瓦斯等級為高瓦斯。隧道穿越的煤系地層和采空區(qū)長度分別為1929m和157m，巖溶段長度為6082m，斷層破碎帶和鹽溶角礫巖長度分別為105m和350m，穩(wěn)定涌水量為19萬方/天，開挖初期最大總涌水量為59萬方/天。調(diào)查資料表明華鎣山隧道地下水由南向北流，即由隧道右側(cè)流向左側(cè)，受隧道兩端接線高程限制，隧道只能處于地下水水平循環(huán)帶內(nèi)。

總體而言，隧道具有施工工期短、施工組織復(fù)雜、施工安全風(fēng)險高、營運通風(fēng)復(fù)雜、防災(zāi)救援困難等特點。

2輔助坑道比選

根據(jù)國內(nèi)施工設(shè)備、施工技術(shù)水平及隧道特點，若只靠隧道進、出口兩個工區(qū)施工，則華鎣山隧道施工期約為6.5年。而南大梁高速公路控制工期為4年。因此，僅憑進、出口兩個工區(qū)施工無法滿足4年工期要求，必須開辟新的工區(qū)，采取長隧短打方式來縮短隧道施工期，而要實現(xiàn)長隧短打就必須增設(shè)輔助坑道。結(jié)合隧道地形、地貌和地質(zhì)，可供選擇的輔助坑道主要有平導(dǎo)、斜井和豎井等。

考慮到隧道洞身大部分位于地下水發(fā)育的三疊系中下統(tǒng)雷口坡組（T2l）和嘉陵江組（T1j）可溶巖地層，采用斜、豎井輔助施工可能會因新增工區(qū)排水困難而導(dǎo)致施工進度緩慢，也有可能發(fā)生大量涌突水（泥）而淹沒施工區(qū)，甚至導(dǎo)致斜豎井施工區(qū)報廢，施工安全和投資風(fēng)險高，因此不能采用斜、豎井輔助施工方案。

排除斜、豎井輔助施工方案后，只能利用平導(dǎo)輔助施工，但對其設(shè)置位置、凈空斷面大小、支護方式、施工運輸量大小和方式、能否作為隧道營運通風(fēng)、防災(zāi)救援和排水通道等方案必須加以論證。

2011年5月筆者根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范》（JTJ026.1-1999）進行通風(fēng)計算，計算結(jié)果表明隧道必須采用分兩段送排式通風(fēng)，而送排式通風(fēng)風(fēng)道既可考慮平導(dǎo)，也可新建通風(fēng)豎井予以解決。為此，筆者根據(jù)平導(dǎo)功能不同擬定三個比選方案，比選結(jié)果見表1。

表1 輔助坑道不同功能方案比較

方案名稱 方案一 方案二 方案三

不貫通平導(dǎo)+豎井分兩段送排式通風(fēng) 貫通平導(dǎo)兼作防災(zāi)救援通道+豎井分兩段送排式通風(fēng) 平導(dǎo)貫通兼做通風(fēng)、防災(zāi)救援通道

壓入式通風(fēng) 兩段送排通風(fēng) 四段送排通風(fēng)

方案簡述 平導(dǎo)僅作輔助施工和排水，此時需增設(shè)兩座通風(fēng)豎井。 平導(dǎo)除輔助施工和排水外，還兼做防災(zāi)救援通道使用，此時需增設(shè)兩座通風(fēng)豎井。 平導(dǎo)除輔助施工和排水外，還兼做通風(fēng)和防災(zāi)救援通道使用，此時不需設(shè)通風(fēng)豎井。

平導(dǎo)支護面積 平導(dǎo)作為臨時設(shè)施，以噴錨支護為主，凈空面積24.85m2。 平導(dǎo)作為永久設(shè)施，采用復(fù)合式襯砌，凈空面積24.85m2。 平導(dǎo)作為永久設(shè)施，采用復(fù)合式襯砌，凈空面積65.78m2。

火災(zāi)通風(fēng) 三段排煙通風(fēng) 根據(jù)火災(zāi)位置采用壓入或吸出式通風(fēng)

