瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)范文

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篇1

關(guān)鍵詞:瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析

瀝青路面早期損害,除個(gè)別是由于路基的原因引起的不均勻沉陷外,絕大部分是由于瀝青面層本身引起的:坑槽、泛油、車(chē)轍、網(wǎng)裂、松散等。因此,瀝青的層面的設(shè)計(jì)是至關(guān)重要的。

1.我國(guó)瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)的分析

1.1 高速公路瀝青路面主要破壞型式

目前我國(guó)高速公路瀝青路面普遍存在著初、早期破壞,且主要破壞型式同上個(gè)世紀(jì)90年代以前輕交通狀況下相比已發(fā)生了一定的變化。高等級(jí)瀝青路面的主要破壞形式可以歸納為以下幾個(gè)方面:①由于路基不均勻沉降導(dǎo)致的路面下陷和開(kāi)裂;②車(chē)轍破壞;③瀝青面層的水損害;④半剛性基層瀝青路面反射裂縫破壞;⑤瀝青路面的結(jié)構(gòu)性破壞。因此,有必要通過(guò)路面的合理化設(shè)計(jì)來(lái)控制路面的主要破壞型式,從而真正達(dá)到路面設(shè)計(jì)的目的。

1.2 路表彎沉指標(biāo)的適用性

路表彎沉的主要缺點(diǎn):(1) 彎沉指標(biāo)同路面結(jié)構(gòu)主要破壞型式?jīng)]有必然關(guān)系,該指標(biāo)控制的目標(biāo)不明確;(2) 重載交通時(shí)代路面結(jié)構(gòu)繁多,經(jīng)驗(yàn)性的路表彎沉指標(biāo)無(wú)法反映路面結(jié)構(gòu)各層次的破壞特征;(3) 路表彎沉主要來(lái)源于土基的變形,且受氣候環(huán)境條件影響頗大,尤其是路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的干濕狀況,若用該指標(biāo)來(lái)對(duì)不同路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的評(píng)定顯得缺乏說(shuō)服力;(4) 規(guī)范針對(duì)特定的破壞類(lèi)型設(shè)置了相應(yīng)的單項(xiàng)控制指標(biāo),形成了綜合設(shè)計(jì)指標(biāo)和單項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)并存的局面,當(dāng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)組合和材料選用的設(shè)計(jì)時(shí), 兩者之間將出現(xiàn)兼容性和協(xié)調(diào)性的問(wèn)題。

1.3瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與材料設(shè)計(jì)指標(biāo)的相容性

目前,我國(guó)瀝青路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與路面材料設(shè)計(jì)基本上是相脫離的。 (1) 路面材料強(qiáng)度測(cè)試中的受力模式與其在道路應(yīng)用中的實(shí)際受力情形相差較遠(yuǎn);(2) 路面材料性能評(píng)價(jià)指標(biāo)與其實(shí)際路用性能之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系不明確;(3) 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段采用的材料設(shè)計(jì)參數(shù)指標(biāo)與實(shí)際施工時(shí)路面材料配合比設(shè)計(jì)、質(zhì)量檢測(cè)指標(biāo)不一致。

2.瀝青路面合理結(jié)構(gòu)型式的分析

2.1我國(guó)的瀝青缺乏和路面承載能力低的問(wèn)題逐漸突出。半剛性基層基于其較好的板體性能、較高的承載力及良好的經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)點(diǎn)成為我國(guó)瀝青路面結(jié)構(gòu)的主要型式,并幾乎成為高速公路瀝青路面的唯一結(jié)構(gòu)型式。但是,近年來(lái)許多瀝青路面發(fā)生的嚴(yán)重早期損害,使得人們不得不對(duì)此結(jié)構(gòu)提出一些質(zhì)疑,如半剛性基層的收縮開(kāi)裂會(huì)引起瀝青路面的反射裂縫,半剛性基層瀝青路面對(duì)重載車(chē)來(lái)說(shuō)具有更大的軸載敏感性,以及半剛性基層損壞后沒(méi)有愈合的能力且無(wú)法進(jìn)行修補(bǔ)等。

2.2我國(guó)瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),瀝青面層主要是起一個(gè)功能層作用,而半剛性基層才是主要的承重層。基于該理念,瀝青面層厚度的確定基本都是經(jīng)驗(yàn)性的。設(shè)計(jì)的步驟是先經(jīng)驗(yàn)地確定瀝青層厚度,然后通過(guò)計(jì)算確定半剛性基層、底基層厚度,且對(duì)地基重視程度不足,導(dǎo)致土基強(qiáng)度普遍較低。

3.提高路面路用性能可采取的措施

3.1 合理地選擇路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型

3.1.1 選擇原則

路面面層根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂睢⒆匀粭l件及當(dāng)?shù)亓?xí)慣及經(jīng)濟(jì)水平等綜合確定。表面層應(yīng)綜合考慮高溫抗車(chē)轍、低溫抗開(kāi)裂、抗滑的需要;中面層應(yīng)重點(diǎn)考慮抗車(chē)轍能力;底面層重點(diǎn)考慮抗疲勞開(kāi)裂性能、密水性等。

對(duì)潮濕區(qū)、濕潤(rùn)區(qū)等雨水、冰雪融化對(duì)路面有嚴(yán)重威脅的地區(qū),在考慮抗車(chē)轍能力的同時(shí)還應(yīng)重視密水性的需要,防止水損害破壞,宜適當(dāng)減小設(shè)計(jì)空隙率,但應(yīng)保持良好的雨天抗滑性能。對(duì)于旱地區(qū),受水的影響很小,對(duì)密水性及抗滑性能的要求可放寬。

3.1.2 上面層選擇

SMA由于其良好的高溫抗車(chē)轍、低溫抗開(kāi)裂、抗滑及耐久性,應(yīng)該為路面上面層的首選。然而由于造價(jià)相對(duì)較高,因此在應(yīng)用上受到一定的限制。然而使用SMA路面可提高路面服務(wù)質(zhì)量,節(jié)省油耗,減少輪胎磨損及機(jī)件損壞,提高車(chē)速及舒適性,減少交通事故,節(jié)省運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等等,在高溫、重載、量大的環(huán)境下SMA的效益更加突出。所以,在我國(guó)重要的公路運(yùn)輸主干線(重載車(chē)輛多、交通量大)的建設(shè)上,SMA路面具有極大的選擇優(yōu)勢(shì)。

3.1.3 中、下面層選擇

Superpave高性能瀝青路面在高溫抗車(chē)轍方面具有很大的優(yōu)勢(shì),混合料低溫、疲勞抗開(kāi)裂性能良好,此外,由于其空隙率相對(duì)較小,其抗水損害能力也較強(qiáng),適合作高速公路中、下面層,尤其是在重載多的高速公路。當(dāng)然,有些地方仍然習(xí)慣于采用AC-Ⅰ型瀝青混凝土作中、下面層,但對(duì)規(guī)范密級(jí)配進(jìn)行了改進(jìn),一定程度上提高了動(dòng)穩(wěn)定度。

3.1.4 選擇合適的結(jié)構(gòu)層厚度

瀝青路面結(jié)構(gòu)層厚度應(yīng)等于或大于集料最大公稱(chēng)尺寸的3倍,對(duì)粗的混合料,結(jié)構(gòu)層厚度應(yīng)大于集料最大公稱(chēng)尺寸的3倍。按此原則,AK-13最大公稱(chēng)尺寸為13.2mm,則路面結(jié)構(gòu)層厚度應(yīng)大于等于4cm,AC-16Ⅰ最大公稱(chēng)尺寸為16.0mm,則路面結(jié)構(gòu)層厚應(yīng)大于等于5cm,AC-20Ⅰ最大公稱(chēng)尺寸為19mm,路面結(jié)構(gòu)層厚度應(yīng)大于等于6cm,AC-25Ⅰ最大公稱(chēng)尺寸為26.5mm,則路面結(jié)構(gòu)層厚度應(yīng)大于等于8cm。這個(gè)原則正逐漸被認(rèn)可,按此原則確定的路面結(jié)構(gòu)層厚度在施工中更便于壓實(shí),混合料離析程度減輕,使用效果也相對(duì)更好。

3.1.5 嚴(yán)格選用優(yōu)質(zhì)的原材料

瀝青材料對(duì)于路面的低溫抗裂性能及高溫抗車(chē)轍性能及耐久性的關(guān)系非常直接,選用優(yōu)質(zhì)的瀝青非常重要。此外,對(duì)于高速公路的上面層,應(yīng)盡可能采用改性瀝青,改性瀝青對(duì)高溫穩(wěn)定性次數(shù)較之普通瀝青能提高一倍以上,改性瀝青對(duì)低溫彎曲試驗(yàn)破壞應(yīng)變較之普通瀝青也有很大程度的提高。在重載較多或氣候條件差并有條件時(shí),高速公路中面層也應(yīng)盡可能采用改性瀝青。

路面面層石料應(yīng)采用高強(qiáng)度、耐磨并且與瀝青粘結(jié)性較好的中基性石料為宜。

3.1.6 注意下封層質(zhì)量

設(shè)計(jì)中對(duì)下封層必須提出明確的施工要求,施工方法以及封層材料,并且為了保證施工質(zhì)量,應(yīng)強(qiáng)調(diào)機(jī)械化、專(zhuān)業(yè)化施工。

篇2

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)壽命路面；路用性能；設(shè)計(jì)理念

中圖分類(lèi)號(hào)： U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

長(zhǎng)壽命路面是指使用年限達(dá)到40年的瀝青路面，在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)無(wú)結(jié)構(gòu)性的修復(fù)和重建，僅需要根據(jù)路面表面層損壞狀況進(jìn)行周期性修復(fù)，長(zhǎng)壽命路面的優(yōu)點(diǎn)很多，近十年國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)進(jìn)行了科研和實(shí)施，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)，值得推廣。

長(zhǎng)壽路面的概念及特點(diǎn)

長(zhǎng)壽路面瀝青路面的概念。根據(jù)美國(guó)瀝青路面協(xié)會(huì)定義，長(zhǎng)壽命路面是指設(shè)計(jì)使用年限達(dá)50年的瀝青路面，在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)無(wú)結(jié)構(gòu)性的修復(fù)和重建，僅需根據(jù)表面層損壞狀況進(jìn)行周期性的修復(fù)，長(zhǎng)壽命瀝青路面是近年提出的發(fā)展趨勢(shì)，研究人員認(rèn)為采用全厚式瀝青路面具有更好的抗疲勞性能，推茬長(zhǎng)壽命路面采用全厚式結(jié)構(gòu)。

長(zhǎng)壽命路面的特點(diǎn)——（1）在總費(fèi)用上，初期建設(shè)費(fèi)很高，日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)很少，總費(fèi)用效益比最大。（2）在設(shè)計(jì)年限上，至少40年，減少了重建的幾率。（3）在損壞模式上，路面的損壞只發(fā)生在表層，如表面開(kāi)裂，不存在結(jié)構(gòu)性破壞。（4）在養(yǎng)護(hù)維修上，只需要日常養(yǎng)護(hù)，不需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)性大修。（5）低養(yǎng)護(hù)路面的主要優(yōu)點(diǎn)在于路面壽命期內(nèi)的養(yǎng)護(hù)期間費(fèi)用較低，由于不需要結(jié)構(gòu)性的大修。

實(shí)現(xiàn)壽命瀝青路面的意義。（1）雖然初期修復(fù)費(fèi)用很高，但日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)較少，總費(fèi)用效益比量大。（2）路面的破壞只發(fā)生在表怖層，如表面開(kāi)裂，不存在結(jié)構(gòu)性破壞，所以只需日常養(yǎng)護(hù)，不需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)性大修。（3）適應(yīng)重軸載交通和大交通量的需要。（4）路面在修建，維建，日常養(yǎng)護(hù)過(guò)程中均具有環(huán)境友好型的特質(zhì)。（5）提供更為安全，平整的行駛路面，有較高的抗滑性能，并減少輪胎與地面摩擦所產(chǎn)生的噪音，確保駕駛者擁有舒適，便捷的行車(chē)環(huán)境。

長(zhǎng)壽瀝青路面的主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)

（1）瀝青面層厚度大（2）服務(wù)周期長(zhǎng)（3）維修方便且費(fèi)用低。

在設(shè)計(jì)思路上，必須按功能合理設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)層，其基本前提為（1）路面必須有合適的厚度和剛度以抵抗變形功能（2）具有足夠厚度和良好黏結(jié)性能以抵抗自基層底的疲勞開(kāi)裂（3）上面層設(shè)計(jì)主要考慮抗車(chē)轍能力和抗磨耗能力（4）中間層設(shè)計(jì)主要考慮抗車(chē)轍能力（5）基層設(shè)計(jì)主要考慮抗疲勞能力。

