高速公路安全保護條例范文

導語：如何才能寫好一篇高速公路安全保護條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．1路政管理的性質無論那一種定義，對路政管理性質的認識是一致的，即路政管理是行政行為。這一定性的主要法律依據是《公路安全保護條例》第五條規定:縣級以上人民政府應當將政府及其有關部門從事公路管理、養護所需經費以及公路管理機構行使公路行政管理職能所需經費納入本級人民政府財政預算。既從職能上保障了“行使公路行政管理職能”，又從財政預算體制落實了政府的財政保障義務。1．2路政管理的范圍路政管理的范圍即公路安全保護的范圍，依據《公路法》和《公路安全保護條例》的規定，包括路產、公路建筑控制區、公路規劃控制區、公路安全保護區以及其他涉及公路安全保護的區域。1．3路政執法管理的行為種類路政執法管理的行為種類有路政許可、路政處罰、路政強制(包括行政強制措施和行政強制執行兩類)、路政收費。除上述直接影響路政相對人權利與義務的路政行為外，交通主管部門或者公路管理機構還有路政命令、路政確認等行為。

2農村公路路政管理的特殊性分析

2．1農村公路管理體制特殊性2．1．1國家政策上的農村公路管理體制根據國務院辦公廳〔2005〕49號《國務院辦公廳關于印發農村公路管理養護體制改革方案的通知》的要求，政策上的農村公路管理體制為:縣級人民政府是本地區農村公路管理養護的責任主體。縣級人民政府交通運輸主管部門具體負責管理養護工作，主要職責是負責組織實施農村公路建設規劃，編制農村公路養護建議性計劃，籌集和管理農村公路養護資金，監督公路管理機構的管理養護工作，檢查養護質量，組織協調鄉鎮人民政府做好農村公路及其設施的保護工作。縣級人民政府交通主管部門所屬的公路管理機構具體承擔農村公路的日常管理和養護工作，擬訂公路養護建議計劃并按照批準的計劃組織實施，組織養護工程的招投標和發包工作，對養護質量進行檢查驗收，負責公路路政管理和路權路產保護。縣級人民政府交通主管部門沒有設立專門的公路管理機構的，可委托省級或市級公路管理機構的派出(直屬)機構承擔具體管理工作，不宜另設機構。鄉鎮人民政府有關農村公路管理、養護、保護以及養護資金籌措等方面的具體職責，由縣級人民政府結合當地實際確定。經濟條件比較好的鄉鎮要積極投入力量，共同做好農村公路管理養護工作。同時，交通運輸部還制定并出臺了《農村公路建設管理辦法》、《農村公路建設資金使用監督管理辦法》、《農村公路養護管理暫行辦法》等一系列規章和規范性文件，指導各地及時做好包括村道在內的農村公路建設、管理和養護工作。2．1．2法律法規上的農村公路管理體制農村公路不是法律法規上的名詞，在法律法規上縣道、鄉道和村道的管理體制:(1)縣道:根據《公路安全保護條例》的規定，縣道的管理(包括路政管理和養護管理)應當由公路管理機構負責，養護實施由具有資質的養護單位實施。(2)鄉道:根據《公路安全保護條例》的規定，鄉道的管理(包括路政管理和養護管理)應當由公路管理機構負責，養護法定義務主體是鄉人民政府，養護實施由具有資質的養護單位實施。(3)村道:根據《公路安全保護條例》的規定，村道的保護由鄉人民政府參照《公路安全保護條例》中鄉道的管理規定實施。法律法規與政策不一致時，應當執行法律法規。2．2農村公路路政管理法律法規適用特殊性與國道、省道的路政管理相比，農村公路路政管理的特殊性主要包括三個方面。(1)國道、省道的路政管理，《公路法》、《公路安全保護條例》是完全適用的。(2)農村公路的路政管理，《公路法》、《公路安全保護條例》的適用是有特殊性的:縣道、鄉道是完全適用的。(3)農村公路的路政管理，《公路法》、《公路安全保護條例》的適用是有特殊性的:村道僅是“參照”適用。考慮到鄉鎮人民政府無專職人員，而縣級農村公路管理機構有專業人員，因此根據行政處罰法、行政許可法的規定，由鄉鎮人民政府委托縣級農村公路管理機構進行路政和養護的管理，并聘任路政協管員方式實施。鄉鎮人民政府可與縣級農村公路管理機構簽訂村道路政管理委托協議，以便從法律上來保證村道路政執法的專業性、權威性和有效性。2．3農村公路路政管理主體特殊性農村公路中的縣道的路政管理(包括狹義路政管理和養護行政管理)主體是地方公路管理機構，其管理是行政行為。養護實施由具有資質的養護單位負責，養護單位行為是企業行為。農村公路中的鄉道的路政管理(包括狹義路政管理和養護行政管理)主體是地方公路管理機構，其管理是行政行為。養護法定義務主體是鄉級人民政府，其行為屬于政府招標行為。養護具體實施可以招標由具有資質的養護單位負責，養護單位行為是企業行為。農村公路中的村道的路政管理(包括狹義路政管理和養護行政管理)主體是鄉級人民政府，其管理是行政行為。養護的實施沒有法律法規規范。2．4農村公路路政管理內容的特殊性(1)公路建筑控制區的范圍。農村公路的路政管理與國道、省道的路政管理在內容上有特殊性:從公路用地外緣起向外的距離國道不少于20m，省道不少于15m，縣道不少于10m，鄉道不少于5m;屬于高速公路的，公路建筑控制區的范圍從公路用地外緣起向外的距離標準不少于30m;公路彎道內側、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制區范圍根據安全視距等要求確定的距離;村道沒有法規規定。(2)公路規劃控制區。新建村鎮、開發區、學校和貨物集散地、大型商業網點、農貿市場等公共場所，與公路建筑控制區邊界外緣的距離為國道、省道不少于50m;縣道、鄉道不少于20m;村道沒有法規規定。(3)公路安全保護區。國道、省道、縣道的公路用地外緣起向外100m，鄉道的公路用地外緣起向外50m;公路渡口和中型以上公路橋梁周圍200m;公路隧道上方和洞口外100m。村道沒有法規規定。

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摘 要 公路路政管理的維度是借助于物理學領域三維空間的概念，來探討公路路政管理的界限。尤其是法律法規尚未明確的公路本身、公路建筑控區、公路兩側禁止危險作業區和禁止設立危及公路安全運營設施區等區域內，橫向、縱向和垂直三個維度上，路政管理和執法的界限。通過探討這些界限，確定公路路政管理的目標，完成保障暢通的法定職責。

關鍵詞 公路 路政管理 三個維度

維度，又稱維數，是數學中獨立參數的數目。在物理學領域內，指獨立的時空坐標的數目。0維是一點，沒有長度。一維是線，只有長度。二維是一個平面，是由長度和寬度（或曲線）形成面積。三維是二維加上高度形成體積面。而根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》等法律法規規以及各省的地方性法規、規章等貴定了公路管理的界限，這些界限之內的立體空間便形成了管理的維度。公路路政管理職責就是要維護路產和公路權益，因此明確公路管理的維度，顯得尤其重要。但是由于法律法規本身所特有的的模糊性、滯后性，使得路政管理實踐中，執法人員對于路政管理的橫向、縱向、垂直三個維度不能清晰界定，并導致管理上缺位和越位等問題。例如，建筑控制區的范圍可以劃定，但是在這個范圍內向上、向下的空間維度具體數量或者界限是多少；公路用地也存在同樣的問題。另外從公路安全保護角度，公路橋梁和隧道的安全保護空間怎樣劃分，《公路法》等相關法律法規都沒有明確，但是這些都確確實實是路政管理工作中亟需明確的問題。本文擬從相關法律法規入手，對上述問題進行初步探討。

一、公路本身的維度

公路作為一個公益設施，其本身就具有一定的物理維度。《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）按照公路的技術等級從公路路面、路肩、路基、橋涵、隧道等方面規定了其不同的寬度、高度、長度，這些構成了公路本身的物理維度。

二、公路路政管理的縱向維度

公路呈線形分布，其縱向維度與其長度相同，路政管理界限容易確定。但是目前存在的普遍問題是，高速公路收費站外與普通公路、市政道路以及村道相聯絡道路的縱向管理維度存在爭議。現在通常的解決辦法是高速公路管理機構與與普通公路管理機構、市政道路管理機構和鄉鎮政府協商來具體確定。其實按照《物權法》規定，只要公路管理機構享有該路段的土地使用權， 當然具有該路段的路政管理權限，路政管理的維度（包括公路用地和建筑控制區）自然涵蓋于這一區域。

三、公路路政管理的橫向維度

除了公路本身的物理維度外，路政管理橫向維度需要確定的四個。分別是公路用地、公路建筑控制區、公路兩側禁止危險作業區域、禁止設立危及公路安全運營設施區域等四個路政管理的橫向維度。

（一）公路用地的橫向維度。公路用地的橫向維度《公路法》等法律法規并無明確界定，但是《公路工程技術標準》規定，公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外或路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外不小于1米范圍內的土地在有條件的地段。高速公路一級公路不小于3米，二級公路不小于2米 范圍內的土地。因此，公路用地的橫向維度也以此來確定。在路政管理四個橫向維度中，公路用地橫向維度是確定其他三個橫向維度的重要基準。