防災(zāi)救援 左右隧道互為防災(zāi)救援通道，平導(dǎo)不做為防災(zāi)救援通道使用，車輛人員只能撤離到非事故隧道內(nèi)。防災(zāi)救援通風(fēng)必須利用豎井進行。 左右隧道和平導(dǎo)同時作為防災(zāi)救援通道，車輛和人員撤離到非事故隧道或平導(dǎo)內(nèi)均可，防災(zāi)救援通風(fēng)必須利用豎井進行。 左右隧道和平導(dǎo)同時作為防災(zāi)救援通道，車輛和人員先撤離到兼做風(fēng)道的平導(dǎo)內(nèi)，防災(zāi)救援通風(fēng)不需要豎井。

建安費 1.722億（含通風(fēng)豎井） 2.639億（含通風(fēng)豎井） 6.20億 6.11億 6.17億

優(yōu)缺點 優(yōu)點：

1、滿足平導(dǎo)縮短隧道施工工期要求;

2、平導(dǎo)充分起到了施工超前地質(zhì)預(yù)報和施工營運期間截排水功能;

3、隧道營運通風(fēng)方案技術(shù)簡單，風(fēng)道最短，通風(fēng)能耗最少，風(fēng)機功率最小，火災(zāi)排煙時效性好;

4、建安費最省。

缺點：

1、平導(dǎo)未起到防災(zāi)救援通道作用。 優(yōu)點：

1、滿足平導(dǎo)縮短隧道施工工期要求;

2、平導(dǎo)充分起到了施工超前地質(zhì)預(yù)報和施工運營期間排水功能;

3、隧道營運通風(fēng)方案技術(shù)簡單，風(fēng)道最短，通風(fēng)能耗最少，風(fēng)機功率最小，火災(zāi)排煙時效性好;

4、平導(dǎo)兼做防災(zāi)救援通道，降低了火災(zāi)事故情況下人員撤離的安全風(fēng)險。

缺點：

1、平導(dǎo)位于兩隧道之間，不能充分截斷隧道主要地下水來源（右洞右側(cè)），截排水能力較低。

2、建安費較方案一多0.917億元。 優(yōu)點：

1、節(jié)省了地下風(fēng)機房、通風(fēng)豎井和聯(lián)絡(luò)風(fēng)道等通風(fēng)土建工程費用;

2、平導(dǎo)兼做防災(zāi)救援通道，降低了火災(zāi)事故條件下人員安全風(fēng)險。

缺點：

1、不滿足平導(dǎo)縮短施工工期、超前地質(zhì)預(yù)報要求;

2、建安費最大，較方案一多4.4億元;

3、因營運通風(fēng)需要，平導(dǎo)內(nèi)需設(shè)置通風(fēng)隔墻，人為切斷了左右隧道間聯(lián)系，人員和車輛需先撤離到平導(dǎo)內(nèi)后再通過平導(dǎo)撤出洞外，平導(dǎo)凈空有限，人員車輛撤離和救援效率較低;

4、平導(dǎo)位于兩隧道之間，不能充分截斷隧道主要地下水來源（右洞右側(cè)），截排水能力較低;

5、隧道營運通風(fēng)方案技術(shù)復(fù)雜，影響因素眾多，特別是分兩段和分四段營運通風(fēng)控制復(fù)雜，風(fēng)道長，通風(fēng)能耗大，風(fēng)機功率大，火災(zāi)發(fā)生時煙流在隧道內(nèi)流過的距離長。

比選結(jié)果表明：方案一建安費最省，既滿足縮短隧道施工工期、超前地質(zhì)預(yù)報和排水要求，又滿足營運通風(fēng)和防災(zāi)救援要求，且相對簡單，便于管理，因此設(shè)計選擇方案一，即平導(dǎo)僅作輔助施工和排水方案，營運通風(fēng)通過單獨設(shè)置豎井予以解決。

