地鐵運營公司建議范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵運營公司建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1南京城市特色與地鐵建設基點南京城市發展目標是：充滿經濟活力的城市——長江下游現代化的中心城市；富有文化特色的城市——國際影響較大的歷史文化名城；最佳人居環境城市——人與自然和諧共生城市。地鐵作為城市重要基礎設施，既服務城市，又融人城市。城市特色要在地鐵建設中體現，地鐵建設應與城市特色相適應。因此，南京地鐵2號線的建設基點是：增加南京城市的經濟活力；體現南京城市的文化特色；美化南京城市的人居環境；提高地鐵網絡的經濟效益。

2設計工作的四大理念理念指導行動。只有正確的理念，才會帶來有價值的行動。針對以上南京城市特色及南京地鐵建設的基本點，《投標文件》提出了南京地鐵2號線設計工作的四大理念。“安全地鐵”的理念：貫徹安全服務意識，建造安全保障設施，建立安全運營體系。地鐵運營，安全第—，實現建設地鐵的基本目標。“公眾地鐵”的理念：設計為了建設服務；建設為了運營服務；運營為了乘客服務。以人為本，便捷服務，實現建設地鐵的社會效益。“綠色地鐵”的理念：提高地鐵藝術水平，體現南京歷史文化，實現人與自然共生。環保節能，美化環境，實現建設地鐵的環境效益。“經營地鐵”的理念：創造地鐵經營資源建設運營成本，提高運營經營收入。資源共享，綜合開發，實現建設地鐵的經濟效益。

3實施安全地鐵理念的建設地鐵的設計、建造、運茸，必須保障安全、以人為本、滿足功能、保護環境。地鐵運營，安全是第一位的。安全地運送乘客．是地鐵運營的首要目標。地鐵運營安全，與地鐵的硬件設施及地鐵的軟件服務密切相關。作為設計總體單位，將在南京地鐵2弓—線一期工程的設計與建造中，應深入貫徹“安全地鐵”的理念，并從硬件設施的建造及軟件服務的建立兩方面為業主提供滿意服務。設計總體單位將從“設計監控”的角度，在設計理念、設計標準、設計方案、技術措施等方面，提出《地鐵安全設計的總體要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件設施．進行設計控制。設計總體單位將從“業主參謀”的角度，在運營機構、行車管理、車站管理、設備管理、人員培調等方面，就如何確保地鐵安全運營，提出(地鐵安全運營企劃)建議(包括：地鐵火災應急預案、列車隧道疏散預案等)，以供業主參考。地鐵安全，涉及方方面面。影響地鐵安全運營的災害也有許多，比如：火災、風災，冰雹、地震、雷擊、爆炸、疫情等，其中量常見、最重要的是地鐵火災的預防與救助。特別是南京地鐵2號線大部分線路在地下，其火災預防與救助難度更大。《投標文件》以“地鐵火災的預防與救助”為例，提出了’地鐵防火設計概要”(包括：基本原則、建筑防火、消防給水與滅火裝置、車輛防火、事故通風與捧煙、防災通信、防災用電與疏散指示標志、火災自動報警系統)，該內容屬《地鐵安全設計的總體要求》的一部分；另外，提出了“地鐵火災應急預案要點“(包括：預案綜述、司機的應急反應、乘客的應急反應、控制中心的應急操作、站務人員的反應、引導人員的反應、地鐵火災預防要點等)，該內容屬《地鐵安全運營企劃》的一部分。

4實施公眾地鐵理念的建議設計為了建設服務；建設為了運營服務；運營為了乘客服務。以人為本，便捷服務。地鐵的社會效益體現在公眾服務。這要求在地鐵的設計、建設、運營過程中，必須強調“公眾”服務意識。乘客的需求，是地鐵的追求。時生了變化，乘客的需求也發生了變化，地鐵車站設計應著重考慮如何適應時代的變化、為乘客提供優質服務、滿足乘客由于生活水平的提高而伴隨的各種需求。如何減輕從地面出入口到地下站臺之間的水平及垂直移動所帶來的負擔，如何減少因換乘給乘客帶來的不便，如何為高齡者、殘疾人、孕婦、兒童等行動不便者提供乘車方便，如何在滿足乘客基本使用功能的同時．克服地下空間給乘客帶來的心理上的影響，如何滿足乘客日常生活密切相關的文化、藝術、信息等附加價值方面的需求，如何為外國人提供乘車方便，如何為乘客提供簡單明了的導向標識系統，這些都是車站設計時必須認真考慮的問題。

5實施綠色地鐵理念的建議環境、人居，健康足當今世界的三大主題。因而，南京地鐵2號線的建造，必須突出“綠色”的理念，即：提高地鐵藝術水平，體現南京歷史文化，實現人與自然共生。保護環境，美化環境，以實現建設地鐵的環境效益。地鐵建設不論在哪個城市都是一個巨大工程，建設過程以及運營階段如不重視生態、環保節能，就會對城市環境產生惡劣影響。未來南京城市發展目標之一是：最佳人居環境城市——人與自然和諧共生城市，地鐵設計必須圍繞這一目標進行，必須為實現這一目標采取相應的措施。此外，地鐵設計還應突出南京的歷史、文化，創造具有地域特色的交通建筑。南京是中國四大古都之一，以六朝古都著稱，有“江南佳麗地，陵帝王州”的美譽，是國家級歷史文化名城和重要的濱江旅游城市，擁有豐富的自然人文景觀，地鐵車站的室內裝飾設計及地面車站、高架車站、出入口、風亭的景觀設計要融入歷史與地域的人文環境，繼承歷史、融入城市、活化地域。

6實施經營地鐵理念的建設“經營地鐵”的理念體現在：創造地鐵經營資源；降低建設運營成本；提高運營經營收入；資源共享與綜合開發；優化運營管理模式等。對此，《投標文件》提出了以下建議，以供參考。

6.1關于創造地鐵經營資源的建設(1)從經營地鐵的角度，探討在2號線南端延仲一個站的可行性在最新的南京市孰遭交通線網規劃中，南京地鐵2號線將在遠期向南延伸近14km至南京市板橋鎮。同時根據最新的市政建設規劃，理今穿越板橋鎮及南京市郊的國鐵寧蕪線將在刪年完成外遷改造工作。因此，在下一步設計工作中，如果有必要，可以探討利用改造寧蕪鐵路將地鐵2號線向南廷伸的可行性，即可以探討在西善橋附近加設一個站的可行性。從經營地鐵的角度看，油坊橋停車場目苗選址在繞城公路以外的油坊橋、西善橋地區．該地區在規劃區以外，又緊鄰河西地區，加之地理位置十分優越，因面，如果線路延伸方案可行，則可以為地鐵創造約150hm的經營性土地資源。(2)從經營地鐵的角度，探討2號線一期工程縫續向仙西地區廷伸的可行性在南京地鐵2號線“可研報告”中，遠期的設計終點是位于仙西新市區的南師大站，并很有可能根據新的線網規劃繼續向東延伸至龍潭地區。地鐵2號線的建設，必將推動整個仙西地區的發展。規劃線同中的地鐵2號線沿著寧蕪鐵路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向東拐，沿著仙林大道通向龍潭地區，橫穿仙西新城區北部板塊。由于地鐵2號線遠寓仙西地區南部板塊，為了平衡南北兩部分的發展，在下階段設計工作中，如果有必要，將探討2號線在滬寧高建路站后引出一條支線提前向東拐面照顧仙西新市區CBD的可行性。從經營地鐵的角度看，由于支線沿線地塊位于主城邊緣地帶。現今又處于未開發狀態．因而，如果引出支線，將為支線沿線帶來很大的商業開發價值。(3)關于綜合開發的建漢根據上述情況及沿線車站綜合開發建議，繪制了如下“沿線綜合開發資源示意圖。建議在元通站、向興路站、所衡站、茶亭站、大行宮站、小衛站、孝陵衛站、馬群站等具有開發條件的車站，在下階段設計中探討綜合開發的可行性。

6．2關子降低建設運營成本的建議如何降低建設運營成本?這是目前國內城市軌道交通行業的熱點和難點問題。國內專家正在聯合攻關，并已取得了可喜成果。這方面研究的主要內容包括：積極推行車輛及機電設備國產化；改善運營管理；準確估算客流；科學規劃線路；采用高新技術；減小列車編組，增加行車密度；精心施工，加強工程建設管理；積極推行節能設計等。作為總體設計單位，將密切跟蹤國內研究動態．并及時向業主建議將有關研究成果應用于南京地鐵2號線一期工程建設中。比如：投標文件中．已推薦采用新型地鐵通風空調集成系統，該系統就是一種形式簡單、功能齊全、節約機房占地、造價低廉的新型地鐵通風空調系統。超級秘書網

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【關鍵詞】 地鐵運營管理 信息化 研究

前言：國內軌道交通發展至今，管理日趨規范化、標準化、精細化。信息化作為一種管理手段，為軌道交通運營的生產管理提供了比傳統管理更為高效的模式，也為企業的規范化、標準化、精細化管理提供了落地的支撐。

一、國內地鐵信息化建設情況

無論是早期開通地鐵的城市，還是近期或即將開通地鐵的城市，地鐵公司都十分重視運營管理的信息化建設，在運營初期對運營生產的規范化、標準化、精細化管理都起到了立竿見影的效果。1、香港地鐵信息化建設情況。香港地鐵的信息系統應用涉及地鐵建設”運營”資源開發以及內部管理的各方面，已經成為香港地鐵日常經營管理”決策不可或缺的一部分。工務行車管理、運營文檔、運營數據管理、工作日志管理以及危害登記等信息系統涉及運營的各個生產和管理環節，貫穿始終的全成本管理以及運營資產全生命周期的管理理念，在提高工作效率、降低運營成本、提升運營服務水平方面發揮了重要作用。2、成都地鐵信息化建設情況。成都地鐵公司從成立之初就積極推廣和應用信息技術，深入開發和利用信息資源，充分發揮信息化在公司快速發展中的支撐作用。2008年年初，成都地鐵公司成立信息中心作為公司獨立的信息化專職管理部門，負責編制信息化總體規劃，組織實施信息化建設，信息系統運行維護管理以及全員信息技術技能培訓等信息化相關工作。

二、貴陽地鐵信息化建設目標

數字地鐵的出現，是經濟全球化的必然趨勢。不論是國內還是國外，都在加快信息管理和集成處理的地鐵信息平臺的建設。整個地鐵行業的管理信息系統正朝著集成化、智能化、網絡化的方向快速發展。全國各大地鐵公司在發展的過程中意識到了信息化管理系統的重要性并提出了新的需求。貴陽地鐵將于2017年9月開通試運營，隨著工程建設與運營籌備的推進，長期的信息化規劃和統一的信息化平臺建設也該盡早提上日程。建設一個統一的信息化平臺，各系統既相對獨立，又相互關聯，數據自動、合理地流向相關工作人員，無需重復錄入數據，直接提取數據并自動進行處理，需要相互交換的數據信息，系統自動進行相互制約和協調。這樣不僅能提高工作效率、工作規范化，還能為領導決策提供依據。