（二）公路建筑控制區的橫向維度。公路建筑控制區是指根據法律規定在公路兩側一定的范圍內禁止修建建筑物和構筑物，原有的建筑物和構筑物不得擴建，需埋設管線、電纜及修建臨時性工程設施的，應經交通主管部門批準，上述一定區域被稱作公路建筑控制區。由于2011年《公路安全保護條例》頒布前，法律法規沒有明確其具體換分界線全國各地劃分標準不一，大體分為以公路橫截面中心點、公路隔離柵外緣、公路用地外緣等三個標準。其中第一個基準不宜確定，第二個基準造成公路用地與公路建筑控制區區競合。以公路用地外緣為基準劃定建控區不但克服前兩個基準存在的問題，而且也是《公路安全保護條例》中予以確認的基準。基于此，公路建筑控制區的橫向管理維度確立，在此維度內路政管理部門根據《公路法》等法律法規實施路管理，主要是新建建筑物、構筑物的控制與埋設管線等設施的審批。

（三）公路兩側禁止危險作業區域的橫向維度。為了保護公路運營安全，在公路、公路橋梁、公路隧道、公路渡口兩側一定范圍內禁止從事危險性作業，如采石、爆破、采礦、取土等危險作業。此外在公路橋梁跨越河道上下游一定距離內抽取地下水、挖河砂、疏浚河道作業，也會危及到公路橋梁的安全運營，也是路政部門管理的區域，因此也形成了此區域路政管理的橫向維度。此維度的基準，公路以公路用地外緣為基準，公路橋梁以橋梁中心線為基準，隧道應以洞頂構筑材料的外緣以及洞側構筑物外緣為基準。

（四）公路兩側禁止設立危及公路安全運營設施區域的橫向維度。為了保證行駛公路車輛的安全，《公路安全保護條例》規定了除了加油（氣）站外，以公路用地外緣、橋梁中心線、以及隧道洞頂和洞側外緣為基準的一定范圍內不允許設立生產、儲存、銷售易燃、易爆、劇毒、放射性危險物品的場所核設施。這一范圍就形成了公路路政管理的橫向維度。

四、公路路政管理的垂直維度

垂直維度是在路政管理的區域內的上空和地下一定的空間形成的維度。公路路政管理的縱向維度、橫向維度與垂直維度構成了完整的路政管理的三維空間。縱向與橫向維度相對來說比較容易確定，但是垂直維度由于相關法律法規規定過于原則以及還存在尚未明確的部分，確定起來難度較大。但此維度卻關系到路政管理或者路政執法的效力能否實現，如縣級公路建筑控制區為公路用地外緣起10米以內的區域，那么如有人在距公路外緣11米處制作混凝土基礎，并在此基礎上設立廣告牌，廣告牌牌體在空中侵入公路建筑控制區。此種行為是否違法呢？這可以從路政管理的垂直維度入手去研究。國家土地管理法律法規將土地分為農用地、建設用地和未利用地，但是并沒有設定土地空間權這一概念，而土地分層使用日益增多的實際，使得確立路政管理的垂直維度存在一定困難。2007年頒布的《物權法》規定了建設用地使用權，并規定了新設立建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。這一規定實際上明確了建設用地的空間權，也為確立路政管理的垂直維度指明了方向。首先談一下公路本身（含公路用地）路政管理垂直維度。在1995年原國家土地管理局《確定土地所有權和使用權的若干規定》第54條中有所涉及：“地面與空中、地面與地下立體交叉使用土地的（樓房除外），土地使用權確定給地面使用者，空中和地下可確定為他項權利。平面交叉使用土地的，可以確定為共有土地使用權；也可以將土地使用權確定給主要用途或優先使用單位，次要和服從使用單位可確定為他項權利。上述兩款中的交叉用地，如屬合法批準征用、劃撥的，可按批準文件確定使用權，其他用地單位確定為他項權利。”由此可見公路的土地所有權屬于國家，其地上、地下空間所有權亦屬于國家。但公路本身土地使用權當然也不應僅是地表，其地下部分垂直維度應當是地表以下至公路（含橋梁、涵洞和隧道）的基礎最深處平面以上的三維空間，這一空間就是路政管理垂直維度的地下部分。而公路地上部分應當是通過土地使用權地上權登記來具體確定。其具體維度應以滿足各路段車輛通行能力以及正常維修養護所需要的空間為宜。如《公路工程技術標準》中，其他橋梁設施跨越公路的，其距公路路面最小距離按照公路的技術等級分別為5米或4.5米，相應的該路段地上部分的垂直維度應為5米或4.5米，但是在特殊路段含有特殊公路附屬設施的路段，這一維度的數值應適當提高，具體應以登記的土地使用權范圍為準。

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1研究意義

根據《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國路政管理規定》及《公路安全保護條例》，架空輸電線路跨越高速公路施工應事先向交通主管部門或者其設置的公路管理機構提交以下資料：規劃部門的審批意見；土地管理部門的用地審批意見；經過審批的施工圖設計文件；經過審批的施工方案（應包含處置施工險情和意外事故的應急方案等）；保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告[1]。其中，技術評價報告應由申請進行涉路施工活動的建設單位委托具有相應工程咨詢資質的單位出具。目前，雖然《公路安全保護條例》等法律法規要求提交保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告，但是相關的實施細則和配套措施卻尚未出臺，導致跨越式涉路工程技術評價缺乏統一的技術標準，各咨詢單位提交的評價報告在評價內容、深度、方法等方面參差不齊。為助力架空輸電線路跨越高速公路施工活動能夠長期規范化開展，本文就其施工方案安全評價要點進行了研究。

2確定評價項目范圍

為保證公路管理機構的正常工作以及提高行政許可審批的效率，應明確需要進行安全評價的涉路工程標準。但是目前，我國尚無相關標準。交通部公路科學研究院姜明研究員認為，10kV以上輸電線路跨越公路的涉路施工活動屬于重要涉路行為，需要進行安全評價[2]。美國聯邦公路局的《公路/公用設施指南》規定僅允許110kV以上的高壓輸電線路跨越高速公路，我國根據社會和經濟發展的需要，將標準降低至35kV以上的輸電線路[3]。因此，根據姜明研究員的研究成果以及結合我國國情，架空輸電線路跨越高速公路時，都應進行安全評價。

3架空輸電線路跨越高速公路施工方案研究

架空輸電線路是指由桿塔、基礎、導線、拉線及接地裝置等構成的線路裝置。在進行輸電線路架設時，常常出現需要跨越高速公路的情況。為保證施工有效進行以及高速公路行車安全、公路及其附屬設施完好無損，國內許多學者對如何編寫架空輸電線路跨越高速公路的施工方案進行了研究。施工方案是施工單位為加快施工進度、縮短施工周期、確保安全，在工程實施階段編制的具體指導施工的技術文件。施工方案的主要內容有工程概況、施工安排、施工進度計劃、施工準備及資源配置計劃、施工方法及工藝要求等。鐘映紅[4]系統地總結了架空輸電線路跨越高速公路施工方案的編制原則、依據及具體內容。施工方法及工藝作為施工方案的重點內容，許多學者對此進行了研究，研究的重點集中于跨越架線的實施、相關安全技術措施的落實。本文結合架空輸電線路跨越高速公路施工方案的主要編制內容，以公路管理者的視角，從安全角度對施工方案進行安全評價。

4施工方案安全評價要點

如果架空輸電線路設置不合理，一方面會對公路行車視距、垂直凈空、路側凈區等造成影響，進而對公路交通安全構成一定威脅，另一方面則會妨礙公路的改擴建，從而限制交通發展；如果施工所用物料、機具等未按有關規定存放于安全地點，則會成為路側障礙物，由此可能引發交通事故；當占用公路進行施工時，若施工區域交通組織不符合有關規定，則會影響公路運營安全。因此，本文從架空輸電線路設置的合法性以及施工要求（施工管理、施工作業）兩方面進行跨越式涉路工程施工安全評價。

4.1設置合法性檢查

4.1.1線形要求

《公路工程技術標準》（JTGB01—2014）和《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）均對架空輸電線路與公路相交的角度進行了規定，《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定更為嚴格，具體如下：“公路與架空送電線路相交，以垂直交叉為宜。必須斜交時，其交叉的銳角應不小于70°；受地形條件或其他特殊情況限制時，應不小于60°。”

4.1.2最小安全距離要求

4.1.2.1最小垂直距離

《公路工程技術標準》（JTGB01—2014）和《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定高速公路5m凈高的范圍內不得有任何障礙物侵入；其上緣邊界線視路段是否設置超高進行確定，當設置超高時，上緣邊界線應與超高橫坡平行，不設超高的路段，上緣邊界線應為水平線。同時《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）還規定了不同標稱電壓下架空輸電線路導線與公路交叉處距路面的最小垂直距離要求及其確定方法。因此，進行評價時，一方面應核實架空輸電線路是否侵入公路建筑限界，另一方面應對高速公路交叉處距路面的最小垂直距離進行檢查。此外，可結合《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008），對架空線路與公路行道樹、公路附屬設施的垂直距離進行核查。

4.1.2.2最小水平距離

架空輸電線路的桿塔與高速公路的水平距離應滿足安全要求，《110kV～750kV架空輸電線路設計規范》（GB50545—2010）和《66kV及以下架空電力線路設計規范》（GB50061—2010）對此進行了規定，如表1所示。此外，《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008）規定桿塔基礎距離路肩邊緣應大于1倍桿塔高度。評價時，應結合實際情況合理選擇。

