社區充電站建設方案范文

導語：如何才能寫好一篇社區充電站建設方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：電動汽車 電能供給模式 集中充電站 充換電站 電池配送站

中圖分類號：TM921.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（b）-000-02

目前全球氣候變暖、能源短缺、生態環境惡化等問題日益嚴峻，為了保護環境和保障能源供給，各國政府不惜投入大量人力、物力尋求解決這些問題的途徑。電動汽車以電代油，具有高效率、零排放、低噪音等顯著優點，是促進節能減排、發展低碳經濟、解決能源短缺和環境污染的主要手段。

1 認識與探索

當前電動汽車產業發展面臨以下兩個方面的瓶頸。

（1）電池技術發展的瓶頸。在電動汽車傳統充電模式下，電動汽車以整車帶電池的方式銷售，由于電池壽命和成本的限制，造成電池價格居高不下，進而拔高了整車價格，導致不能實現規模生產和銷售，進入“惡性”循環。

（2）充電基礎設施建設的瓶頸。充電基礎設施困境在于按照傳統的方式進行布點、充電，單位土地面積利用效率低下，單位面積投資比較昂貴，收回成本較難，很難實現持續發展，導致電動汽車電能補給困難，影響電動汽車的推廣和普及。

上述瓶頸導致電動汽車推廣困難，保有量少。而由于保有量少，導致電池與充電設施因無法產生規模效益而不能快速發展，形成了一個“困境循環”。如圖1所示，即傳統的充電模式導致整個電動汽車產業的矛盾相互糾結，互相牽制，難以突破，嚴重阻礙了電動汽車產業的發展。

鑒于電動汽車產業發展面臨的困境，迫切需要一個全新的電能供給模式來打破這個“困境循環”，以解決電池成本高和充電基礎設施建設難的問題。

2 電能供給模式研究

目前電動汽車電能供給模式主要有以下三種模式。

（1）直流快充：通過大功率充電機直接對電動汽車上的電池進行充電，充電電流大、速度快，通常1～3h左右可完成充電。但快速充電對電池的壽命影響很大，需占用整車停車位，對充電站用地要求高，建設難度大。另外，由于整車充電功率較大，大量采用對電網影響較大。

（2）交流慢充：通過交流充電樁，并經由電動汽車車載充電機進行充電。充電電流小，充電速度慢。根據電池與車載充電機容量的不同，通常充電時間在6～12 h左右?？衫猛＼囄慌涮自O置，一般不需要單獨占用場地。但慢速充電時間長，用戶需等待較長時間，電池缺乏統一的維護和管理，影響電池壽命。此外，分散式充電樁的建設數量達到一定規模后，對電網的負荷及電能質量有影響且較難控制。

（3）快速換電：通過充換電站集中對標準電池進行充電，并為電動汽車用戶快速更換電池。更換時間通常在3～5 min?？焖俑鼡Q電池方式在充電時間、電池流通管理、充電安全等方面具有明顯優勢。該模式是由充換電站統一管理電池，使電池得到定期檢修和維護，充分發揮電池的使用壽命，提高利用率，減少用戶的維護負擔。充電站可以有效利用低谷時段對電池進行統一充電，對電網起到了良好的削峰填谷的作用。

3 充換電設施建設

由表1可知，快速換電、交流慢充、直流快充三種電動汽車電能供給模式中，快速換電模式的綜合性能較優。而快速換電模式的載體是電動汽車動力電池，通過動力電池的流轉，電動汽車充換電設施的建設將形成大型集中充電站、充換電站、電池配送站三層服務網絡，如圖2所示。

3.1 集中充電站

集中充電站作為智能充換電服務網絡的重要組成部分，它是電池更換業務的基礎。在電池更換業務模式下，集中充電站以標準電池模塊集中充放電為核心，在電網低谷時對標準電池模塊充電、高峰時能源反饋電網，完成標準電池模塊向充換電站、電池配送站的統一配送，以及標準電池模塊保養、維護、倉儲等任務。集中充電站根據充電電池的技術規格和相關標準對電池進行集中檢測，計量電池集中充換電的電量，并能夠與電網進行電量和電費結算。集中充電站一般不面對最終客戶，而是作為對電池集中充電的“工廠”，回收電能已經耗盡的電動汽車動力電池，再對動力電池進行充電，完成后通過物流網終端將充滿電的汽車電池配送到各個充充電站、電池配送站以及各個點。

集中充電站利用集中、專用設備在電網低負荷或者低谷時段完成對電池的集中充電工作，以保證有足夠的可用電池向各個電池配送站進行配送。

集中充電站是充換電設施中投資最大的部分，應按照“一次規劃，分期建設”的原則，將集中充電站分為近期和遠景兩個階段進行建設，遠景根據需要進行建設，并根據建設要求提出集中充電站的建設規模、接入系統方案、系統組成及工程建設設想，為后續集中充電站的建設提供參考?？紤]到交通和選址條件，集中充電站不宜設置在城市的中心區。

集中充電站主要由充電系統、物流系統、監控系統、通信系統、消防系統、標識系統、環保及衛生等組成。根據集中充電站的建設規模及場地條件，近期建設可考慮配置標準電池3000組，遠景建設可考慮配置標準電池6000組。

3.2 充換電站

充換電站是為電動汽車的標準電池提供充電和標準電池快速更換的電能供應站，它以標準電池充換為核心，整車快速補電為輔，能基本滿足電動汽車的充換電服務需求，同時根據充換電服務網絡調度的需要，可從集中充電站獲取標準電池，也可為電池配送站配送適量的標準電池。

充換電站系統主要由供配電系統、充換電系統、安防監控系統和配套設施等部分組成。根據充換電站的建設規模及場地條件，每個充換電站可考慮配置100或200或300組標準電池，設置2～4個換電工位、若干個整車充電位及交流充電樁。

3.3 電池配送站

電池配送站緊鄰集中充電站，以公共服務點、社區服務中心及各類服務網點為支撐，為電動汽車提供標準電池更換服務的場所。電池配送站占地面積小，比充換電站布點相對靈活，選址相對容易，可借用現有停車位作為換電工位。

電池配送站由供配電系統、換電系統、安防監控系統和配套設施等部分組成。根據電池配送站的服務需求及場地條件，每個電池配送站可考慮配置40或60或80組電池。

4 結語

充換電設施是電動汽車快速發展所必須的重要配套基礎設施，是電動汽車商業化、產業化過程中的重要環節，是電動汽車發展的重要支撐。為了促進電動汽車的推廣和普及，必須加快電動汽車充換電設施的建設步伐，積極構建并完善電動汽車智能充換電服務網絡。

參考文獻

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[4] Q/GDWZ423-2010電動汽車充電設施典型設計[S].