三、貴陽地鐵信息化建設總體思路

貴陽地鐵的信息化建設，我們可以從易到難、由淺入深，整體規劃，分步實施。整體規劃有利于從整個企業全部應用需求的戰略角度進行全面規劃，并可以在選擇軟件系統時事先考慮好系統的集成與信息共享問題，既可以降低集成成本，又可以取得更好的系統應用效益。第一步，建立起企業信息化的基本框架，實現管理信息系統的初級應用，并開始為第二階段作數據積累。第二步， 企業在管理信息系統上運作順利和積累了一定的基礎數據后，再實現各系統的高級應用。

信息化建設的第一步主要是財務、人力資源等基礎管理信息系統以及運營維護、建設管理系統的建設，包括財務管理、采購與庫存管理、合同管理、工程項目管理、人力資源管理、工程設計管理、設備管理、辦公自動化、企業信息門戶等基礎系統，以有效支持貴陽地鐵各項主要業務和管理工作正常開展。信息化建設的第二步實現前期各系統的高級應用，并建設資源管理、三維仿真、知識管理、決策支持（全部）、績效監控和客戶關系管理系統；根據商業模式發展的趨勢，電子商務也在未來規劃的考慮范圍之內。

四、貴陽地鐵信息化建設建議

1、在運營籌備期（2014年-2016年）成立信息管理室

根據貴陽地鐵運營分公司在籌備期組織架構，建議在技術安全部成立信息管理室（培育期組織架構中劃分到企業管理部），作為分公司信息化建設專職管理部門，負責編制信息化總體規劃，組織實施信息化建設，信息系統運行維護管理以及全員信息技術技能培訓等信息化相關工作。

2、整體規劃、分部建設。信息化建設是支撐公司發展戰略的一項重要工作，既要滿足近期的業務需求，又要兼顧企業發展的遠景目標。至上而下的統籌規劃，有利于公司管理思路的延續，從根本上做好資源整合，避免重復投資。同時，由于信息系統的實施周期長，相關系統、設備更新換代快，需深入分析實際需求，確定優先級，分步建設。

3、先建設后優化。 一方面，相對成熟的管理思路可能會牽制信息系統建設的方向；另一方面，管理思路調整，信息系統也要跟隨變化。為使信息化推進的效率更高，宜充分借鑒成功經驗，如成熟的平臺軟件，其整合了諸多公司最佳實踐，在解決可用性上大有裨益。過實踐驗證、對比，找準定位后，再以用促建、逐步優化，能達到事半功倍的成效。

參 考 文 獻

[1]賈崇強，郭華軍，孟亞東，許志廣. 天津地鐵運營安全管理信息系統的構建[J].都市快軌交通，2014，27（08）：52-56.

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論文摘要：本文根據廣州地鐵乘客服務管理現狀，綜合分析和研究了廣州地鐵乘客服務管理業務模式與業務需求，尤其對乘客服務信息重點開展了的專題研究工作，為如何提高地鐵乘客服務管理水平提供了參考。

1概述

隨著廣州地鐵線網的不斷延伸，以及亞運會的召開，地鐵客流將快速增長，業務規模和乘客需求將迅速擴大，乘客對地鐵提供的服務質量期望值也越來越高。面對快速增長的業務，只有及時掌握乘客的要求，通過建立標準化的廣州地鐵服務流程，不斷滿足乘客的新需求，才能獲得乘客認可，同時獲得較高的乘客滿意度。而作為服務的使用者，任何一名地鐵乘客均不是簡單的信息接受者，而是可能成為傳播主體，地鐵需要與乘客進行有效的信息溝通和信息互動。

2乘客服務管理的現狀描述

2．1服務管理總體思路

以外部顧客服務承諾為基礎，以乘客滿意度評估機制為手段，樹立員工正確的服務理念，提高運營總體服務水平，創建地鐵運營服務優質品牌形象。

2．2服務體系及管理模式

2．2．1服務管理模式

采用質量管理的模式。通過為乘客提供安全、快捷、準點、舒適的運輸服務，滿足乘客對客運服務的需求，使乘客能夠便利地購票進站、安全而舒適地乘車、快速而準確地到達目的地；建立內部完善的服務管理體系，并通過建立服務質量評估機制收集運營過程中的各類信息，作為服務質量控制的基本依據，不斷完善服務設施和規范行為，從而達到提升服務質量的目的。

2．2．2服務體系

服務體系由服務理念、服務設施、服務項目、服務信息、服務標準、評估反饋等要素組成。具體構成如下罔所示：

2．2．3乘客服務流程

對一位乘客來說，要從車站外進入到站臺上車，一般遵循如下的流程：到進站口一到站廳層一購票一檢票進閘一通過樓梯或電梯到站臺一乘車一到站臺一到站廳一出閘一出站。針對以上流程，需要在每一個環節為乘客提供優良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中均感到滿意。

2．2．3．1引導乘客進站：在地鐵各出入口設立明顯的導向標志及相關的信息，方便乘客識別并根據導向指示進站乘車。

2．2．3．2問訊服務：車站的工作人員向問訊的乘客提供服務。

2．2．3．3售檢票服務：車站提供自助為主人工為輔的自動售檢票方式，在站廳設置指弓乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。

2．2．3．4組織乘降：站臺設置明顯的候車提示，提供相應的廣播，為乘客預報下次進站列車的情況和安全提示，同時PIDS系統為乘客提供運營相關信息。

2．2．3．5驗票出站：乘客到達目的地驗票出站，車站應有各類導向標志，指明各出人口及周邊的路面及建筑情況。引導乘客從所需的出人口出站。對所購票卡票款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。

2．2．3．6在運營不正常的情況下，根據行車及客運組織情況為乘客提供針對性的應急服務，包含信息的提供、客流引導、票務處理等。

2．2．4重點服務業務描述

2．2．4．1乘客服務信息

乘客服務信息按照急緩程度可分為日常服務信息和應急服務信息。

a．日常服務信息

內容包括時間、站名、列車開行方向下趟列車到達時間、首尾班車信息、票務政策及線網票價、安全常識、相關規定及條例、車站周邊環境、服務營銷活動宣傳信息等。途徑和手段包括導向指引系統、廣播系統、告示PIDS系統、宣傳用品、公司網站等。

b．應急服務信息

由于運營故障、突發事件、事故或其它原因影響地鐵運營時車站、列車需要對乘客的信息。內容包括行車組織、安全疏散、相應的客運組織及票務組織等。途徑包括車站廣播系統、告示及車站、列車PIDS系統。

2．2．4．2乘客事務管理

a．乘客事務的分類

按事務性質可分為投訴、建議、咨詢、表揚等；按事務主體可分為人員服務類、設備設施類、公司政策類等；按事務提交形式可分為來訪、來電、來信、乘客車站留言、網站留言、電子郵件及媒體、其他部門轉發等。

b．乘客事務要素

基本要素包含時間、地點、事件概況、信息內容、改進建議，涉及人員服務類須包含人員姓名或工號。

c．乘客事務的處理程序

由地鐵服務總臺統籌管理。乘客事務處理通用程序：受理一服務總臺內部處理一責任部門反饋回復一后續跟進一事務統計和分析。如屬敏感事務，服務總臺受理后立即向上級匯報并立即通知相關部門組織調查。

2．2．4．3眼務質量控制

服務質量是指以乘客需求為標準，以此反映的服務項目水平以及內部工作效率、效力水平。嚴格按照服務項目的標準監控日常服務水平，并根據檢查結果與整改建議實施整改，達到提升服務質量的目的。服務質量控制的主要依據主要有：

a．內部服務質量的檢查評估

內部的檢查評估主要以各類服務規章、標準、方案、通知為依據。檢查按照檢查的主體可分為總部級、中心級、中心站級、車站級。

b．乘客滿意度調研

廣州地鐵的乘客滿意度調研是外請咨詢公司每半年開展一次，通過對乘客現場調研，了解服務短板，收集創新服務的建議，對不滿意乘客進行訪談。建立一種”評價一改進～提高一再評價一再改進一再提高”的持續性循環評價機制。超級秘書網

c．公開監督機制

廣州地鐵對于服務工作建立的公開監督機制主要是乘客監督員和服務督導員制度，通過從乘客的角度、從不同的層面對服務工作進行監督檢查，促進服務各環節持續改善。

d．服務項目規劃的實施

廣州地鐵主要服務項目包括配套服務設施、宣傳及服務用品、導向指引系統、廣播系統、人員服務等。規劃依據主要是市場調查中發現的乘客需求和需整改的項目、服務總臺、意見箱等溝通渠道反饋的乘客意見、服務檢查中發現的需整改項目及從其他部門或途徑獲取的可采納意見。

3乘客服務管理中存在的問題

經過多年的研究及經驗積累，廣州地鐵開展的乘客服務管理工作相對規范及有效，在廣東省服務行業及同行業里均處于先進水平，連續兩年位居廣東省九大服務行業之首。但是，隨著線網的擴張及乘客需求的變化，乘客服務工作仍存在以下不足：

3．1乘客服務信息尤其是壓急信息的范鬧和途徑有限，不便于乘客服務信息的宜傳。

3．2傳統的人工服務形式已很難適應，車站需要安裝具備與乘客交互功能并方便乘客自助查詢各類服務信息的設備。

3-3目前尚未建立面向內部服務管理的系統，對內部員工服務的技術支撐不足，缺少內部服務管理信息的歸納與分析，對決策類信息輔助提供不足。

4乘客服務管理的業務需求

通過對廣州地鐵業務現狀分析和研究，從以下三個方面提出乘客服務管理的詳細需求。

4．1拓寬乘客服務信息的范圍和渠道，完善現有的信息方式。

4．1．1在全線網車站的每個入門和每組進出閘機處安裝LED顯示屏，實現PIDS系統的正常和應急情況下乘客服務信息功能。

4．1．2組織對一、二號線廣播系統進行改造，全面完善其功能。

4．1-3組織對換乘站的導向系統進行優化研究，給予乘客清晰的指引。

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關鍵詞：地鐵大廈 逐時負荷 設備選型

Abstract: The author calculates the air-conditioning cooling load of Fuzhou metro building hourly, then analyses the cooling load characteristics and composition of this comprehensive building, and points out how to select equipment.