4.1.3支撐和附屬設施要求

架空輸電線路的桿塔應按照規范要求進行固定，并設置“高壓危險、禁止攀登”的安全警示標志。若桿塔采用拉線進行固定，根據《10kV及以下架空配電線路設計技術規程》（DL/T5220—2005），當拉線跨越道路時，對路邊緣的垂直距離不應小于6m。

4.1.4跨越位置要求

《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定公路從架空輸電線路下穿過時，應從導線最大弧垂與桿塔間通過，因為可以減少線路污穢物對公路本身和交通產生的不利影響。

4.2施工管理評價

4.2.1人員職責評價

重點評價安全生產管理人員的職責是否明確，是否滿足施工安全生產需求。如：是否組織或參與擬定安全生產規章制度、操作規程和生產安全事故應急救援預案，是否組織或參與安全生產教育培訓，是否及時排查生產安全事故隱患，是否制止和糾正違章指揮、強令冒險作業等。此外，應明確一線施工人員履行接受安全教育培訓和技術交底、正確佩戴和使用勞動防護用品、遵守安全生產規章制度和操作規程等的義務。

4.2.2進度計劃評價

對施工進度的合理性進行評價，在保證安全的前提下，盡量縮短施工工期，降低跨越施工對高速公路運營安全等的影響。

4.2.3物資檢查及存放評價

是否派專人對跨越施工使用的機具及材料進行檢查，如跨越架所用鋼管的厚度、牽引繩的安全系數、地錨的容許抗拔力等應滿足要求。提前進場的物料和機具是否存放在公路用地紅線外或路側凈區外的安全地點，如果需要在公路邊設置料場、工棚等設施時，是否按照接入式涉路工程的有關要求進行設計。此外，施工機具應設置閃光警示燈。

4.2.4危險源辨識與應急救援措施

架空輸電線路跨越高速公路施工常見的事故有：跨越架坍塌、觸電、高處墜落、機械傷害、車輛傷害等，我們在評價時可以從是否辨識了引起以上事故的危險源以及針對這些危險源是否進行了評估[5]、是否制定了針對以上事故的應急救援措施及其是否全面進行考慮。應急救援措施應該指定救援人員、救援路線、有關協作單位（如醫院、路政、高速交警）等。

4.3施工作業評價

架空輸電線路跨越高速公路屬于重要跨越，施工人員應熟練掌握跨越施工方法及安全技術措施，經培訓和技術交底后方可從事跨越施工。采用鋼管跨越架進行跨越施工時，其作業工序為：跨越架搭設封頂網架設跨越施工拆除其他要求，本節針對以上工序的主要安全措施進行評價。

4.3.1跨越架搭設

4.3.1.1技術措施

根據《電力建設安全工作規程第2部分：電力線路》（DL5009.2—2013）跨越架中心線應在線路中心線上，架頂寬度應考慮施工期間牽引繩或導地線風偏后超出新建線路兩邊線各2.0m，架頂兩側外伸羊角寬度應超出新建線路兩邊線各2m，架面距高速公路路基防護欄的最小水平距離為2.5m，封頂桿距高速公路路面的最小垂直距離為8m；此標準也對跨越架鋼管外徑、立桿間距、橫桿間距、立桿與大橫桿的搭接長度、拉線的掛點或支桿或剪刀撐的綁扎點位置及與地面的夾角等作出了規定。

4.3.1.2施工管理措施

搭設跨越架時，是否設置專人監護；跨越架是否設置了防傾覆措施和警示標志，是否對跨越架所在場地的巖土體進行了勘察；跨越架是否經使用單位驗收合格后才使用，跨越架架體強度應能在發生跑線或斷線事故時承受沖擊荷載；強風、暴雨后是否對跨越架進行了檢查。

4.3.2封頂網架設

封頂網寬度是否滿足導線風偏后的保護范圍，規格是否滿足安全要求；施工前，是否對其進行檢查；展放過程中，是否設置專人監護其與高速公路的垂直距離；封頂網的固定是否牢靠。

4.3.3跨越施工

是否在桿塔、跨越架、被跨越的路口等處設置監護人，監護人應及時匯報跨越架上方繩線通過情況；導線、地線通過跨越架時，是否采用絕緣繩進行牽引；牽引過程中，跨越架上不得有人；導線、地線升空作業必須采用壓線裝置，嚴禁直接用人力壓線等。

4.3.4拆除

是否制定跨越架拆除安全保障方案。如：拆除跨越架時，應設置專人進行監護；鋼管應自上而下逐根傳遞，拆下的材料應有專人傳遞，不得拋擲，不得上下同時拆除或將跨越架整體推倒；應采取措施保證跨越架不向高速公路傾倒。

4.3.5其他要求

為保證架空輸電線路跨越高速公路施工安全，施工人員必須在安全監督人員以及技術指導人員同時在場的情況下才能進行作業。此外，施工交通組織應盡量減少對交通安全的影響。可根據《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008）給出的利用路肩施工、利用中央分隔帶或在分隔線附近施工、半幅路面封閉施工、移動施工、因施工需要封閉道路施工等情況的交通組織設計進行評價，重點考慮交通標志、交通錐、警示燈等設置是否合理以及是否對其進行維護等。

5結語

本文通過對跨越式涉路工程進行全面分析，依據現行法律、法規、國家及行業標準規范等，結合自身工作實際，提出了施工方案安全評價的要點，具體如下：a）施工方案安全評價內容主要分為架空輸電線路設置合法性及施工要求兩方面。b）進行架空輸電線路設置合法性評價時，主要從線形、最小安全距離、支撐及附屬設施、跨越位置這4方面進行考慮。c）施工要求評價從施工管理、施工作業兩方面進行，施工管理考慮了人員職責、進度計劃、物資檢查與存放、危險源辨識與應急救援措施的安全要求，施工作業則從跨越架搭設、封頂網架設、跨越施工、拆除、其他要求入手進行評價。

作者:劉佳 王國忠 單位:山西省交通科學研究院

參考文獻：

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[2]姜明.論重要涉路行為行政許可技術安全評價的實施辦法[J].公路交通科技（應用技術版），2008（5）：25-27.

[3]徐欣，彭道月，李偉.跨越式涉路工程安全評價技術研究[J].公路交通科技（應用技術版），2008（5）：32-35，50.

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關鍵詞：高速公路垃圾廢棄物危害整治清理

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：

高速公路上的垃圾主要是指道路上人為拋撒的垃圾袋、飲料瓶（罐）等廢棄物以及車輛行駛過程中自然散落物如水泥包、碎石料、樹枝、木板、鐵塊等，還包括汽車爆胎散片和貨車交通肇事而廢棄的貨物等。這些垃圾不僅影響高速公路的路容路貌，給保潔人員增加了工作難度，特別是給道路安全通行埋下了重大隱患。隨著高速公路的建設和發展，垃圾物品對高速公路行車安全的影響越來越顯突出。近年來，區內外高速公路因路面垃圾造成的交通事故時有發生，特別是去年4月5日發生在甬金高速公路金華段因路面拋撒物（刀片）造成40余輛車引發爆胎事件，再次給我們敲響了高速公路路面垃圾物品清理整治工作的警鐘。

一、高速公路道路拋撒物對行車安全的影響及危害

當前高速公路上拋撒的垃圾物品對高速行車安全的影響及危害從形式上分主要有以下幾種：

一是高速公路上有回收價值的各類拋撒物。由于許多人亂扔垃圾，導致養護工人不得不走到機動車道上去清理垃圾，人身意外傷害事件時有發生。有的司機喜歡停車把垃圾扔在路邊，殊不知，這種行為更令人擔憂，高速公路沿線悠閑村民喜歡收舊利廢，司機把垃圾丟放在路邊，成為這些村民的意外收獲，不少人專門撿瓶拾罐添補收入，不擇手段翻越隔離護欄進入高速公路，埋下隱患，極易造成車毀人亡的惡性事故。

二是高速行駛中司乘人員隨手拋出車外的各類拋撒物及各類大貨車因保護措施不當而撒落在路面的水泥、黃沙或漂浮物等，易造成緊隨其后車輛駕駛人視線被擋或是受驚，從而導致各類追尾或刮擦事故的發生。其主要表現形式是一些駕駛員或乘客在高速行駛時，往車外亂扔煙頭、報紙、垃圾袋、飲料瓶（罐）等垃圾，其中報紙、塑料袋等輕質軟性物品，從高速行駛的車輛中丟出后，會隨風“飄”浮起來，瞬間阻擋住后車駕駛員的視線，突發而至的拋撒物導致追尾或刮擦事故發生；而飲料瓶（罐）等稍大的硬質垃圾，由于風速和加速度的原因，撞擊的力量相當大，對高速行駛的車輛猶如一枚“炮彈”，輕則致使車輛受損，重則車毀人亡，原理就如同飛機撞飛鳥一樣；貨運車輛，因為裝運的貨物不加保護或保護措施不到位而拋撒在路面的諸如水泥、黃沙等粉塵類物質，在高速行駛車輛的帶動下，極易揚起大片塵霧彌漫路面，能見度降低，嚴重影響行車視距，從而造成事故。