3平導(dǎo)設(shè)計

平導(dǎo)位置主要考慮三個方案，方案A是平導(dǎo)設(shè)在華鎣山隧道右洞測設(shè)線右側(cè)45m處，即地下水來源方向，平導(dǎo)終點坑底高程較隧道路面低2.2m左右;方案B是平導(dǎo)設(shè)在隧道左、右洞中間，坑底高程較隧道路面低8m以上;方案C是平導(dǎo)仍設(shè)在隧道左右中洞之間，但坑底高程較隧道路面低1m左右。三方案相比較，方案A的優(yōu)點是平導(dǎo)充分截排了來自右側(cè)（南側(cè)）的地下水，使隧道位置地下水大為減少，有助于隧道施工，營運期間隧道地下水也較少，降低因巖溶水及季節(jié)性降水不均衡性可能造成淹沒隧道和破壞隧道結(jié)構(gòu)的風(fēng)險，使隧道發(fā)生滲漏水的可能性較小。對于隧道右洞而言，方案B、C截排地下水作用不大，且方案B的坑底較隧道路面低很多，不利于平導(dǎo)輔助隧道施工，方案C的平導(dǎo)和連接隧道左、右洞之間的車行、人行橫通道相互貫通，導(dǎo)致通道太多，不利于隧道發(fā)生災(zāi)害事故時左、右洞之間互為疏散救援和火災(zāi)條件下的通風(fēng)管理。因此設(shè)計選用了方案A，即平導(dǎo)設(shè)在華鎣山隧道右洞測設(shè)線右側(cè)45m處，綜合考慮工期及豎井地下水疏排等因素，確定在隧道進、出口端分別設(shè)置3150.5m和2612m平導(dǎo)。

平導(dǎo)斷面大小由施工運輸方式及運輸量大小決定。其除承擔(dān)隧道左、右洞兩個工作面施工外，同時還要承擔(dān)自身工作面施工，因此出碴進料量大，加之隧道為高瓦斯工區(qū)，應(yīng)選用安全防爆型、污染小、裝碴能力強、出碴運行平穩(wěn)、安全高效的運輸設(shè)備，且平導(dǎo)斷面應(yīng)滿足雙向行車，在此條件下，設(shè)計選用SS（D）B16梭礦作為平導(dǎo)有軌運輸設(shè)備，結(jié)合通風(fēng)、排水管路及人行安全等因素綜合擬定平導(dǎo)內(nèi)輪廓為5.41m×6.36m（寬×高、有仰拱）和5.02m×6.03m（寬×高、無仰拱）。

4豎井設(shè)計

（1）原施工圖設(shè)計

綜合考慮施工便道、地表場坪、運營維護、工程投資、風(fēng)險管控等因素，本著解決營運通風(fēng)、防災(zāi)救援的目的，分別于華鎣山隧道左洞左側(cè)和右洞右側(cè)設(shè)置一座豎井。其中左洞豎井距隧道進口4481m，與左洞設(shè)計線距離為87.25m，內(nèi)徑7.5m，井深461m;右洞豎井距隧道進口3181m，與右洞設(shè)計線距離為87.25m，內(nèi)徑8m，井深393m。左、右洞豎井分別通過聯(lián)絡(luò)風(fēng)道與地下風(fēng)機房連接。

目前常用的豎井施工方法有正井法和反井法。正井法是從井口開始全斷面開挖，采用罐籠提升運輸洞碴及材料。這種方法國內(nèi)采用最多，但效率相對較低，也存在一些安全隱患，諸如在施工過程中可能出現(xiàn)巖溶涌突水（泥）而造成淹井乃至人員傷亡事故。反井法優(yōu)點是施工費用較低，山上施工場地以及機械設(shè)備相對較少，不需要在山上棄碴，有利于環(huán)境保護，缺點是一方面需要進口擴孔設(shè)備，另一面是只有在主洞施工至豎井時方能開始豎井施工。

本隧豎井均位于溝谷深切、山高坡陡的華鎣山上，大規(guī)模修建施工便道較困難，再者本隧不需利用豎井加快主洞施工進度，因此豎井具備反井法施工最基本的條件。加之本隧豎井施工還存在巖溶涌突水（泥）風(fēng)險，因此本隧豎井要求采用反井法施工。

（2）優(yōu)化設(shè)計

交通運輸部分別于2014年5月29日和2014年7月14日新頒布了《公路隧道設(shè)計規(guī)范第二冊交通工程與附屬設(shè)施》（JTGD70/2-2014）和《公路隧道通風(fēng)設(shè)計細則》（JTG/TD70/2-02-2014）。考慮到新規(guī)范和細則在CO設(shè)計濃度衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)、機動車有害氣體基準(zhǔn)排放量、隧道最小通風(fēng)換氣次數(shù)和換氣風(fēng)速、隧道機械防煙與排煙標(biāo)準(zhǔn)等方面均較老規(guī)范作了較大的調(diào)整，同時考慮到華鎣山隧道的豎井和地下風(fēng)機房均尚未施工，因此有必要對華鎣山隧道運營通風(fēng)進行優(yōu)化設(shè)計。