Keywords: Metro Building; Thehourly load; Equipment selection

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 工程概況

本工程為集福州市地鐵 1～4 號線的線路控制中心、福州市地鐵線網指揮中心、地鐵清分中心、地鐵制票中心、地鐵信息編播中心、地鐵信息中心、地鐵檔案中心、地鐵科普中心、地鐵公司集團管理人員及下屬公司管理指揮辦公、員工餐廳等功能于一體的綜合樓建筑。地面建筑由2棟分別為12層、21層的高層塔樓及5層裙樓組成。西塔總高度53.36m，東塔總高度91.55m。東塔樓21層采用板式布置，作為地鐵集團綜合管理中心辦公用房，東塔樓下方裙樓主要設置檔案及員工餐廳。西塔樓12層采用板式布置，結合裙樓集中布置控制大廳及配套設備、管理用房及與運營關系緊密的清分中心、制票中心、編播中心、信息中心等。地下建有三層地下室，地下一層功能主要為科普展廳及非機動車停車庫，含少量機動車停車，地下二層及地下三層為地下停車場及設備用房。。大樓總建筑面面積69355.6m2，其中地面建筑面積49182.4m2，地下建筑面積20173.2m2。空調面積33772 m2。

2. 負荷計算條件

1) 夏季室外計算參數：

夏季大氣壓：99640Pa

夏季空氣調節室外計算干球溫度：35.9℃

夏季空氣調節室外計算濕球溫度：28℃

夏季通風室外計算干球溫度：33.1℃

2) 室內設計參數：

3) 圍護結構熱工參數：

4) 其它參數

（1）人員密度

辦公室人均面積指標4m2/人，會議室2.5 m2/人，員工餐廳按照建筑平面布置為396人。

（2）照明功率密度值

辦公室11W/m2,會議室11W/m2,餐廳13W/m2,門廳15W/m2，設備用房5W/m2。

3. 負荷計算分析

空調負荷主要包括：圍護結構的傳熱負荷，內維護結構的傳熱負荷、人員負荷、照明負荷、設備負荷。利用福州的氣象條件，通過對各房間逐時負荷計算，各類用途房間的負荷見表3：

表3各功能區空調冷負荷計算結果表

注：括號內數字為2、3、4號線及線網設備用房負荷。

地鐵大廈逐時負荷變化趨勢見圖1：

圖1 逐時負荷曲線圖

經過對空調冷負荷計算分析得出各類負荷占總負荷比例見圖2

圖2：各類負荷占總負荷比例分析圖

4. 設備選型

上述負荷分析特性標明，雖然地鐵大廈各部分使用功能不同，但由于設備用房負荷占了約50%的空調負荷，且設備用房需24小時運行，負荷趨勢變化不如純辦公用房明顯，綜合考慮設備用房分期實施的因素。本大廈設置3臺相同冷量的冷水機組，容量之和等于總負荷，可保證容量組合可為總容量的33%，67%，100%，比較合理，且方便運營管理。

5. 結論建議：

1) 對于與控制中心合建的地鐵大廈與辦公樓的負荷相比，由于設備用房負荷所占比例較大，設備發熱量各時刻比較穩定，因此全天的逐時負荷趨勢變化較為緩和，對設備選型較為有利；

2) 新風負荷占總負荷比例較大，建議在人員較多的地方設置全熱交換器回收余熱，達到節能的目的；

3) 控制中心通常預留安裝3~4條線的設備，而初期只運營1條線的設備，在設備選型時應充分考慮初期負荷與遠期負荷的差額。

參考文獻

[1] GBT 50736-2012民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社2012

[2] GB50157-2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社.2003

[3] JGJ67-2006 辦公建筑設計規范 [T].北京：中國建筑工業出版社.2007

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關鍵詞 資源共享 軌道交通 車輛 檢修

中圖分類號：U269 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0000-00

1 概述

近年來，隨著國內許多城市的軌道交通發展到網絡化運營階段，“資源共享”這個在地鐵建設初級階段并不突出的問題已經越來越凸顯，因而也越來越受到重視。許多新建地鐵的城市，在起步的階段就把資源共享的研究納入到線網規劃中。

資源共享這一理念在城市軌道交通建設中是一個比較先進的理念，也有著豐富的內涵。而車輛是城市軌道交通最為重要的運營設備，不僅其購置費用在項目建設投資中占有相當大的比例，在運營中管理維修費用也是一項巨大的投入。因此，對于車輛檢修資源的共享研究，是城市軌道交通資源共享課題中有重大意義的一個環節。

本文基于對國內已形成成熟地鐵線網的北京、上海、廣州等城市車輛維修模式的分析，提出軌道交通車輛大架修資源共享的思考。

2 城市軌道交通車輛維修模式

2.1車輛維修模分類及適應性分析

按照地鐵車輛維修制度來分，地鐵車輛維修模式主要有兩類：一類是計劃性預防維修制度；另一類是“以可靠性為中心”的預防維修制度。

1）計劃預防性的維修制度。這是目前國內各城市地鐵車輛檢修普遍采用的模式。可概括為“定期檢查、按時保養、計劃修理”。這種檢修模式是國內大鐵乃至地鐵傳統的檢修模式。

計劃性預防維修制度是強制性的預防修理，由于該修理制度應用較早，并經過大鐵多年不斷的充實、細化、完善，已經成為國內應用成熟的修理制度，并經實踐證明在很大程度上保證了電客車的安全技術狀態處于良好之中，因而成為我國地鐵車輛大架修的傳統檢修制度。

2）“以可靠性為中心”的預防維修制度。這是一種理念更為先進的檢修模式。它以故障統計理論為基礎，通過對設備技術狀況的檢測，確定各機件的最佳維修時機。其維修方式稱為狀態修。

“以可靠性為中心”的預防維修制度要考連續定量分析和檢測機件的某些技術參數、狀態數據來決定維修的時間和范圍，適用于可監測的緩慢漸進并對安全有重大影響的故障。其優點是按需施修，有利于充分發揮各零部件的工作能力，提高維修的準確性、有效性，使維修工作量和人為差錯減少。由于該維修方式對檢測、分析及人員條件的要求較高，因此在推廣使用中受到檢測設備的可靠性和精度、工人技術水平的限制。

目前國內地鐵車輛的檢修制度仍以計劃預防性維修制度為主，隨著相關自動監控、測量、診斷、檢測技術的發展，可靠性越來越高；產業工人的技術能力和素質越來越高，“以可靠性為中心”的狀態修逐步在國內地鐵零部件檢修中出現，成為地鐵車輛檢修制度的發展趨勢。

2.2 國內車輛維修模式現狀

目前，我國地鐵車輛的維修制度基本上沿用了傳統的軌道交通車輛的檢修經驗，雖然隨著車輛及車輛檢修采用新技術，車輛檢修周期不斷延長，但采用的基本車輛檢修制度仍然是按運行里程和時間進行預防性“計劃維修”和列車發生故障的事后“故障維修”模式。

2.2.1 北京

北京地鐵目前由兩家公司負責管理，分別是北京地鐵運營有限公司和北京京港地鐵有限公司。兩家公司相互獨立，但均采用傳統的根據里程和時間進行計劃預防性維修的方式。

北京地鐵采用的是廠修與架修分修的體制，即成立車輛廠專門承擔地鐵電客車的廠修任務；電客車的架修及以下修程則由各線車輛段承擔。

北京地鐵運營有限公司負責對地鐵電客車檢修工作統一規劃綜合平衡，組織制訂和修改電客車檢修有關標準、電客車廠修、架修、定修及驗收范圍。審批廠、架、定修年度計劃和加裝改造計劃。

各運營分公司負責所屬電客車的列檢、臨修、月修、定修、架修等修程工作；負責安排廠修車輛的返廠、接車工作；負責所屬電客車修程后的技術狀態確認工作；負責所屬線路更新車輛的驗收工作。

2.2.2 上海

上海地鐵車輛目前采用的是大架修合修的檢修體制。上海自20世紀90年代初建成地鐵1號線以來，車輛的運用檢修基本上是依照車輛供貨商建議的維修保養計劃以及參照國有大鐵路的檢修模式，按照定點（在車輛段）、定時（按運用時限或公里數）、定量（不論車組技術狀況如何，一律按檢修規程進行分解、檢查、修理、組裝、試車、竣工交驗）的方式進行。

隨著上海地鐵線網規模的飛速發展，傳統的計劃預防性檢修體制雖然在很大程度上能夠保障電客車的安全技術狀態處于良好，但其無論從經濟成本、技術成本還是管理成本上來說均存在越來越難以適應性城市軌道交通運營管理水平發展的問題，車輛段的場地、設備以及人力等資源使用效率低，不能充分發揮車輛檢修的規模效益。

針對上述問題，上海地鐵對軌道交通車輛檢修體制進行了改革：

（1）建立狀態修和均衡修相結合的檢修體制，實現故障部件換件修和大型部件集中修。

（2） 建立專業化的生產和維修工廠，實行地鐵車輛大（廠）架修集中修。

（3）地鐵車輛除大（廠）、架修外的其他修程以換件修為主，零部件集中修。

目前，上海地鐵在建立專業化的生產和維修工廠，實行地鐵車輛大（廠）架修集中修以及實行部件集中修的構想中邁出了實質性的步伐；其根據地鐵車輛的不同供貨商，分別與阿爾斯通、龐巴迪、西門子分別成立了合資公司，負責各自生產的電客車的大架修工作。同時，將同一供貨商的部件也集中到一處進行大修。

2.1.3 廣州

廣州地鐵目前也是采取傳統的計劃預防性維修的模式，分為一般性維修、架修和大修。一般性維修分為日檢、雙周檢、月檢、半年檢、年檢、臨修等修程；以走行公里數或使用年限為單位進行架修和大修。

廣州地鐵采用的也是大架修合修的檢修體制。由于采用了A、B、L、APM等4種車型，線網分別針對4種車型設置了4類大架修基地，分別承擔各自車型的大架修任務。

對于車輛部件計劃維修，也借鑒了國外鐵路大部件換修的維修經驗，考慮線網性部件的集中修。2006年，廣州地鐵新增了電客車輪對維修基地和車輛部件維修車間。隨著近期運營總部組織構架的調整，零部件集中維修的理念也越來越清晰，甚至已拓展到整個地鐵系統包括車輛以及其他設備系統相關通用零部件的集中修理。

3 城市軌道交通車輛檢修資源共享的思路

3.1地鐵車輛維修模式選擇

根據當前國內外各城市地鐵線網的建設特點，對于地鐵車輛檢修模式的選擇主要從以下幾個方面進行綜合考慮：

1）從當前檢測技術和檢測設備的發展水平來看，還存在部分故障無法檢測的風險，從安全性考慮，計劃性定期預防維修目前還應是主要的檢修方式。同時，可根據運營實踐，對定期維修的修程逐步進行調整；建議考慮研究建立輔助維修的管理信息系統，全面管理車輛維修計劃、人力及設備配置、配件與材料的補充、維修資源利用，尤其是要進行維修技術數據收集、整理、分析，為確定更為合理高效的維修模式積累數據基礎。

2） 從各城市地鐵規劃線網中車型選擇和遠期線網規模來看，越來越多集中于A、B型車，且線網的規模都比較大，具備設置專業化維修工廠的條件；但在地鐵線網形成相當的規模之前，應考慮維修廠的建設時機。從已設置大修廠的北京和上海來看，無論是北京地鐵所采用的大架修分修制還是上海地鐵所采用的大架修合修制，均是在線網形成了一定的規模之后才進行調整。

3）相較而言，大修、架修合修的體制是目前國內大多數修建地鐵的城市如上海、廣州、深圳、香港等所采用的維修體制，大、架修合修的維修體制主要是根據當前地鐵車輛技術發展的特點和地鐵規劃建設的特點而發展起來的。由于地鐵車輛目前普遍采用鋁合金或者不銹鋼車體材料，大、架修實質的內容差別不大，配置的檢修設備大多可以通用，因而采用大修、架修合修制有利于提高檢修臺位和檢修設備的利用率，同時也可以減少大架修列車的取送數量。

綜合考慮當前地鐵的車輛技術水平和各城市地鐵線網規劃的規模，筆者更傾向于推薦采用大修、架修合修的維修模式。

3.2地鐵車輛檢修基地設置的思路及分析

對于線網的車輛檢修基地設置有如下三種思路：

1）線網分散設置檢修基地

線網分散設置檢修基地，即根據線網規模，設置多個檢修基地，每個基地分別承擔3～5條線路車輛的大架修任務；每個大架修基地均配置完備的車輛及各零部件檢修場地、設備和專業技術人員。