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一、新能源汽車發展現狀概述

新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣。其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過100萬輛。為了推動新能源汽車產業化發展，我國從2007開始就按照“863計劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進行研究和開發。2009年12月國務院常務會議通過決議，擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范城市，從以前的13個城市增加為20個城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，對每輛電動乘用車最高補貼6萬元，對每輛插電式混合動力乘用車最高補助5萬元。部分城市也積極鼓勵新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵市民對新能源汽車的消費，購車時除享受5萬至6萬元國家補貼之外，還可享受地方財政3萬至6萬元補貼。此外，消費者還可獲得9000元電力補貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價16.98萬元，享受國家和地方補貼后，消費者的購車款可控制在9萬元以內。此外，深圳已建成3座社會充電站、21座公交充電站和154個充電樁，隨著電動汽車的推廣，充電網絡還將進一步覆蓋市民駕駛電動汽車出行范圍。

二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題

雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內的新能源汽車消費環境尚不成熟。當前，對新能源汽車進行國內市場推廣主要會遇到以下問題：

1.新能源汽車價格居高不下，消費者“望而卻步”。目前，電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，但消費者對新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用。由于現階段電動汽車產量不多，還未形成大規模生產，電動汽車核心原材料即電池的價格昂貴，是造成電動汽車價格高昂的重要原因。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價格及電池費用，是新能源汽車未來發展的一個關鍵問題。

2.新能源汽車核心技術缺乏，產品質量不穩定。新能源汽車要成功推向市場，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。電動汽車核心技術在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現不穩定狀態，是近期我國電動汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運營的眾泰電動出租車，其中一輛出現了嚴重的自燃事故，讓消費者對新能源汽車的質量問題產生擔憂。一種新產品走向市場，其市場可行性調查、產品安全測試及市場售后配套服務都需要有完整的系統支持，而我國目前新能源汽車企業研發投入不多，關鍵原材料、重要零部件依賴進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

3.新能源汽車配套設施不足，消費者使用不方便。充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要。我國新能源汽車的發展處于初期階段，相對于傳統汽車業完備的基礎設施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎設施建設嚴重滯后，只有大力推廣配套設施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內，超出范圍，由于沒有充電設施，司機不敢載客。若要在商業汽車市場上大力推廣電動汽車，則需加大在住宅小區、停車場等市區范圍內增加充電栓和充電站的建設。

4.行業標準還未統一，市場推廣形成阻力。當前，我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。比如有的電動汽車采用“插電式”，而有的純電動汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動汽車也型號各異，各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設造成很大影響。如何推進電池生產企業與新能源汽車生產企業技術標準的合作與統一，成為推動我國新能源汽車市場化發展亟待解決的問題。因此，我國應參考國際標準，盡快出臺相應的國家標準，指導新能源汽車產業更好地發展。

三、發達國家新能源汽車市場推廣的經驗借鑒

未來十年全球新能源汽車的市場增速會快于傳統汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達到1300萬輛，占當年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發展方向來看，各個主要國家都已經認識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優先的發展目標，并為推廣新能源汽車明確了基本的發展方向。

1.德國積極推動高效充電網絡建設。德國政府一向重視節能環保產業的發展，其中，政府重點鼓勵純電動汽車和混合動力汽車的發展，對其研發投入、市場推廣、配套設施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機構，推動建立高效的“汽車充電站”網絡。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站，并對各大汽車生產商提供的1000輛電動車進行全面測試。政府除了在新能源汽車研發投入大筆資金外，還對電動車配套設施投入大量資金以保證其順利運行，如大幅增加充電站的數量。

2.美國運用“以舊換新”刺激市場的消費。目前在美國，對清潔能源汽車的補貼主要是通過購車的環節來實現。美國2005年通過的《能源法案》規定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據該法案，購買混合動力車型最多可獲得3400美元抵稅優惠，插入式混合動力及純電動車最多可獲得7500美元抵稅優惠。2008年美國遭遇經濟危機之后，政府為刺激消費推出了汽車“以舊換新”的計劃，鼓勵民眾將舊的大排量汽車置換為節省能源的新型汽車。除了聯邦政府的抵稅優惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵消費者購買新能源汽車。在經濟上的補貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動汽車免收停車費，免收過橋費等。

3.日本大力支持新能源汽車核心技術研發。目前，日本在混合動力車型上全球銷售量第一，在純電驅動上規劃和產業化推進步伐是最快的，燃料電池產品的研發和產業化推進也是領先的。而且日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃的國家，計劃用20年的時間分4個階段實現電動汽車的性能、成本和傳統汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關技術、燃料電池產業化實驗以及新能源汽車市場導入199億、33億和88億日元的支持，并對相關企業給予稅收優惠政策。

4.韓國利用減稅優惠直接鼓勵市場消費。韓國在新能源汽車研發方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發，在法律保障、稅收優惠等多方面進行扶持。韓國政府對新能源汽車的發展給予了立法支援。早在2004年10月，國會就批準了《新環境汽車開發與普及促進法》。此外，為鼓勵新能源汽車的發展，韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。

四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議

1.運用財政補貼，鼓勵新能源汽車消費。縱觀西方發達國家的經驗，新能源汽車產業在發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。政府應出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。同時，在公共交通等公共服務領域中，政府采購應優先考慮新能源汽車，從而擴大新能源汽車產業服務鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。

2.盡快統一行業標準，提高產品安全性能。因維修服務工作跟不上，新能源汽車可能存在的質量問題尚未充分暴露，若大面積出現問題，將嚴重影響新能源汽車的長遠發展。應盡快出臺統一技術標準，采用標準化的配件和接口，規范材料要求和檢測方法，這對電動汽車的安全質量保證及推廣使用都有重要作用。此外，新能源汽車示范和實地測試也是市場準備的一個重要步驟，增加在實際交通狀況下進行示范和實地測試，可以進一步提高產品安全性能、技術的可行性及用戶的接受度。

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智能綠建筑的典范――臺達桃園研發中心

2011年底啟用的臺達桃園研發中心，整體建筑面積是60，000多平方米。本著環保節能的綠色建筑原則，無論是選址還是建筑設計，都圍繞著節能減碳下了大功夫。這里，5分鐘即可步行到附近的銀行、超市、商業區、藥店、診所，交通四通八達，臺達除了鼓勵員工搭乘公共交通出行外，還提供了機車充電樁，支持員工利用低碳交通工具出行。

此外，從建筑的材料、空調、照明、水資源到電梯的使用也是本著綠色節能理念出發進行設計的。臺達桃園研發中心是整合了臺達電子多項節能系統解決方案的智能綠建筑，整個建筑采用美國LEED規范標準，并取得了LEED“黃金級”認證以及臺灣內政部綠建筑EEWH“黃金級”綠建筑標章。

節能監控和可視化系統

作為一個智能綠建筑，研發中心采用了多項臺達的節能和自動化解決方案。走進桃園研發中心大廳，大屏幕上實時更新著整個建筑各個區域的溫度、耗電量、工作狀態。通過臺達自動化系統網絡，研發中心所有耗能數據，都完整收集并實時顯示在大樓內所有的臺達觸控式人機界面和展示廳中控墻上，進行即時監控。中央控制墻更整合應用臺達視訊與監控解決方案，成為臺達智慧綠建筑能源管理最佳展示平臺。

同時，通過自動化軟件技術，系統還可以偵測外在環境、分析廠內環境變化并配合人員作息，進行燈光、空調自動調整控制，除了發揮極大節能功效，也為廠內人員提供更舒適的辦公環境。這套實時監控系統還連接到了全球各生產基地的實時生產數據，管理者無論在何時何地，都可以實時了解所有狀況，非常便利。

之所以被稱為智慧節能建筑，桃園研發中心在用電量方面有著嚴格的標準。臺達工作人員表示：臺達與電力公司簽訂了契約電容量1，000千瓦的指標，整體用電量不能超過該標準。這就需要公司隨時對整棟大樓的各種設備用電量進行實時監控，如果用電數值超標，系統就會自動發信息給監測人員，啟動節能措施。

照明節能

桃園研發中心全面導入臺達綠能與節能產品（太陽能光電系統、電動汽車充電樁、LED燈）與工業自動化產品（電梯能源回生設備、變頻器、人機界面HMI等），并整合應用臺達自行開發的多項節能解決方案，其中，HVAC智能空調系統節能可達52%、電梯解決方案節能可達52%，總共4部透明電梯，可以絕熱卻不會絕光，提升了室內照明度。在燈具的采用上，整個大樓采用的是臺達的指示控制器搭配LED的節能燈具，實現了50%的節能效果。