三是車輛爆胎，特別是重型貨物運輸車爆胎致使碎片殃及方圓幾十米，加之駕駛人員不能及時清理或清理不到位，造成行車障礙，后行車輛因躲避障礙而引發事故時有發生。

四是交通肇事，尤為貨物運輸車輛交通肇事，因清理運輸不到位，損壞或拋棄的貨物順路而丟，有損路容路貌，更不利于環保。

二、如何清理整治高速公路上的垃圾物品

為了進一步維護廣大人民群眾的生命財產安全，減少因拋撒物引發的交通事故，打造“安全、效率、效益”的高速公路，許多高速路政、高速交警等單位近年來開展“攜手合作共建安全高速公路”活動，特別是向全社會推出拋撒物舉報獎勵活動后，拋撒物事件逐年減少。總結近年來拋撒物清理整治工作所取得的成績，結合當前高速公路拋撒物的表現形式和特點，加強高速公路垃圾物品清理整治工作應著重把握以下幾點：

一是加強宣傳引導，加大源頭管理力度，提升群眾法律法規和道德意識，減少拋撒行為發生。針對高速公路拋撒物的表現形式和特點，宣傳引導是提高司乘人員的素質，減少司乘人員在行駛途中往車窗外隨手丟棄各類廢棄物的行為主要途徑；加大源頭管理力度則可有效的防止各類無防護措施或防護措施不到位的貨車駛上高速，進而有效的減少拋撒事件發生。高速公路拋撒物清理整治，首先是要扎實做好宣傳引導工作，把提高人的素質放在首位，只有形成全社會參與清理治理拋撒物工作，高速公路拋撒物事件才能得到有效的控制。為此高速公路相關管理部門應把宣傳工作當成一項重要工作來抓，第一是在服務區內設立宣傳點，分發高速公路上亂扔雜物造成交通事故的相關宣傳資料，同時利用電子顯示屏等可變信息板、宣傳標語和新聞媒體等媒介進行相關宣傳，提高私家車主和乘車人員的法律法規和道德意識，從而減少在高速行車途中隨意丟棄各類廢棄物的行為；第二是深入轄區內的礦場、沙石場、水泥廠和運輸企業等單位，面對面的宣傳《公路法》、《公路安全保護條例》等法律法規關于拋撒物的法律條文和相關規定，闡明公路拋撒物的嚴重危害，提高運輸車主和駕駛員遵紀守法的自覺性；其次是在各收費站入口增設“禁止運輸易拋撒物品未采取有效封閉措施的車輛進入高速公路”的固定提示牌，提醒各類運輸車輛做好防護措施；最后是在轄區各個收費站、服務區安排相關人員設立“拋撒滴漏”稽查點，對拉運貨物的車輛進行監督檢查，發現未作防護措施或防護措施不到位的，責令加強防護，對符合標準的運輸車輛才可予以放行。

二是加強協作、立體管理、提高效率，實現拋撒物清理整治工作的高效性。高速公路拋撒物對道路安全通行存在巨大的安全隱患，因其具有隨機性和不確定性，單獨依靠養護或是其他某個高速公路管理部門的力量，要做到及時發現和清理難度很大。為此高速路政、高速交警、高速公路業主和養護、施救等各聯勤單位和相關部門需加強協作，在聯合勤務，統一指揮的框架下，實現立體管理，進一步明確職責分工，強化監控中心工作職能，突顯道路指揮調度樞紐的作用，切實做好各類指令信息的上傳下達工作，從而實現對道路拋撒物情況做到“早發現、早處置”的要求，提高處置效率，更好的確保道路的安全暢通。

三是完善機制、建立考核、履行獎勵承諾，提高廣大群眾參與管理的積極性。由于拋撒物共性特點，清理整治工作非一日之功可見成效，必須實現工作的長效化，而路面巡查力量的不足和管理路段里程等客觀事實，造成單一依靠相關高速公路管理部門力量很難達到快速及時處置拋撒物問題的要求，必須依靠發動群眾參與，從而形成齊抓共管的局面。因此建立和完善相關機制，實現獎懲制度，調動廣大群眾積極性，進而實現全社會參與管理，才能提高拋撒物清理整治工作的高效性，有效防止各類事故的發生，確保道路安全暢通。建立和完善相關機制，首先要建立完善信息傳遞機制。信息傳遞是否快捷是實現對道路拋撒物能否做到“早發現、早處置”的首要環節，確保信息渠道的暢通與信息渠道的多樣性，能更好地方便廣大群眾參與提供道路拋撒物信息，從而彌補路面巡查力量不足與巡查真空路段的出現，提高處置效率；其次要建立完善事件處置機制。建立完善事件處置機制，必須整合相關指揮體系，強化監控中心工作職能，突顯其道路指揮調度樞紐作用，各相關職能部門服從指揮調度，遵循就近原則，趕赴現場進行信息確認上報工作，同時做好清理或現場預警工作，防止過往車輛因拋撒物而引起的交通事故，確保道路通行安全；再次要建立完善考核機制。各相關公路管理單位組成聯合督察組，制定相關聯合勤務制度，及時相互通報情況，對拋撒物信息處置情況進行核查并通報，杜絕推諉和拖延現象，考核結果與日常績效考核進行掛鉤，從而充分調動廣大路政隊員、交警和養護管理單位一線員工的積極性；第四要建立完善信息確認、反饋和履行獎勵兌現機制。通過信息確認和比對，及時將信息處置情況反饋給相關當事人，并及時履行拋撒物有獎舉報獎勵的承諾，提高廣大人民群眾參與管理的積極性；第五要建立完善獎勵資金籌措、使用和管理機制。設立拋撒物有獎舉報基金，多方籌措資金，確保有獎舉報基金充盈，同時加強財務管理，建立嚴格的使用和管理制度，確保基金專款專用。

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總體要求

以保安全、促轉型、穩增長為目標，以解決行業突出矛盾和問題為導向，以保障人民群眾生命財產安全為底線，堅持“標準引領、循序漸進、疏堵結合、協同推進”原則，綜合采取法律、行政、市場等手段，加強對車輛運輸車生產、改裝、銷售和使用的全過程監管，通過綜合治理，基本消除車輛運輸車違規運營現象，標準車型在汽車整車物流行業得到普遍應用，道路交通安全水平明顯提升，企業運輸效率明顯提升，乘用車采用鐵路、水路運輸的比重明顯提升，主要運輸通道通行條件明顯改善，從業人員隊伍保持穩定、工作環境持續改善，我國汽車整車物流業進入規范、有序、健康的發展軌道。

主要措施

（一）做好標準貫徹實施。

工業和信息化部、國家標準化管理委員會會同公安部、交通運輸部開展新修訂《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589，以下簡稱新修訂GB1589）等車輛運輸車相關標準的貫徹實施工作。各地要及時做好新標準宣貫實施工作，以新標準引領中置軸車輛運輸車等先進車型的推廣應用。工業和信息化主管部門將加快推動中置軸車輛運輸車等先進

車型的生產研發和公告進程，督促車輛運輸車制造企業加強技術及產能儲備、按照新標準申報公告和組織生產，盡快形成符合新標準要求的車輛運輸車規模產能。

（二）嚴格新增車輛市場準入。

工業和信息化、認證認可監督管理部門要強化車輛產品生產一致性監管，對生產不合規車輛運輸車的企業要依法嚴肅處理。各地公安機關交通管理部門、道路運輸管理機構要加強對車輛注冊登記、市場準入的監管，強化對新增車輛運輸車外廓尺寸的實車檢測，凡不符合國家標準的，各地機動車安全技術檢驗機構不予通過檢驗，公安機關交通管理部門不予注冊登記，道路運輸管理機構不予配發道路運輸證。

（三）綜合施策消化存量。

各省交通運輸主管部門要會同公安機關交通管理部門摸清本省域內汽車整車物流企業自有和合同服務的車輛運輸車號牌、注冊時間、車型和保有量等基礎信息，乘用車制造企業要向交通運輸主管部門提供承運商有關信息。各省交通運輸主管部門要會同公安機關交通管理部門、工業和信息化主管部門督促汽車整車物流企業制定不合規車輛分階段改造淘汰計劃并監督落實。

各省交通運輸主管部門要會同工業和信息化主管部門、公安機關交通管理部門督促各乘用車制造企業、汽車整車物流企業根據治理工作要求重新核定車輛裝載量、修訂運輸計劃、商定運價并調整運輸合同。汽車整車物流企業要盡快淘汰不合規車輛或改造恢復為符合標準的車輛，科學制定車輛更新購置計劃，并加強對駕駛員的教育與管理，切實落實安全生產主體責任。

（四）強化源頭管控。

各地交通運輸主管部門要會同工業和信息化主管部門、公安機關交通管理部門、認證認可監督管理部門督促乘用車制造企業采取有效措施，防止不符合載運標準未獲強制性產品認證的車輛運輸車出場（廠）上路；對于強迫、指使、暗示汽車整車物流企業違法超限運輸的乘用車制造企業，依法追究其法律責任。各地道路運輸管理機構要加強對乘用車運輸場站的監督檢查，嚴格按照《公路安全保護條例》規范企業運輸行為，制止不合載運標準的車輛出場（廠）；對違法超限運輸的車輛運輸車及駕駛人、物流企業等，依照《公路安全保護條例》等法律法規予以處罰。交通運輸部、國家發展改革委、公安部、工業和信息化部、國家質量監督檢驗檢疫總局將建立健全信用信息共享交換和聯合懲戒機制，對三次以上違法違規的乘用車制造企業、汽車整車物流企業納入聯合懲戒備忘錄，予以曝光、約談，并依法追究法律責任。