2）線網集中設置檢修基地

線網集中設置檢修基地，即在整個地鐵線網中集中設置一處檢修基地，負責全線網車輛的大架修任務，在該基地內配置完備的檢修資源。

3）線網“分散-集中式”檢修基地

所謂“分散-集中式”設置，即根據線網規模，綜合考慮大架修車輛的取送數量和路徑分散規劃數個檢修基地，負責大架修車輛整車的分解和組裝工作；另外，根據車輛零部件的檢修特點，在各檢修基地內分別集中設置某一類或幾類兩零部件的檢修基地。

對上述三種車輛檢修基地的設置特點分析如下：

分散設置大架修基地的方案在上海、廣州等城市早期線網規劃規模較小時采用的方案。同時，該方案更適用于線網中車型較多的情況。典型的例子如廣州，存在A、B、L、APM四種車型，因而相應的規劃了四個裝備完善的大架修基地，且A、B型車的線路規模龐大，甚至還要考慮其第二大架修基地。該方案的優點是在一定程度上共享了車輛大架修的檢修資源，能很好的適應對地鐵線網建設周期長，規劃調整變化大的特點，尤其是線網規劃的車輛制式選擇變化較大時，規劃車輛基地的調整對已實施的大架修基地影響相對較小，靈活性高。其不足之處是在遠期線網運營規模增加后，車輛檢修的設備、技術人員等分散于各車輛基地內，資源共享程度有限，難以形成專業化、規模化生產，不利于提高整體的檢修效率，保障修車質量；同時，每個車輛基地都要配置整套的檢修設備和技術力量，資源重復配置的弊端也越來越明顯。因此，上海、廣州對這種大架修設置方式也在進行優化調整。顯然分散的大架修基地設置難以適應地鐵資源共享的發展要求。

集中設置大架修基地的方案資源共享的程度最高，也有利于實現專業化、規模化生產，能充分提高設備利用率和人員技術水平，有利于保證修車質量。其不足之處是難以適應地鐵線網建設周期長，規劃調整大的特點，尤其是要形成相當的規模效應需要很長的時間，在相當長一段時間內檢修能力得不到利用，容易造成資源閑置。從應用上來看，采用大修、架修分修的體制更有利于實現這種模式。典型例子如北京地鐵。北京地鐵因其特定的歷史條件，基于當時的車輛技術水平和耐候鋼車體材料而確定大修、架修分修的體制，并在以后的發展中沿用并充分利用既有的條件。隨著當前地鐵車輛技術水平的發展，車輛普遍采用的是不銹鋼或鋁合金車體材料，車輛大修、架修的內容除了拆解修理程度不一樣并無太大的差別，大部分檢修設備都是共用的，即便是大修、架修分開修理，大修廠里配置的很多設備在架修段里同樣需要配置，因此，大架修分修的意義不大。此外，大架修集中于一處又存在一個問題，就是車輛架修的周期和停修時間均比較短，線網形成規模后，架修車輛的取送數量非常龐大，需頻繁占用正線的非運營窗口時間，影響正線日常檢修維護作業，因而勢必影響到線路的服務水平。因此，線網集中設置一處大架修基地難以滿足地鐵車輛檢修的需求。

“分散-集中式”大架修基地設置方案，即車輛大架修整車的分解、組裝以及車體的檢修分到線網設置的各大架修基地內，而車輛零部件的檢修則集中于某一處基地進行。隨著線網規模的增加，車輛零部件的專業化、規模化維修是提高車輛檢修效益，保證檢修效率和質量的有效方式，也是車輛基地檢修資源共享理念的具體化實現。目前，包括上海、廣州等已形成地鐵線網運營，有多個分散大架修基地投入使用的城市，也在積極調整，利用既有條件逐步推行車輛零部件的集中檢修基地。廣州地鐵在2010年在5號線的車輛基地內建成線網輪對壓裝中心，負責全線網車輛輪對的分解、機加工、壓裝等作業，并逐步考慮線網車輛空調、電機、車鉤等大型零部件的集中維修基地。上海地鐵根據地鐵車輛的不同供貨商，采取與車輛供貨商成立合資公司的方式負責各自生產的電客車的大架修工作，并將線網中既有的大架修基地分別劃歸各合資公司管理。同時，將同一供貨商的部件也集中到一處進行大修。

從各城市地鐵規劃線網的規模和采用的車輛制式以及地鐵線網建設時序特點綜合分析，采用“分散-集中式”大架修基地設置對線網規劃的調整和建設周期具有更好的適應性，同時，也能較好的實現資源共享。因而在各城市地鐵建設資源共享的研究中值得予以進一步深化研究。

4 結語

本文提出“分散-集中式”檢修基地設置的思路，是對地鐵線網實際運營過程中的一次總結，期望能夠給從事城市軌道交通行業的同仁一個借鑒，從優化地鐵資源配置及對地鐵線網建設周期的適應性之間找出平衡點，以便更好的增加地鐵運營的效率和效益，不斷提升地鐵運營服務水平。

參考文獻

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篇6

關鍵詞：地鐵工程防排水施工技術 思考

中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國經濟的飛速發展，我國的基礎建設進入了大發展時期，北京等大中城市將再次迎來新一輪地鐵建設高峰。對北京地鐵已建運營的線路的調查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場持續強降雨，北京建成運營的地下軌道交通設施局部出現“站內和期間隧道滲漏水現場。地鐵建設的”滲漏水站點”無疑將為地鐵建設敲響警鐘；而避免地鐵建設、運營環節出現各類事故，需要在現有技術、制度背景下強化各環節監督、嚴格施工驗收。為進一步總結經驗嗎，提高地鐵建設中因建設質量通病而出現的“滲漏水現場”，論文就北京地鐵建設中結構防水施工技術現狀及技術發展進行分析和思考，以企能為地鐵建設質量通病管理提供技術參考。

1. 國內地鐵工程防水現狀及出現滲漏原因分析

1.1 國內地鐵工程防水現狀

目前國內各城市地鐵建設防水工程標準基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結構外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導縫、變形縫）接縫防水。防水設計的原則為“堵排結合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機電設備集中區段的防水等級為一級，即不允許滲水，結構表面無濕漬；區間隧道及連接通道等附屬隧道結構防水等級為二級，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2m2。

目前地鐵防水設計已比較完善，各城市地鐵防水設計也都大同小異，特點體現在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結構普遍采用附加柔性防水材料種類：結構頂板多采用涂料類防水層。側墻和底板大多采用預鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽1號線、天津1號線、南京1號線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國內目前地鐵工程中礦山法結構普遍采用塑料防水板，也有采用預鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現滲漏水問題，歸根結底都是由于施工過程中質量控制不到位引起的。國內各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現象。

注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預留凹槽內，預留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環寬）x 5mm(厚)金屬板

1.2 國內地鐵工程防水滲漏原因分析

國內地鐵出現滲漏水主要是施工質量問題，已有資料統計分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導縫、車站主體與隧道及附屬結合部位的變形縫處；暗挖區間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結城市地鐵車站及暗挖區間出現滲漏主要表現在四個方面：（1）混凝土自防水質量問題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實、溫縮開裂等產生結構裂縫。（2）施工中外包防水問題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結構不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質量問題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導致接縫防水失效，未達到設計效果。 （4）特殊變形縫安裝質量問題，如“U”型止水帶安裝后導致其變形、破裂、壓板不密貼等。

對于盾構隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構推進過程中，盾構與管片姿態不好時，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質量，致使管片間發生錯臺，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構機與管片相對位置不好時，常常會使管片發生碎裂，發生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構管片拼裝未頂緊，管片間的對拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態，止水帶未起到止水作用；同時同步注漿量不足，二次補漿不及時，導致隧道后期沉降量過大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴，導致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴導致漏水等。

從管理層面分析，施工單位質量意識不強，工序自檢流于形式。施工管理人員技術力量薄弱，結構自防水施工多為負責結構施工的農民工，而非專業技術工；專業防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊伍為減少人員成本，往往臨時客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發現問題，不能及時準確的進行處治。

2. 在建北京地鐵防水施工技術

至2012年底，北京市軌道交通已運營線路達到16條，運營里程達到442Km；在建軌道交通線路8條，總長達到142 Km；已規劃軌道交通線路4條，總長82 Km。以上地鐵建設中，半數以上的明挖車站都大量采用了預鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。

2.1 北京地鐵地下明挖站防水設計

在地下車站中，預鋪防水卷材主要用于采用“外防內貼”法鋪設防水層的結構底板和側墻。采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案見表1。其細部處理如下：

表1 采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案

1)明挖車站的側墻和底板迎水面設置預鋪防水卷材防水層，結構頂板迎水面設置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構造設計圖。

2)平面預鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機械固定法，如圖2所示。

3)陰陽角部位增設防水加強層，防水加強層在防水層之后鋪貼，即將防水加強層滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。陰陽角部位增設防水加強層設計圖見圖3所示。

4）側墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過渡的方式，如出現空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時，可對卷材粘合面進行適當加熱后再粘貼，然后增設自粘膠帶進行封邊處理。

5）施工縫設置柔性防水加強層，防水加強層與預鋪防水卷材防水層材質和厚度相同，加強層寬度為500 mm，滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。

6）變形縫部位設置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強層，合成高分子防水卷材滿粘在預鋪防水卷材表面。

2.2防水施工技術

2.2.1 底板防水層的保護層

底板預鋪防水卷材防水層的表面是否應該澆筑細石混凝土保護層，目前存在二種觀點：目前存在兩種不同的觀點，一是預鋪防水卷材的優勢在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結構混凝土結合成為一個整體，解決了防水層與現澆混凝土之間的竄水問題。如果在底板防水層表面澆筑了細石混凝土保護層，由于防水層與結構層之間不密貼，容易導致竄水問題，無法發揮該類卷材的優勢。二是目前國內地下工程土建施工人員的素質普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土時對防水層的破壞較為嚴重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環境下卷材表面粘性較大，對后道工序的施工帶來一些不利影響。但按文獻1的觀點在無保護層的狀態下，防水層的破損程度與現場施工人員的素質、文明施工、工期等密切相關；同時，天氣、環境對防水層的防水質量影響也較大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進行搭接以及加強層與防水層之間進行粘結時，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結，確保卷材之間的粘結強度和密貼性。但在現場實際操作過程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結質量也難以得到保證，出現大量翹邊、空鼓現象，給現場施工帶來很大的困難。為保證防水卷材的鋪設質量，滿足工期要求，歷經多次現場調研和會議論證，并通過對材料供應企業的實地走訪，認為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無法滿足卷材的粘結質量，難以徹底解決翹邊和空鼓問題。通過現場試驗，最終確定了局部采用熱風槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問題。

2.2.3 預鋪防水卷材的甩槎和接槎

預鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時間一般在7～15 d，而預留洞口防水層的甩槎可長達240～360d。因此對防水層甩槎采取合理的保護措施，不但關系到接槎能否順利進行，還關系到卷材老化導致防水性能下降的問題。現澆混凝土結構施工過程中，根據設計和混凝土分段澆筑要求，通常需要設置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預留出甩槎，甩槎長度應超過結構鋼筋端部至少200 mm（甩槎長度）。立面防水卷材的甩槎保護一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長期暴露。底板卷材甩槎范圍應注意采取臨時覆蓋保護措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導致卷材破壞。

地鐵地下車站需要設置多個出入口通道和通風道等附屬結構，這些出入口通道和通風道等附屬結構與車站主體結構之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結構的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。