長(zhǎng)壽命瀝青路面設(shè)計(jì)的基本情況

長(zhǎng)壽命中岙設(shè)計(jì)理念。研究認(rèn)為瀝青路面存在一個(gè)面層厚度極限，當(dāng)瀝青厚度超過(guò)此限值后，路面結(jié)構(gòu)將會(huì)出現(xiàn)由下到上的疲勞開(kāi)裂和結(jié)構(gòu)性的車(chē)轍，長(zhǎng)壽命路面設(shè)計(jì)理念就是基于此，設(shè)計(jì)面層較厚的路面結(jié)構(gòu)，控制住面層底部拉應(yīng)變水平，從而使路面使用年限大為提高，一般定為50年，在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)無(wú)結(jié)構(gòu)性的修復(fù)重建，僅需根據(jù)表面層損壞狀況進(jìn)行周期性銑刨，并加鋪等厚度的新拌混合料。

長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)組合技術(shù)要求。薄瀝青路面容易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形和完全貫穿瀝青層的表面裂縫，因此，即使是在輕交通路面上，長(zhǎng)壽命路面的瀝青層厚度也不宜太小，長(zhǎng)壽命路面瀝青層厚度一般大于180MM。同時(shí)當(dāng)前各國(guó)的瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法大多都沒(méi)有考慮路面結(jié)構(gòu)各層在抵抗疲勞，車(chē)轍和溫縮裂縫中各自所起的作用，在道路的服務(wù)期內(nèi)，各結(jié)構(gòu)層有其各自的特性，根據(jù)大量調(diào)查與力學(xué)分析，研究認(rèn)為長(zhǎng)壽命路面應(yīng)根據(jù)路面受力特性，對(duì)各結(jié)構(gòu)層分層設(shè)計(jì)。

基層設(shè)計(jì)的要求。基層起抵抗疲勞的作用，應(yīng)具備高柔性，抗疲勞，密水性能好，設(shè)計(jì)采用高柔性瀝青混凝土，瀝青基層需要抵抗由于行車(chē)荷載反復(fù)作用造成的彎拉應(yīng)力引起的疲勞開(kāi)裂。

路基的設(shè)計(jì)要求。路基不僅為面層提供良好的鋪筑界面，而且對(duì)于整個(gè)路面穩(wěn)定具有重要意義，因此，設(shè)計(jì)和修筑高強(qiáng)，穩(wěn)定和均勻的路基對(duì)于長(zhǎng)壽命路面極為重要。設(shè)計(jì)時(shí)需考慮排水問(wèn)題，因此可采用排水良好的碎石墊層。

長(zhǎng)壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)組合

長(zhǎng)壽命路面應(yīng)根據(jù)路面受力特性，對(duì)各結(jié)構(gòu)層分層設(shè)計(jì)，表面設(shè)計(jì)和修筑高強(qiáng)，穩(wěn)定和均勻的路基對(duì)長(zhǎng)壽命路面極為重要，設(shè)計(jì)是需要考慮排水問(wèn)題，因此可采用排水良好的碎石墊層。

表層設(shè)計(jì)要求。表面層為車(chē)輛提供良好的行駛界面，設(shè)計(jì)是采用高性能瀝青混凝土，應(yīng)具有足夠的抗車(chē)轍性能，抗表面開(kāi)裂性能，抗滑性能，緩解水霧的影響并能減小噪聲，可以選擇骨架型密實(shí)結(jié)構(gòu)的瀝青混合料，并采用優(yōu)質(zhì)瀝青或改性瀝青，也可采用升級(jí)配抗滑磨耗層以利于水從路表面迅速排除。

中間層設(shè)計(jì)要求。中間層起擴(kuò)散荷載的作用，必須同時(shí)具有耐久性和穩(wěn)定性，因?yàn)榇藢邮浅惺苘?chē)國(guó)貨荷載作用的高應(yīng)力區(qū)，極易產(chǎn)生剪切損壞，因此結(jié)構(gòu)層須采用粗骨料的骨架結(jié)構(gòu)，同時(shí)采用流動(dòng)性較小的瀝青，如較低針入度的硬瀝青，設(shè)計(jì)采用高模量瀝青混凝土。

基層設(shè)計(jì)的要求。基層起抵抗疲勞的作用，應(yīng)具備高柔性，抗疲勞，密水性能好，設(shè)計(jì)采用高柔性瀝青混凝土，瀝青基層需要抵抗由于行車(chē)荷載反復(fù)作用造成的彎拉應(yīng)力引起的疲勞開(kāi)裂。

路基的設(shè)計(jì)要求。路基不僅為面層提供良好的鋪筑界面，而且對(duì)于整個(gè)路面穩(wěn)定具有重要意義，因此，設(shè)計(jì)和修筑高強(qiáng)，穩(wěn)定和均勻的路基對(duì)于長(zhǎng)壽路面極為重要，設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮排水問(wèn)題，因此可采用排水良好的碎石墊層。

長(zhǎng)壽命路面的設(shè)計(jì)要求

合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。長(zhǎng)壽路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮路面各結(jié)構(gòu)層的功能，進(jìn)行合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，從而充分發(fā)揮其整體性能，避免在壽命期內(nèi)發(fā)生早期損壞。（2）良好的材料性能，良好的材料性能是路面結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)保障，長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)對(duì)各層材料的要求都很高，以確保結(jié)構(gòu)層在較長(zhǎng)的設(shè)計(jì)周期內(nèi)不發(fā)生疲勞損壞。（3）一定的結(jié)構(gòu)層厚度，目前國(guó)內(nèi)外所提出的長(zhǎng)壽命路面都要要求有足夠厚度的結(jié)構(gòu)層，以有效的降低各層層底彎拉應(yīng)力，避免或減緩疲勞損壞的發(fā)生。（4）路基穩(wěn)定性能。長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)要求路基具有很強(qiáng)的承載能力，以便消除或降低在長(zhǎng)期的環(huán)境和荷載作用下路基產(chǎn)生的不均勻變形，從而其上路面結(jié)構(gòu)層提供穩(wěn)定與均勻的支承。（5）與排水相結(jié)合，水損壞是目前道路破壞的主要原因之一，因此進(jìn)行長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，要充分排水設(shè)計(jì)，避免路面結(jié)構(gòu)水損壞。

結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)公路事業(yè)的不斷發(fā)展，長(zhǎng)壽命瀝青路面將成為一個(gè)永久的話題被更為深入的研究，我國(guó)長(zhǎng)壽命瀝青路面方面的研究正逐步深入，國(guó)內(nèi)一些科研機(jī)構(gòu)如許多大學(xué)等院所，針對(duì)長(zhǎng)壽命路面進(jìn)行了研究，都取得了可喜的成績(jī)，今后會(huì)有突破性的進(jìn)展。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：長(zhǎng)壽命瀝青路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；特點(diǎn)；原則

中圖分類(lèi)號(hào)：U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

在我國(guó)，大規(guī)模公路網(wǎng)瀝青混凝土路面的損壞給路面維修造成了很大壓力，尤其是隨著交通量的增加和路面損壞的加速，使得路面維修的費(fèi)用急劇增加，對(duì)交通的影響也日益突出。為了減少路面的維修，修建長(zhǎng)壽命路面是一個(gè)明智的選擇。然而修筑這種全厚式的瀝青路面還不現(xiàn)實(shí)，為了提高瀝青混凝土路面的質(zhì)量，在我國(guó)的路面實(shí)踐中采用了許多新的技術(shù)，如采用SHRP瀝青評(píng)價(jià)技術(shù)、Superpave的混合料設(shè)計(jì)技術(shù)、SMA路面、聚合物改性瀝青和纖維改性瀝青等。這些技術(shù)的應(yīng)用雖然在一定程度上改善了路面質(zhì)量，但路面初期損壞依然存在。因此，這里提出的長(zhǎng)壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)要結(jié)合我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)修筑的半剛性基層瀝青路面。在半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，參照國(guó)外的研究成果和一些實(shí)驗(yàn)的計(jì)算結(jié)果，選取合適的設(shè)計(jì)控制指標(biāo)，來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。

1長(zhǎng)壽命瀝青路面特點(diǎn)

長(zhǎng)壽命路面是一種性?xún)r(jià)比很高的路面，近年來(lái)越來(lái)越多地引起各國(guó)道路工作者的重視。美國(guó)瀝青路面協(xié)會(huì)（APA）對(duì)長(zhǎng)壽命路面做了大量研究并與奧本大學(xué)合作推出了長(zhǎng)壽命路面計(jì)算程序“PerRoad 2.4”，歐洲國(guó)家成立了“長(zhǎng)效性路面研究組”。我國(guó)一些道路工作者也在進(jìn)行長(zhǎng)壽命路面的研究。國(guó)際上，長(zhǎng)壽命瀝青路面與傳統(tǒng)路面的不同是：（1）路面結(jié)構(gòu)總厚度（路基以上部分）比用粒料基層的薄；（2）路面裂縫減少，裂縫、車(chē)轍等病害限制在面層頂部，維修方便；（3）這種路面的壽命在50年以上(是指在定期維修、罩面等養(yǎng)護(hù)的條件下)。它具有一個(gè)抗車(chē)轍、不透水、耐磨損的面層，一個(gè)耐久、抗車(chē)轍的聯(lián)結(jié)層和一個(gè)抗疲勞、耐久的基層組成。

2長(zhǎng)壽命瀝青路面設(shè)計(jì)

各國(guó)的瀝青路面設(shè)計(jì)方法，歸納起來(lái)起來(lái)可分為經(jīng)驗(yàn)法和力學(xué)經(jīng)驗(yàn)法兩大類(lèi)。所謂“經(jīng)驗(yàn)法”是指在試驗(yàn)路數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)出的路面設(shè)計(jì)方法。經(jīng)驗(yàn)法主要通過(guò)對(duì)試驗(yàn)路或使用道路的實(shí)驗(yàn)觀測(cè)，建立路面結(jié)構(gòu)（結(jié)構(gòu)層組合、厚度和材料性質(zhì)）、荷載（軸載大小和作用次數(shù)）和路面性能三者間的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系。力學(xué)經(jīng)驗(yàn)法是將工程力學(xué)的原理應(yīng)用于路面工程設(shè)計(jì)，它首先分析路面結(jié)構(gòu)在荷載和環(huán)境作用下的力學(xué)反應(yīng)量（應(yīng)力、應(yīng)變、位移），利用在力學(xué)反應(yīng)量與路面性能（各種損壞模式）之間建立的性能模型，按設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。

然而，由于材料的復(fù)雜性、變異性，現(xiàn)有的力學(xué)法無(wú)法全面解釋路面的各種行為，特別是環(huán)境行為和變異行為。因此，設(shè)計(jì)人員不得不對(duì)力學(xué)方法的結(jié)果進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)的修正，并且隨著分析、試驗(yàn)和計(jì)算水平的提高，力學(xué)經(jīng)驗(yàn)方法中的經(jīng)驗(yàn)成分會(huì)越來(lái)越少，力學(xué)分析成分越來(lái)越多。

長(zhǎng)壽命瀝青路面設(shè)計(jì)方法繼承了現(xiàn)有設(shè)計(jì)方法的優(yōu)點(diǎn)，而且在結(jié)構(gòu)、材料設(shè)計(jì)方面更具科學(xué)性。

2.1結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

采用彈性層狀體系理論作為理論基礎(chǔ)。即：各層材料都是均勻的、各向同性的；土基在深度和水平方向均無(wú)限；路表同時(shí)作用垂直荷載和水平荷載；水平方向和深度方向的應(yīng)力、應(yīng)變和位移均為零；層間接觸有完全連續(xù)、完全滑動(dòng)和層間產(chǎn)生相對(duì)水平位移三種情況。

此外，在進(jìn)行長(zhǎng)壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)計(jì)算時(shí)，為保證結(jié)構(gòu)的安全性、可靠性以及足夠的使用壽命，需對(duì)現(xiàn)行規(guī)范提供的力學(xué)計(jì)算圖示（雙圓均布垂直荷載）進(jìn)行改進(jìn)，以期較好的接近真實(shí)的路面結(jié)構(gòu)及荷載作用形式，能比較客觀地反映路面結(jié)構(gòu)中真實(shí)的力學(xué)情況。

對(duì)于相同的車(chē)輛荷載和路面結(jié)構(gòu)，輪載作用力的大小和分布形式不同，在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的力學(xué)影響，尤其是輪載作用面附近的力學(xué)影響，會(huì)有很大的差別。作為正確描述路面結(jié)構(gòu)、尤其是輪胎附近路面結(jié)構(gòu)力學(xué)影響的基礎(chǔ)和前提，就需要準(zhǔn)確了解實(shí)際輪胎接地壓力的分布形式和量值大小。

2.2結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計(jì)