水資源循環利用

據了解，桃園研發中心在水資源的循環利用上采用節水器具、雨水回收系統及水資源處理系統，日常節水可達75%（約3，000噸）。在屋頂，臺達建設了屋頂雨水回收系統，雨水沒有通過大樓，直接掉在屋頂是最干凈的，通過管道流到地下水蓄水池，再進行循環利用，進行園內植被的澆灌。2013年，通過雨水循環系統利用了1，700多噸的水，大量節省了自來水的使用量。

降低熱導效應

熱島效應在很大的社區里或者工業區都會出現，建筑在白天經過太陽照射吸收了輻射熱，夜間輻射熱又會釋放出來，讓附近的居民感受到溫度的升高，輻射熱越多，旁邊的社區晚上需要開的冷氣就越大，形成因果循環。臺達的桃園研發中心采取了很多措施來降低熱輻射，比如在停車場，不開空調和燈，降低二氧化碳的排放，也就降低了溫度。在屋頂采用特殊涂料降低屋頂的溫度，很多地方盡量多種植植物吸收熱量。

據臺達中央控制墻顯示的信息，系統運行以來，監測到的數據顯示表明，與臺灣同面積的辦公大樓相比，桃園研發中心的節能效率是47%，預計每年節260萬度，年減少碳排放1，360噸，相當于745戶家庭用電，節能開支26萬美金。

臺灣聯合大學“綠色”機房

有資料顯示，從2010至2013年，臺達在高效節能產品與解決方案上取得了卓越的節能效果，共為客戶減少近640萬噸的二氧化碳排放。在臺達七大系統解決方案中，數據中心解決方案為用戶節能環保目標的實現帶來了更多的途徑。

位于臺灣中部苗粟縣的聯合大學，是一所教學、研究并重的綜合大學。隨著學生人數的增多和學校規模的增大，原有的機房已經不能滿足需求。為了將學校打造為綠色大學以及“溫室氣體減量示范大專院?！?，學校計劃在第二校區的圖資大樓六樓，打造一座全新的綠色數據中心，以年平均PUE值1.6為目標，直逼黃金級機房1.43的高水平，大幅超越臺灣教育部門針對部分大學量測的PUE平均值2.99。

新機房在設備的選用和系統的建設上處處落實節能減排的綠色理念，而幫助實現聯合大學實現“綠色機房”目標的，正是臺達智能型解決方案InfraSuite，系統的高效電源、配電網絡、高密度機柜、精密空調以及全面環境監控系統為學校提供了穩定、可靠、可擴展的機房系統，使其成為全臺灣大中專院校的節能示范機房。

臺灣聯合大學信息中心建置有：計算機主機房、代管機房、8間計算機教室安全設備，容納該校信息設備操控系統與光纖骨干等關鍵設施。臺達提供的綠色數據中心解決方案InfraSuite包括：2臺模塊化不間斷電源UPS NH Plus lOOK x：2臺精密配電柜125kVA； 12臺機柜式精密空調29kW；熱通道封閉：54臺23″模塊化機柜以及1套臺達數據中心管理系統DCiM（lnfraSuite Manager）。

為了實現節能、環保、可靠、實用且滿足未來可擴展需求的目標。在機房建設時采用了以下幾項措施：監控設備的能源使用率（如空調的冷卻程度）；盡量采用虛擬化設備；根據系統對能源的需求實施模組化安裝；自我診斷等。

據介紹，臺灣聯合大學的舊機房并沒有冷熱信道分離的措施，冷熱混風情況嚴重，機柜進風口溫度不穩定，容易造成設備熱宕機，并導致空調系統耗能增加。為了改善這些情況，新機房通過機柜配置改善，建置冷熱信道分離，消除傳統機房冷熱混風的現象，提高空調效率；且安裝機柜式精密空調于機柜之間，能夠有效就近消除熱源，冷風直接被機柜吸入，損耗最少。

臺達模塊化機柜設計有蜂巢式面板，通孔率高達70%以上，使散熱冷卻的效果更加優化，模組化的供電方式實現了按需供電，機房可根據負載狀況自動調整UPS使用，達到節能的目的。

此外，臺達機柜式精密空調具備無段變速風扇的設計，可根據負載狀況自動調節風扇轉速，作為一個節能機房，系統設計的PUE目標值是1.6，在滿載時每年能節省100萬度電。

為了能在節能環保的同時，充分保障系統的安全性，機房每隔一米的位置就安裝了空氣吸入口，隨時抽取空氣，分析其中碳離子的數量，一旦碳離子數量達到臨界值，就會發出火災警報，提前30分鐘發出警示。

此外，臺灣處于地震帶，機柜的安裝采用了“頂天立地”方式，把機柜頂部釘入天花板，底部綁定在地板上進行防震。

“綠色”出行理念

從綠色建筑到綠色機房，臺達實實在在地踐行著“節能?環保?愛地球”這一公司理念。在臺灣日月潭這一旅游勝地，臺達將節能減碳的理念傳遞到了游客的出行方式上。

為了創造未來日月潭的低碳旅游生活及降低假日交通擁堵的情形，臺灣相關部門和日月潭風景管理處共同啟動了“日月潭風景區智慧電動車先導運行計劃”，臺達則為這個臺灣島內第一個聯網整合的電動車租賃項目提供了電源轉換效率領先業界水平的電動車充電解決方案。

臺達提供的充電設施包括30臺交流充電柱、2臺直流快速充電機以及智能型充電站管理系統，所有充電設備皆連接到充電場站管理系統與電動車出租管理平臺。游客可租用電動車往返日月潭各景點進行環湖低碳旅游。游覽時，利用30分鐘至1小時的停車時間順便補充電能：或至游客中心及日月潭纜車站進行15分鐘的快速充電。

為了方便充電，節約游客時間，每輛電動車均安裝智能旅游導覽系統，可隨時查詢充電站停車位情況并進行預約，也可使用已經登記的居民交通卡啟動充電設備。

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一、我國新能源汽車產業存在的問題

（一）多重產業定位加大發展壓力

我國新能源汽車產業發展面臨解決多重現實問題的重大挑戰。新能源汽車發展多年前最先提到的是保障國家能源安全，后來又成為汽車產業“彎道超車”的路徑選擇。《節能與新能源汽車產業發展規劃》做了更為全面的表述，認為發展新能源汽車既是有效緩解能源和環境壓力、推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。新能源汽車產業實現突破的重點究竟是結合傳統燃油汽車的產業基礎向新的技術方向拓展演進，還是立足于新能源汽車的技術創新開拓一個新的競爭領域；究竟是以解決我國日益嚴峻的生態環境和能源問題為導向，還是以培育新的國際競爭優勢為發展主旨，這既是整個產業的戰略定位問題，也關系未來發展的戰略路徑。即使是定位于“彎道超車”，我國新能源汽車與國外先進技術水平的差距也在不斷拉大，這主要是由我國在基礎研發、技術選擇、產業化能力、政策環境等方面存在的問題所導致的。根據羅蘭貝格咨詢公司的研究報告，綜合考慮產業發展、技術進步、市場拓展等不同方面，我國電動汽車綜合指數遠落后于日本、美國、法國、德國等國家。