典型南方多雨城市地鐵防水特點及對北京地鐵防水的思考

3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點

3.1.1 上海地鐵防水特點

上海地下水位較高，地鐵防水以結構自防水為主，無礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯絡線外，其余區間隧道全部使用盾構法施工，盾構管片寬1.2m；明挖法車站圍護結構全部采用地下連續墻，連續墻與車站主體側墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側墻不設外包防水，頂板和底板設置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤土防水毯。

申通地鐵公司經過近20年的工程建設，非常重視防水工程經驗總結和研究，不斷培養相關專業技術人員。申通地鐵公司在內部跨部門成立了技術中心，下設防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對相關問題進行專題研究和處理；上海隧道設計院作為其總體單位，也專門成立了防水設計室，針對上海水文地質情況，從材料選擇、施工工藝等方面進行試驗研究，將研究成果直接應用于防水設計和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業堵水隊伍，對土建工程完成后的滲漏水專門進行一次事先注漿堵漏。

3.1.2 廣州地鐵防水特點

廣州市地下水位較高，除個別聯絡線及聯通道采用礦山法施工外，其余區間隧道均采用盾構法施工，在車站明挖主體結構及暗挖隧道二襯外側采用PVC防水卷材進行輔助防水。廣州由于水位較高，結構滲漏水點較多，非常重視堵排結合，對車站的排水系統要求較高，特別是對結合部位及接觸網、屏蔽門等關鍵部位，要求設計院在防水設計的基礎上，結合土建、安裝、裝修圖紙增加排水系統圖，對由于各種原因進入地鐵車站及區間內的水，都能夠通過其自身的排水系統，有組織地將水引入車站集水坑或區間排水泵房內。

3.1.3 成都地鐵防水特點

成都地鐵將防水卷材鋪設前基面處理作為分項驗收內容，邀請市質監站會同相關部門進行驗收，合格后方可進行下一道工序施工。同時，對防水工程采取樣板工程驗收制，對每一單位工程第一段防水工程進行樣板驗收（含“三縫”防水，外包防水），驗收合格后方可進行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標準和設計要求嚴格施工，由監理按照隱蔽工程驗收要求進行驗收合格后方可進行下道工序施工，驗收資料進入業主檔案。

3.2 對北京地鐵防水的思考及建議

地鐵防水工程雖然在整個土建工程造價中所占比例不高，但關系到結構壽命和運營安全，做好地鐵工程防水將是一項重要而長期艱巨的任務。結合北京地鐵目前設計、施工、管理現狀，建議如下：

3.2.1 不斷完善和優化防水設計

設計方面應不斷優化設計，合理選擇方防水等級高且便施工的防水材料，提高防水效果。對北京地鐵防水建議設計進行如下改進：

（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；

（2）建議增設各車站及區間排水系統圖，形成完整的內部排水體系，如風亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；

（3）建議對車站與附屬、車站與隧道結合部位的防水卷材設計時考慮保護措施，以方便施工，確保卷材搭接質量；

（4）建議對防水卷材鋪設基面處理,設計給出明確要求和標準；

（5）建議加大空調機房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設置足夠的地漏。

3.2.2施工中加強防水材料的選擇和質量控制

加強對商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質量控制，堅持現有防水材料的采購模式，盡量選用資質高、規模大、信譽好的企業產品，從源頭控制好材料質量。

（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進行工程實驗；

（2）建議積極穩妥地采用防水新材料、新工藝，并進行工程對比實驗。

3.2.3 加強防水施工質量過程控制

地鐵工程施工過程中，需將防水施工納入管理全過程，并做到如下幾點：

（1）要堅持防水專業施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊伍的資質、人員、方案；

（2）在驗收管理辦法中，應完善防水工程驗收的相關制度，增加防水基面處理進行專項驗收；

（3）加強防水工程樣板工程驗收，對不符合設計及規范要求的防水工程堅決返工；

（4）嚴把分部分項工程驗收關，并強化監理現場管理，加大獎罰力度。

結束語

地鐵工程工程建設中，防水作為工程的重點和難點，具有長期性、復雜性和特殊性，但目前我國地下工程中的防水做的均不是很到位，導致運營地鐵線路上出現不同程度的滲漏水現象；因此，在今后的地鐵工程建設中，需要我們工程技術人員通過工程實踐，不斷總結經驗，加強現場的實驗和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術措施和操作辦法，指導地鐵施工，確保地鐵運營安全。

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篇7

關鍵詞 中國接觸軌發展史1500V接觸軌 系統設計標準 人身安全防護 鋼鋁復合接觸軌 國產化

接觸軌，又稱第三軌，或簡稱三軌。接觸軌系統是地鐵牽引供電系統的重要子系統，它直接影響到地鐵供電系統甚至整個地鐵系統的安全運以營。自1965年北京建造我國第一條地鐵線以來，仟隨著我國地鐵建設事業的發展，接觸軌技術也走過了近40年的發展歷程。這期間接觸軌枝術不斷發展，其主要表現為：安裝方式由以上部接觸搔流方式為主導發展成上部接觸交流方式與下部接觸授流方式并存：導電軌由低磺鋼材料發展成鋼鋁復合材科：防護罩(及支架)由木板材料發展成玻璃鋼材料：絕緣子材料除電瓷外，還開發出環氧樹脂材料及硅橡膠材料。相應地，一些施工安裝方法也有所改進．目前，直流1 500V接觸軌系統又在積極研發之中，同時鋼鋁復合接觸軌的國產化工作也正在逐步展開，當然這其中面臨的問題和遇到的困難也有許多。在這種情況下，對我國地鐵接觸軌技術的發展歷史進行總結，將有助于目前接觸軌新技術的研究與開發。

1 概述

1．1 接觸軌系統的國內應用概況

目前，在我國有3個城市6條地鐵線路采用了接觸軌系統，分別是：北京地鐵1號線上程。北京地鐵2號線(環線)工程、天津地鐵1號線中段、北京地鐵復八線工程、北京地鐵門號線工程(即北京城市鐵路工程)，北京地鐵八通線工程、武漢軌道交通1號線一期工程．另外，由中國援建的1984年開通的朝鮮平壤地鐵，以及由中國承建的2000年2月21日開通一期工程的伊朗德黑蘭地鐵，用了接觸軌系統。這些線路韻總長度超過200km，觸孰電壓等級均為直流750V。

1．2 接觸軌系統的構成

在接觸軌系統零部件中，除包括作為導電軌的接觸軌以外，還包括絕緣支架(或絕緣子)。防護罩．隔離開關設備、電纜等。接觸軌、絕緣支架(或絕緣子)、防護罩是接觸軌系統中送電。支撐、防護的三大件。

1．3接觸軌系統的三大技術特征

談及接觸孰系統，其技術特征有三個級，二是安裝方式，二是導電軌材料。

1 3．1 電壓等級

目前世界上城市軌道交通中的直流牽引網電壓等級繁多，接觸軌系統的電壓等級有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，國外接觸軌系統的標稱電壓一般在1 000V以下，西班牙巴塞羅那采用過直流1 500V及1 200V接觸軌，美國舊金山BART系統為直流1000v接觸軌。目前國內接觸軌系統標稱電壓為直流750V，國際上接觸軌電壓等級的發展趨向是IEC標準中的直流600V、750V。

1．3．2 安裝方式

接觸軌系統根據授流位置的不同，司分為上部授流接觸軌、下部授流接觸軌和側部授漉接觸軌三種形式。

1 3.3導電蓑材料

接觸軌可采用低碳鋼材料或鋼鋁復合材料。

2 北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統

北京地鐵早期建成的線路包括；1969年通車的北京地鐵1號線工程，1984年通車的北京地鐵環線工程，1999年9月通車的北京地鐵復八線工程。

2．1 北京地鐵1號線工程

北京地鐵1號線工程，東起北京站，西至蘋果園，全長24，17km。工程于1958年開始前期研究，1965年7月1日開工建設，1969年9月20日基事建成并試運營。該工程接觸軌系統是我國第一個地鐵接觸軌系統．本工程接觸軌系統的電壓等級開始為直流825V，以后隨著牽引變電所設備的改造而成為直流750V，安裝方式為上部授挽方式，導電軌材質為低碳鋼，主要技術標準如下．

2．1．1接觸軌的技術條件

(1)接觸軌斷面的總斷面積為6 543mm2，

(2)接觸軌的比重為7．8g/cm3：

(3)每米接觸軌的理論重量為51．36kg，每根理論重量為642kg，每根12．5m，

(4)對中性軸接觸軌的慣性矩Jx=1 026．8cm4，斷面系數Wz=176．2cm3

(5)接觸軌的型號為JU-52，鋼號為05鋁(05A1)；

(6)在溫度為15度的情況下，接觸軌的單位電阻不超過O．125Ω·mm2／m：

(7)接觸軌的斷面應銑平，斷面歪斜在任何方向測量均不得超過1．0mm；

(8)接觸軌采用轉爐冶煉的優質鎮靜鋼軋制。

2．1．2接抽孰用絕緣子

接觸軌用絕緣子由以下三個豐要部分組成：

(1)瓷件，材料為電磁，工作電壓1000V，抗彎800kg，

(2)下座，材料為HT15-33灰鑄鐵：

(1)上帽，材料為11T15-33灰鑄鐵。

另外，瓷件與下座間還沒有1-5層的油氈紙墊片．

2．1．3木防護板

木防護板的木科全部是在天然干性油中浸透的松木制成，井做烘干處理，木防護板翠表面涂阽火灤，木防護板外表面涂防腐油漆。

2．1．4端部彎頭

端部彎頭總長度2300mm．

2．2 北京地鐵2號線工程

北京地鐵2號線工程，線路長16．1Fan．1974年完成接觸孰施工圖設計，1976年建成并試運營，1984年完成改造．

根據北京地鐵1號線工程的施工運營經驗，針對存在的問題及接觸軌要加強防護的指示，1974年2號線在工程接觸軌系統設計時進行了一些修改與完善．1978年5月，根據市兵辦工程組技術處于1978年3月27日召開的關于地鐵三軌防護板設計問題的會議紀要精神，將2號線工程接觸軌防護板靠近線路側上下的兩塊和防護支架下邊的一塊予以取消，形成了日前的結構形式，如圖1所示。

圖1 北京地鐵環線接觸軌安裝示意圖

2．3 北京地鐵復八線工程

北京炔鐵復八線工程，西起復興門，東至八王墳，線路長12.7KM。該工程接觸軌系統施工圖設計完成于1993年10月，工程于1999年9月通車。與北京地鐵環線接觸軌系統相比，主要進行了以下修改：

(1)接觸軌端部彎頭由原來的2300mm加長到2775mm，以使受流器與彎頭接觸時更平穩；同時減小了坡端的接觸面到走行軌頂面的垂育距離。

(2)采用3000V支柱絕緣子代替原絕緣子。

(3)結合工程需要，本工程冊剝開發了玻璃鋼防護罩．并在車站、道岔、隧道聯絡線等局部地段進行了試驗安裝(單線總長度約6km)．

3 德黑蘭地鐵1．2號線的接觸軌系統

德黑蘭地鐵1、2號線，線路全長約53km．1992年初開始投標，1996年合同正式生效，2000年2月21日第一期工程建成通車．

根據招標文件要求，北京城建院聯合高校與工廠，以產學研相結合的方式，研制開發出“下部校流接觸軌系統”，填補丁國內空白，該技術成果于1994年6月8H從得了國家實用新型專利(zL93 2 24173．5)．相應地，研制出玻璃鋼材料的接觸軌支架及防護罩，代替了傳統的木板防護罩，這一創新成果帶來了接觸軌支架與防護罩材料的革命。本工程接觸軌系統的電壓等級為直流750V，導電軌材質為低碳鋼．