按照路面結(jié)構(gòu)中各結(jié)構(gòu)層的功能來(lái)設(shè)置。由于長(zhǎng)壽命瀝青路面的損壞個(gè)一般只發(fā)生在瀝青面層，瀝青面層本身首先應(yīng)具有較高的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，以抵抗大規(guī)模車(chē)輛荷載的重復(fù)作用引起的變形。這就要求材料的選擇、混合料的設(shè)計(jì)以及性能評(píng)價(jià)試驗(yàn)要有針對(duì)性的進(jìn)行。混合料的設(shè)計(jì)方法應(yīng)當(dāng)與路面破壞模式相聯(lián)系，由經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)為主轉(zhuǎn)向按照路面性能進(jìn)行設(shè)計(jì)為主。混合料的剛度需要根據(jù)混合料所處的層位和功能要求（車(chē)轍或疲勞）來(lái)優(yōu)化選擇。

瀝青混合料下面層用來(lái)抵抗交通荷載作用下路面結(jié)構(gòu)的彎曲疲勞，大量研究指出，高瀝青含量有助于防止瀝青混合料的疲勞裂縫，另一方面，路面結(jié)構(gòu)有足夠的厚度也可以降低路面底層的拉應(yīng)變水平。

瀝青混合料中間層須兼顧穩(wěn)定性和耐久性。其穩(wěn)定性可以通過(guò)粗集料間骨料的相互接觸（骨架密實(shí)型級(jí)配）以及高溫穩(wěn)定性好的膠結(jié)材料來(lái)獲得，其設(shè)計(jì)可按標(biāo)準(zhǔn)Superpave方法確定最佳瀝青用量，并應(yīng)進(jìn)行車(chē)轍及水敏感性等性能評(píng)價(jià)試驗(yàn)。

瀝青混合料表面層的材料要求一般更多的是取決于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)驗(yàn)和經(jīng)濟(jì)條件，當(dāng)考慮車(chē)轍、耐久性、透水以及磨耗等方面的原因而選擇SMA時(shí)，要盡量降低混合料的現(xiàn)場(chǎng)空隙率，以保證其耐久性。對(duì)于中等交通量的道路，一般采用Superpave密級(jí)配混合料。此時(shí)須對(duì)混合料進(jìn)行性能試驗(yàn)，例如車(chē)轍試驗(yàn)等。對(duì)采用的膠結(jié)料，PG等級(jí)的高溫部分應(yīng)比工程所在地區(qū)常用膠結(jié)料至少高一個(gè)等級(jí)，低溫部分的采用應(yīng)保證有95%～99%的可靠度。

路面結(jié)構(gòu)基層：長(zhǎng)壽命瀝青路面在使用期內(nèi)不需要對(duì)路面進(jìn)行結(jié)構(gòu)性大修，這首先要求路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具備足夠強(qiáng)的基層和墊層，最好采用整體性好的材料，同時(shí)要考慮整體性材料的干縮和溫縮性能以及良好的抗彎拉疲勞破壞的能力和一定的抗車(chē)轍能力。

①半剛性基層材料優(yōu)點(diǎn)是承載力大、剛度大、模量高、板體性強(qiáng)、彎沉小而且投資經(jīng)濟(jì)，缺點(diǎn)是這種材料變形小，特別是溫縮、干縮變形大，易開(kāi)裂，屬于脆性材料。

②柔性材料如級(jí)配碎石、瀝青穩(wěn)定碎石等等屬于粘彈性材料，韌性好，有一定的自愈能力，但變形大，彎沉大，因此路面厚度也大，投資成本亦高。

③級(jí)配碎石是將一定的級(jí)配的碎石碾壓而成的一種材料，由于不使用膠結(jié)料，這種材料不具有抗拉的能力，因此有時(shí)將其作為半剛性基層或者水泥路面加鋪層上面的應(yīng)力消散層，作為阻止反射裂縫發(fā)展的一種功能層。對(duì)于柔性路面的結(jié)構(gòu)層，由于承載能力不高，級(jí)配碎石一般用于鋪筑底基層，或者路基上的整平層，用以加強(qiáng)路基。

3長(zhǎng)壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)組合原則

長(zhǎng)壽命瀝青路面的結(jié)構(gòu)組合需要考慮以下三個(gè)原則：

（1）滿(mǎn)足長(zhǎng)壽命路面設(shè)計(jì)指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)

借鑒國(guó)外長(zhǎng)壽命瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)，瀝青層底的彎拉應(yīng)變應(yīng)小于70με，而路基頂面的壓應(yīng)變應(yīng)小于200με。為了滿(mǎn)足長(zhǎng)壽命瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)，瀝青層的厚度與結(jié)構(gòu)層的總體厚度都有一定要求。

根據(jù)力學(xué)計(jì)算可知，瀝青層的剪切力在某一深度突變并達(dá)到最大值，然后逐漸減小。因此，瀝青層的選擇必須考慮最大剪應(yīng)力層位，即用于這一層的瀝青混合料必須具有良好的抗剪切變形的能力。

（2）結(jié)構(gòu)組合與路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型相匹配

根據(jù)基層的不同，長(zhǎng)壽命路面分為半剛性基層長(zhǎng)壽命路面與柔性基層長(zhǎng)壽命路面。結(jié)構(gòu)類(lèi)型不同，受力模式及特點(diǎn)不同，結(jié)構(gòu)層的組合要求也不同。

對(duì)于半剛性基層長(zhǎng)壽命瀝青路面而言，由于半剛性基層強(qiáng)度高，模量遠(yuǎn)大于瀝青層，各結(jié)構(gòu)層的應(yīng)力應(yīng)變一般均可滿(mǎn)足長(zhǎng)壽命路面的設(shè)計(jì)要求，因此控制半剛性基層的開(kāi)裂成為關(guān)鍵問(wèn)題。在結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)時(shí)，可采用復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)，或設(shè)置抗反射裂縫層都可收到良好的效果。

對(duì)于柔性基層長(zhǎng)壽命瀝青路面來(lái)說(shuō)，由于瀝青層底的彎拉應(yīng)變和路基頂面的壓應(yīng)變都難以滿(mǎn)足長(zhǎng)壽命瀝青路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)，因此，從結(jié)構(gòu)組合方面考慮，不僅需要設(shè)置抗疲勞層以提高瀝青路面的抗疲勞性能，而且需要設(shè)置高模量的瀝青層來(lái)提高抗剪切變形的能力和減小基頂壓應(yīng)變。另外，需要提高土基的承載能力來(lái)減少對(duì)瀝青層的要求。

（3）層間結(jié)合盡可能連續(xù)

為了提高瀝青路面整體承載力，必須加強(qiáng)長(zhǎng)壽命瀝青路面層間結(jié)合，避免在荷載及高溫作用下產(chǎn)生層間滑移，這是長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。從結(jié)構(gòu)組合來(lái)看，基層上應(yīng)設(shè)置透層瀝青，在半剛性基層上應(yīng)設(shè)下封層，瀝青層之間應(yīng)設(shè)置粘層。

結(jié)語(yǔ)

結(jié)構(gòu)上：采用彈性層狀體系理論，在原有力學(xué)計(jì)算的基礎(chǔ)上，需要考慮車(chē)輛超載和動(dòng)荷載、以及荷載力的作用大小和分布形式對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響。材料上，按照路面結(jié)構(gòu)中各結(jié)構(gòu)層的功能來(lái)設(shè)置。對(duì)于不同結(jié)構(gòu)層在路面結(jié)構(gòu)中所發(fā)揮的作用的不同，要求材料的選擇、混合料的設(shè)計(jì)以及性能評(píng)價(jià)試驗(yàn)要有針對(duì)性。

參考文獻(xiàn)：

[1]黎春源，劉明金.瀝青路面早期破壞原因探討[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2006（9）.

篇4

關(guān)鍵詞：

1 主要表現(xiàn)如下

1、設(shè)計(jì)指標(biāo)唯一。盡管瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中包含彎沉和彎拉應(yīng)力驗(yàn)算指標(biāo)，但實(shí)際在瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，彎沉成為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的唯一指標(biāo)，也即使說(shuō)按照現(xiàn)有的規(guī)范方法，在路面設(shè)計(jì)彎沉滿(mǎn)足的條件下，彎拉應(yīng)力驗(yàn)算肯定是通過(guò)的，使得設(shè)計(jì)指標(biāo)成為唯一。

2、設(shè)計(jì)指標(biāo)不可控制。設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)該是路面結(jié)構(gòu)可能產(chǎn)生損壞的控制指標(biāo)，即設(shè)計(jì)模型與路面結(jié)構(gòu)損壞模型應(yīng)該一致，但實(shí)際情況告訴我們，彎沉指標(biāo)無(wú)法與多種破壞類(lèi)型和破壞標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，現(xiàn)有瀝青路面的損壞湖設(shè)計(jì)模式大不相同，設(shè)計(jì)指標(biāo)形同虛設(shè)。路面設(shè)計(jì)的宗旨是防止在設(shè)計(jì)年限內(nèi)總交通量反復(fù)荷載作用引起路面疲勞破壞，實(shí)際上絕大部分路路面在交通量遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)交通量的早期已經(jīng)發(fā)生了破壞，疲勞破壞的指標(biāo)還沒(méi)起到控制作用。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基本思想是路面結(jié)構(gòu)的承載能力主要依靠半剛性基層，路面結(jié)構(gòu)破壞就意味著基層破壞。實(shí)際上現(xiàn)在許多高速公路的彎沉值都非常小，似乎路面不應(yīng)該破壞，可是實(shí)際卻壞了。另一方面，一旦水滲入基層、路基、彎沉又會(huì)變得很大。也就是說(shuō)，路面破壞程度與路面驗(yàn)收時(shí)的彎沉經(jīng)常不相關(guān)。

3、理論驗(yàn)算所定條件不準(zhǔn)確。按照現(xiàn)有公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范，在進(jìn)行瀝青路面結(jié)構(gòu)彎拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)，假定層間接觸條件是連續(xù)接觸，在這種條件下進(jìn)行應(yīng)力驗(yàn)算，半剛性基層頂面的瀝青面層處于受壓狀態(tài)，所以瀝青面層不會(huì)發(fā)生彎拉疲勞破壞。實(shí)際上，很難做到瀝青層與半剛性基層的連續(xù)，即使是瀝青的上、中、下面層之間，由于施工污染，施工非連續(xù)性等原因，瀝青層之間都有可能是部分連續(xù)或者滑動(dòng)的，在荷載、水等外界因素作用下，層間界面連接狀態(tài)的改變是必然的，因此路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)的假定條件是不準(zhǔn)確的，在這種情況下，理論驗(yàn)算結(jié)果的準(zhǔn)確性可想而知。

4、對(duì)其他路面結(jié)構(gòu)形式限制。由于瀝青路面彎沉設(shè)計(jì)指標(biāo)的存在和指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，在國(guó)外大量成功應(yīng)用的柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)在我國(guó)無(wú)法得到應(yīng)用。

5、柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范中的彎沉公式是現(xiàn)行公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)，原來(lái)的彎沉與累計(jì)通行軸軸載次數(shù)的關(guān)系式是根據(jù)對(duì)當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)瀝青路面結(jié)構(gòu)和路況條件進(jìn)行調(diào)查回歸得到的，現(xiàn)在路面結(jié)構(gòu)形式以及交通荷載情況與30多年前有很大的不同，決定路面設(shè)計(jì)的關(guān)鍵指標(biāo)彎沉公式多年來(lái)雖幾經(jīng)修正，但其對(duì)現(xiàn)有交通條件路面結(jié)構(gòu)形式下的適應(yīng)性值得懷疑。

6、路面材料設(shè)計(jì)參數(shù)與實(shí)際路用性能缺乏關(guān)聯(lián)性。路面設(shè)計(jì)采用理論計(jì)算方法看似很先進(jìn)，實(shí)際上材料設(shè)計(jì)參數(shù)一般只是通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)確定。過(guò)很多研究表明，路面材料在實(shí)際使用過(guò)程，其室內(nèi)性能與路用性能之間的關(guān)系并沒(méi)有很好的相關(guān)性，而我們的設(shè)計(jì)人員在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，一般僅通過(guò)取規(guī)范推薦的材料參數(shù)值的簡(jiǎn)單辦法進(jìn)行設(shè)計(jì)，更談不到去建立路面材料室內(nèi)力學(xué)性能與野外路用性能的關(guān)系，所以其設(shè)計(jì)過(guò)程實(shí)際上只個(gè)形式。通過(guò)對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在問(wèn)題的分析可以看出，在設(shè)計(jì)上，瀝青路面發(fā)生早期損壞現(xiàn)象是必然的。也就是說(shuō)，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本身就是矛盾的，設(shè)計(jì)模型的與瀝青路面早期損壞模式?jīng)]有較好的相關(guān)關(guān)系。