（二）性價比較致使行業發展滯緩

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》時，麥肯錫就在一份報告中指出，由于面臨高成本、基礎設施不完善、車型少、技術遠未成熟等問題，規劃中的目標難以實現。從實際情況來看，確如其言。截至2013年底，我國新能源汽車產銷量累計約5.6萬輛。其中，2013年銷售1.76萬輛，占汽車銷售總量的0.08%，遠低于電動汽車科技發展規劃提出的1%左右的銷售門檻。新能源汽車發展緩慢的主要原因是新能源汽車與傳統燃油汽車相比在價格和性能上仍處于劣勢。由于新能源汽車需要巨大的研發投入，以及達到規模效應之前的各項成本，導致新能源汽車產品價格偏高。在很多情況下，同一檔次的新能源汽車與傳統燃油汽車價格相差數倍，即使在國家進行價格補貼之后，仍難以彌補巨大的價格差價。此外，受技術進步情況制約，新能源汽車的行駛里程和續航能力依然存在很大問題，這也導致其性價比偏低，很難滿足消費者的用車需求。

（三）技術路線轉換帶來發展困擾

在純電動汽車和插電式混動汽車的發展方向上，企業研發投入相當分散且混亂，在不同技術路徑之間反復游移的問題非常突出。在2013年之前，純電動汽車一直是許多企業的研發重點，也是國家政策鼓勵的重點領域。從第50批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》開始，純電動汽車車型占車型的比例一直在60%以上，最高的第52批達到83%。業內人士認為，在短期內迅速推動純電動汽車量產的政策過于樂觀，對于產業基礎和技術前景考慮不夠充分。2013年以來，插電式混動汽車由于具備電機驅動的節油效率，又具有免除里程焦慮、成本過高、充電不便等問題的優勢，逐漸成為多數車企的戰略重心和優先研發對象。目前，我國近100家汽車生產企業已經開發出1000多款節能與新能源產品，遠高于國外車企在這一領域的開發強度。

（四）核心技術制約成為發展瓶頸

目前，大多數新能源汽車零配件供應商缺乏為汽車制造商大規模供貨的經驗，沒有必要的質量保證以滿足汽車制造商的產品要求。主要的表現是動力電池隔膜、驅動電機高速軸承和控制系統用電子元器件等核心部件及關鍵技術仍較為欠缺，在電池產業化方面與國外有十多年的差距，在電機、電控產業化方面大概有五到十年的差距。以電池為例，雖然我國電池領域擁有巨大產能，技術進步明顯，但關鍵技術尚未完全突破，只有少數零配件供應商能夠在成本、質量和交付上完全滿足整車制造商的要求。此外，電池管理系統也是制約我國成組產品系統（電池包）性能明顯落后于國際先進水平的癥結所在。

（五）發展環境欠優阻礙產業化進程

首先，新能源汽車行業標準體系尚不完善，難以滿足快速發展的產品研發和產業化需要?，F有標準體系和標準項目對一些新技術和新產品的覆蓋不全面，存在缺乏標準或制定修訂工作跟不上發展需要的情況。其次，受國情條件、規劃銜接等制約，基礎設施建設不同步成為制約新能源汽車發展最為現實的障礙。由于相關政策不明確，各地建設充換電站的審批隨意性較大，建設模式和方式不盡相同，互通性差。再次，商業運營模式尚難支撐產業化進程，亟待實踐探索和模式創新。盡管整車租賃、整車購買、電池租賃等模式在探索中，未來的商業運營模式與盈利方式仍不明確。最后，從產業政策來看，產業補貼和投入的重點領域不突出、系統性和持續性較差，量大面廣的“撒胡椒面”現象明顯。在2009年之前資金扶持的重點是研發領域，2009―2012年扶持的重點是市場推廣領域，2012年以來扶持的重點是產業化環節，相互間的銜接不夠有序。

二、加快我國新能源汽車發展的思路調整

（一）制定切合我國實際和技術進步趨勢的產業發展路徑

結合新能源汽車技術發展趨勢和我國的實際情況，正確認識新能源汽車短時期內難以取代傳統汽車的事實，立足行業技術進步情況，制定科學清晰、審慎有序的新能源汽車發展戰略。根據技術、市場、消費者等因素的變化，循序漸進地推進產業發展，合理設定發展目標，預計到2015年，新能源汽車銷量規模將達到20―30萬輛；到2020年，新能源汽車生產能力達到100萬輛。加強新能源汽車技術演進分析，避免對國外技術潮流與企業行為的盲目跟從，制定近中期以插電式混合動力汽車產業化為重點、以純電動汽車研發及示范推廣為輔助，中遠期以純電動汽車產業化為重點、以燃料電池汽車等其他新能源汽車研發及示范推廣為輔助，遠期以燃料電池汽車及其他新能源汽車產業化為重點的發展路徑。

（二）實行放開行業準入與加強監管并重的產業發展政策

根據新能源汽車市場發展的具體要求和特點，制定適合新能源汽車產業發展的準入監管制度，進一步放開市場準入門檻，實施分類管理。鼓勵企業根據市場需求，結合不同新能源汽車技術的市場優勢，開發不同層次、不同類型、不同品種的新能源汽車產品，形成以滿足低成本需求為主的微小型純電動汽車、滿足城市短距離行駛為主的純電動汽車、滿足長距離出行為主的插電式混合動力汽車多元化發展格局。加快低速微小型電動汽車的產品概念界定，明確相關的技術標準、產品質量檢測、上路監管行駛等標準與規范，給予技術先進、生產條件好、安全質量有保證的低速電動車生產企業合法的生產資質。加快研究制定質量安全、排放及能耗、動力蓄電池、電磁兼容等領域的行業標準，推進標準制定工作向深度和廣度拓展，及時滿足技術進步和市場準入的要求。

（三）整合優勢資源制定組織合理、重點突出的產業研發計劃

針對制約產業發展的關鍵領域以及核心瓶頸，按照政府引導資金與企業研發投入相結合的原則，通過設立專項基金、優惠貸款等形式，在新能源汽車整車、動力電池、驅動電機、電控等領域進行集中投入，實現重點突破。設立新能源汽車技術創新平臺，將新能源汽車企業、科研機構以及社會上的其他技術資源進行整合，促進共性技術研發與共享。改進重大專項的組織實施方式，引導相關企業和研究機構多種渠道、多種方式參與技術研發，在提升鋰離子電池的生產及成組技術、開展新型動力電池的原創性研究、研制新型鉛酸電池等領域實現突破。鼓勵整車廠商與零部件企業之間的研發合作，通過資金支持、技術分享、標準質量管理等方式，共同開發與整車產品相配套的零部件產品。

（四）鼓勵引導多方參與，探索創新商業運營模式并有效推廣

結合我國的具體國情與市場條件，創造出具有特色、行之有效、易于推廣的新能源汽車商業運營模式。利用推進公務車改革帶來的契機，與銀行及其他金融機構、大型租賃公司進行合作，通過分時租賃、融資租賃、全時租賃等方式，推進新能源政府用車供應以及公車租賃。探索推廣“預售+體驗模式”，鼓勵消費者通過繳納押金和月度/季度傭金獲得新能源汽車的使用權，體驗滿意且支付完所有傭金后最終購車。積極推行新能源汽車“共享計劃”，鼓勵公司或地方政府搭建租車平臺，用車者可以通過電話、電腦或手機網絡選擇車輛并預約，在任意共享點自助用車，并按照使用時間和路程支付相應的費用，車輛保養檢修、保險和停放等問題由相關提供服務的組織來解決。