3．1 下部授流接觸軌的安裝結構描述

下部授流接觸軌主要由導電軌，絕緣支架、防護罩等構成，見圖2．絕緣支架由頂郎支架，中部支架，下部支架三部分組成，并共同構成懸臂結構型式；導電軌通過頂部、中部支架，懸掛在下部支架上；下部支架剛根據線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上：防護罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在導電軌上。

3．2 下部授流接觸軌的安裝結構特點

防護罩對帶電接觸軌的防護性能好，帶電接觸軌不容易被無章識地觸碰到，能確保人身安全，另外，下部授流方式的遮擋雨雪條件也優于上部授流方式，能確保牽引網系統的安全可靠運行．

這里需要說明，北京城鐵采用的是上部授流接觸軌系統。據2003年11月7日《北京晚報》報道：“城鐵今晨中斷一個多小時。由于昨天深夜雪量較大且融化速度慢，遭遇今天凌晨急劇下降的氣溫后，造成城鐵部分路段軌道表面結冰。首發車在運行過程中，接觸軌與列車受流器之間逐漸形成‘地穿甲’似的冰層．造成列車受流器無法受電，車輛網壓不穩，使得車輛無法正常行駛。’

3．3 接觸軌所含化學元素對電阻宰影響分析

合同要求：導電軌在15度時電阻率p=0．125mm2Ω/m．為確保接觸軌按照上述合同要求交貨，對制造廠欲采用的接觸軌材料進行了電阻串測試及化學元素分析，前后歷時達伴年之久，分析結論簡述如下。

如果采用與北京地鐵接觸軌相同的材料來加工制造導電軌，則20度時電阻率p（平均值）在0.134Ω·mm2／m左右，將大于合同要求的15度時電阻率為0．125Ω·mm2/m．僅從各元素對電阻串的影響看，P、Si的影響較大，而Mn的影響較小：但由于接觸軌中Mn的絕對含量比P與Si要高，因而Mn實際上對電阻系數的影響也非常大．換言之．在分析各元素對電阻系數的影響趨勢時，要同時考慮各元素含量大小對此的影響。另外，工藝條件對各種成分在含量上有影響，即工藝條件也會影響導電軌的電阻系數．

在上述測試分析基礎上，決定不采用與北京地鐵接觸軌相同的原材抖加工制造接觸軌．而從國外進口原材料來加工制造接觸軌．最后的測試表明：用國外原材料加工制造的接觸軌，在15度時電阻率p在0．111mm2Ω/m左右。

3．4 支架及防護罩的制造工藝

3．4．1玻璃鋼支架制造工藝

玻璃鋼支架制造采用了RTM成型工藝．其優點為：降低了產品成型過程中苯乙烯的揮發量，有利于提高產品質量，減少環境污染，工藝成熟、參數齊全，產品質量穩定：可防止玻璃纖維的排布方向發生偏移，使鋪層設計、性能設計有保障;可使產品表面附著均勻的膠衣樹脂層，增加產品的抗老化能力．

3．4．2 玻璃鋼防護罩制造工藝

玻璃鋼防護罩制造采用了拉擠成型工藝．其優點為:可自動化連續生產，產品均勻，質量穩定;產品規格多樣化．

4 北京地鐵新建成線路的接觸軌系統

4．1北京地鐵13號線

北京地鐵13號線，即北京城市鐵路工程，線路全長40．85km。1999年8月12日，項目被批準立項：2000年9月26日，城市鐵路西線全面開工：2002年9月28日，城市鐵路西線開通試運行，2003年1月20門，城市鐵路全線建成試運營。

結合該工程，北京城建設計研究總院聯合北京城市鐵路股份有限公司等單位，研制開發出“新型上部授流接觸軌系統”，見圖3．該工程接觸軌系統的電壓等級為直流750V，導電軌材質為低碳鋼。

新型上部受流接觸軌系統的特點：

(1)防護罩支架及防護罩采用玻璃鋼材質

的防火和耐候性功能．使用壽命長，

(2)結構形式造型比較美觀，

(3)結構設計較為合理，承受力的情況較好，省材料：

(4)防護罩支架直接固定在接蚰軌上，所以能更好地保證防護罩支架及防護罩與接觸軌的相對位置關系.

(5)防護罩支架可以在接觸軌上移動安裝，所以施工安裝及運蕾管理維護比較方便，不受走行軌軌枕間距施工誤差的影響，從而使防護罩的定貨長度與設計長度一致．避免了材料及施工費的損失．

4．2 北京地鐵八通線

北京地鐵八通線，西起八王墳，東至通州土橋，線路全長18．964km；2003年12月7日完成熱滑，2003年12月28日開通試運營．

北京地鐵1號線．2號線及13號線，均使用的是瓷絕緣子．瓷件是脆性材料．在運輸．安裝、運營維護等過程中，容易受到了硬器撞擊而破損．近年來，復合絕緣子發展迅猛，性價比，可靠性不斷提高．北京地鐵八通線工程在前述北京城鐵“新型上部授流接觸軌系統”的基礎上，在正線接觸孰系統中采用了環氧樹脂絕緣子，在車場線接觸孰上試用了硅橡膠絕緣子．

5 武漢軌道交通一期工程的接觸軌系統

武權軌道交通1號線一期工程，自宗關站經硚口至黃浦路，線路全長10．234km，為全高架線路：2000年4月開始初步設計，2003年12月11日完成熱滑，將于2004年上半年投入運營．

該工程在國內首次采用鋼鋁復合接觸軌技術。接觸軌采用鋼鋁復合材料制成(見圖4)，可有效地降低電阻率，并減少供電系統中牽引變電所的數量，降低運營時接觸軌能量的的損耗；防腐蝕性能較好；鋼鋁復合接觸軌重量小，便于運輸和安裝，在鋁合金軌的接觸面上包覆有一層不銹鋼帶，可人大提高耐磨性。

該工程接觸軌系統的電壓等級為直流750V，安裝方式為下部授流方式．

5．2 不銹鋼帶技術數據（示例）

5．3 天津地鐵1號線(延伸)工程的接姓軌系統

1984年12月，天津地鐵1號線中段7．4km建成通車，其接觸軌系統與北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統一致，2001年7月因線路需向兩端延伸改造而停運．天津地鐵1號線（延伸）工程，線路全長26．2km，計劃于2005年底建成通車．本工程采用直流750V上部授流接觸軌系統，接觸軌材料為鋼鋁復合接觸軌，目前已完成鋼鋁復合接觸孰的采購招標。

6 正在建設中的廣州地鐵4號線接觸軌系統

廣州市軌道交通4號線大學城專線段工程，線路全長14．11km．該工程于2003年10月通過初步設計審查，計劃2005年12月建成通車．

廣州地鐵4號線幾次穿越珠江水系，并且—部分線路位于已建城區．針對減少車站埋深及增加選線靈活度的需求．采用了爬坡能力大、轉彎半徑小的直線電機交通系統．另外，考慮到該線路平均站間距大及工程建造盡量減少對城市景觀的影響，因此該工程擬采用直流1500V接觸軌系統，接觸軌材料為鋼鋁復合接觸孰．

在100多年世界城市軌道交通史上．建成于1927年的巴塞羅那地鐵1號線曾采用過直流1 500V接觸軌系統，其3號線及4號線也采用過直流1 200V接觸軌，但現在已經拆除，而改用剛性架空接觸網．在目前運營的地鐵線路中，接觸軌電壓等級最高的是美國舊金山的“灣區快速交通”（Bay Area Rapid Transit)系統，簡稱BART系統，其接觸軌電壓等級為直流1000V．其接觸軌為工宇鋼兩側通過螺栓傍附鋁型材而形成的鋼鋁“復合軌”。當然，工字鋼與鋁型材間要應用抗氧化油脂．該地鐵系統于1972年開通了第一條線路．

前面已經介紹過，我國已經運營的地鐵線路（甚至包括正在施工中的北京地鐵5號線，10號線等)，均采用的是直流750V接觸軌系統．在這種情況下，廣州地鐵4號線擬采用的直流1 500V接觸軌系統，是我國地鐵接觸軌技術領域的一個新課題，有許多問題需要認真研究。

7 關于研發直流1500V接觸軌系統的一些建議

對于直流1 500V接觸軌系統的研發．建議從“軟件”及“硬件”兩個層面考慮．所謂“軟件”，是指直流1500V

接觸孰的“系統性研究”，所謂“硬件”，是指以鋼鋁復合接觸孰國產化為主導的接觸軌“零部件研制”。

7．1 直流1 500V接觸軌的系統性研究

7．1．1 系統性研究的主要內窖

系統性研究可以概括為以下“四大環節”的研究：

(1)設計環節--系統設計標準的研究：

(2)制造環節--產品制造標準的研究；

(3)安裝環節--施工安裝標準的研究：

(4)運營環節--運營維護標準的研究．

武漢軌道交通1號線一期工程已經成功地應用了“直流750V鋼鋁復合接觸軌系統”，到2005年底廣州地鐵4號線大學城段建成開通時．我國將積累起近兩年的鋼鋁復合接觸軌運營經驗，這些經驗將對廣州地鐵4號線大學城段起到重要的借鑒作用．田而，在上述系統性研究中，建議對系統設計標準及產品制造標準進行重點研究，尤其是系統設計標準的研究．這是因為，在世界范圍內從事鋼鋁復合接觸軌產品的制造商有多家，但直流1 500V接觸軌系統的設計、運行經驗卻相當匱乏。另外，建議處理好“四大環節”研究的相互關系。

7．1．2 系統設計標準研究的主要內容

系統設計標準研究可以概括為以下“四大關系”的研究：

1)帶電體與接地體關系研究

對于直流1500v系統，接觸軌帶電部分和結構體，車體之間的最小凈距，國家標準《地鐵設計規范》及IEC標準對比都做出了規定。研究內容應根據工程需要，確立帶電體與接地體的相互關系，相對位置、定位尺寸等。在帶電體與接地體關系的處理上，上部受流方式比下部授流方式更簡潔。鑒于此，建議優先考慮上部授流方式。

2)接觸軌與人的關系研究

直流1 500v接觸軌系統的研發難度，不在干電氣本身，即不和于電氣設備的技術指標，而是在于1 500V電氣設備的人身安全防護與750V電氣設備相比要困難得多。因而，建議對1 500V接觸軌與人的關系給予重點研究，即應阱究采取何種措施(包括硬件措施，軟件措施、管理措施等)，最大限度地保護運營維護人員及乘客公眾的人身安全。特別應該注意的是：對于以走行軌為回流網的只有1 500v接觸軌系統，應認真地研究分析正極接觸網與負極回流網的阻抗分配，并合理地設置牽引變電所．避免在正常運行情況下走行軌對地電位超標，影響人身安全防護。1 500V鋼鋁復合接觸軌系統的走行軌電位是一個不可小視的問題。