結(jié)合換氣通風(fēng)論證分析，按公路隧道通風(fēng)新規(guī)范和細則參數(shù)進行通風(fēng)計算后的結(jié)論表明：取消華鎣山隧道左洞豎井、改豎井分兩段送排式通風(fēng)為全射流通風(fēng)是可行的，隧道右洞近期和中期也可采用全射流通風(fēng)，遠期采用豎井分兩段送排式通風(fēng)。優(yōu)化后的運營通風(fēng)系統(tǒng)取消了原設(shè)計的左洞豎井（深464m）和地下風(fēng)機房、4臺軸流風(fēng)機及其相應(yīng)控制設(shè)備;優(yōu)化后的豎井距隧道進口3209m，設(shè)置于右洞設(shè)計線左側(cè)145m處，內(nèi)徑7m，井深341m。優(yōu)化后的豎井方案較原施工圖節(jié)約土建工程費用約3200萬元，節(jié)約機電設(shè)備費約240萬元。

5值得思考的問題

華鎣山隧道于2011年3月開始動工，但直至2011年12月中旬，由于洞口征地拆遷困難等原因，致使隧道主洞在施工200多米后而平導(dǎo)尚未施工，因此建設(shè)方及施工組織評審專家就當(dāng)時的現(xiàn)狀認(rèn)為再施工平導(dǎo)對展開施工作業(yè)面、縮短工期等作用不大，并提請行政主管部門取消了平導(dǎo)。

截至目前，華鎣山隧道進口在施工過程中已不同程度地發(fā)生了8次涌水，其中有兩段為隧道后方底板冒水，最大冒水量多達9.4萬方/天，這給隧道施工帶來了極大的困難和風(fēng)險，堵水工作也極大地占據(jù)了寶貴的施工時間，施工進度尤其緩慢，斷層破碎帶及其影響帶平均月進尺約30m。截至目前，施工方對隧道底板冒水的治理已經(jīng)投入大量的人力及物力，但處治效果依然不理想。由此看來，華鎣山隧道（尤其是進口）設(shè)置平導(dǎo)是很有必要的，其至少可以起到以下作用。

（1）加快施工進度，縮短工期。

（2）解決施工期間和運營期間排水，降低因巖溶水及季節(jié)性降水不均衡性可能造成淹沒隧道和破壞隧道結(jié)構(gòu)的風(fēng)險。

（3）本隧通過巖溶水平循環(huán)帶，巖溶管道水發(fā)育，施工中揭穿巖溶管道水的可能性極大。施工中若遇巖溶管道水，平導(dǎo)可對其進行開放式處理，即通過平導(dǎo)排水使隧道側(cè)巖溶水處于泄壓狀態(tài)，平導(dǎo)對隧道巖溶水發(fā)揮著釋能降壓的作用。

（4）盡管平導(dǎo)的實施增加了遇到巖溶的次數(shù)和風(fēng)險，但平導(dǎo)可以提前探明隧道前方巖溶管道水及管道充填情況，對隧道相應(yīng)不良地質(zhì)處理更具有指導(dǎo)性和針對性，降低了隧道大斷面處理巖溶施工安全風(fēng)險及難度。即使平導(dǎo)在施工過程中遇到巖溶管道水或管道充填物，但因其斷面小也比較容易處理。

（5）平導(dǎo)采取的超前地質(zhì)預(yù)報措施可以充分預(yù)測其掌子面前方瓦斯、H2S等有毒有害氣體賦存情況，使隧道瓦斯、H2S等有毒有害氣體處治更有的放矢。平導(dǎo)在施工中即使遇到瓦斯和H2S等有毒有害氣體，但因其單位時間內(nèi)溢出的瓦斯、H2S較少（斷面小的緣故）和斷面風(fēng)速較大，瓦斯和H2S不易聚集，更易將平導(dǎo)范圍內(nèi)的有毒有害氣體降至安全濃度以下，施工中平導(dǎo)可以在不增加瓦斯和H2S等風(fēng)險的條件下通過煤層瓦斯段。