（五）加大示范推廣支持力度，在公務、出租等領域率先推廣

在總結前一段時間示范推廣經驗的基礎上，完善新能源汽車示范推廣政策支持體系，拓寬示范推廣領域，加大示范推廣支持力度。對示范城市和示范產品實施優勝劣汰制度，加大對領先城市和規模化產品的支持力度，定期取消落后城市和低銷量車型的示范資格。根據不同應用領域的屬性特點，以公共服務領域作為率先推廣的重點，優先在集團用戶、定點、定線、定區域運營的領域進行示范推廣，從前期的公交、出租、公務等領域向郵政、環衛、物流等領域拓展。發揮政府采購的示范帶頭作用，加強新能源汽車在政府公務用車領域的推廣使用，實行新能源汽車強制性采購，將符合條件的新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單。針對新能源汽車產品在銷售價格、技術水平和使用方便性等方面與消費者期望仍有較大距離，進一步開展私人購買新能源汽車的補貼試點工作，結合不同產品類型的性能差異，制定差異化的補貼政策。

（六）完善相關建設規劃及標準，適度超前地加快基礎設施建設

在國家層面研究制定新能源汽車充電基礎設施規劃，并納入城鄉建設規劃和城市總體建設規劃，有計劃、有步驟地推進充電配套設施建設。根據不同類型的新能源汽車特點和需求，制定科學合理的充電設施布局與建設方案，充分考慮充電設施建設的方便性和經濟性，加快構建以社區的隔夜充電設施為主，在公共停車場等提供中速充電站、快速充電站作為補充的充電格局。盡快制定充電設施的基礎標準、技術規范、監管細則，提供行業技術參考，保證設備安全。探索形成有效的利益分配模式，合理設定充電服務價格，考慮允許充電站向新能源汽車用戶收取“充電服務費”，制定鼓勵夜間充電的充電階梯電價標準，保證充電基礎設施的持續運營。吸引更多民間資本參與充電樁等設施的投資和運營，鼓勵具有整合第三方支付系統、IC智能卡系統以及充電樁基礎設備等相關資源優勢的設備制造商進入這一領域。

（七）進一步改善消費和使用環境，保持政策的連續性和有效性

篇5

第一條 為加強和規范縣政府擁有產權的社區配套和公共服務用房（以下簡稱“社區用房”）的規劃建設、移交接收、委托使用、產權登記和處置管理，根據國家、省市有關法律和政策文件，結合我縣實際，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱社區用房是縣自規局代表縣政府與開發建設單位簽訂的《南陵縣土地使用權出讓合同書》及其補充協議、其他文件中約定由開發建設單位在全縣行政區劃內的土地開發中建設符合辦理不動產權證條件的社區公共配套設施，主要包括：

產權明確歸屬政府（包括但不限于）的中小學、幼兒園、社區居委會、社區管理用房、社區服務中心、文化活動場所、社區健康服務中心、黨群服務中心、公交車場站、公共充電站、菜市場、垃圾收集站、垃圾轉運站、再生資源回收站、公共廁所等。

小區道路、綠地、廣場及配套建設的物業管理用房屬于業主共有，建成后按照規劃確定的用途和《安徽省物業管理條例》等規定管理使用。不屬于社區用房范圍.

第二章 責任單位及職責

第三條 社區用房管理由縣財政局（國資委）、縣民政局、縣自規局（不動產登記中心）、縣住建局、縣城管局、縣教育局、縣衛健委、縣文廣新局、縣公安局、各鎮人民政府和縣財政局（國資委）授權委托的縣鑫谷資產公司等部門負責。其中：

1.縣財政局（國資委）是全縣社區用房的監管部門，負責社區用房的統一調配。

2.縣鑫谷資產公司負責對社區用房及其有關資料進行勘查、審查、接收并建立檔案，對已完成接收手續的社區用房移交有關單位使用或者經營。

3.縣民政局負責會同縣自規局等部門組織編制全縣社區用房規劃，經縣政府批準后納入城鄉規劃組織實施。

4.縣自規局負責社區用房的規劃設計方案審批和管理、社區用房權證辦理。

5.縣住建局負責社區用房項目建設管理驗收，確定有償接收社區用房的成本價格方案。

6.縣教育局、縣衛健委、縣文廣新局、縣公安局、縣民政局、縣城管局等部門依據各自職能做好社區用房的使用、安全生產和監管工作。

7.各鎮（不含籍山鎮）、社區居委會負責本轄區內社區用房的接收、使用和管理職責。

第三章 規劃建設管理

第四條規劃建設社區用房，應嚴格按照國家、省市規范和技術標準以及縣政府要求，依據規定的建筑面積標準及實際需求配置，具體建設標準由縣自規局、縣住建局等部門按規定確定。

第五條 社區用房原則上應與住宅等項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步交付。建設項目需分期開發的，縣自規局等部門按開發建設總量進行統一規劃，原則上將社區用房安排在首期建設。

第六條　建設單位應當按照規劃許可確定的設置要求和建設時序進行建設，保證社區用房的工程質量，縣住建局

對社區用房的建設進行監督和竣工驗收。

第四章 移交接收管理

第七條　建設單位按照規劃設計要求和《土地使用權出讓合同》約定完成建設并移交?？h鑫谷資產公司代表縣政府統一接收政府產權的社區用房。

第八條　建設單位取得竣工驗收合格后，縣自規局牽頭縣住建局、縣民政局、縣財政局（國資委）、縣鑫谷資產公司等部門參與社區用房的交付驗收，同時將社區用房及其審批文件、工程建設等資料一并移交給縣鑫谷資產公司，縣鑫谷資產公司與建設單位簽訂《社區用房移交協議》。

第九條　建設單位向不動產登記部門申請辦理社區用房首次登記時，應登記為縣政府所有，小區物業管理用房和道路、綠地及其他公共場所、公用設施申請登記為業主共有。

第十條　需要移交的社區用房，在正式移交前由建設單位負責管理維護，移交后由縣鑫谷資產公司和使用單位負責管理維護，建設單位依法承擔質保期內社區用房的保修責任。

第十一條　縣鑫谷公司在接收社區用房一個月內，按職能分工（或由縣政府指定）交付給使用單位，使用單位應當按照規劃確定的用途投入使用，負責日常管理和維護工作。

第十二條　社區用房應當嚴格按照規劃確定的用途進行使用，不得閑置或者挪作他用。使用單位確因特殊情況需要改變使用用途的，應經縣自規局、縣財政局（國資委）審核并報縣政府同意后實施。

第十三條　縣住建局應將社區用房建設、移交情況在南陵門戶網站進行公示。建設單位應當將建設、移交情況在銷售現場和小區內進行公示。

任何單位和個人發現社區用房的移交和使用不符合本辦法要求的，有權向縣政府或者相關行業主管部門投訴和舉報。

第五章 產權登記管理

第十四條社區用房為縣政府投資建設，所有權歸縣政府，委托縣財政局（國資委）監督管理，日常管理交由縣鑫谷資產公司。

第十五條縣鑫谷資產公司配合建設單位向縣不動產登記中心辦理不動產權證，登記在縣鑫谷資產公司名下，明確產權歸縣政府所有，辦理費用按照規定執行。本辦法頒布之前的社區用房，由縣鑫谷資產公司向縣自規局、縣住建局等部門收集資料，待資料整理完整后，申請核發不動產權證。