3)接觸軌與車的關系研究

這既包括接觸軌與車輛的限界關系研究，也包括車輛受流器與接觸軌的“弓網”(器軌)配合關系研究．

4)接觸軌與道的關系研究

這里的“道”，狹義上指道床，廣義上也涉及軌道、隧道，行車道，并包括地下、地面、高架等各種線路形式，即上建的概念。所謂接觸軌與道的關系研究，就是接觸軌與土建關系研究．即如何將1 500V接觸軌合理地布置、安裝、固定在各種道床上，這是應該認真研究的。

7．2 直流1 500V接觸軌的零部件研制

7．2．1鋼鋁復合接觸軌的國產化

早在2000年7月，武漢軌道交通一期工程準備采用鋼鋁復合接觸軌時．國內一些企業對鋼鋁復合接觸軌的國產化問題就開始關注了。但山于這些廠家對市場前景分析不透，因而未能正式啟動．現在，武漢軌道交通一期工程的全線鋼鋁復合接觸軌安裝已經結束，并己完成熱滑，該工程采用的是國外進口的鋼鋁復合接觸軌。天津地鐵1號線，鋼鋁復合接觸軌供貨招標已經結束，也采用的是國外產品。

目前，除廣州地鐵4號線以外，北京地鐵5號線，10號線(含奧運支線)、4號線等，也準備采用鋼鋁復合接觸軌．如果1 500V鋼鋁復合接觸軌研發應用成功，廣州地鐵5號、6號、7號線及某些城市地鐵，也將采用1 500V鋼鋁復合接觸軌．這樣，在未來的5年內，國內鋼鋁復合接觸軌的需求量將達到單線300km以上，產值估計在2-3億人民幣．因而，建議有識企業抓住機遇，聯合業主，設計單位，研究單位、高等院校等．加速鋼鋁復合接觸軌的國產化進程．

據悉，國內鐵路企業已啟動了鋼鋁復合接觸軌的國產化工作．并于近期研制出鋼鋁復合接觸軌樣品，這對于中國城市軌道交通業無疑是一喜訊。

根據北京城建設計研究總院在武漢軌道交通工程中對鋼鋁復合接觸軌的研究設汁應用，建議在鋼鋁復合接觸軌的國產化工作中，注童解決好以下兩個重點問題：

(1)不銹鋼帶與鋁型材的結合問題，

(2)不銹鋼帶的材質及外型表面平顧問顴。72．2直譴1 500V系統用絕緣子等零部件的研稍

直流1 500V系統用絕緣子．玻璃鋼支架、玻璃鋼防護罩，鋼鋁復合接觸軌附件等，利用國內既有技術與生產能力完全可以加工制造。

7．3 關于接觸軌系統允許的量高速度

目前，廣州地鐵4號線的列車最高運行速度為90km/h．但是，考率到直流1500V接觸軌系統應有廣泛的適用性，因而建議列車最高運行速度按130km／h考慮．這樣，1 500v接觸軌系統一旦研發成功，可在國內其他城市迅速推廣。有資料表明，美國舊金山BART的1 000V接觸軌系統，其列車最高運行速度為80英里／h(126km／h)．筆者在參觀該地鐵系統時，曾拍攝到列車運行速度為72英里／h(112km／h)的畫面．

8 結語

在我國近40年的地鐵發展史上，其接觸軌技術從零開始一步步向前發展，現在已經瞄準了接觸軌技術的國際前沿。在直流1 500V接觸軌技術的研究應用過程中．將有許多課題需要認真研究。在直流1 500V接觸軌系統的“四大環節”研究中，建議重點對系統設計標準及產品制造標準進行研究，在系統設計標準的“四大關系”研究中，建議重點對1 500V接觸軌與人身安全防護關系進行研究．在鋼鋁復合接觸軌的國產化工作中，建議解決好不銹鋼帶與鋁型材的結合問題及不銹鋼帶的材質及外型表面平順問題。直流1 500V接觸軌系統一旦研

發成功，將使得我國地鐵接觸軌技術發生質的飛躍，井將具有劃時代的意義．

參考文獻

[1]宋文義．上部接觸軌防護結構型式的研制及總結2002．

[2]北京城建設計院.北京地鐵10號線牽引供電系統投標文件．2003．

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關鍵詞：地鐵；車輛；調試

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.080

地鐵的建設是一門系統的工作，他所設計的方面很廣泛，要求綜合性能強，技術上不能出現一點差錯，各個部門和系統之間的銜接都不能出現偏差，其中有許多條件需要滿足，地鐵的建設過程當中的列車調試是很重要的一個獨立環節，越來越受到到大眾的看重，而列車的調試是否成功，能夠為系統總聯調是否能夠成功，墊定了基礎，保證了系統的正常運行。例如，深圳地鐵7號線是由長春軌道客車股份有限公司設計生產的產品，一共有四十一列，二百四十六輛車，而其中每列車都采用了六輛編組，四動兩拖的方式方法來運行。

1 列車調試各階段

1.1 首列列車到達工作

1.1.1 設施調試初期以及落實

車輛提供方應該提出調試車輛所需要的所有設施的需求，主要包括信號，網絡檢修，軌道，房屋等等一系列所需要的，因此要讓地鐵的指揮部門，對于車輛進行磋商，發現不符合要求的列車，由指揮部進行協調，對車輛進行全面的監控跟蹤調查，把不足的地方及時糾正，保證安全的問題，避免發生工作上的不完善，不能存在隱患問題，導致工作無法正常開展。

1.1.2 調試、驗收以及工作流程

在列車到達之后，一定要充分的進行調試，實現安全順利的開通，保證安全運營。而調試和計劃的制定，是根據所在單位自己定制的，在和指揮部達成統一的共識情況下，讓供貨商最終進行調試驗收，一定要保證調試工作有本可依，一切工作都要按照章程進行。工作流程方面，首先是要供貨商要提供靜態或者是動態的項目計劃，以及車輛驗收標準的書面的初步紙質稿，接著就是要把書面稿分發給車輛部門的調試人員，調試人員要根據各自的專業進行理解并且要提出合理化的建議。第三個階段就是車輛部要以合同文本作用重要的依據形式，并且要從運營需求等方面出發。在車輛部內部進行溝通交流，目的是在車輛部要形成共識意識。第四個階段就是要和指揮部門進行溝通，并且要對調試工作項目的計劃進行合理化的研究、可行性的研究以及適當的優化建議。第五個階段就是要把反饋的信息充分整合，并且要和廠商進行相應的溝通，協調以后最終形成大綱。最后一個階段就是調試工作人員要根據調試大綱的內容來進行調試工作安排、驗收工作安排、車輛部全部的跟蹤工作以及落實大綱內容工作等內容。

1.1.3 車輛調試組織架構

組織架構圖主要由領導小組成立組建，領導小組直接管理設施組、車輛組以及后勤組，其中車輛組主要包括調試組、質保組以及接管組這三個組別。

1.1.4 調試組人員的組成、職責以及制度

按照調試工作的主要內容來分，主要是由電氣和機械這兩大專業組成。在調試剛開始的階段。人員的設置主要是由電氣工程師、機械工程師以及調試的技術人員所組成。主要是用來對到貨的列車進行調試工作的安排。還要設置對外的聯系人員，主要負責運營分公司的調試工作以及負責對外的聯系工作，第二點就是要增強指揮部門、供貨商以及運營分公司之間相互的聯系作用，以及反饋信息的作用。并且調試組在進行調試工作的同時，還要對質量周報以及調試資料進行相應的整理、存檔等工作。

1.2 后續列車到達之后工作

1.2.1 車輛調試的工作重點

根據深圳地鐵的各方面，可以得知列車從出廠和交付的使用，過程如下，出場后的性能試驗，列車的到貨檢測，試驗，預驗收的確認等，出廠的模型試驗是廠家按照合同內容規定的。關于技術資料的收集，列車到貨的檢查主要就是對于新到的列車進行檢測，檢查接線是否存在松動，零部件是否有明顯的損壞，車輛的內外部的情況等等。車輛器械的尺寸方面，主要是檢測一下地板的高度是否達標，車體界線是否合格。主要的調試工作和運行試驗一共有十多項內容包括，蓄電池充電、輔助電源和緊急照明系統、高壓電路、駕駛室設備、制動的線路、內外部的照明、車門系統，綜合檢測，列車的運行牽引性能、緊急制動、報警按鈕、快速制動方式等。

1.2.2 車輛預驗收

只有在供貨方確認列車的完好并且沒有故障的情形之下，才能夠對列車進行交接的工作，并且調試組要對列車進行驗收的工作，要雙方都確定合格之后，才可以進行交接工作。也就能從一定程度上反映出調試組的工作的重點，主要包括在調試工作以及結束了之后，要根據相關的聯合體提供的有關調試的報告，調試的相關的數據等，并且要在確定列車符合各個技術支持的情況之下，要保持科學嚴謹的態度來進行全面的檢查工作。并且要依次完成驗證工作和測試工作。

2 建議

（1）車輛在進行調試工作的過程中，要盡量提早確定調試人員，并且要保證技術人員的精干，調試組必須要由車輛部門直接進行管理，要保持相對的獨立性，避免多個部門進行管理，進而提高工作效率的作用。（2）要邀請供貨商以及相應的合作商進行有關調試工作的會議開展，并且要及時有效的對車輛調試工作的安排、車輛的質量的動態參數等方面，進行一定程度的修改和相應的優化作用。（3）要進行有計劃的對調試組進行工作交流，并且要在第一時間內傳送信息，要制定出全面完整的調試的工作技術，同時要保證工作能夠順利的開展并完成，可以把車輛建造組收入在調試組的范圍之內。

3 總結

本文主要描寫列車調試各個階段的工作，包括首列列車到達之前的工作以及后續列車到達之后的工作，首列列車到達之前的工作主要包括設備的準備以及落實，調試驗收以及工作流程，以及車輛調試人員組成職責和制度，后續列車到達之后的工作主要包括車輛調試工作的重點內容以及優化內容，還包括車輛預驗收這兩大方面。最后是對車輛調試工作提出合理化的建議，不僅要保證調試人員的技術，還要定期的查看車輛的質量等一些方面的工作。

參考文獻：

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[3]張和平，董兆兵，楊孝洪，葛剛.地鐵列車調試的組織與實施[J]. 現代城市軌道交通，2006（04）：11-13+24.