6結(jié)語

（1）華鎣山隧道目前為四川省在建的最復(fù)雜高風(fēng)險隧道，其風(fēng)險等級為Ⅳ級和Ⅲ級，筆者通過梳理本隧的難點及對不同輔助坑道方案進行抽絲剝繭的比選分析，提出了平導(dǎo)與豎井組合的輔助坑道解決方案。就設(shè)計而言，其對縮短隧道施工工期、降低安全風(fēng)險、滿足營運通風(fēng)及防災(zāi)救援等具有積極作用。

（2）本隧施工實踐證明，平導(dǎo)對降低巖溶富水高瓦斯隧道施工、運營風(fēng)險和加快施工進度均具有舉足輕重的作用。因此，在以后類似隧道的設(shè)計和施工中，對平導(dǎo)的取舍問題應(yīng)持謹(jǐn)慎態(tài)度。

（3）本隧切實結(jié)合新規(guī)范、細則對通風(fēng)豎井進行了優(yōu)化，節(jié)約投資約3440萬元，達到了既滿足運營通風(fēng)和防災(zāi)救援通風(fēng)，又減小工程規(guī)模、降低工程風(fēng)險和節(jié)約工程投資的效果。

（4）值得一提的是，華鎣山隧道在設(shè)計別強調(diào)“以超前地質(zhì)預(yù)報為基礎(chǔ)和核心”、“針對具體不良地質(zhì)制定針對性處理措施”、“建立施工過程中環(huán)境監(jiān)控和應(yīng)急報警系統(tǒng)”、“制定施工階段專項應(yīng)急預(yù)案”、“建立施工階段風(fēng)險評估與管理制度”和“重視隧道運營安全、可靠性”等一系列設(shè)計思路，要求施工中充分貫徹“動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工、動態(tài)管理”理念，同時要求將超前地質(zhì)預(yù)報、信息化設(shè)計施工、風(fēng)險管理、環(huán)境監(jiān)控等手段落到實處并貫穿于隧道施工全過程。至此，截至目前，華鎣山隧道施工未發(fā)生一起安全事故，這在一定程度上佐證了設(shè)計指導(dǎo)思想的正確性。因此本隧設(shè)計理念對類似高風(fēng)險隧道具有一定指導(dǎo)意義。

參考文獻

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篇10

關(guān)鍵詞：消防；應(yīng)急通訊；數(shù)字化模式

中圖分類號：X937 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9599 （2012） 17-0000-02

現(xiàn)如今，科技不斷發(fā)展，技術(shù)不斷進步，社會各個領(lǐng)域都已經(jīng)普及了計算機技術(shù)，無論是機關(guān)團體，還是企事業(yè)個體，或者是百姓的日常生活，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)深入到生活和工作的各個領(lǐng)域，現(xiàn)代高科技手段已經(jīng)逐步應(yīng)用于消防管理，層出不窮的新型建筑以及超大規(guī)模的建筑帶來了許多新型的消防隱患，各式各樣的火災(zāi)不斷增加，還有，危險物品審核管理、滅火救援裝備以及建筑消防設(shè)施的管理，化學(xué)品審核管理等，所有的這一切都給消防管理提出了新的要求，所以，消防應(yīng)急通訊中的（800 MHzTETRA系統(tǒng)）數(shù)字化模式構(gòu)建就顯得十分關(guān)鍵，利用科學(xué)手段，有效提高消防調(diào)度能力。

1 消防應(yīng)急通訊中的數(shù)字化通訊系統(tǒng)及其建設(shè)思路

1.1 數(shù)字化消防通訊系統(tǒng)

數(shù)字化消防通訊系統(tǒng)主要是利用電子數(shù)據(jù)交換以及呼叫求助和手機定位等實現(xiàn)數(shù)字化處理及運用。針對城市公共安全領(lǐng)域以及消防安全和基礎(chǔ)消防設(shè)施重點進行信息整合，從而達到優(yōu)化信息資源的目的。在現(xiàn)代化城市中，建立城市消防電子政務(wù)系統(tǒng)、電子商務(wù)以及消防公共服務(wù)系統(tǒng)、消防重點單位監(jiān)控數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、電子政務(wù)城市消防系統(tǒng)、城市消防定位系統(tǒng)與地理信息等平臺；并且可以利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)瀏覽器的多種形態(tài)表現(xiàn)性以及現(xiàn)代多媒體技術(shù)，創(chuàng)造出關(guān)于城市安全的豐富多彩的景象以及數(shù)字虛擬空間，消防系統(tǒng)管理打造現(xiàn)代化的數(shù)字管理工程，努力提高城市消防的服務(wù)水平和管理效率。