第十六條縣鑫谷資產公司在領取社區用房不動產權證之日起一個月內,在社區用房外的明顯處懸掛社區用房標牌,確保房證一致。

第六章 申領使用程序

第十七條縣鑫谷資產公司依據社區用房使用功能，移交相應的單位使用和管理。使用單位向縣財政局（國資委）提出使用申請，縣財政局（國資委）擬定審核意見后報縣政府批準，縣鑫谷資產公司根據縣財政局（國資委）通知進行調配。

使用單位明確不適合使用、長期閑置、未按委托功能使用或被占用的社區用房，因統籌使用需要，縣鑫谷資產公司有權收回，縣財政局（國資委）調配其他單位按需使用管理，或按國家、省市的相關規劃或規范中社區用房的擴展功能進行委托使用管理或經營。

第十八條 社區用房的經營管理按照國有資產管理規定執行，經營收益按照政府非稅收入管理規定執行。

第十九條 使用單位年度須將實際使用情況報送按縣鑫谷資產公司備案，并對閑置情況予以說明，縣鑫谷資產公司將進行抽查、核實。

第七章 監督檢查

第二十條縣財政局（國資委）等部門每年定期或不定期組織相關部門對社區用房使用和管理情況進行檢查。各單位應切實承擔本單位社區用房管理的主體責任，確保社區用房合理有效使用，保值增值。有下列行為的，縣財政局（國資委）有權責令改正，并按管理權限，追究主管領導和直接負責人的責任，構成違法犯罪的，移送司法機關依法追究法律責任：

1.未履行社區用房管理職責，對社區用房管理不善，造成社區用房資產流失、被侵占或收益明顯下降的；

2.不按規定辦理審批手續，擅自處置、使用社區用房或用于私下經營投資的；

3.未按規定和合同約定及時收繳相關款項，或隱匿社區用房收益，或以個人福利等形式抵減租金的；

4.弄虛作假，以各種手段侵占社區用房和謀取私利的；

第八章附 則

篇6

關鍵詞：信息通信技術；城市碎片化；規劃策略

隨著當前我國城市化進程的全面推進，信息技術也得到了飛速發展，當前城市也逐漸呈現出碎片化的發展趨勢。我國正處于社會經濟轉型的重要階段，在此環節中社會也將轉變為局部化和碎片化特點。碎片化的城市空間是碎片化社會的重要體現方式。城市中出現的各種現象也是當前社會現象的集中反映。經過實際研究發現，當前很多國內外的學者都對信息通信技術給城市碎片化帶來的影響展開了研究，但是大部分學者對于此技術的研究大多都是對其進行散點式描述，對于碎片化的形成原因和空間效應上都沒有展開更系統的研究和分析。所以，本文對信息通信技術給城市碎片化帶來的影響進行研究，進一步對問題進行分析，從而提出更有效的規劃方案。

1信息通信技術對城市碎片化的影響

在網絡信息化革命對城市空間轉變背景下，流動資本和全球化浪潮不僅充斥和消解著我們原本的城市空間建設，同時還在此種背景下根據自身工作狀態性構建起全新的城市空間[1]。和工業革命相比，網絡信息化革命工作的重點就是對人的行為和思維方式進行轉變，不再單純地對生產工具或方式進行改變。當前信息通信技術已經極大程度上改變了人們思維方式和對主觀世界的認識，不僅影響著人們的日常生活，還為人們創造出一個物質世界向平衡性發展的信息空間。在此種背景下，由于城市空間受到了信息網絡和大眾傳媒領域的影響，開始展現出碎片化的發展趨勢。

2城市碎片化建設中存在的主要問題

基于上文對城市碎片化的相關研究，可以確定信息通信技術對城市空間碎片化的影響很可能造成城市中空間屬性或是用地功能上的轉變，對于城市發展和建設也很容易帶來新的問題。經過實際研究，可能出現的問題有：首先，混合用地的情況始終沒有得到充分重視，所以在用地指標上相關單位和部門也沒有對其進行適應性調整，給土地屬性的確立和今后的開發應用帶來了一定的隱患。其次，在信息和資源不斷整合的背景下，當前全球范圍內的同質化現象也在逐漸提升，城市形象在此種背景下轉變為消費主義的符號和標志，單維度的網絡化空間體驗使得當前城市意向也趨于符號化[2]。最后，在社交網絡對于傳統交往空間上存在弱化作用，雖然信息技術水平的提升使得當前人與人之間的交流逐漸增多，但是這種交流是以虛擬空間為背景實現的，人與人要想面對面交流越來越困難，這也是鄰里關系疏遠和社區文化消退的重要原因。

3規劃策略

當前我國城市碎片化發展中，信息通信技術的影響較大，這也是當前城市發展存在問題的主要原因，因此，我們需要制定有效的規劃策略，從而進一步對城市發展提供有效幫助。3.1對混合功能進行開發。方便、高滲透性的信息網絡構建和過去生活中傳統方式的轉變可以使得工作對環境的依賴程度逐漸降低，在過去城市空間中，固定的場所結合和功能也將根據固有的場所功能，轉變出不同的多樣化趨勢和混合化趨勢，使得功能的定義和邊界也逐漸模糊[3]。所以在實際發展過程中，應該適當混合用地，使得功能的靈活配置在滿足信息時代空間發展的基礎上，還能有效促進土地的使用。3.2對地方特色進行傳承。信息化媒介使得我們不經過空間體驗就可以直接了解和掌握城市意象，在單維度的空間體驗下使得當前城市意象逐漸向著平面化和符號化過渡。所以在對城市進行建設和發展的過程中，應該注重對當地歷史文化特色和傳統文化的保護，采用更有活力、創造性的城市建設手段，積極探尋當前地域中的發展方向，加強對城市建筑和文化形態的必要保護。在此環節中還應該加強對城市社會網絡結構關系的有效保護，從居民日常生活角度上出發，不斷在工作中嘗試具備先進特點的工作方式，不斷促進歷史文化和現代城市建設的有效融合，進一步健全城市文化，并對城市脈絡進行有效延續[4]。3.3網絡基礎設施的完善。現階段，我國城市基礎設施開始實現了多元信息化的綜合，所以在此種背景下，利用完善的信息作為城市建設和發展的重要依據，城市交通和公共空間上也出現了不同的組成方式，形成了網絡化的全新城市空間，在此種背景下，智能化更是成了今后我國的基本發展方向[5]。隨著當前城市電子信息網絡的普及，各種類型的公共服務或是活動也開始出現了在線工作方式。同時隨著信息化建設的完善，也出現了很多全新的信息服務平臺，這使得當前人們對于信息資源的需求量也在逐漸提升。在網絡基礎設施建設過程中，也應該注意以下幾點問題：首先，加強對細節和內涵的關注，比如當前候車室、地鐵站等的人流集中的區域可以構建起網絡化的手機“加油站”。其次，當前各種購物APP的出現，使得人們在購物中也出現了全新的形式，如組合團購、網上購物等都是全新消費形式的體現[6]。如圖1所示，就是地鐵站中的手機充電站。此外，在此項工作的開展過程中，我們還需要加強對各項資源的整合利用，進一步實現公眾和政府之間的溝通，通過對群眾生活信息的整合與分析，進一步為人們建立起服務性網絡，從而帶動群眾的生活質量提升，為提高政府部門的工作效率和品質提供有效幫助。

4結語

信息通信技術的出現和發展在很大程度上促進了我國城市的碎片化發展，并在此種背景下構建出了全新的城市現象和規則的挑戰。但是經過實際研究，確定當前我國在對信息通信技術的研究，特別是城市碎片化的影響研究處于剛剛起步的階段，所以在對問題進行解讀的過程中只能在表面現象上進行分析和研究，希望本文的研究對于相關工作者也能起到一定的指導意義，為城市建設提供一定幫助。

作者:林燕 單位:湖南郵電職業技術學院

[參考文獻]

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[4]桂金瑤.信息通信技術應用倫理管理和政策研究[J].湖南城市學院學報（自然科學版），2016（1）：142-143.