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關鍵詞：地鐵 經營與管理 現狀 途徑

1 當前我國地鐵企業經營管理的現狀

城市經濟的快速發展，使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優勢，在城市交通建設中正處于的快速發展時期。在“十一五”規劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術復雜、質量要求高、運營票務收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業，一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中，只有香港等少數城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業性虧損。那么作為國內的地鐵企業如何實現盈利已成為當前大家研究的重點。

2 提升經營管理，實現盈利目標的有效途徑

2.1 提升地鐵企業經營管理中的成本控制

2.1.1 實行人工成本控制戰略，提升地鐵企業運營效率

地鐵運營企業的人工薪酬成本占總運營成本的比例是最多的，在運營總成本的35%到50%之間，在地鐵運營的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產管理人員約占45%，資產維護、維修的人工費用占運營總費用的50%。盡可能地提高維護人員的專業水平和技術水平，優化維修團隊的人力構成是提高企業運營效率的有效手段。在地鐵運營企業資產運作水平高、維修人員設備控制力強、修程制定科學合理、地鐵故障很少發生、應急事件不多的情況下，可以適當地減少一線客服和維護人員，降低企業運營成本，提高運作效率。需要特別強調的是，必須培養一批技術專家或專業工程師，切實提高設備運作效率和故障預測水平，提高設施檢測自動化水平，一步一步地減少人工巡查次數，全力打造專業維修隊伍，優化人員組織結構，提高企業管理水平，最終實現企業利益最大化。

2.1.2 實行節能降耗戰略，降低地鐵企業運營成本

地鐵運營企業都是能耗很大的企業，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進行資產管理的時候，必須從投資建設的初期規劃、運營發展中的技術改進、運作過程中的更新換代等各個環節做好節能降耗的工作。盡可能地將節能降耗理念融進地鐵建設的每一個環節，為后續的節能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運營過程中，要特別注意牽引用電、通風空調用電、照明用電等方面的節能減耗，制定相關使用規則，盡可能地將能耗降至最低。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，相互協調，從源頭開始做好節能減耗工作。

總之，從資產管理全過程的角度來說，成本控制是地鐵運營企業實施企業管理的關鍵。實際上，在新線建設過程中，可以向設計方提出必要的節約投資、減少運營成本方面的意見和建議，使得運營要求在設計方案中充分地體現出來，盡可能地減少地鐵運營籌備的時間和試運營期間需要整改項目的數量，降低資金投入，提高地鐵運作效率。在地鐵運營階段，要努力通過各種方式優化維修隊伍，提高維修效率及資產利用率，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本。因此，將成本管理的理念融進地鐵運營管理的每一個環節是地鐵運營企業管理工作的重中之重。

2.2 創新地鐵企業運營管理方式

2.2.1 轉變管理理念，開發配套業務

一方面，從建設轉向運營管理。隨著地鐵建設的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經形成一定規模。可以預見未來的十到二十年之內，多數軌道交通企業工作重點將逐漸從建設轉向運營管理，如何實現軌道交通運營的網絡化、規模化、集成化是上述企業面臨的主要挑戰。另一方面，增加客運量、開發新業務。要解決地鐵票務收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務收入，逐步提升其在企業經營業績中的比例。與發達國家相比，中國軌道交通所承擔的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業+地鐵”的模式，在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產開發、地鐵商業等業務的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發利用效率和經濟回報。

2.2.2 提高管理水平，構建內部激勵機制

一方面，目前對于國內的軌道交通企業而言，其專長更多是地鐵建設和地鐵運營的本業。雖然國內很多城市軌道交通主體在建設和運營核心業務方面都積累了一定經驗，但其對商業資源運作模式的了解、商業運作的技能、專業團隊的建立等方面都存在較大的差距。國內的軌道交通企業對于如何以企業化的方式運作，對于管理出效益的理念和認識還需進一步提高。另一方面，企業化的運作方式需要軌道交通建設企業首先明確自身的發展訴求和經營目標，并以此為源頭，建立起從公司的發展戰略到每年的年度經營計劃、預算并最終落實到每個單位、部門、員工績效管理體系的閉環，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標在努力，并輔之以有別于傳統事業單位的用人機制和獎懲、分配體系以充分激勵員工。

3 結語

綜上所述，地鐵建設項目投資大、周期長、運營票務收益有限，已成為一個高虧損、高補貼的行業。地鐵企業要想實現盈利目標就需要通過提升地鐵企業經營管理中的成本控制，創新地鐵企業運營管理的方式以及開發地鐵企業自身更多的業務增長點，以此來有效地提升經營管理效率，降低經營運行成本，進而可以使我們地鐵企業創造出更好的社會效益與經濟效益。

參考文獻：

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一、電話閉塞法的概念與特點

1.基本概念。電話閉塞法是地鐵行車組織過程中，當信號聯鎖系統發生故障，不能使用任何電子、機械設備的條件下，需降級運營時，利用人工辦理閉塞，組織接發列車的一種替用行車方法。是車站與車站之間以電話記錄號碼作為確認閉塞區間空閑，以填寫路票作為列車占用區間的憑證，以車站值班站長（或指定勝任人員）的發車手信號作為發車憑證的一種行車方法。

2.主要特點。采用電話閉塞法組織行車時，要求發車站必須在查明區間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號碼，在發車進路準備妥當后方可填寫路票，以確保在同一時間、同一區間（閉塞分區）以及同一方向上只能有一列車占用，這樣就可以滿足在設備故障情況下，通過人工辦理確保行車安全，并且能夠保證不間斷地接發列車，減少因設備故障造成對運營服務的影響。因此采用電話閉塞法組織行車時必須嚴把“閉塞、憑證、進路”三關。

二、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車的主要區別

信號系統正常的行車與采用電話閉塞法行車除了信號模式、行車組織方式等發生變化以外，有一個重要的不同點需要引起高度重視，那就是在信號系統正常情況下組織行車時，同方向相鄰兩列車運行是以時間間隔作為安全技術保障，采用電話閉塞法組織行車時同方向相鄰兩列車運行是以空間間隔作為安全技術保障的，而空間間隔的大小又決定了列車間隔時間的長短，間隔小則安全系數低，間隔大則運營效率低。全國各個城市地鐵在制定信號降級模式下電話閉塞法行車組織辦法時基本原則和方法是一致的，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

1.“一站一區間”運行間隔模式。同方向相鄰兩列車以一個站間區間作為運行間隔，也就是說當前行列車出清前方站（列車尾部越過出站信號機，下同）后，前方站即可承認后方鄰站的閉塞請求。目前北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、成都地鐵采用。

2. “兩站兩區間”運行間隔模式。同方向相鄰兩列車以兩個站間區間作為運行間隔，也就是說當前行列車出清關聯站（第三站）后，前方站方可承認后方鄰站的閉塞請求。目前南京地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵采用。

三、兩種間隔方式電話閉塞法之間的比較分析

1.安全系數。采用“兩站兩區間”組織行車，相對“一站一區間”而言人為加大了列車間隔，在沒有設備保障的情況下，由于列車間隔增大，因此減少了列車追尾事故發生的可能；同時閉塞區間由原來的一個站間區間增加為兩個，車站有了足夠的時間辦理相鄰兩列車之間的接發列車作業程序，可以做到有條不紊；另外由于增加了一個參與作業的車站，相應的也就增加了作業卡控人員與互控環節，出現錯誤的幾率也相應減少；綜合以上三點可以看出：“兩站兩區間”運行間隔組織行車較“一站一區間” 安全系數得到了有效的提高。

2.行車效率。采用“兩站兩區間”組織行車，發車站向接車站請求閉塞時，接車站必須保證發車站與本站以及關聯站之間兩個站間區間空閑及接車線路準備妥當的情況下才能承認閉塞，較“一站一區間”增加了列車運行以及辦理程序的時間，行車效率受到一定影響。目前西安地鐵二號線高峰時段在信號系統正常，點式ATP運行模式下，上線列車數量為14列，列車運行間隔6分59秒，這樣相鄰兩列車的間隔原本就接近三個站間區間，因此即使發生設備故障改用“兩站兩區間”電話閉塞法組織行車后其影響并不十分明顯，但隨著列車上線數量增加，列車運行間隔逐漸縮小到兩個甚至一個站間區間時，如果發生全線或多個聯鎖區信號系統故障，將很難保證運行列車之間的兩個站間區間間隔，因此行調需要花費大量的時間去組織運行調整，甚至需要組織列車抽線，而對于正在采用電話閉塞法行車的情況下組織列車抽線勢必對行車效率造成更大影響。

3.兩種空間間隔電話閉塞法用時對比。通過對西安地鐵二號線在不同時期采用兩種運行間隔電話閉塞法組織行車實操演練的幾個重要作業環節用時統計進行對比，結果如下：（1）行調核對列車位置（包括與司機和車站核對）用時：一站一區間用時1.2分鐘，兩站兩區間用時1.5分鐘；（2）車站準備進路（道岔單個勾鎖，從人員進入軌行區到出清線路）用時：一站一區間用時8分鐘，兩站兩區間用時9分鐘；（3）從故障發生到行調電話閉塞法調度命令用時：一站一區間用時21分鐘，兩站兩區間用時30分鐘；（4）從行調調度命令到列車動車用時：一站一區間用時10分鐘，兩站兩區間用時18分鐘；（5）車站平均接發列車一列車用時：一站一區間用時9分鐘，兩站兩區間用時20分鐘；（6）最大晚點：一站一區間用時70分鐘，兩站兩區間用時120分鐘。

從以上數據可以明顯看出：采用“兩站兩區間”電話閉塞法組織行車時，除核對列車位置與準備進路兩個環節外，其余環節用時均遠大于“一站一區間”，時間累積的結果是列車最大晚點相差了50分鐘。

四、使用電話閉塞法組織行車時的建議

通過對兩種不同運行間隔電話閉塞行車組織方法的比較分析，結合人員素質及設備穩定性兩個因素綜合考慮，我們建議在信號聯鎖系統發生故障，降級使用電話閉塞法組織行車時，新開通地鐵宜采用“兩站兩區間”，運營經驗豐富的地鐵則采用“一站一區間”的運行間隔模式組織行車。

1.注重人的因素。隨著近年來全國各城市地鐵的陸續開通試運營以及鐵路的快速發展，用人需求日趨緊張。對于新開通地鐵，社會招聘有工作經驗人才的壓力越來越大，因此現有行車崗位的人員構成多數為校招人員。這些員工雖然在學校接受了系統的行車知識理論培訓，但是嚴重缺乏現場實踐經驗，對地鐵行車組織工作的理解還不夠深入、透徹，進入工作單位后雖然經過了為期一年的跟崗實習，但是作為一個需要有多年實踐經驗的職業而言，一年時間只能夠保證在正常情況下不出現問題，但當設備發生故障時是不足以從容應對各種突況的。對于“一站一區間”運行間隔電話閉塞法行車而言，由于列車密度大，辦理程序時間緊，要求員工必須擁有豐富的現場經驗與過硬的業務技能，因此，我們建議對于運營開通初期一至兩年內的新建地鐵，采用“兩站兩區間”運行間隔電話閉塞法組織行車模式較為適合，通過加大列車間隔延長辦理程序時間，通過增加卡控環節減少作業出錯幾率，通過犧牲一定的效率，從而保證行車安全。西安地鐵二號線在試運營初期采用的是“一站一區間”運營間隔模式，在2012年5月31日全線信號系統發生故障后，由于員工經驗欠缺，對規章的理解不夠透徹，應變能力差，導致在故障處理以及采用電話閉塞法組織行車時連續發生了三起險性事故，險些釀成嚴重后果。后經過公司領導與專業技術人員多次技術分析，并聘請國內知名專家進行研究論證后及時修訂了《信號降級模式下行車組織辦法》，將列車運行間隔確定為“兩站兩區間”，并經過四次全員覆蓋的培訓及實操演練論證，證明是符合西安地鐵目前實際情況的。隨著運營經驗的不斷積累，員工素質的逐年提高，列車運行間隔的再次壓縮，在確保安全的前提下，運行間隔可初步過渡為“一站一區間”，不斷提高運營效率。

2.檢查設備因素。對于新開通地鐵，信號系統不穩定是普遍存在的問題，在運營初期單個或多個聯鎖區發生故障的機率較大，隨著調試工作的不斷深入，故障率將不斷降低，系統也日趨穩定。因此在信號系統調試、故障頻發階段，為確保行車絕對安全，同時考慮到人的因素，建議采用“兩站兩區間”運行間隔形式，減少由于設備故障及人為失誤對運營服務的造成的不良影響，待信號調試工作完成，系統穩定后再逐步過渡為“一站一區間”。