（五）加強路面執法檢查。

20xx年9月21日起，嚴禁“雙排車”（詳見附件2）進入高速公路。20xx年9月21日至20xx年6月30日為不合規車輛運輸車的整改期，在此期間暫時允許本方案之前注冊登記的“單排車”（詳見附件2）過渡運行。各地公安機關交通管理部門、公路管理機構要加強路面聯合執法，嚴把高速公路入口，對擬進入高速公路的“雙排車”一律勸返；拒不聽從勸返的，依法處罰并強制卸載。各地高速公路經營管理單位應拒絕“雙排車”車輛駛入，并及時報告當地公安機關交通管理部門和公路管理機構。各地公安機關交通管理部門要加大對車輛運輸車偽造、變造機動車號牌或使用其他機動車號牌等違法行為的查處力度，嚴格按照《道路交通安全法》相關規定進行處罰。

（六）發展多式聯運提高綜合運能。

各地相關部門要引導汽車整車物流企業積極拓展新的運輸方式、探索多式聯運等先進運輸組織模式，不斷提升鐵路、水路運輸能力，提高乘用車長途運輸中的鐵路、水路運輸比例，充分發揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優勢，保障治理期間鐵路、水路運輸價格的平穩。

進度安排

20xx年9月21日起，全面禁止“雙排車”通行，并督促汽車整車物流企業更新改造不合規車輛運輸車，20xx年6月30日前完成20%不合規車輛運輸車的更新改造。

20xx年7月1日至20xx年6月30日，全面完成所有不合規車輛運輸車的更新改造，其中20xx年底前完成60%。

20xx年7月1日起，全面禁止不合規車輛運輸車通行，符合新修訂GB1589要求的標準化車輛運輸車比重達100%，我國汽車整車物流業步入良性發展軌道。

保障措施

（一）強化部門協作及分工。車輛運輸車治理工作涉及面廣，情況復雜，各地相關部門要在地方人民政府的統一領導下，通力合作、精心準備、協調行動，將車輛運輸車治理作為一項重要工作內容，進行統一部署，共同推進實施。相關行業協會應配合政府管理部門做好宣傳引導工作，疏解矛盾，保障治理工作順利開展。

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一、適用范圍

1．本辦法適用于本市行政區域范圍內的通道綠化規劃、建設、保護和管理。

2．本辦法所稱通道綠化是指在鐵路、高速公路、干線公路、鄉村道路，城市規劃區（含經濟開發區和城西新區）道路，主要河道兩側的紅線控制范圍植樹造林，營造綠化景觀林帶。

二、職責分工

1．通道綠化工作實行統一領導、分工負責、屬地管理。在市人民政府的統一領導下，由市綠化委員會負責指導實施。

市交通運輸局負責全市干線公路的綠化建設、管護；市建設局負責中心城區道路綠化的建設，市城管執法局負責城市規劃區（含經濟開發區和城西新區移交的）道路綠化的管護；市林業局負責道路沿線宜林荒山荒地的綠化；市水務局負責江、華溪、南溪、酥溪干流河道（城市規劃區范圍除外）的綠化建設、管護；各鎮（街）負責本行政區域鄉村道路、農村河道綠化的建設、管護；經濟開發區、城西新區負責轄區范圍主干道路綠化的建設，鄉村道路、農村河道綠化的建設、管護；建設單位負責新建鐵路、高速公路征地范圍綠化的建設、管護。

2．已建通道的綠化，按照管轄職能由各主管部門負責。按我市平原綠化工作進度分批次實施，2015年前完成。

新建、改建、擴建通道的綠化，由責任單位、施工單位負責建設，與主體工程實行“三同步”。同步實施有困難的，原則上在下一造林季節完成。

三、用地保障

1．通道綠化用地實行租賃和自行調整原則，土地權屬和性質不變。

2．縣道以上等級公路、鐵路、河道等通道兩側綠化涉及到的集體所有土地，實行租賃；其他通道綠化項目涉及到集體所有土地由鎮（街、區）、村自行調整。

3．新建、改建、擴建通道綠化的用地按轄區由所在鎮（街、區）負責征（占、租）用政策處理。

4．通道綠化用地租賃原則上向土地所有者租賃，租賃年限一般不少于50年,并由土地所有者負責處理土地承包期內剩余年限的相關政策問題。租賃到期后，租賃土地上林木歸土地租賃者所有。

四、規劃建設

1．新建道路、河道綠化用地以預留地的形式征（占、租）用，即國道兩側不少于20米，省道兩側不少于15米，縣道兩側不少于10米，鄉道兩側不少于5米；河道綠化用地寬度為河道兩側15米。

城市規劃區道路、河道兩側綠化按城市規劃實施。

2．規劃設計。通道綠化應符合市域總體規劃、道路交通規劃和河道綜合整治規劃要求，符合國家有關標準規定。設計由市林業局負責或委托有資質的單位承擔，遵循“因地制宜，適地適樹”的原則，充分滿足安全和綠化功能要求。

市規劃局、交通局、建設局、水務局等單位按職能負責通道綠化規劃設計方案的審批或審查。

3．種植要求。通道綠化樹種以鄉土樹種為主，選擇冠形美觀、抗病蟲害、生長快、壽命長、易管護的喬木樹種，胸徑6~10厘米，每側種植3排以上。車道隔離帶可選擇樹形美觀、色彩豐富，適宜本地生長的灌木、小喬木樹種。

城市規劃區道路、河道兩側綠化按城市規劃實施。

4．建設驗收。通道綠化建設應按照“公開、公正、公平”的要求確定有相應資質的單位承擔，保證綠化苗木規格和造林密度。所需苗木要按規定的要求和程序采購，符合國家相關苗木質量標準，且苗木生產許可證、苗木經營許可證、森林植物檢疫證齊全。

工程完工后由建設單位提出申請，市林業、規劃、交通、建設、水務等部門組織技術人員，按規定進行驗收，合格后按有關規定程序撥付資金。

五、管理維護

1．通道綠化前期管護根據合同由建設單位負責，管護期滿后經驗收合格，在市綠化委員會辦公室監督下，移交給相關通道綠化管理部門負責。

2．各通道綠化管理部門應把通道綠化管理納入部門考核，做好綠化的日常管護工作。

3.各通道綠化管理部門應建立健全通道綠化檔案。

六、工作保障

1．組織保障。各通道綠化責任部門要加強領導，完善制度，切實抓好通道綠化的建設管護工作。對在通道綠化工作中成績顯著的單位和個人，給予表彰和獎勵。

2．經費保障。通道綠化用地的征（占、租）地費用和綠化建設費用由市財政統籌安排。管護費用根據需要，按標準逐年從專項資金中支出。

資金撥付方式參照《市平原綠化項目扶持管理辦法（試行）》執行。

3．法制保障。任何單位和個人不得擅自占用通道綠化用地。任何單位和個人不得擅自遷移、砍伐通道樹木，不得損壞通道綠化設施。確需修剪、遷移、砍伐通道控制區兩側范圍樹木的，報經有管轄職責的管理部門批準。

因緊急救災確需遷移或砍伐樹木的，經實施單位負責人同意，可先行實施，并及時報相應通道綠化管理部門；在險情排除后24小時內按規定補辦手續。

對破壞通道綠化的行為，通道綠化管理部門應責令停止侵害，賠（補）償損失。違反國家有關法律、法規的，依法追究法律責任。

七、附則

1．其他如電力高壓線走廊等通道控制范圍的綠化由職能管理單位按有關規定實施。

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一、電子商務時代的財務管理模式

電子商務的迅猛發展正在改變著企業管理的各個方面，傳統的財務管理觀念和模式也將受到強大的沖擊。從發展趨勢來看，網絡財務是財務管理的一種好模式。網絡財務具有以下特點：

1.網絡財務中的網絡是建立在網絡計算技術基礎上，具有智能化、可視化的決策支持系統。它是Internet/Intranet相互協同形成的開放式網絡，使財務管理從桌面走向網絡。

2.網絡財務是一種集中式管理。外地分支機構的財務可只作報賬處理，通過網絡把信息集中到總部，由總部集中處理，有效監控分支機構的財務收支情況。

3.網絡財務是與業務集中的綜合系統。由于所有業務均在網絡上進行處理，業務信息很快就傳到財務中來，使財務與業務一體化成為可能。

4.網絡財務是跨越時空界限的管理。網絡財務通過新型的管理軟件，可以不分時間、不分地域、不間斷地在線即時化管理，對分支機構進行遠程處理，實現對異地分支機構的各種財務數據、資金動向的監控，完成經濟業務活動，使物理距離變為鼠標距離。

5.網絡財務是全方位的網絡管理。企業不僅與內部業務集成，還可以與供應商、銀行、稅務、海關、運轉等相關系統有效聯結。

在網絡財務模式下，財務工作方式和工作介質也將改變。工作方式由離線方式變為在線方式、在線報告、在線審核、在線信息分布等；工作介質由貨幣形式越來越向電子貨幣形式轉化，它的數據情況由磁盤數據變為各頁面數據，由紙張單據變成電子單據等。因此，與傳統的財務模式相比，它具有不可比擬的優越性：

1.降低管理費用。由于網絡財務實行無紙貿易即EDI技術，可以大幅度節省文件的紙張、印刷復印、存儲及郵寄等費用。

2.提高工作效率。由于采取了網絡技術，實現網上采購、網上服務、網上報稅，大幅度減少資料傳轉及處理時間，從而提高工作效率。

3.提高財務決策水平。電子商務下具有多種靈活的信息獲取渠道，即時的信息反饋為企業財務決策提供了全面、及時、準確、安全可靠的財務信息資料，為提高財務決策的水平奠定了基礎。