篇7

當今世界城市發展面臨的兩大主要問題是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面臨著嚴峻的挑戰：要同時提供更多的就業機會、更高的生活水平并鞏固可持續發展。在這種情況下，必須要讓城市的物理和社會基礎設施更好的運作。另一方面，信息及網絡已經滲透到城市的方方面面，從居住、交通，到工作和休息，對城市的功能和結構均產生了巨大影響。新的生產力和生產關系導致產生新的城市發展模式和路徑成為必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方設法使城市變得更有效率，通過移動技術提供更多的服務，優化現有的基礎設施，并充分利用公民參與創造更好的決策，打破官僚作風以激發創新的、積極進取的創業型經濟?？梢哉f，一個理想的城市，對管理者而言，要易于管理，而對于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、設施完善、服務齊全而且價格合理。這正是智慧城市的一個圖景。

那么，全球智慧城市的發展注重的是什么？它們有沒有發展模型？如何才能更好的發展智慧城市？本文將一一回答這些問題，以期對我國的智慧城市發展提供啟示。

智慧城市發展的側重點

智慧交通

交通是關系到一個城市的商務、環境影響和生活質量的一個重大問題。智慧流動性對提高市民生活質量，同時減少運輸部門的溫室氣體排放量至關重要。在全球先進的智慧城市中，智慧交通一直倍受關注。

倫敦的客運和交通運輸系統管理一直居于世界領先地位，其中的創新包括使用車牌識別進行擁堵收費、在2012年倫敦奧運時開始試用的智能道路網絡管理系統，以及地鐵中的無線網絡等。倫敦向數字貨幣邁進帶來了效率節省，從倫敦交通的非接觸式牡蠣卡（Oyster card）到使用信用卡和借記卡，都能即時支付旅費。

哥本哈根是歐洲領先的智慧城市，也是全球領先的綠色城市。哥本哈根是全世界人均碳足跡最低的城市之一（人均不到兩噸）。同時，哥本哈根擁有世界上最雄心勃勃的碳減排計劃，期望在2025年實現碳中和。為實現這一宏偉目標，該市建立了核心目標，包括能源效率和可再生能源目標、綠色建筑標準（所有新建筑物要到2020年實現碳中和）以及增加運輸通道等。目前，哥本哈根的自行車使用率相當高，城市中約有40%的通勤依靠自行車。最近，該市與麻省理工學院合作開發了具有傳感器的智慧車配，不僅能向騎行者提供實時信息，還能為管理員提供空氣污染和交通擁堵問題的信息，助其進行公開數據匯總。

作為智慧城市舞臺上的先驅，巴黎最令人印象深刻的舉措是共享的流動性。巴黎的自行車共享網絡Vélib因其范圍大且使用廣泛而領先于世界。目前，該系統擁有超過2萬輛自行車，在整個城市中就有1800輛。有證據表明，Vélib讓城市中的車輛擁堵減少了5%。為了不被淘汰，巴黎與Bolloré合作，創建了世界上第一個，也是范圍最廣的電動汽車共享項目之一。項目于2011年推出，車隊很快就會有3000輛共享電動汽車。

在美國，舊金山擁有人均水平最高的新興電動汽車基礎設施，全市有110個公共充電站。通過擁有更多的公共汽車和火車，并使用應用程序為騎車人和行人顯示最佳路徑，城市的公共交通系統也獲得了極大的改善。同時，該市還專門為視障人士開發了應用程序，用于公共交通導航。

另外，在交通中，停車是影響每個人的問題，從司機到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞羅那正在建立一個智慧停車生態系統，以管理停車的真正需求和供給，使城市和駕駛者做出明智的運輸決策。該系統利用無線網狀傳感器網絡，將物理世界，即停車位，與智慧移動停車應用程序連接起來，以減少與停車有關的挑戰。智慧停車平臺通過超低功耗的無線傳感器網絡檢測車輛，提供每個停車空間的實時狀態。通過實時信息和歷史分析，不僅能為城市的停車生態系統提供重要見解，從而讓城市做出更加明智的停車政策決定，而且還可以實現需求轉移機制，例如基于需求的定價等。

與之類似，美國的洛杉磯市也在利用智慧停車技術提高停車場的可用性、減少交通擁堵、改善空氣質量，并在停車空間緊缺時促進推倒使用其他交通運輸方法。通過向司機提供實時的可用停車信息，司機可以基于地點、時間和價格輕松地找到開放的停車空間，同時還能節省時間并減少排放和交通。使用該系統，交通方面的二氧化氮排放可以減少5%～10%。

公民參與

因為智慧城市的核心是為“人”服務，因此，公民參與是智慧城市的關鍵。而世界上先進的智慧城市在建設中也確實一直注重人的參與。

倫敦市希望由倫敦人來決定城市應當如何利用數字技術，并希望倫敦人對創新的推動不亞于技術專家、投資者或政策議程，從而使倫敦成為一個更偉大的城市。為了做到這一點，就需要每一個倫敦人都要在城市里各司其職，并擁有參與塑造未來的技能。在整個2014年，智慧倫敦委員會要求倫敦市民和企業提出他們希望政府解決哪些挑戰，而政府希望市民和企業幫助其提供解決方案。為此，大倫敦市政府（Greater London Authority，GLA）創建了通話倫敦社區（Talk London community），將倫敦人帶入政策決策過程中。通過該社區，倫敦人參與政策對話，以產生新的想法。在這個社區中，政府還可以咨詢倫敦人對他們的想法，以確保政策反應迅速、有效并能引起社區的共鳴。當人們注冊加入社區時，政府收集重要的人口統計數據，并詢問其最感興趣的領域，從而讓政府能夠針對某些群體的人進行特別對話，并確保該社區中有廣泛的倫敦人的參與。與其他努力相結合，比如公開超過500套倫敦數據的倫敦數據存儲（London Datastore），大倫敦市政府領先驅動，以利用技術和數據增加透明度和公民參與。同時，大倫敦市政府還利用技術來聽取人們對城市的看法，并通過市政廳的“傾聽倫敦”（Listen London）平臺追蹤人們對政策舉措的響應。

而更具創新的做法發生在蒙特利爾。2010年，該市通過了一項條例。根據條例的規定，任何人只要獲得15000個簽名，就可以引發關于任何話題的公共咨詢程序。利用這一過程的第一批公民維權人士獲得了25000個簽名，引發了關于如何支持越來越多的都市農業的公開的公眾辯論。這一做法相當明智，它不僅可以顯示人們真正關心的問題，而且政府可以相應地迅速做出決策。

在亞洲，韓國的首爾在使用數字化工具支持公民參與方面一直很創新。除了數字交易和關于運輸、工作等方面的實時信息外，該市提供OASIS在線建議系統，用于在線接受公眾提出的規劃建議。到目前為止，已經有超過500條建議。

越來越受重視的智能手機

現在，智能手機無處不在：在工作場所、在家里、在火車上，甚至在超市過道上，都有人盯著那些小小的屏幕，通過滑動并點擊來發送電子郵件、玩兒游戲并下載最新的應用程序?？梢哉f，智能手機給每個公民帶來了便利性、連通性和即時通訊。而同樣，智慧城市中也離不開智能手機，因為城市政府越來越依賴于數字技術從市民處收集數據。