2、嚴(yán)格環(huán)節(jié)控制，完善施工質(zhì)量管理

施工質(zhì)量是保證路面質(zhì)量的關(guān)鍵因素之一，應(yīng)嚴(yán)格控制，強(qiáng)化管理。

(1)強(qiáng)化路基質(zhì)量。

路基質(zhì)量直接影響路面質(zhì)量，其中路基壓實(shí)不足和不均勻沉降影響最大。首先要嚴(yán)格壓實(shí)控制，確保壓實(shí)質(zhì)量；對(duì)于易產(chǎn)生不均勻沉降的部位，如軟土等不良地基路段及高填、半挖半填路段及填挖交界處，要采取有效措施，認(rèn)真進(jìn)行處理，并加強(qiáng)觀測(cè)，達(dá)到沉降要求后，方可進(jìn)行路面施工。

(2)嚴(yán)格材料控制。

路面材料質(zhì)量控制的好壞，是路面質(zhì)量的關(guān)鍵，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際，擇優(yōu)選材，嚴(yán)格進(jìn)場(chǎng)材料控制及場(chǎng)地管理。

1.瀝青的選擇應(yīng)按照公路等級(jí)、氣候條件、交通組成、路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型及層位、施工方式等，并結(jié)合當(dāng)?shù)厥褂媒?jīng)驗(yàn)，經(jīng)技術(shù)論證后確定。

2.瀝青混合料所用集料必須專(zhuān)業(yè)化集中生產(chǎn)、集中供料。粗集料必須嚴(yán)格控制針片狀顆粒含量、壓碎值和含泥量；細(xì)集料必須嚴(yán)格控制砂當(dāng)量和棱角性。

3.瀝青路面使用的各種材料運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)后，各方要根據(jù)進(jìn)貨批量取樣進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，檢驗(yàn)合格的材料方可使用。不得以供應(yīng)商提供的檢測(cè)報(bào)告或商檢報(bào)告代替現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)。對(duì)不合格材料，要限期退貨和清理出場(chǎng)。

4.材料的堆放應(yīng)予以重視，不得混放，避免雨淋，堆放場(chǎng)地必須硬化。

(3)改進(jìn)施工組織。

施工前必須制定科學(xué)、周密的施工組織設(shè)計(jì)并嚴(yán)格按設(shè)計(jì)進(jìn)行施工。應(yīng)合理確定各結(jié)構(gòu)層的施工周期和施工間隔及機(jī)械組合，路面基層應(yīng)有足夠的養(yǎng)生時(shí)間，達(dá)到強(qiáng)度要求后，方可進(jìn)行下一層施工。面層必須防止層間污染，特別是中央分隔帶、綠化、路肩等的施工不得與瀝青面層施工交叉作業(yè)，以保證路面的強(qiáng)度、整體性和均勻性。

(4)控制施工工藝。

施工工藝方面應(yīng)注意如下五點(diǎn)：一是要高度重視配合比試驗(yàn)和試驗(yàn)段試鋪工作，根據(jù)試驗(yàn)段結(jié)果，調(diào)整確定合理的生產(chǎn)配合比；二是要采用自動(dòng)化程度高、計(jì)量準(zhǔn)確、產(chǎn)量大的拌和樓，并在生產(chǎn)過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)拌和樓穩(wěn)定性的控制；三是在運(yùn)輸、裝卸、攤鋪、碾壓過(guò)程中要采取嚴(yán)格措施減少溫度離析和材料離析；四是要嚴(yán)格控制攤鋪寬度，并加強(qiáng)接縫處的質(zhì)量控制；五是要高度重視路面壓實(shí)，配備數(shù)量、噸位滿(mǎn)足壓實(shí)要求的壓實(shí)設(shè)備，控制壓實(shí)工藝。

3、加強(qiáng)預(yù)防性、及時(shí)性養(yǎng)護(hù)，延長(zhǎng)路面使用壽命

公路養(yǎng)護(hù)管理單位要按照《高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評(píng)方法》（交公路發(fā)[2002]572號(hào)）規(guī)定的頻率，定期對(duì)路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、抗滑性能、平整度和路面破損狀況等進(jìn)行檢測(cè)，并采用路面管理系統(tǒng)對(duì)路面使用狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，科學(xué)制訂養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，針對(duì)路面早期損壞加強(qiáng)預(yù)防性、及時(shí)性養(yǎng)護(hù)工作，延長(zhǎng)路面使用壽命。

4、加深技術(shù)研究和引進(jìn)工作

采用新技術(shù)、新材料、新方法和新工藝，是防治高速公路瀝青路面早期損壞的基礎(chǔ)。各地交通主管部門(mén)要針對(duì)本地區(qū)高速公路瀝青路面損壞的特點(diǎn)及自然環(huán)境條件，組織有關(guān)單位和人員結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)行研究和攻關(guān)，提出防治措施和方法，成熟經(jīng)驗(yàn)要及時(shí)總結(jié)推廣。要積極借鑒、吸收國(guó)外，特別是發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，高度重視有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定、修訂、完善工作，爭(zhēng)取在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)技術(shù)領(lǐng)域新的跨越，全面提升我國(guó)高速公路瀝青路面建設(shè)水平。

5、加強(qiáng)對(duì)從業(yè)人員的培訓(xùn)

路面質(zhì)量最終取決于一線從業(yè)人員，要加強(qiáng)對(duì)公路設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管理等各方面從業(yè)人員，尤其是一線從業(yè)人員的崗位技能培訓(xùn)，有計(jì)劃、有步驟地開(kāi)展多種形式的防治瀝青路面早期損壞的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，使之掌握正確的技能，增強(qiáng)責(zé)任心，不斷提高業(yè)務(wù)素質(zhì)。

篇5

【關(guān)鍵詞】瀝青混凝土路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；使用性能；措施

On the structural design of asphalt concrete pavement

Yuan Long-pan

(Jiangsu Transportation Research Institute Co., Ltd. Suqian BranchSuqianJiangsu223800)

【Abstract】This paper discusses the structural design of asphalt concrete pavement problems, and to improve pavement performance of asphalt concrete measures to be taken in order to improve the design level, to extend the service life of asphalt concrete pavement.

【Key words】Asphalt concrete pavement;Structural design;Performance;Measures

隨著我國(guó)公路事業(yè)的迅速發(fā)展，瀝青混凝土路面已被廣泛使用，但是由于施工質(zhì)量控制不當(dāng)、材料質(zhì)量不高、重載車(chē)輛較多，以及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不完善等因素，使得瀝青混凝土路面出現(xiàn)車(chē)轍、剝落、反射裂縫、低溫開(kāi)裂等早期病害，這就給設(shè)計(jì)人員提出了較高的要求。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)者要全面掌握瀝青混合料的性能和級(jí)配比例，結(jié)合項(xiàng)目的自然、氣候、交通量、經(jīng)濟(jì)條件等實(shí)際情況進(jìn)行針對(duì)性的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1. 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

1.1結(jié)構(gòu)類(lèi)型選擇不當(dāng)。

在多雨潮濕地區(qū)，采用AK型上面層結(jié)構(gòu)，空隙率較大，下雨后，水分容易滲入面層中，如果中、下面層采用AC-I型相對(duì)密實(shí)的結(jié)構(gòu)，水分則聚集在上面層和中面層之間，并且上面層長(zhǎng)期浸泡在水中，導(dǎo)致路面發(fā)生松散、坑洞等破壞；反之，若中、下面層采用AC-II型結(jié)構(gòu)，水分會(huì)直接滲入基層，基層長(zhǎng)期浸泡在水中，會(huì)發(fā)生松散、唧漿，從而使整個(gè)路面結(jié)構(gòu)破壞、危害更大。大量的調(diào)查研究資料表明，水損害是瀝青路面早期破壞的主要原因。

1.2混合料類(lèi)型與結(jié)構(gòu)厚度不匹配。

設(shè)計(jì)中往往選擇的瀝青混合料類(lèi)型與路面結(jié)構(gòu)層厚度不匹配，由于集料最大粒徑過(guò)大，公稱(chēng)尺寸集料偏多，因而造成混合料容易離析、壓實(shí)困難、空隙率偏大，從而導(dǎo)致早期水損害問(wèn)題。

1.3瀝青混合料級(jí)配不盡合理。

瀝青混合料級(jí)配組成對(duì)車(chē)轍的影響非常大，因?yàn)楝F(xiàn)有的級(jí)配范圍較廣泛，一些混合料級(jí)配雖然未超出級(jí)配范圍，但實(shí)際級(jí)配組成偏細(xì)，通車(chē)一、二年后就出現(xiàn)大于3cm的車(chē)轍，因此瀝青混合料級(jí)配不合理也是導(dǎo)致路面損壞的重要原因。

1.4瀝青路面原材料選用控制不嚴(yán)。

瀝青材料對(duì)于路面的低溫抗裂性能及高溫抗車(chē)轍性能及耐久性有很大的影響。面層結(jié)構(gòu)的粗集料的壓碎值達(dá)不到規(guī)定的要求時(shí)，在行車(chē)荷載和環(huán)境因素的反復(fù)作用下被壓碎，從而使得路面抗滑性能和抵抗變形的能力減弱。

此外，一般酸性巖石的石料如花崗巖、石英巖等與瀝青的粘附性較差，長(zhǎng)時(shí)間使用后會(huì)使瀝青膜漸漸地從集料表面剝落，并導(dǎo)致集料之間的粘結(jié)力喪失而導(dǎo)致路面破壞。

2. 重視改善瀝青路面的使用性能

瀝青路面的使用性能是指路面所能提供的行車(chē)條件。路面使用性能可以由路面使用者的綜合感受來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。路面使用性能好，行駛舒適，路面使用者對(duì)路面的評(píng)價(jià)就高。

影響路面使用性能的第一因素是平整度，其次是道路裂縫，最后是車(chē)轍。路面的平整度是全路的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)，除了道路本身外，還與線內(nèi)橋梁的橋面鋪裝、伸縮縫的安裝、橋頭過(guò)渡段等的處理質(zhì)量有密切的關(guān)系，處理好這些問(wèn)題，才能提高路面的使用性能。

要提高路面的使用性能，主要應(yīng)從改善平整度，減少路面裂縫和車(chē)轍等方面著手，而要達(dá)到這些目的，必須從路面設(shè)計(jì)(包括結(jié)構(gòu)體系和面層設(shè)計(jì))、材料設(shè)計(jì)和施工作業(yè)等方面去考慮，而這三個(gè)方面的因素又是相互影響和關(guān)聯(lián)的。最根本的因素是路面設(shè)計(jì)。

2.1合理選擇路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型。

路面面層根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒆匀粭l件、當(dāng)?shù)亓?xí)慣及經(jīng)濟(jì)水平等綜合確定。上面層應(yīng)綜合考慮高溫抗車(chē)轍、低溫防開(kāi)裂、抗滑的需要；中面層應(yīng)重點(diǎn)考慮抗車(chē)轍能力；下面層重點(diǎn)考慮抗疲勞開(kāi)裂性能、密水性等。

對(duì)潮濕區(qū)、濕潤(rùn)區(qū)等雨水、冰雪融化對(duì)路面有嚴(yán)重威脅的地區(qū)，在考慮抗車(chē)轍能力的同時(shí)還應(yīng)重視密水性的需要，防止水損害破壞，宜適當(dāng)減小設(shè)計(jì)空隙率，但應(yīng)保持良好的雨天抗滑性能。對(duì)于干旱地區(qū)，受水的影響很小，對(duì)密水性及抗滑性能的要求可放寬。

2.2選擇合理的結(jié)構(gòu)層厚度。

（1）基層與底基層的合理厚度。

結(jié)構(gòu)層厚度的確定，設(shè)計(jì)時(shí)考慮最多的是層厚能否滿(mǎn)足路面強(qiáng)度的要求。一般來(lái)說(shuō)，基層與底基層每壓實(shí)層厚度習(xí)慣上設(shè)計(jì)為16cm和20cm。16cm厚度一般施工時(shí)壓實(shí)度容易保證。但是，當(dāng)厚度達(dá)到20cm時(shí)，壓實(shí)就比較困難。對(duì)于水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石或者石灰粉煤灰碎石，如果設(shè)計(jì)控制厚度低于16cm，則由于施工時(shí)的誤差所在，局部會(huì)出現(xiàn)厚度薄弱現(xiàn)象，影響結(jié)構(gòu)層整體厚度，因此厚度最好控制在16～18cm左右為宜。