4.優化資源配置。網上采購和網上銷售，使企業可以按訂單進行商品生產，減少存貨，又可以大量減少現金準備與使用。

5.提高管理水平。由于實行在線管理和即時管理，管理者能在問題出現時即時處理。

二、實施網絡財務需要解決的幾個問題

1.網絡基礎設施建設。建設一個寬闊而平坦的信息高速公路是當務之急。

2.開發網絡財務軟件。目前的財務軟件僅停留在會計核算上，缺乏數據平臺的支持，迫切需要開發出適應網絡財務要求的軟件。

3.政府角色需重新定位。政府要從政策上給予扶持、服務和積極引導，創造公平競爭的環境，促進其健康發展。

4.安全問題是隱患。電子商務運行涉及資金、信息、貨物、商業秘密等方面的安全問題，安全問題如果不能保障，網絡財務就是一句空話。

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關鍵詞：電子公文電子政務互聯網

一、子公文及其特點

電子公文是指以電子形式表現的并通過網絡傳送的,用于政府機關相互之間聯系事務的專用文件。電子公文的特點是基于電腦和互聯網聯網的特性而產生的,因為電子公文的制作、發送及接收都需要通過電腦和互聯網這兩種媒介來進行。首先是電腦,它的最大作用是將政府公文中所有具體的信息都進行了數字化的改變,這里所說的數字化是指電腦將輸入的具體信息以“1”和“0”來進行存儲和運作,這不像傳統的政府公文是以具體的書面形式來表示的。其次是互聯網,互聯網將電腦里的數字化信息在各個政府機關之間迅速地傳送。互聯網本身有其特殊性,即公開性和全球性。所謂公開性是指任何人都可以自由地進出互聯網,而全球性是指信息在互聯網上的傳遞是沒有邊界障礙的。根據上述分析,較之傳統的政府公文,電子公文有以下幾個方面的特點：

(1)電子公文是一種數字化的、虛擬化的文件形式;(2)電子公文的傳送是在公開環境下,通過互聯網進行的;(3)電子公文的傳送可以在各個地區、國家乃至全球范圍內的政府之間進行;(4)電子公文的廣泛應用能夠極大地提高政府的辦事效率。

顯然,信息技術的發展給政府機構帶來了一場深刻的變革。傳統的公文傳送方式使政府機構背負著沉重的時間負擔和經濟負擔。傳統公文在這一場變革中受到了電子公文這一新生事物的強有力的沖擊。電子公文的制作、發送和接收可以突破時間和空間的限制,給人們以快速和便捷。可是電子公文畢竟是近年來才開始出現的新生事物,很多技術上的問題還有待解決。特別是,由于電子公文剛剛開始啟用,有關電子公文的法律紛爭還頗為鮮見。就世界范圍來說,還沒有專門的法律規范,也無強制性的原則可以遵循。可以說,其中還有很多值得研究的問題擺在我們的面前。

二、電子公文應用中存在的安全問題

目前,電子公文應用中出現的安全問題主要有：

1.黑客問題。黑客入侵網站的消息在近年被頻頻報道。以前黑客們往往挑選美國國防部和雅虎這些安全防范體系堪稱一流的硬骨頭啃。而隨著各種應用工具的傳播,黑客已經大眾化了,不像過去那樣非電腦高手不能成為黑客。如果安全體系不過硬的話,黑客便可以肆意截留、毀滅、修改或偽造電子公文,給政府部門帶來混亂。

2.電腦病毒問題。自電腦病毒問世幾十年來,各種新型病毒及其變種迅速增加,而互聯網的出現又為病毒的傳播提供了最好的媒介。不少新病毒直接利用網絡作為自己的傳播途徑。試想一個完整的電子政府體系中某個環節受到病毒感染而又沒有被及時發現,電子公文系統全面癱瘓,那將會產生怎樣的后果?病毒的感染會使一些電子公文毀滅或送達延誤,整個電子政府將會指揮失靈、機構運作不暢。

3.信息泄漏問題。目前,各大軟件公司生成的網管軟件使網絡管理員擁有至高無上的權利,可以方便地對網上每個政府用戶的各種使用情況進行詳細的監測。此外,網絡中存在不少木馬程序,如果使用不慎,就會把公文中的重要信息泄漏給他人。而某些大公司生產的軟件或硬件產品所帶的后門程序更可以使這些公司對政府用戶在網上的所作所為了如指掌。對政府而言,信息泄漏將會給其工作帶來麻煩,甚至會危及到國家的政治、經濟及國防利益,有關的政府工作人員會因此被追究法律責任,這是絕對不能接受的。而對這些大公司的法律管制,對于在信息產業中處于弱勢地位的國家來說是根本無法解決的難題,但光靠處于優勢地位的國家也是不行的,必須在國際范圍內形成管制的合力。

三、電子公文安全體系法律制度建構

1.科學的密鑰使用制度規范。密鑰是一種信息安全技術,又稱加密技術,該技術被廣泛應用于電子商務和電子政務中。它包括兩種技術類型,即秘密密鑰加密技術和公開密鑰加密技術。其中秘密密鑰加密技術又稱對稱加密技術。倘利用此技術,電子公文的加密和解密將使用一個相同的秘密密鑰,也叫會話密鑰,并且其算法是公開的。接收方在得到發送的加密公文后需要用發送方秘密密鑰解密公文。如果進行公文往來的兩個政府能夠確保秘密密鑰交換階段未曾泄漏,那幺,公文的機密性和完整性是可以保證的。這種加密算法的計算速度快,已被廣泛地應用于電子商務活動過程中。公開密鑰加密技術又稱為非對稱加密技術。這一技術需要兩個密鑰,即公開密鑰和私有密鑰。私有密鑰只能由生成密鑰對的一方政府掌握,而公開密鑰卻可以公開。用公開密鑰對公文進行加密,只有用對應的私有密鑰才能解密。用私有密鑰對數據進行加密,只有用對應的公開密鑰才能解密。此二種技術相比,顯然第二種技術的安全系數更大一些,但這種技術算法速度較慢。我們可以根據各種公文的秘密等級,采用不同的加密技術。對于一般的公文往來數量大且頻繁,不宜采用非對稱加密技術,還有秘密等級較低的公文亦可采用對稱加密技術。而對那些重大的通知及秘密等級較高的公文則必須采用非對稱加密技術。凡違反上述技術性規范的要求造成公文泄密或是公文的完整性受到損害的,需追究其法律責任。

2.完善的政府證書管理制度。公文傳送過程中數據的保密性通過加密和數字簽名得到了保證,但每個用戶都有一個甚至兩個密鑰對,不同的用戶之間要用公開密鑰體系來傳送公文,必須先知道對方的公開密鑰。公文傳送中有可能發生以下情況:用戶從公鑰簿中查到的不是對方的公鑰,而是某個攻擊者冒充對方的假冒公鑰;或者公文互換的雙方在通訊前互換公鑰時,被夾在中間的第三者暗中改變。這樣的加密或簽名就失去了安全性。為了防范上述風險,我們可以仿效電子商務中的做法,引入數據化證書和證書管理機構,建立完善的政府證書管理制度。這里所說的證書是指一份特殊文檔,它記錄了各政府機關的公開密鑰和相關的信息以及證書管理機構的數字簽名。證書的管理機構是個深受大家信任的第三方機構。考慮到電子政務的特殊性,電子政務系統中的根目錄證書管理機構最好由一國的最高政策機關設立的專門機構出任,其它各級目錄分別由地方各級政府設立的專門機構去管理。在我國,根目錄的管理工作可由國務院信息辦來承擔,其它各級目錄分別由地方各級人民政府設立的專門機構進行管理。各政府機關須向相應的證書管理機構提交自己的公開密鑰和其它代表自己法律地位的信息,證書管理機構在驗證之后,向其頒發一個經過證書管理機構私有密鑰簽名的證書。政府出面作為證書的管理機構,其頒發的證書信用度極高。這樣一來將使電子公文的發送方和接收方都相信可以互相交換證書來得到對方的公鑰,自己所得到的公鑰是真實的。顯然,電子公文系統的安全有效運轉離不開完善的政府證書管理制度的確立。

3.有效的數字簽名制度。在電子公文的傳送過程中可能出現下列問題:(1)假冒,第三方丙有可能假冒甲機關給乙機關發送虛假公文;(2)否認,甲機關可能否認向乙機關發送過公文;(3)偽造,乙機關工作人員可能偽造或修改從甲機關發來的消息,以對自己有利。這些問題要靠數字簽名來解決。數字簽名在電子公文傳送中的應用過程是這樣的:公文的發送方將公文文本帶入到哈希函數生成一個消息摘要。消息摘要代表著文件的特征,其值將隨著文件的變化而變化。也就是說,不同的公文將得到不同的消息摘要。哈希函數對于發送數據的雙方都是公開的。發送方用自己的專用密鑰對這個散列值進行加密來形成發送方的數字簽名。然后,這個數字簽名將作為公文附件和公文一起發送到該公文的接收方。公文的接收方首先從接收到的原始公文中計算出消息摘要,接著再用發送方的公開密鑰來對公文的附加的數字簽名進行解密。如果兩個消息摘要相同,那幺接收方就能確認該數字簽名是發送方的。通過數字簽名能夠實現對原始公文的鑒別和不可抵賴性。目前數字簽名在電子商務中已得到了廣泛的應用,日本等國政府已通過專門的立法對數字簽名的法律效力予以確認。在電子公文傳送中引入數字簽名也是必然的選擇,只是我們要從法律上確認數字簽名的效力,建立相應的制度規范,努力設法從技術和制度規范入手不斷提高安全系數。以數字簽名只有相對的安全性來作為反對其應具有法律效力的理由是站不住腳的,因為任何所謂安全保障都是相對的,橡皮圖章就經常被不法之徒偽造。