比如在美國的波士頓，城市中使用攝像機和感應回路來管理交通，使用聲學傳感器來識別槍聲。但是，城市中最大的傳感器來源卻是公民的智能手機。通過開發道路碰撞（Street Bump）一類的應用程序，城市居民延展了城市傳感器網絡，為智慧城市服務。

在城市中，要讓工人弄清楚所有路面的凹坑相當困難，這時就需要居民的幫助。而波士頓的方法正是盡可能輕松地獲得這種幫助。該市開發的Street Bump應用程序使用智能手機的加速計和GPS，可以通過碰撞感知凹凸坑洞，并自動向城市報告凹凸坑洞。司機打開應用程序，當發生碰撞時，手機上的加速計會檢測到碰撞，而GPS會確定位置。從Street bump使用者發出的信息匯成更大的數據流發向城市。當有足夠多的人在同一個位置發生碰撞時，應用程序會將此位置定義為一個凹凸坑洞。目前，這只是加速計和GPS技術在城市政府應用程序中的第一步。在未來的版本中，為輪椅使用者量身定做的應用程序可以記錄路邊斜坡的質量，從而城市工人知道哪里需要進行修復。最終，應用程序可以引導輪椅使用者經過最少的顛簸斜坡，順利地從A地到達B地。

智慧城市發展模型

智慧城市的發展模型，從3P（public-private partnership，公私合作伙伴關系），發展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私營-人民的伙伴關系），再到現在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私營-人民-教授的伙伴關系）?？梢哉f，智慧城市的開放性創新生態系統中的要素越來越全……

最初，人們認識到城市必須與私營部門合作，以獲取資助并實施智慧城市解決方案。這種所謂的公私合作伙伴關系（3P）已經在城市、區域和國家政府中被應用了幾十年。在過去的十年中，出現了一種想法，將城市作為生活實驗室，以促進創新并進行城市級別的測試。歐洲生活實驗室網絡（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是這種4P理念的支持者。該模型通過諸如參與預算編制和開放應用程序競賽一類的想法，讓公民直接參與地方創新系統。而目前，一種更強大、更有趣的協作模型是5P模型，它明確了智慧城市建設中本地大學參與的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士頓、巴塞羅那、倫敦和阿姆斯特丹）都開始通過直接支持5P合作的創新潛力――涉及公共 （地方政府）、私營（初創企業和跨國公司）、人（公民參與）和教授（本地和國際大學參與）部門――來表達開放創新。

波士頓擁有世界級的大學系統，在市區擁有超過70所大學。其中的麻省理工學院可能是世界上最重要的尋求發展智慧城市解決方案的大學。麻省理工學院 SENSEable城市實驗室正在進行與在城市中使用大數據及傳感器，以方便實時學習和適應城市的應用研究。同時，麻省理工學院也是創新的“哥本哈根車輪”（Copenhagen Wheel）的開發者。該系統通過城市中騎自行車的人獲取實時擁堵和空氣質量數據，同時還推動電動混合動力。另外，波士頓擁有新城市機制辦公室（New Urban Mechanics office），它通過公民、私營部門和城市之間的創新來解決城市挑戰。在前市長的支持下，波士頓建立了創新區，在城市中鼓勵增加了數百家新的初創公司。

巴塞羅那通過主辦年度智慧城市博覽會（Smart City Expo）和世界移動通信大會（Mobile World Congress），已經成為智慧城市運動中全球領導者之一。巴塞羅那擁有數所頂級大學，包括ESADE和IESE商學院，它們通過課程、中心和研究來積極推動當地的創新生態系統發展。該市還與La Salle大學合作，推出了智慧城市的碩士課程。事實上，巴塞羅那也是世界上最先正式接受創新區概念的城市之一。它的創新區被稱為22@，擁有超過4500家公司，支持產生了5.6萬名新勞動者（超過50%都是受過大學教育）。同時，22@區是波士頓創新區和布宜諾斯艾利斯類似的新興區的靈感來源。

倫敦被譽為歐洲的金融之都，它已經接受了可持續發展和智慧城市議程，并使用5 P模型支持當地的創新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同時，英特爾公司的可持續、協作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在倫敦，該研究院本身就是倫敦大學學院（University College London）、倫敦帝國學院（Imperial College London）和英特爾之間的協作，其重點是“研究、開發和部署自適應技術，以優化資源效率，并使新的服務能支持和加強城市居民和城市游客的生活質量。

阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企業、機關、科研機構和阿姆斯特丹人之間的獨特的合作伙伴關系，已經支持創建了數十個側重于使城市變得更智慧的創新合作。真正鼓舞人心的項目目前尚未推出，姑且稱它為阿姆斯特丹先進都市解決方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目標是成為國際領先的研究所，它培養人才，并且由工程師、設計師、數字工程師及自然和社會科學家共同開發跨學科的大都市解決方案。AMS將深入理解城市，為挑戰設計解決方案，并將其整合到城市中。這一雄心勃勃的項目從阿姆斯特丹市獲得了5000萬歐元的支持，它涉及到兩所荷蘭大學（代爾夫特理工大學和瓦格寧根大學）、麻省理工學院，以及獨立研究小組TNO之間的協作。同時，合作中也有波士頓市的幾家本地和國際的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷蘭的領先的電信公司）、殼牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供應商）等。AMS將在2014年6月正式啟動。這是一個意義重大的5P項目，如果成功，它可能會成為世界上最好的實施中的5P模型的活生生的例子。

智慧城市的建設步驟

目前，世界上有許多城市都聲稱處在各自的智慧之旅上，但是，大多數城市都只是執行一項純粹基于項目的聚合的戰略，而并未清楚地了解它們在哪里，或是他們要去哪里。城市依然不習慣象企業一樣思考長期規劃。但實際上，遵循結構化和嚴謹的方式生成策略并衡量進展相當必要。在這方面，紐約市執行得不錯。市長Michael Bloomberg最近的2013年城市報告中有完整的數據，表明紐約市從流動性到教育等主題的進展狀態。明智的智慧城市建設可以考慮遵循五個迭代的步驟：

第1步：制定基線。這一步相當必要，因為它可以通過與同類城市比較，幫助城市了解自身所處的位置。

第2步：聘請工作人員和公民。在基線數據在手的情況下走向公民和城市工作人員，尋求理解挑戰、機遇與利益相關者的愿望。同時，可以使用手機、web和脫機工具進行參與，以確保廣泛的接觸。

第3步：制定具有可衡量的目標的短期的和長期規劃。短期和長期策略是必要的，而且是互補的。短期策略能速贏，這可能發生在城市工作人員和民選官員的任期內；而長遠的策略可以有更深層次的創新和投資。在這個階段，不要拘泥于選擇獲勝的技術，而是要專注于最終的目標。

第4步：確定項目的優先次序。一旦完成第3步，城市可以確定項目的優先次序，基于成本-效益分析將預算分配給重點領域的優先項目。所有工程項目的倡議人都應建立改善中的基線，應實現該項目被認為是成功的關鍵度量指標。

第5步：測量并報告結果。正確的策略實施需要定期測量向目標進展的情況，而為此必須首先選擇正確的度量標準。在智慧城市世界中，目標是越來越多的生成實時數據。城市必須衡量他們的長期目標的進度，并在前進的道路中讓公民和其他利益攸關者參與。

智慧城市發展的前途是光明的，但為了在全球各地取得真正的進展，城市必須樹立正確的戰略制定和執行的基本原則。