路面頂面標(biāo)高，施工時(shí)有時(shí)稍低于設(shè)計(jì)標(biāo)高。為了防止夾層出現(xiàn)，路拌機(jī)往往要超拌l～2cm，加上施工誤差，設(shè)計(jì)層厚為20cm時(shí)，壓實(shí)厚度可能達(dá)到2l～23cm，個(gè)別情況下可能達(dá)到23～25cm，這時(shí)壓實(shí)是比較困難的。從現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度檢測(cè)試坑中，我們可以看到，從頂面以下15cm范圍內(nèi)壓實(shí)效果很好，而底面的2～5cm這一部分壓實(shí)效果不甚理想，呈略為松散狀態(tài)。這種現(xiàn)象無(wú)論采用什么碾壓措施都是很難消除的，因此，設(shè)計(jì)最大厚度以不超過(guò)20cm為宜。

（2）面層厚度與集料粒徑的確定。

我國(guó)公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范中規(guī)定，上面層瀝青混合料的集料最大直徑不宜超過(guò)層厚的1/2，中下層及聯(lián)結(jié)層的集料最大粒徑不宜超過(guò)2/3層厚。

一般來(lái)說(shuō)，瀝青混合料的最大粒徑與層厚的比值愈大愈容易出現(xiàn)離析，而且愈不容易碾壓密實(shí)。

我國(guó)瀝青路面表面層一般為4cm，表面層混合料類(lèi)型多采用AK-16和AC-16或AK-13和AC-13，最大粒徑與層厚之比為16：40=2：5和13：40=1.63：5，比值大于1/3，但小于2/3。這是符合規(guī)范要求的。但是，有研究認(rèn)為，當(dāng)最大粒徑與層厚比值超過(guò)1/3，容易引起離析，而且不容易壓實(shí)。因此，面層厚應(yīng)設(shè)計(jì)為集料最大尺寸的3倍以上。如果用AK-13和AC-13，則選用至少4cm厚度，如果用AK-16和AC-16，則選用至少5cm厚度。

（3）重視層間連接。

目前，習(xí)慣上對(duì)層間連接沒(méi)有引起高度的重視。路面裂縫處出現(xiàn)唧漿現(xiàn)象，主要是層間連接不緊密，有縫隙可供水浸入，或者說(shuō)層間夾有浮灰或松散細(xì)顆粒，水進(jìn)入層間縫隙后，縫隙中的水在行車(chē)荷載作用下產(chǎn)生動(dòng)水壓力，在行車(chē)荷載重復(fù)作用下，對(duì)縫隙產(chǎn)生重復(fù)沖刷，形成唧漿，使縫隙處結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度相應(yīng)降低，以致形成空洞，造成路面損壞。

為了避免上述現(xiàn)象的發(fā)生，基層與基層間連接時(shí)，宜噴灑適量的水泥漿；基層與面層結(jié)合面，在噴灑透層后，加做防水層；在面層之間，灑粘層油進(jìn)行層面連接。這樣處理后，結(jié)構(gòu)層整體連接在一起，層間連接緊密，形成一個(gè)類(lèi)似全厚式的結(jié)構(gòu)體系，無(wú)論是對(duì)受力還是對(duì)防止水的損壞都起到非常好的作用。

2.3合理進(jìn)行瀝青混合料級(jí)配。

對(duì)夏季溫度較高，且高溫持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，但冬季不太冷的地區(qū)或者重載路段應(yīng)重點(diǎn)考慮抗車(chē)轍能力的需要，減少4.75mm及2.36mm的通過(guò)率，選用較大的設(shè)計(jì)空隙率，當(dāng)采用密級(jí)配混合料時(shí)，宜選用粗型密級(jí)配瀝青混合料；對(duì)冬季溫度較低，且低溫持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的地區(qū)，或者非重載路段，應(yīng)在保證抗車(chē)轍能力的前提下，充分考慮提高低溫抗裂性能，適當(dāng)增大4.75mm及2.36mm的通過(guò)率，選用較小的設(shè)計(jì)空隙率，當(dāng)采用密級(jí)配混合料時(shí)，宜選用細(xì)型密級(jí)配瀝青混合料；對(duì)夏季溫度高，且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，冬季又十分寒冷，年溫差特別大，又屬于重載路段的工程，高溫要求和低溫要求發(fā)生矛盾時(shí)，應(yīng)以提高其高溫抗車(chē)轍能力為主，兼顧低溫抗裂性能的需要，在減少4.75mm及2.36mm的通過(guò)率的同時(shí)，適當(dāng)增加0.075mm的通過(guò)率，使其級(jí)配范圍成S型，并取中等或偏高水平的設(shè)計(jì)空隙率。

2.4嚴(yán)格選用優(yōu)質(zhì)的原材料。

瀝青材料對(duì)于路面的低溫抗裂性能及高溫抗車(chē)轍性能及耐久性的關(guān)系非常直接，選用優(yōu)質(zhì)的瀝青非常重要，瀝青選擇不但要滿(mǎn)足規(guī)范要求，而且要盡可能提高指標(biāo)要求，此外，對(duì)于高速公路的上面層，應(yīng)盡可能采用改性瀝青，改性瀝青對(duì)高溫穩(wěn)定性次數(shù)較之普通瀝青能提高一倍以上，改性瀝青對(duì)低溫彎曲試驗(yàn)破壞應(yīng)變較之普通瀝青也有很大程度的提高，高速公路中面層在重載較多或氣候條件差并有條件時(shí)也應(yīng)盡可能采用改性瀝青。

篇6

Abstract: Based on "Road Flexible Pavement Design Standard", the paper analyses the reliability theory and elaborates its application on road pavement engineering. The author gives the analysis on the reliability of asphalt pavement structure and raises the probability design method for asphalt pavement.

關(guān)鍵詞:瀝青路面結(jié)構(gòu);可靠性;設(shè)計(jì)方法;研究

Key words: asphalt pavement;reliability;designing method;reasearch

中圖分類(lèi)號(hào):U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)18-0064-02

0引言

傳統(tǒng)的柔性路面設(shè)計(jì)方法中的一些主要計(jì)算參數(shù),如交通量、土基、結(jié)構(gòu)層材料強(qiáng)度及模量、厚度等都是定值,由此計(jì)算得到的路面結(jié)構(gòu)其輸出指標(biāo)如彎沉、厚度及使用壽命等也是定值。但事實(shí)上,路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)參數(shù)中大部分是隨機(jī)變量。

為使柔性路面設(shè)計(jì)方法更合理、更科學(xué)、更可靠,有必要在設(shè)計(jì)方法中引入統(tǒng)計(jì)概念及概率概念,并能夠充分考慮各設(shè)計(jì)參數(shù)的變異性或不確定性對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)果的影響,并且可以按變異性水平和可靠性水平來(lái)設(shè)計(jì)不同等級(jí)的路面結(jié)構(gòu)。

1可靠性理論及其在路面工程中的應(yīng)用

1.1 可靠性分析中的蒙特卡洛模擬法可靠性分析方法實(shí)際上是一種概率分析方法。概率分析方法有許多種,如蒙特卡洛模擬法、變量變換法、網(wǎng)格法等。最為有效和廣為所知的方法是蒙特卡洛模擬法。下面介紹利用舍選法產(chǎn)生隨機(jī)變量x的理論樣本。如果密度函數(shù)用解析或數(shù)值這兩種形式的任一種表示,則可以用舍選法得到一個(gè)理論樣本。舍選法的步驟如下:先求得f(x)的最大值a,然后再由(0,1)之間的均勻分布產(chǎn)生兩個(gè)隨機(jī)數(shù),記為r1和r2,x的取值為:x=r1(u-l)+l,其中u和l是上下界值,如果r2≤f(x)/a則接受這個(gè)x的試驗(yàn)值,否則就舍棄它并重新做。

應(yīng)用舍選法,一個(gè)很重要的問(wèn)題是成功地取得一個(gè)之前所需要進(jìn)行的平均試驗(yàn)次數(shù)(即在一次模擬試驗(yàn)中進(jìn)行舍棄的期望次數(shù)),為此,寫(xiě)出以下的概率表達(dá)式:p(x在dx內(nèi)發(fā)生的無(wú)窮小事件和被接受)。因此,為了得到一個(gè)可接受的值,平均需進(jìn)行a(u-l)次試取。

由此可知,蒙特卡洛法也是一種抽樣技術(shù),因而也存在著抽樣理論中同樣的問(wèn)題,即其結(jié)果也受到抽樣誤差的約束。所以,為了得到高精度的結(jié)果,模擬次數(shù)必須足夠多。由于蒙特卡洛法算法簡(jiǎn)單,因此它是瀝青路面的可靠性分析的有力工具。

1.2 瀝青路面可靠性分析中的極限狀態(tài)函數(shù)由瀝青路面結(jié)構(gòu)可靠度的定義可知,在路面可靠性分析中,涉及到兩個(gè)隨機(jī)變量,即路面結(jié)構(gòu)預(yù)定完成的功能和實(shí)際完成的功能,當(dāng)用不同的指標(biāo)來(lái)反映這兩個(gè)隨機(jī)變量時(shí),就有不同的極限狀態(tài)函數(shù)。下面是主要的極限狀態(tài)函數(shù)形式:極限狀態(tài)函數(shù)為g=N-n。其中:N為路面的疲勞壽命;n為預(yù)估軸載重復(fù)作用次數(shù);可靠度R=P(g>0)=p(N>n)。

2瀝青路面參數(shù)的概率統(tǒng)計(jì)分析

瀝青路面設(shè)計(jì)中包括三種類(lèi)型的變異:①設(shè)計(jì)路段長(zhǎng)度內(nèi)的變異;②設(shè)計(jì)時(shí)采用的值和路面結(jié)構(gòu)中的實(shí)際值之間的變異;③由于設(shè)計(jì)模型與實(shí)際不符而產(chǎn)生的變異。

影響瀝青路面性能的因素非常多,其中大多數(shù)為不確定型的變量。變量之間的關(guān)系非常復(fù)雜,可能相關(guān),也可能不相關(guān)。由于以上原因,必須要對(duì)參數(shù)進(jìn)行擬合良好性檢驗(yàn)。參數(shù)的擬合良好性檢驗(yàn)方法有擬合度的卡方檢驗(yàn)和擬合度的柯?tīng)柲缏宸驒z驗(yàn)。

3現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)方法的可靠性分析

3.1 以彎沉為控制指標(biāo)的瀝青路面設(shè)計(jì)方法的可靠性分析路面的功能函數(shù),即路面的極限狀態(tài)方程定義為:g=N-n。其中:N路面的疲勞壽命,n預(yù)估軸載重復(fù)作用次數(shù),其可靠度R=P(g>0)=P(N>n),式中:ls為路表實(shí)際彎沉;lR為路表容許回彈彎沉。可見(jiàn),采用lR-ls和N-n兩種功能函數(shù)是沒(méi)有差別的。

在瀝青路面的可靠性分析中,彎沉的解析解是關(guān)于路面結(jié)構(gòu)層模量、結(jié)構(gòu)層厚度等參數(shù)的極為復(fù)雜的隱函數(shù)。

為了對(duì)柔性路面進(jìn)行可靠性分析,采用標(biāo)準(zhǔn)FORTRAN語(yǔ)言編制了計(jì)算機(jī)程序RELF1,該程序采用了概率分析中的蒙特卡洛模擬法,在每次模擬中,利用計(jì)算彎沉的簡(jiǎn)化公式來(lái)求三層體系路面結(jié)構(gòu)雙圓荷載輪隙中心點(diǎn)的彎沉值以及路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。

3.2 以基層底面彎拉應(yīng)力為控制指標(biāo)的瀝青路面設(shè)計(jì)方法可靠性分析以基層底面彎拉應(yīng)力為控制指標(biāo)時(shí)疲勞方程為:

瀝青路面可靠性分析中,采用的極限狀態(tài)方程為g=N-n

其中:n為預(yù)估軸載重復(fù)作用次數(shù);N為疲勞壽命。

可靠度R=P(g>0)=P(N>n),因?yàn)榭煽慷萊=P(N>n)=P(σR>σS)。其中σS為基層底面的實(shí)際彎拉應(yīng)力。所以,采用N-n和σR-σS兩極限狀態(tài)函數(shù)是一樣的經(jīng)過(guò)計(jì)算,疲勞壽命變異性對(duì)各參數(shù)變異性的敏感程度從大到小的順序依次為:h2、P、h1、E2、E3、E1。

4我省瀝青路面結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計(jì)方法

4.1 目標(biāo)可靠度的確定路面的目標(biāo)可靠度是進(jìn)行路面設(shè)計(jì)時(shí)作為設(shè)計(jì)依據(jù)的可靠性指標(biāo),它表示設(shè)計(jì)預(yù)期達(dá)到的結(jié)構(gòu)可靠度。