篇9

關鍵詞：電子公文電子政務互聯網

一、子公文及其特點

電子公文是指以電子形式表現的并通過網絡傳送的,用于政府機關相互之間聯系事務的專用文件。電子公文的特點是基于電腦和互聯網聯網的特性而產生的,因為電子公文的制作、發送及接收都需要通過電腦和互聯網這兩種媒介來進行。首先是電腦,它的最大作用是將政府公文中所有具體的信息都進行了數字化的改變,這里所說的數字化是指電腦將輸入的具體信息以“1”和“0”來進行存儲和運作,這不像傳統的政府公文是以具體的書面形式來表示的。其次是互聯網,互聯網將電腦里的數字化信息在各個政府機關之間迅速地傳送。互聯網本身有其特殊性,即公開性和全球性。所謂公開性是指任何人都可以自由地進出互聯網,而全球性是指信息在互聯網上的傳遞是沒有邊界障礙的。根據上述,較之傳統的政府公文,電子公文有以下幾個方面的特點：

(1)電子公文是一種數字化的、虛擬化的文件形式;(2)電子公文的傳送是在公開環境下,通過互聯網進行的;(3)電子公文的傳送可以在各個地區、國家乃至全球范圍內的政府之間進行;(4)電子公文的廣泛能夠極大地提高政府的辦事效率。

顯然,信息技術的給政府機構帶來了一場深刻的變革。傳統的公文傳送方式使政府機構背負著沉重的時間負擔和負擔。傳統公文在這一場變革中受到了電子公文這一新生事物的強有力的沖擊。電子公文的制作、發送和接收可以突破時間和空間的限制,給人們以快速和便捷。可是電子公文畢竟是近年來才開始出現的新生事物,很多技術上的問題還有待解決。特別是,由于電子公文剛剛開始啟用,有關電子公文的法律紛爭還頗為鮮見。就世界范圍來說,還沒有專門的法律規范,也無強制性的原則可以遵循。可以說,其中還有很多值得的問題擺在我們的面前。

二、電子公文應用中存在的安全問題

,電子公文應用中出現的安全問題主要有：

1.黑客問題。黑客入侵網站的消息在近年被頻頻報道。以前黑客們往往挑選美國國防部和雅虎這些安全防范體系堪稱一流的硬骨頭啃。而隨著各種應用工具的傳播,黑客已經大眾化了,不像過去那樣非電腦高手不能成為黑客。如果安全體系不過硬的話,黑客便可以肆意截留、毀滅、修改或偽造電子公文,給政府部門帶來混亂。

2.電腦病毒問題。自電腦病毒問世幾十年來,各種新型病毒及其變種迅速增加,而互聯網的出現又為病毒的傳播提供了最好的媒介。不少新病毒直接利用網絡作為自己的傳播途徑。試想一個完整的電子政府體系中某個環節受到病毒感染而又沒有被及時發現,電子公文系統全面癱瘓,那將會產生怎樣的后果?病毒的感染會使一些電子公文毀滅或送達延誤,整個電子政府將會指揮失靈、機構運作不暢。

3.信息泄漏問題。目前,各大軟件公司生成的網管軟件使網絡管理員擁有至高無上的權利,可以方便地對網上每個政府用戶的各種使用情況進行詳細的監測。此外,網絡中存在不少木馬程序,如果使用不慎,就會把公文中的重要信息泄漏給他人。而某些大公司生產的軟件或硬件產品所帶的后門程序更可以使這些公司對政府用戶在網上的所作所為了如指掌。對政府而言,信息泄漏將會給其工作帶來麻煩,甚至會危及到國家的、經濟及國防利益,有關的政府工作人員會因此被追究法律責任,這是絕對不能接受的。而對這些大公司的法律管制,對于在信息產業中處于弱勢地位的國家來說是根本無法解決的難題,但光靠處于優勢地位的國家也是不行的,必須在國際范圍內形成管制的合力。

三、公文安全體系制度建構

1.的密鑰使用制度規范。密鑰是一種信息安全技術,又稱加密技術,該技術被廣泛于電子商務和電子政務中。它包括兩種技術類型,即秘密密鑰加密技術和公開密鑰加密技術。其中秘密密鑰加密技術又稱對稱加密技術。倘利用此技術,電子公文的加密和解密將使用一個相同的秘密密鑰,也叫會話密鑰,并且其算法是公開的。接收方在得到發送的加密公文后需要用發送方秘密密鑰解密公文。如果進行公文往來的兩個政府能夠確保秘密密鑰交換階段未曾泄漏,那幺,公文的機密性和完整性是可以保證的。這種加密算法的速度快,已被廣泛地應用于電子商務活動過程中。公開密鑰加密技術又稱為非對稱加密技術。這一技術需要兩個密鑰,即公開密鑰和私有密鑰。私有密鑰只能由生成密鑰對的一方政府掌握,而公開密鑰卻可以公開。用公開密鑰對公文進行加密,只有用對應的私有密鑰才能解密。用私有密鑰對數據進行加密,只有用對應的公開密鑰才能解密。此二種技術相比,顯然第二種技術的安全系數更大一些,但這種技術算法速度較慢。我們可以根據各種公文的秘密等級,采用不同的加密技術。對于一般的公文往來數量大且頻繁,不宜采用非對稱加密技術,還有秘密等級較低的公文亦可采用對稱加密技術。而對那些重大的通知及秘密等級較高的公文則必須采用非對稱加密技術。凡違反上述技術性規范的要求造成公文泄密或是公文的完整性受到損害的,需追究其法律責任。

2.完善的政府證書管理制度。公文傳送過程中數據的保密性通過加密和數字簽名得到了保證,但每個用戶都有一個甚至兩個密鑰對,不同的用戶之間要用公開密鑰體系來傳送公文,必須先知道對方的公開密鑰。公文傳送中有可能發生以下情況:用戶從公鑰簿中查到的不是對方的公鑰,而是某個攻擊者冒充對方的假冒公鑰;或者公文互換的雙方在通訊前互換公鑰時,被夾在中間的第三者暗中改變。這樣的加密或簽名就失去了安全性。為了防范上述風險,我們可以仿效電子商務中的做法,引入數據化證書和證書管理機構,建立完善的政府證書管理制度。這里所說的證書是指一份特殊文檔,它記錄了各政府機關的公開密鑰和相關的信息以及證書管理機構的數字簽名。證書的管理機構是個深受大家信任的第三方機構。考慮到電子政務的特殊性,電子政務系統中的根目錄證書管理機構最好由一國的最高政策機關設立的專門機構出任,其它各級目錄分別由地方各級政府設立的專門機構去管理。在我國,根目錄的管理工作可由國務院信息辦來承擔,其它各級目錄分別由地方各級人民政府設立的專門機構進行管理。各政府機關須向相應的證書管理機構提交自己的公開密鑰和其它代表自己法律地位的信息,證書管理機構在驗證之后,向其頒發一個經過證書管理機構私有密鑰簽名的證書。政府出面作為證書的管理機構,其頒發的證書信用度極高。這樣一來將使電子公文的發送方和接收方都相信可以互相交換證書來得到對方的公鑰,自己所得到的公鑰是真實的。顯然,電子公文系統的安全有效運轉離不開完善的政府證書管理制度的確立。

3.有效的數字簽名制度。在電子公文的傳送過程中可能出現下列:(1)假冒,第三方丙有可能假冒甲機關給乙機關發送虛假公文;(2)否認,甲機關可能否認向乙機關發送過公文;(3)偽造,乙機關工作人員可能偽造或修改從甲機關發來的消息,以對自己有利。這些問題要靠數字簽名來解決。數字簽名在電子公文傳送中的應用過程是這樣的:公文的發送方將公文文本帶入到哈希函數生成一個消息摘要。消息摘要代表著文件的特征,其值將隨著文件的變化而變化。也就是說,不同的公文將得到不同的消息摘要。哈希函數對于發送數據的雙方都是公開的。發送方用自己的專用密鑰對這個散列值進行加密來形成發送方的數字簽名。然后,這個數字簽名將作為公文附件和公文一起發送到該公文的接收方。公文的接收方首先從接收到的原始公文中計算出消息摘要,接著再用發送方的公開密鑰來對公文的附加的數字簽名進行解密。如果兩個消息摘要相同,那幺接收方就能確認該數字簽名是發送方的。通過數字簽名能夠實現對原始公文的鑒別和不可抵賴性。數字簽名在電子商務中已得到了廣泛的應用,日本等國政府已通過專門的立法對數字簽名的法律效力予以確認。在電子公文傳送中引入數字簽名也是必然的選擇,只是我們要從法律上確認數字簽名的效力,建立相應的制度規范,努力設法從技術和制度規范入手不斷提高安全系數。以數字簽名只有相對的安全性來作為反對其應具有法律效力的理由是站不住腳的,因為任何所謂安全保障都是相對的,橡皮圖章就經常被不法之徒偽造。