1.2 數(shù)字化通訊系統(tǒng)建設(shè)思路

“科技強警”是消防通訊系統(tǒng)數(shù)字化建設(shè)最有效的實施戰(zhàn)略，依靠科技手段，提高消防的防御能力，同時，提高消防的戰(zhàn)斗力，構(gòu)建數(shù)字消防系統(tǒng)建設(shè)的“科技強警”思路普遍受到各級領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)注以及各級公安消防部隊的認(rèn)可，現(xiàn)如今，許多地方的數(shù)字化消防通訊系統(tǒng)都是自成體系，沒有實現(xiàn)有效地聯(lián)網(wǎng)，屬于獨立信息系統(tǒng)，這種方式不但造成了許多不必要的資源浪費，而且還會影響到未來的有效聯(lián)網(wǎng)，成為消防資源共享的一大主要障礙。數(shù)字化通訊系統(tǒng)建設(shè)，要根據(jù)公安消防基層業(yè)務(wù)實際需要以及工作特點進行全面分析，要了解相互之間的內(nèi)在聯(lián)系，根據(jù)自身特點和實際需求開發(fā)通訊軟件，關(guān)鍵點應(yīng)該放在快速反應(yīng)能力以及公安消防部隊整體作戰(zhàn)水平和高效、安全、出警力這一關(guān)鍵點，在整體上規(guī)劃和設(shè)計消防業(yè)務(wù)的信息需求，數(shù)據(jù)間關(guān)系一定要明確，還要對數(shù)據(jù)通訊進行有效地規(guī)范設(shè)計，目標(biāo)要明確，子系統(tǒng)與母系統(tǒng)之間的關(guān)系一定要分清，功能也一定要分清，使數(shù)字消防系統(tǒng)整體形成主次分明，目標(biāo)明確。

1.3 智能消防和數(shù)字消防的區(qū)別

智能消防與數(shù)字消防的區(qū)別主要有以下兩點，首先，智能消防主要的出發(fā)點是能夠在重點單位建立災(zāi)害管理系統(tǒng)，使其具有檢測、電子化監(jiān)視、監(jiān)查等功能，同時具有局域網(wǎng)建設(shè)功能，可以使各級消防隊伍關(guān)注內(nèi)部管理；而數(shù)字消防主要是運用數(shù)字化技術(shù)建立通訊消防管理系統(tǒng)。其次，智能消防主要強調(diào)智能化消防裝備，開發(fā)一些支撐產(chǎn)品如“消防機器人”等，數(shù)字消防主要目的是對城市公共安全資源的使用動態(tài)和配置狀態(tài)進行優(yōu)化，增強隊伍的戰(zhàn)斗力。兩者的共同點是在智能消防的基礎(chǔ)上建立數(shù)字消防，提高數(shù)字信息資源的互動能力和共享能力，降低消防災(zāi)害的管理成本，提高消防災(zāi)害管理效率，提升社會救援服務(wù)能力。

2 構(gòu)建數(shù)字消防系統(tǒng)架構(gòu)

數(shù)字消防系統(tǒng)一旦遇到特殊和緊急情況，就能在第一時間內(nèi)作出迅速反應(yīng)，同時做出準(zhǔn)確的判斷和決策，這是一種應(yīng)急預(yù)案框架管理結(jié)構(gòu)，主要涵蓋了幾下四個部分：即基礎(chǔ)信息、應(yīng)急決策與應(yīng)急救援行動、預(yù)測模擬與危險性分析、日常培訓(xùn)與演練。