由于軟土地基分布較廣,土基回彈模量的變異系數(shù)范圍較大,并且降雨量大,雨季較長(zhǎng),經(jīng)常出現(xiàn)水毀、沖刷、滑坡等道路病害。夏季氣溫較高,路面易產(chǎn)生擁包、車(chē)轍,這些因素嚴(yán)重地影響了道路的使用性能,降低了路面的可靠度水平。但江蘇的經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常快,地理位置至關(guān)重要,是我國(guó)南北貫通的樞紐,所以急需建設(shè)一批高等級(jí)的公路來(lái)滿(mǎn)足這些要求。

4.2 瀝青路面的可靠性設(shè)計(jì)方法及程序?yàn)r青路面的可靠性設(shè)計(jì)方法是以現(xiàn)行的雙圓均布荷載作用下的彈性層狀體系為基礎(chǔ)的。

①根據(jù)道路等級(jí)和施工管理水平在推薦的可靠度水平范圍內(nèi)確定目標(biāo)可靠度R0,施工管理水平高時(shí),取高值,反之,則取低值。②根據(jù)設(shè)計(jì)路面所在地區(qū)的路面參數(shù)概率統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果,確定路面結(jié)構(gòu)隨機(jī)變量的均值、變異系數(shù)及其概率分布形式。③根據(jù)交通量調(diào)查結(jié)果、沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及道路等級(jí)確定累計(jì)軸載作用次數(shù)的均值及變異系數(shù)。④確定極限狀態(tài)方程的形式。⑤初步擬定路面結(jié)構(gòu)。⑥利用蒙特卡洛模擬法計(jì)算該路面結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)可靠度R。⑦若R≥R0且(ε為設(shè)計(jì)容許的誤差),則該路面結(jié)構(gòu)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。⑧若R

5本研究得到的主要結(jié)論有

①采用了g=N-n作為瀝青路面可靠度研究的極限狀態(tài)函數(shù);②采用蒙特卡洛法作為瀝青路面可靠性研究中概率分析方法,大大縮短了蒙特卡洛模擬法的運(yùn)算時(shí)間,為瀝青路面可靠性研究提供了極大的方便;③利用所收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,得到了瀝青路面各設(shè)計(jì)參數(shù)的合理的概率分布形式,以及變異系數(shù)的范圍;④編制了瀝青路面的可靠性分析和設(shè)計(jì)程序。

參考文獻(xiàn):

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篇7

關(guān)鍵詞：加鋪瀝青層 設(shè)計(jì)參數(shù) 指標(biāo) 標(biāo)準(zhǔn)

Abstract: it introduces the old cement concrete pavement stress absorbed layer of paving asphalt layer structure and the design method of design parameters, control index and design criteria.

Keywords: add paving asphalt layer design parameter index standards

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1設(shè)計(jì)參數(shù)

進(jìn)行加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)前需對(duì)交通狀況、氣候、舊混凝土路面結(jié)構(gòu)、瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)和材料等設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行調(diào)查和試驗(yàn)測(cè)定，具體內(nèi)容有：

（1）交通量、交通組成、氣候和自然區(qū)劃等資料調(diào)查。

（2）舊水泥混凝土路面幾何尺寸調(diào)查及強(qiáng)度測(cè)試與評(píng)價(jià)；舊水泥混凝土路面基層頂面當(dāng)量回彈模量測(cè)試；舊混凝土路面接縫傳荷能力調(diào)查評(píng)定；脫空板調(diào)查。

（3）瀝青混合料抗剪強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度的試驗(yàn)測(cè)定。

（4）各種材料的導(dǎo)熱系數(shù)、導(dǎo)溫系數(shù)及溫度收縮系數(shù)等參數(shù)的試驗(yàn)測(cè)定。

2舊水泥混凝土路面的控制指標(biāo)

對(duì)于舊路功能性破損可以通過(guò)普通的直接加鋪罩面使其功能得以恢復(fù)，對(duì)于結(jié)構(gòu)性的損壞，在采用瀝青加鋪改造前必須要對(duì)損壞路面進(jìn)行徹底的綜合處治恢復(fù)。為使加鋪層處于良好穩(wěn)定的工作狀態(tài)，要求板必須穩(wěn)定地支撐在基礎(chǔ)上，對(duì)破壞嚴(yán)重的板塊要挖除后重新鋪筑，對(duì)裂縫、接縫、脫空、錯(cuò)臺(tái)等病害也要處理。針對(duì)原有水泥路面病害的調(diào)查與評(píng)定，重點(diǎn)采用舊水泥混凝土板塊的單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值和板塊間實(shí)測(cè)彎沉差作為舊路控制指標(biāo)：

（1）舊板單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值控制指標(biāo)（0.01mm）：

單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值：，不予處理；

單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值：，鉆孔壓漿處理；

單點(diǎn)實(shí)測(cè)彎沉值：，整塊板破碎，處理基層，澆筑混凝土新板

（2）舊板間彎沉差控制指標(biāo)，灌漿前后相鄰水泥板間實(shí)測(cè)彎沉差：

（3）根據(jù)實(shí)測(cè)彎沉控制指標(biāo)，舊路綜合處治分為一般處理、鉆孔壓漿處理（即水泥灌漿法）和整塊板破碎后處理基層并新澆砼板塊等三種方法。

（4）7天后再測(cè)彎沉，檢驗(yàn)壓漿效果。如達(dá)不到以上指標(biāo)要求，鑿除板后重新處理水泥板及路基部分。

3設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

在進(jìn)行舊水泥混凝土路面上采用應(yīng)力吸收層結(jié)構(gòu)加鋪瀝青面層設(shè)計(jì)時(shí)，在路面強(qiáng)度上主要考慮滿(mǎn)足三方面的指標(biāo)要求，一是舊水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)加鋪后達(dá)到強(qiáng)度要求；二應(yīng)力吸收層不破壞，能正常發(fā)揮消解應(yīng)力的作用；二是瀝青加鋪層在經(jīng)過(guò)應(yīng)力吸收層應(yīng)力消解后，能夠滿(mǎn)足防止荷載型及溫度型反射裂縫的要求。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)需要進(jìn)行以下兩項(xiàng)內(nèi)容的計(jì)算：

（1）舊水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)計(jì)算

①有瀝青加鋪層的水泥混凝土板臨界荷位荷載疲勞應(yīng)力為：

式中：――標(biāo)準(zhǔn)軸載在有瀝青加鋪層的水泥路面臨界荷位產(chǎn)生的疲勞應(yīng)力(MPa)；

――考慮累計(jì)荷載作用的疲勞應(yīng)力系數(shù)，；

――考慮接縫傳荷能力的應(yīng)力折減系數(shù)，設(shè)計(jì)時(shí)可按不利情況考慮取1.0或按實(shí)測(cè)由此式計(jì)算：；

――彎沉傳遞系數(shù)，即單軸載作用下未受荷邊緣和受荷邊緣的彎沉比；

――瀝青層對(duì)板底彎拉應(yīng)力影響系數(shù)，可查規(guī)范；

――瀝青加鋪層厚度（m）；

――標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下無(wú)瀝青加鋪層時(shí)水泥、路面臨界荷位的荷載應(yīng)力（MPa）；

②有瀝青加鋪層的水泥混凝土板臨界荷位溫度疲勞應(yīng)力為：

式中：――有瀝青加鋪層的混凝土板臨界荷位處溫度疲勞應(yīng)力（MPa）；

――無(wú)瀝青加鋪層時(shí)水泥板在臨界荷位處最大溫度梯度時(shí)溫度應(yīng)力（MPa）；

――考慮溫度沿板厚非線性分布的溫度應(yīng)力系數(shù)；

――有瀝青加鋪層的水泥混凝土板最大溫度梯度（℃/cm）；

――混凝土的線膨脹系數(shù)（1/℃），通常可取為1×10-5/℃；

――混凝土板厚度（m）；――混凝土的彎拉彈性模量（MPa）；

――影響系數(shù)；――混凝土彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值（MPa）；

――考慮溫度應(yīng)力疲勞作用的系數(shù)；

（2）整個(gè)加鋪層結(jié)構(gòu)計(jì)算

計(jì)算點(diǎn)位為舊水泥混凝土路面接縫處瀝青加鋪層底部、應(yīng)力吸收層底部。

1）瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)計(jì)算

①滿(mǎn)足防止加鋪層荷載型反射裂縫要求

為防止瀝青加鋪層產(chǎn)生荷載型反射裂縫，瀝青加鋪層在荷載作用下產(chǎn)生的最大剪應(yīng)力應(yīng)不大于瀝青混合料的容許剪應(yīng)力。容許剪應(yīng)力可按下式計(jì)算：

其中：――瀝青混合料的容許剪應(yīng)力（MPa）；

――瀝青混合料的抗剪強(qiáng)度（MPa）；

――瀝青混合料的粘聚力（MPa）及內(nèi)摩擦角(°)；

――計(jì)算點(diǎn)的有效法向應(yīng)力（MPa）；

――路面抗剪時(shí)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù)，與兩個(gè)因素有關(guān)，軸載重復(fù)作用次數(shù)Ne與道路等級(jí)系數(shù)，有如下關(guān)系：

――通過(guò)試驗(yàn)確定的系數(shù)；

――考慮接縫傳荷能力的剪應(yīng)力折減系數(shù)。

②滿(mǎn)足防止加鋪層溫度型反射裂縫的要求

為防止瀝青加鋪層產(chǎn)生溫度型反射裂縫，考慮松弛效應(yīng)后瀝青加鋪層的最大主應(yīng)力應(yīng)不大于瀝青混合料的容許拉應(yīng)力。

容許拉應(yīng)力按下式計(jì)算：

式中：――瀝青混合料的容許拉應(yīng)力（MPa）；

――瀝青混合料的劈裂強(qiáng)度（MPa），由試驗(yàn)確定；

――與溫度疲勞、瀝青混合料級(jí)配類(lèi)型相關(guān)的瀝青混合料抗拉結(jié)構(gòu)系數(shù)。

4結(jié)語(yǔ)

我國(guó)現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D40-2002）只對(duì)舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青層厚度作了指導(dǎo)性的要求，即瀝青加鋪層的厚度按減緩反射裂縫的要求確定，因此，針對(duì)應(yīng)力吸收層防治反射裂縫措施開(kāi)展對(duì)舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)研究，完善加鋪層設(shè)計(jì)的理論體系，具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1]曹東偉，胡長(zhǎng)順.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層力學(xué)分析[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2000.1

篇8

【關(guān)鍵詞】城市道路；瀝青路面結(jié)構(gòu)；研究深化；具體措施

0.前言

瀝青路面的主要施工材料是瀝青，它實(shí)現(xiàn)對(duì)水泥的有效替代，有利于膠結(jié)料路面結(jié)構(gòu)的形成。瀝青材料的應(yīng)用非常廣泛，它應(yīng)用于日常的各類(lèi)基層建設(shè)、低級(jí)層建設(shè)以及修筑墊層建設(shè)，突破了以往的普通混凝土路面的局限性，表現(xiàn)出來(lái)了良好的特質(zhì)，比如其表面平整性，低噪音性、小振動(dòng)、保證其行車(chē)舒適性，有利于日常的養(yǎng)護(hù)維護(hù)。

1.瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)的規(guī)范要求

瀝青路面的建設(shè)離不棄其路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，為了實(shí)現(xiàn)路面工程的施工需要，我們需要按照工程規(guī)范嚴(yán)格施工。確保其施工環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性，促進(jìn)溫度穩(wěn)定性與水穩(wěn)定性的提高，有利于避免高溫環(huán)境下的形變，避免低溫環(huán)境下的開(kāi)裂等，實(shí)現(xiàn)瀝青路面高荷載性的提高，減少路面破損率，實(shí)現(xiàn)日常路面施工的需要。保證路面的強(qiáng)度與剛度，在一定的荷載環(huán)節(jié)下，避免路面發(fā)展明晰的形變，避免路面發(fā)生破壞與開(kāi)裂情況的發(fā)展，通過(guò)瀝青路面結(jié)構(gòu)的有效設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)瀝青路面質(zhì)量的提升。與此同時(shí)，我們也要確保瀝青路面平整度的保持，避免在一些環(huán)境下的高幅度震動(dòng)，確保日常行車(chē)的安全性。我們也要提高瀝青路面的耐久性，以有利于疲勞破壞的發(fā)生，有利于路面施工的穩(wěn)定運(yùn)行。瀝青路面的抗滑性也是很重要的，我們要保證瀝青路面與車(chē)輛的有效摩擦力，以有效避免車(chē)輛發(fā)生打滑現(xiàn)象，從而避免相關(guān)的安全事故。

在瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們也要保證其成本的最低消耗，確保其最高效益的實(shí)現(xiàn)，以滿(mǎn)足道路建設(shè)綜合效益的提升，為了確保瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，我們需要進(jìn)行以下原則規(guī)范，為了保證道路施工系統(tǒng)的整體發(fā)展，我們需要積極做好路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)工作，確保結(jié)構(gòu)組合的優(yōu)化，對(duì)當(dāng)?shù)厥┕夂颦h(huán)境、地質(zhì)環(huán)境、水文環(huán)境等進(jìn)行綜合分析，根據(jù)本地的綜合環(huán)境進(jìn)行及時(shí)的材料應(yīng)用，設(shè)計(jì)出滿(mǎn)足路面施工整體效益提升的路面結(jié)構(gòu)方案，確保材料組成設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的高效運(yùn)行，在此過(guò)程匯總，我們要根據(jù)材料情況展開(kāi)積極的調(diào)查，以確保路面材料的積極供應(yīng)，以滿(mǎn)足現(xiàn)實(shí)道路施工的需要。我們也要做好積極的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，確保組合設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的有效結(jié)合，在施工之前，要做好交通量的積極預(yù)測(cè)，通過(guò)一系列的試驗(yàn)來(lái)滿(mǎn)足路面設(shè)計(jì)的需要，確保排水設(shè)計(jì)的正常運(yùn)行，以有利于排水效果的有效增強(qiáng)，以延長(zhǎng)路面的施工壽命。

2.關(guān)于瀝青面層及厚度的設(shè)計(jì)要求

（1）為了確保瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有效優(yōu)化，保證路面施工的正常運(yùn)行，我們需要進(jìn)行瀝青材料的有效選擇，確保材料準(zhǔn)備環(huán)節(jié)的正常運(yùn)行。一把來(lái)說(shuō)，表面層的受壓幅度是比較大的，它承受的壓力比較集中，主要以剪應(yīng)力為主要承受力，在此過(guò)程中，為了保證路面的質(zhì)量要求， 我們要進(jìn)行溫度穩(wěn)定性與構(gòu)造深度的良好保持，確保其抗滑性能的提升，有利于滿(mǎn)足日常交通環(huán)節(jié)的需要，為此我們要進(jìn)行中粒式瀝青混凝土的有效應(yīng)用。一般來(lái)說(shuō)，級(jí)配瀝青混凝土的空隙率是比較小的，它具備一定的抗裂、防水的性能，有利于提高路面的耐久性，密級(jí)配混合料得到了大規(guī)模的應(yīng)用，目前來(lái)說(shuō)，AC混合料因此較低的成本被廣泛應(yīng)用于路面表面層。

中下面層瀝青混合材料是瀝青路面結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，其以豎向受壓方式為主，豎向壓縮變形促進(jìn)了其變形。一般來(lái)說(shuō)，雙向受拉其下面層受力的日常狀態(tài)，它是疲勞破壞產(chǎn)生的根源。中面層厚度一般為50毫米到80毫米之間，粗型密實(shí)型瀝青混凝土AG20是其主要的應(yīng)用材料，其集料的選擇是以10毫米粒徑的粗集料為主的。下面的厚度要求為60毫米到90毫米，為了有效提升其抗水損害性能，一般進(jìn)行粗型密實(shí)型瀝青混凝土AC25的應(yīng)用，它是以粗集料模式為主的混凝土。

（2）瀝青層厚度也是我們需要考慮的因素，確保其實(shí)用性，科學(xué)性很重要。基層與底基層的選擇有利于路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，為此我們需要保證基層良好的穩(wěn)定性、剛度以及強(qiáng)度，以有效防范瀝青路面的反射裂縫，實(shí)現(xiàn)瀝青路面結(jié)構(gòu)的有效優(yōu)化。在此環(huán)節(jié)中，有些半剛性基層材料被廣泛利用，比如水泥穩(wěn)定粒料、二灰穩(wěn)定粒料的有效利用，這些半剛性基層材料具備良好的抗沖刷能力、其表面強(qiáng)度高，并且具備低收縮性。一般來(lái)說(shuō)，石灰穩(wěn)定土難以作為基層的材料，這是因?yàn)槠浜懿畹乃€(wěn)定性，應(yīng)用于底基層是比較合適的。與此同時(shí)，我們也要保證透水層的封水效果，確保對(duì)水泥穩(wěn)定碎石材料的有效利用，這種材料具備良好的系能，比如高強(qiáng)度、良好的剛度與抗沖刷能力。

（3）瀝青結(jié)構(gòu)層的內(nèi)部應(yīng)力是不斷變化的，與深度的增加成反比，為了確保材料性能的有效保持，我們需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)各層材料的有效布置，以滿(mǎn)足材料剛度與強(qiáng)度的需要。通常來(lái)講，砂石與級(jí)配碎是城市道路的主要應(yīng)用材料，為了實(shí)現(xiàn)施工工藝的提升，我們需要對(duì)底基層厚度、半剛性基層厚度進(jìn)行有效掌控，確保其厚度滿(mǎn)足施工規(guī)范的要求，與此同時(shí)，我們也要保證結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性，與利于日常施工環(huán)節(jié)的運(yùn)行。

（4）我們根據(jù)具體施工環(huán)境，進(jìn)行墊層與路基改善層的具體布置，一般來(lái)說(shuō)，排水墊層廣泛應(yīng)用于路基比較潮濕或者地下水位較高的地段環(huán)境，使用碎石、砂礫等一系列的滲水性材料，實(shí)現(xiàn)路基排水環(huán)節(jié)的有效進(jìn)行。在高液限黏土路段環(huán)節(jié)中，我們要進(jìn)行路基回彈模量的保持，確保滿(mǎn)足其承載力的要求。具體一般是采取摻入石灰等固化材料或采取在路床頂層換填級(jí)配碎石，以及同時(shí)設(shè)置土工合成材料等綜合處治方法。在石方路塹，為了避免路基受裂隙水、泉眼等地下水的影響，宜在全斷面鋪設(shè)級(jí)配碎、礫石等滲水性材料作為排水墊層，。對(duì)于排水不良的土質(zhì)，一般采用級(jí)配碎石、砂礫等透水性比較良好的材料這樣不僅可以滿(mǎn)足路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要，同時(shí)又可以滿(mǎn)足排水的需要。

3.關(guān)于路基的具體設(shè)計(jì)

為了保證路面結(jié)構(gòu)對(duì)相關(guān)荷載力的承受，我們要進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)路基環(huán)節(jié)的優(yōu)化，確保路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的均勻性、科學(xué)性、穩(wěn)定性，以有利于日常路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的需要。因?yàn)橹挥羞@樣才能避免路基因?yàn)檫^(guò)量的沉降變形而產(chǎn)生路面破壞的現(xiàn)象，保證路面結(jié)構(gòu)使用的耐久性。 對(duì)于比較軟弱的路基可以采取加固的方法進(jìn)行處理，加固后使得沉降量滿(mǎn)足路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求。

為了確保地下水位較高路基環(huán)節(jié)的進(jìn)行，我們要采取一系列措施，進(jìn)行路基標(biāo)高的有效設(shè)計(jì)，有利于保證路床土環(huán)節(jié)的有效運(yùn)行。我們可以進(jìn)行地下水水位降低與粗粒土材料的填充， 以有利于突破設(shè)計(jì)標(biāo)高的局限性。合理的安排填筑的順序，選用優(yōu)質(zhì)填料，用來(lái)避免或減輕因?yàn)榕蛎浐褪湛s帶來(lái)的不均勻的變形。對(duì)于含有機(jī)質(zhì)的細(xì)粒土以及液限大于50的高液限黏土一般不允許用來(lái)作為快速路和主干路的路床填料；塑性指數(shù)大于16及液限大于50的高液限粉土不能用作快速路和主干路的路床填料。

4.結(jié)語(yǔ)

城市道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)中，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)是其重要的環(huán)節(jié)，需要因?yàn)槲覀兊膹V泛重視，以滿(mǎn)足實(shí)際工程施工的運(yùn)行。

【參考文獻(xiàn)】

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篇9

關(guān)鍵詞：重載交通瀝青混凝土路面材料結(jié)構(gòu)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路的建設(shè)進(jìn)入。由于瀝青路面作為一種無(wú)接縫的連續(xù)式路面，具有足夠的力學(xué)強(qiáng)度，能適應(yīng)各種行車(chē)荷載，且行車(chē)平穩(wěn)、舒適、噪音低以及工期短、維修方便等優(yōu)點(diǎn)，已建和在建的高速公路絕大部分采用瀝青路面，這也促使其質(zhì)量及使用性能取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。但我國(guó)的高速公路瀝青路面在投入運(yùn)營(yíng)后仍出現(xiàn)了不少早期破壞現(xiàn)象，主要體現(xiàn)在局部沉陷、開(kāi)裂、水損害(坑洞、網(wǎng)裂、唧漿)、高溫車(chē)轍、泛油及路面平整度迅速下降等諸多方面。上述破壞現(xiàn)象的產(chǎn)生有的與下臥層的施工質(zhì)量密切相關(guān)，而大多數(shù)情況下則與瀝青路面本身的材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及施工質(zhì)量有密切關(guān)系。本文主要探討如何從瀝青路面本身的材料選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)進(jìn)一步提高瀝青路面的質(zhì)量，增長(zhǎng)高速公路的使用壽命。

一、 重載交通對(duì)瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)的影響

重載交通是指道路通車(chē)后交通量與累計(jì)當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸次之比超過(guò)一般水平，路面性能衰減超常規(guī)發(fā)展的現(xiàn)象，國(guó)際道路界稱(chēng)為重任務(wù)交通，在國(guó)內(nèi)被稱(chēng)為重載交通，主要表現(xiàn)形式為車(chē)輛超限、超載。

超載車(chē)輛對(duì)瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)中彎沉值和厚度選取有重大影響。《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJO14―97）》是以設(shè)計(jì)彎沉值為路面整體剛度的控制指標(biāo)，對(duì)高等級(jí)公路的瀝青混凝土面層，半剛性基層和底基層進(jìn)行彎拉應(yīng)力驗(yàn)算，采用多層彈性層狀理論公式進(jìn)行驗(yàn)算，并以ZZ―100為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸。對(duì)于汽車(chē)的超載情況按超載50%時(shí)、100%進(jìn)行當(dāng)量軸次換算，我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)車(chē)輛超載50%時(shí)標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量增大約3倍；當(dāng)車(chē)輛超載100%時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量增大約7倍。可見(jiàn)，車(chē)輛超載相當(dāng)于增加了我們?cè)O(shè)計(jì)中的標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量。路面設(shè)計(jì)中，彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標(biāo)，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)確定之后，其設(shè)計(jì)的彎沉的大小主要取決于累計(jì)軸次的大小。設(shè)計(jì)彎沉的大小又影響路面的設(shè)計(jì)厚度，因此，超載車(chē)輛對(duì)路面設(shè)計(jì)彎沉值和厚度選取有重大影響。

車(chē)輛超載對(duì)結(jié)構(gòu)層彎拉應(yīng)力也有影響。根據(jù)設(shè)計(jì)彎沉值對(duì)路面厚度計(jì)算時(shí)，應(yīng)對(duì)面層及半剛性基層、底基層的拉應(yīng)力進(jìn)行驗(yàn)算，以此確定路面設(shè)計(jì)厚度。在目前公路施工中，普遍采用的水泥穩(wěn)定碎石基層，水泥穩(wěn)定土底基層為半剛性基層，所以設(shè)計(jì)時(shí)我們應(yīng)對(duì)這些基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力驗(yàn)算。

按照超載50%、100%對(duì)車(chē)輛進(jìn)行當(dāng)量軸次換算，以黃河JN150為例，折算為BZZ―100標(biāo)準(zhǔn)軸次，其疲勞作用已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出設(shè)計(jì)規(guī)范允許的正常范圍。由于半剛性基層及底基層產(chǎn)生拉應(yīng)力的大小完全取決于標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量，所以按正常設(shè)計(jì)的公路基層或底基層抗拉強(qiáng)度不能滿(mǎn)足超載車(chē)輛行駛，使基層或底基層提前開(kāi)裂，從而造成路面提前破壞。

通過(guò)對(duì)重載交通瀝青路面的大量調(diào)查資料顯示,重載交通可致使路面產(chǎn)生以下幾種快速破壞：

(1)一次性破壞。一輛運(yùn)貨的特重車(chē)，在正常道路上行駛一次，便可將路面徹底壓壞，即一次性破壞作用。由于其重量大，加之車(chē)輛的振動(dòng)沖擊作用，一次作用就可能使基層底面產(chǎn)生微細(xì)裂縫造成一次性破壞。

(2)車(chē)轍。瀝青路面具有高溫軟化，粘滯流動(dòng)、基層和土基的變形的特性,并包括一定程度的壓實(shí)作用和材料磨耗。加之公路的渠化交通作用，在車(chē)輛的反復(fù)作用下將產(chǎn)生車(chē)轍；而半剛性基層瀝青混凝土路面的車(chē)轍主要來(lái)源于瀝青混合料的粘滯流動(dòng)和一定程度的壓實(shí)作用。重載車(chē)輛由于重量大、速度慢，將會(huì)大大加快車(chē)轍的形成。