篇10

隨著我國改革開放的逐步深入和國民經濟的快速發展，特別是國家實施西部大開發、振興東北老工業基地、中部崛起等區域發展戰略以來，重點建設項目規模迅速擴大，同時重型車、大型平板車輛也日益增多。大型物件運輸的興起，有力促進了我國重大裝備生產制造業及物流業的國際化、現代化，持續保障了國民經濟的高速增長。但受利益驅動，車輛違法超限運輸現象也愈演愈烈，嚴重威脅公路設施及人民生命財產的安全。采取有效措施，遏制違法超限運輸行為越發迫切。2000年，原交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（2000年第2號令，簡稱2號令）出臺后，對大型物件運輸提出了具體的要求，我國超限運輸車輛通行管理和治理違法超限運輸工作由無序、間斷、不規范狀態，逐步步入正規化、規范化軌道。但隨著運輸需求的增多，超限運輸審批的局限性、不便民等問題日益凸顯，無法滿足新時期的要求。

另一方面，2004年九部委開展聯合治超以來，全國貨車嚴重超限超載運輸蔓延的勢頭得到有效遏止，但隨著治超工作的深入，原規章存在的自身缺陷及不足逐步顯現，如執行標準不一、處罰裁量權過大等問題。此外，通過多年來對超限超載治理，交通運輸部制定并下發了一系列的規范性文件，其中一些在實踐中證明行之有效，有必要上升到規章的層次予以固化，這也符合依法治國的要求。基于以上幾方面考慮，交通運輸部在總結多年治超工作經驗的基礎上，結合新形勢新需求以及上位法規定，對《超限運輸車輛行駛公路管理規定》進行全面修訂。

修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（以下簡稱《規定》）分五章，共五十五條，分別是總則、大件運輸許可管理、違法超限運輸管理、法律責任和附則。與原2號令相比，修訂的主要內容是：統一了超限認定標準，優化了大件運輸許可流程，加強了對大件運輸車輛行駛公路的管理，規范了對違法超限運輸行為的處罰等。與之前相比，新出臺的治超政策有了新的變化。

變化一：統一了超限認定標準

在2004年集中治超中，為了遏止嚴重違法超限行為，制定了每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸的超限認定標準，與原2號令的認定標準之間存在一定差異，也與2004年的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）車輛生產標準有所不同。與此同時，公安交警部門按照車輛行駛證核定的載質量進行超載治理，標準不統一矛盾越來越突出，國務院文件及相關部委聯合發文中曾多次提出統一超限超載認定標準的要求。因此，《規定》結合近期修訂的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016），對原超限認定標準進行了修改：一是在重量超限認定上，經與公安部、工信部等部門協商一致，按照GB1589確定的最大質量限值作為超限認定標準。二是在外廓尺寸超限認定上，繼續沿用了車輛高度4米的標準，車輛長度參照GB1589調整為18.1米，車輛寬度調整為2.55米。并在此基礎上，對超過寬度和長度標準，但符合《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定，且車貨總質量未超過限定標準的冷藏車、汽車列車、安裝空氣懸架的車輛以及專用作業車，不認定為超限運輸車輛，使之與車輛生產標準保持一致。

變化二：規范了超限許可管理與違法超限管理

優化了大件運輸許可流程；《規定》對《公路安全保護條例》確定的跨省大件運輸聯合審批機制進行了細化：一是對大件運輸許可實行等級管理，按照高4.2米、寬3米、長20米和高4.5米、寬3.75米、長28米及總質量100噸的標準將大件運輸許可分為三種情形，并在申請材料、程序要求、辦理時限上予以區別對待，進一步提高了許可效率。二是規定了受理時間，申請跨省大件運輸的，由起運地省級公路管理機構受理，并由其在2日內向沿線各省級公路管理機構轉送申請資料。三是規定了辦理時間，沿線各省級公路管理機構應根據運輸物品的情形分別在2日、5日或者15日內作出許可決定，統一受理和集中辦理的時間分別不超過5日、10日或者20日。四是涉及上、下游省份路線或者行駛時間調整的，由起運地省級公路管理機構組織協調處理。五是沿線各省級公路管理機構同意申請的，由起運地省級公路管理機構發放超限運輸車輛通行證。

提供了多項便民服務措施；一是要求公路管理機構加強與轄區內重大裝備制造、運輸企業聯系，及時掌握其制造、運輸計劃，加強服務和監督管理。二是要求公路收費站設置超寬車道。三是規定了對同一大件運輸車輛多次通行固定路線，裝載方式、裝載物品相同，且不需要采取加固、改造措施的，申請人可以根據運輸計劃向公路管理機構申請辦理行駛期限不超過6個月的超限運輸車輛通行證。四是要求建立大件運輸許可管理平臺，為公眾提供網上提交申請、實時查詢辦理進度、網上打印通行證等便民服務。

規范了加固、改造等行為；對于申請人自行采取加固、改造措施的，要求公路管理機構要對加固、改造方案進行審查，加強現場檢查并組織驗收。對于申請人不能采取有效加固、改造措施的，可以通過簽訂協議的方式，由公路管理機構制定相應的加固、改造方案，并組織實施。同時要求采取的加固、改造措施應當滿足公路設施安全需要，并提出具體原則。

規范了大件運輸許可收費行為；《規定》對《公路法》明確的收費范圍作了細化：一是需要采取加固、改造等防護措施的，所需費用由申請人承擔，相關收費標準應當公開、透明。二是需要采取護送措施的，由申請人自行采取；不能自行采取的，可委托公路管理機構實施，收費標準由省級交通運輸部門會同財政、物價部門制定。此外，對經批準的大件運輸車輛，途經實行計重收費的收費公路時，對其按照基本費率標準收取車輛通行費。

建立了大件運輸許可信用管理制度；明確提出了承運人隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請超限運輸許可的，在1年內不準申請超限運輸許可。

變化三：明確了貨運源頭管理措施

一是強調了貨運源頭單位、貨運企業和駕駛人的義務：貨運源頭單位應當安裝符合標準的稱重檢測設備，對出站（場）貨運車輛進行稱重檢測，簽發貨物裝載單，確保出站（場）貨運車輛合法裝載；貨運源頭單位、貨運企業應當加強對貨運車輛駕駛人的教育和管理，督促其合法運輸，不得指使、強令貨運車輛駕駛人違法超限運輸；貨運車輛駕駛人不得駕駛違法超限運輸車輛，途中應隨車攜帶貨運源頭單位簽發的貨物裝載單。二是明確了貨運源頭的監管主體和職責：道路運輸管理機構應當通過巡查、技術監控等方式加強對貨運源頭單位的監督檢查，督促其落實車輛合法裝載的責任，制止不符合國家有關載運標準的車輛出場（站）。

變化四：規范了路面執法行為

一是規定公路管理機構應當采取固定檢測、流動檢測、技術監控等方式，對貨運車輛進行超限檢測。采取固定檢測的，應在省政府批準的治超站進行。二是規定公路管理機構可以利用移動檢測設備，開展流動檢測。經流動檢測認定的違法超限運輸車輛，應當就近引導至公路超限檢測站進行處理；流動檢測點遠離公路超限檢測站的，應就近引導至地方交通運輸部門指定并公示的路政執法站所、停車場、卸載場等具有停放車輛及卸載條件的地點或者場所進行處理。三是規定公路管理機構應當根據保護公路的需要，在貨物運輸主通道、重要橋梁入口處等普通公路以及開放式高速公路的重要路段和節點，設置車輛檢測等技術監控設備，依法查處違法超限運輸行為。四是規定公路管理機構應當使用經依法定期檢定合格的稱重檢測設備；未定期檢定或者檢定不合格的，其檢測數據不得作為卸載或者處罰的依據。五是要求公路管理機構、道路運輸管理機構建立聯動執法工作機制，加強對違法超限運輸的貨運車輛、車輛駕駛人、貨運企業、貨運源頭單位的責任追究。六是公路管理機構在違法超限運輸案件處理完畢后7日內，應當將與案件相關的信息和資料抄告車籍所在地道路運輸管理機構。七是對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛和駕駛人，以及違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的道路運輸企業，由道路運輸管理機構依法處理，并將結果向公路管理機構反饋。

對于尺寸超限以及重量超限的違法行為，根據違法行為性質、情節和危害程度，明確了處罰自由裁量權。其中，尺寸超限的，按照超限程度分別處200元以下、200元以上1000元以下、1000元以上3000元以下的罰款；重量超限的，明確了每超1000千克罰款500元的標準。

變化五：推進治超大數據應用

計重收費站利用稱重檢測設備發現通行車輛涉嫌違法超限運輸的，有權拒絕其通行，及時報告公路管理機構，并提供相關稱重數據、照片、視頻監控等資料。

2012年修改后的《民事訴訟法》和2015年修改后的《行政訴訟法》都增加了電子數據作為證據種類。《規定》據此要求公路管理機構可以根據保護公路需要，設置超限運輸車輛動態檢測等技術監控設備；違法行為地或車籍所在地的公路管理機構可以根據這些技術監控設備記錄資料，對違法超限運輸車輛的所有人依法予以處罰。利用這種“非現場執法”形式獲取的證據來執法，大大提高了執法效率。此外，還確立了計重數據等資料的法律地位，規定公路管理機構有權查閱和調取公路收費站車輛稱重數據、照片、視頻監控等資料，并可以將調取的稱重數據、照片、視頻監控等資料作為行政處罰的證據使用。

變化六：實施路警聯合執法，規范了執法流程