相關(guān)的滅火救援信息數(shù)據(jù)以及相關(guān)的預(yù)案對象的消防安全信息數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)主要有對象的概況、對象的名稱、對象建筑面積、建筑平面布局、毗鄰周邊的情況、建筑高度以及耐火等級等。還包括建筑內(nèi)部、外部的水源、建筑內(nèi)疏散出口、人員疏散通道以及其它設(shè)施，還應(yīng)該有應(yīng)急救援力量公安、交警、消防、醫(yī)療的情況信息。預(yù)測模擬與危險性分析主要是選擇風(fēng)險較大的一個或幾個火災(zāi)場景為預(yù)案設(shè)定火情，結(jié)合預(yù)案對象環(huán)境條件以及基礎(chǔ)信息，有效識別預(yù)案對象的危險源，有效利用動力學(xué)火災(zāi)模型，分析可能造成火災(zāi)的危險級別，給出危險性分析結(jié)果，提供有效依據(jù)。根據(jù)預(yù)測模擬與危險性分析以及基礎(chǔ)信息結(jié)果制定應(yīng)急預(yù)案、決策，采取有效地應(yīng)急救援行動，利用輸出功能和GIS空間數(shù)據(jù)處理、顯示表達作為載體，決策與指揮充分應(yīng)用運籌學(xué)、控制論、管理科學(xué)。在應(yīng)急救援行動與應(yīng)急決策指導(dǎo)下進行日常培訓(xùn)與演練，培訓(xùn)消防在崗人員，使消防官兵熟練地掌握并有效應(yīng)用消防應(yīng)急預(yù)案，使得數(shù)字消防系統(tǒng)的功能獲得有效發(fā)揮，對滅火救援行動進行有效指揮。

3 消防應(yīng)急通訊中的數(shù)字化模式構(gòu)建（800MHzTETRA系統(tǒng)）

3.1 系統(tǒng)性能高度安全可靠

EADS在800 MHzTETRA系統(tǒng)設(shè)計時，在高度冗余容錯平臺上建立所有系統(tǒng)部件，對于可靠性的高度要求能夠給予重點考慮，采用冗余備份方式將全部重要的功能部件以及系統(tǒng)中主要的部件進行備份，使其可靠性達到了業(yè)內(nèi)最好的水平；另外，我們根據(jù)消防通訊的需要，采用靈活的加密方式對鏈路進行加密，提高了網(wǎng)絡(luò)安全性能，800 MHz TETRA系統(tǒng)鑒權(quán)等級嚴(yán)密，嚴(yán)格預(yù)防非法分子開機，還可以采用端對端加密，設(shè)置特殊終端，以保證通信的安全性。

3.2 頻譜利用率比較高

800 MHzTETRA系統(tǒng)支持更多通話組，三級消防通信組網(wǎng)需求可以滿足，實現(xiàn)了現(xiàn)場調(diào)度網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋。800MHzTETRA系統(tǒng)具有高速傳輸能力，并且可以在嘈雜環(huán)境下有效使用，能夠?qū)F(xiàn)場背景噪音有效濾除，提供清晰的通信。800MHzTETRA系統(tǒng)，使消防指揮調(diào)度更加方便，它可以提供多種數(shù)據(jù)通信模式，使得任務(wù)下達清楚、準(zhǔn)確，使消防應(yīng)急通訊指揮調(diào)度更加精確化。

結(jié)語：現(xiàn)如今，科技不斷發(fā)展，技術(shù)不斷進步，社會各個領(lǐng)域都已經(jīng)普及了計算機技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)深入到生活和工作的各個領(lǐng)域，現(xiàn)代高科技手段已經(jīng)逐步應(yīng)用于消防管理，，層出不窮的新型建筑以及超大規(guī)模的建筑帶來了許多新型的消防隱患，各式各樣的火災(zāi)不斷增加，因此，各類火災(zāi)與災(zāi)害事故需要一支專業(yè)化、軍事化隊伍來及時應(yīng)對，公安消防部隊的工作性質(zhì)以及工作內(nèi)容決定了準(zhǔn)確、迅速、不間斷是消防通信的基本要求，所以，消防應(yīng)急通訊中的（800 MHzTETRA系統(tǒng)）數(shù)字化模式構(gòu)建就顯得十分關(guān)鍵，利用科學(xué)手段，有效提高消防調(diào)度能力。

參考文獻

[1]何肇瑜.以消防部隊為依托的城市公共安全應(yīng)急系統(tǒng)的硬軟件建設(shè)[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2007，17（8），6.