(3)剪切推動(dòng)。車(chē)輛在剎車(chē)、上下坡即轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，將會(huì)產(chǎn)生較大的推動(dòng)力，重載車(chē)輛的這種剪切推動(dòng)將顯著增強(qiáng)，加速瀝青面層的剪切破壞，致使重車(chē)行駛的行車(chē)道上推移、擁包明顯增多。所以，重載交通將加速瀝青面層的剪切破壞。

(4)結(jié)構(gòu)性破壞。在重載交通的作用下,原設(shè)計(jì)的路面彎沉值、路面結(jié)構(gòu)層厚度及瀝青混凝土面層、半剛性材料基層、底基層彎拉強(qiáng)度可能無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際要求，從而使路面結(jié)構(gòu)提前破壞。

（5）泛油。泛油是指瀝青面層重的自由瀝青受熱膨脹,直至瀝青混凝土空隙無(wú)法容納,溢出到路表的現(xiàn)象。泛油現(xiàn)象的產(chǎn)生會(huì)導(dǎo)致路面抗滑性能迅速降低,影響行車(chē)安全,進(jìn)一步發(fā)展將會(huì)導(dǎo)致車(chē)轍的產(chǎn)生。瀝青用量過(guò)多和設(shè)計(jì)空隙率過(guò)小都會(huì)使瀝青混合料的飽和度過(guò)高,另外,在大量重型荷載的反復(fù)作用下,混合料不斷地被壓密,礦料間隙率逐漸減小,也會(huì)導(dǎo)致混合料無(wú)法容納原來(lái)的瀝青量而導(dǎo)致泛油。

（6）水破壞。輪跡帶車(chē)轍裂縫類(lèi)損害本身對(duì)路面承載能力影響并不大,對(duì)路面危害主要是由此帶來(lái)的水損壞:當(dāng)車(chē)轍達(dá)到一定的深度時(shí),在轍槽內(nèi)易積水,路表水會(huì)沿裂縫進(jìn)入結(jié)構(gòu)層內(nèi)部。一方面,水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上,引起瀝青與石料界面粘附性降低,從而導(dǎo)致瀝青薄膜漸漸從集料表面剝離;另一方面,若進(jìn)入路面的水透過(guò)面層,并滯留在半剛性基層頂面,在大量重型車(chē)輛的反復(fù)作用下,自由水產(chǎn)生很大的動(dòng)水壓力并沖刷基層混合料的細(xì)料,這樣會(huì)導(dǎo)致路面大面積的破壞。

以上的破壞現(xiàn)象反映了重載交通對(duì)瀝青路面幾個(gè)主要方面的破壞，因此，在重載交通下，我們要從瀝青水泥混凝土路面的材料和結(jié)構(gòu)著手，研究出一個(gè)合理的瀝青水泥混凝土路面的方案，避免瀝青水泥混凝土路面在投入使用不久就產(chǎn)生破壞。

二、重載交通下瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)

重載作用下瀝青路面設(shè)計(jì)首先是合理的材料設(shè)計(jì)，其次是合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。但當(dāng)前，普遍存在將路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料設(shè)計(jì)割裂開(kāi)來(lái)的現(xiàn)象，缺乏結(jié)構(gòu)、材料一體化的設(shè)計(jì)思想。提高重載交通環(huán)境下瀝青路面的行駛質(zhì)量，關(guān)鍵還在于路面各個(gè)結(jié)構(gòu)層的材料設(shè)計(jì)和組合設(shè)計(jì)，其中提高瀝青路面結(jié)構(gòu)的抗剪切能力是重載瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的核心。具體包括：改善瀝青混合料質(zhì)量，合理選擇瀝青混凝土層厚度，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)層之間的粘結(jié)，同時(shí)，提高基層強(qiáng)度和路面結(jié)構(gòu)的承載能力也是必不可少的措施。

1.材料設(shè)計(jì)要求

根據(jù)前面的分析，瀝青路面在重載作用下，在車(chē)輛輪載附近產(chǎn)生較大的剪應(yīng)力，這是造成瀝青面層疲勞開(kāi)裂和車(chē)轍損壞的主要原因。而瀝青混合料在設(shè)計(jì)和性能分析時(shí)，并未考慮混合料的抗剪強(qiáng)度。因此，有必要對(duì)瀝青混合料的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的解決方法。

現(xiàn)行的瀝青混合料設(shè)計(jì)方法是馬歇爾法，是一種基于經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法，根據(jù)穩(wěn)定度、流值、密度及孔隙率等指標(biāo)提出適當(dāng)?shù)呐浜媳取Ｋ荒芮‘?dāng)?shù)迷u(píng)估瀝青混合料的抗剪強(qiáng)度，不能反映路面材料的實(shí)際受力狀態(tài)，所以不適應(yīng)重載交通路面的要求。因此有關(guān)專(zhuān)家建議采用三軸試驗(yàn)方法按抗剪強(qiáng)度進(jìn)行瀝青混合料設(shè)計(jì)。同時(shí)，以現(xiàn)行的瀝青混凝土設(shè)計(jì)方法為基礎(chǔ)，對(duì)其中的一些參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行完善，進(jìn)而達(dá)到改善瀝青混凝土品質(zhì)的目的，一條切實(shí)可行的途徑 并且，我們應(yīng)該看到，改善瀝青混凝土的質(zhì)量不僅僅是采用優(yōu)質(zhì)的改性瀝青，更主要是完善現(xiàn)行瀝青混凝土的設(shè)計(jì)方法，選用優(yōu)質(zhì)的改性瀝青作為混合料的結(jié)合料，有利于提高混合料的粘結(jié)力，但這僅僅是提高混合料抗剪強(qiáng)度的措施之一，石料的性質(zhì)、顆粒形狀、級(jí)配的類(lèi)型等是提高混合料抗剪強(qiáng)度的另一方面；此外，混合料現(xiàn)場(chǎng)空隙率水平是影響其在高溫條件下的抗剪切能力最主要的因素，所以說(shuō)，為了改善瀝青混凝土質(zhì)量應(yīng)該從合理選擇原材料，調(diào)整混合料的級(jí)配，完善配合比設(shè)計(jì)等方面入手。

2.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)探討

一定厚度的瀝青混凝土面層對(duì)提高瀝青路面整體承載能力是有一定作用的，但瀝青面層過(guò)厚會(huì)導(dǎo)致較嚴(yán)重的車(chē)轍，增加瀝青面層厚度對(duì)改善瀝青混凝土面層內(nèi)部的剪應(yīng)力狀態(tài)并不是很理想。因此，在重載條件下要選擇合理的面層厚度范圍，瀝青面層厚度的選擇應(yīng)考慮兩方面因素：一是理論上的厚度，二是考慮實(shí)際施工水平的安全厚度，一般來(lái)說(shuō)安全厚度略大于理論厚度。

我國(guó)的高等級(jí)公路大部分為半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，而這種結(jié)構(gòu)在重載車(chē)輛的作用下，早期損壞現(xiàn)象十分嚴(yán)重，全厚式路面對(duì)重載車(chē)輛的適應(yīng)性較強(qiáng)，尤其適合于目前高速公路上超載較多的情況。全厚式路面在英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家已經(jīng)取得了成功，其使用壽命可達(dá)到50年之久。因此，針對(duì)我國(guó)重載車(chē)輛較嚴(yán)重的現(xiàn)狀，引入這種路面結(jié)構(gòu)有其合理性和必要性。

全厚式路面的設(shè)計(jì)理念代表了國(guó)外高等級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)選擇和設(shè)計(jì)的新趨勢(shì)，具有一定的合理性。而且它的總厚度比常規(guī)基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)更薄，同時(shí)可以減少疲勞裂縫的可能性，并使路面可能發(fā)生的破壞限制在路面結(jié)構(gòu)的上部。這樣，當(dāng)路表面的破壞達(dá)到某一臨界水平時(shí)，只需更換表面層，不需要改變路面標(biāo)高。這是一種最經(jīng)濟(jì)的路面維修方式。

全厚式路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的核心是按功能合理設(shè)置路面結(jié)構(gòu)層，要求路面結(jié)構(gòu)的面層具有抗車(chē)轍、不透水和抗磨耗的能力，中間層要具有良好的耐久性，基層要具有抗疲勞和耐久的能力。但國(guó)內(nèi)尚未修筑此類(lèi)路面，作為重載交通條件下的路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型，尚需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究。

同時(shí)，加強(qiáng)瀝青面層層間及與基層的粘結(jié)也至關(guān)重要。瀝青面層與半剛性基層之間的粘接一直是路面設(shè)計(jì)和施工所關(guān)注的問(wèn)題，特別對(duì)于薄瀝青面層結(jié)構(gòu)和剛性基層結(jié)構(gòu)，這個(gè)問(wèn)題尤為突出。理論上半剛性基層和瀝青面層之間是按照完全連續(xù)狀態(tài)計(jì)算的，在實(shí)際施工過(guò)程中基層頂面一般都噴灑透層油和粘層油，有的還做下封層，但有時(shí)這樣處理卻仍然無(wú)法保證層與層之間的完全連續(xù)。所以必須加強(qiáng)層間粘結(jié)的施工質(zhì)量控制。

篇10

關(guān)鍵詞：組合式基層；路面結(jié)構(gòu)特點(diǎn)；設(shè)計(jì)指標(biāo)

1前言

在我國(guó)已建成的高等級(jí)道路中，比較普遍的采用半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，半剛性基層具有較高的強(qiáng)度和承載力、良好的整體穩(wěn)定性和耐久性，但其收縮開(kāi)裂、反射裂縫、對(duì)軸載敏感性大、早期破壞嚴(yán)重、養(yǎng)護(hù)維修成本高等是顯著的不足之處。

隨著我國(guó)交通事業(yè)的迅速發(fā)展，瀝青路面結(jié)構(gòu)形式正由單一的半剛性基層路面朝多樣化方向發(fā)展。在歐美國(guó)家較為流行且廣為應(yīng)用的柔性基層瀝青路面亦開(kāi)始引入我國(guó)，柔性基層瀝青路面是指用瀝青混凝土作為面層，瀝青穩(wěn)定碎石或級(jí)配碎石作為基層的結(jié)構(gòu)形式，其具有較高的抗剪強(qiáng)度、抗彎拉強(qiáng)度和耐疲勞性，同時(shí)由于結(jié)構(gòu)材料均為顆粒狀材料級(jí)配成型， 路面結(jié)構(gòu)排水暢通，路面結(jié)構(gòu)不易受水損害。與半剛性基層相比， 柔性基層瀝青路面不易產(chǎn)生收縮開(kāi)裂。

組合式基層瀝青路面采用半剛性材料作為路面結(jié)構(gòu)的底基層（或下基層）， 柔性材料作為路面結(jié)構(gòu)的基層（或上基層）。該種結(jié)構(gòu)形式充分利用半剛性材料較高強(qiáng)度和承載能力， 可以減少瀝青層的厚度，同時(shí)半剛性材料設(shè)置于柔性基層之下，大大改善了路面結(jié)構(gòu)的受力條件；柔性基層可以對(duì)半剛性底基層反射裂縫起到緩解和止裂的作用， 還可以改善路面結(jié)構(gòu)的水溫條件。

常用的組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)形式，采用瀝青穩(wěn)定碎石作基層，無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定集料作底基層的結(jié)構(gòu)形式，典型如密級(jí)配瀝青穩(wěn)定碎石+水泥穩(wěn)定碎石基層組合，由于采用這種柔性基層加半剛性基層的特殊路面結(jié)構(gòu)形式，導(dǎo)致組合式基層路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布、受力等與傳統(tǒng)的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)、柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有所不同。

在瀝青路面設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)指標(biāo)的確定對(duì)整個(gè)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)至關(guān)重要，它直接決定了路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)的合理性及安全性。因此，有必要參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方法及參數(shù)，針對(duì)性的選取適合組合式基層路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

2組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

由于瀝青混合料面層與瀝青穩(wěn)定碎石基層的變形相容性較好，模量比適中，組合式基層瀝青路面的各結(jié)構(gòu)層的水平應(yīng)力（除上面層外）均小于半剛性基層瀝青路面相應(yīng)位置的水平應(yīng)力，因此組合式基層瀝青路面的疲勞壽命將較半剛性基層瀝青路面顯著增加，并且由于瀝青穩(wěn)定碎石材料的特性與面層瀝青混合料性質(zhì)基本相同，可使其與面層擁有較好的粘結(jié)，使得路面結(jié)構(gòu)的整體性不致衰減過(guò)快，有利于路面結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期性能。

組合式基層瀝青路面的各結(jié)構(gòu)層的剪應(yīng)力要小于半剛性基層瀝青路面同結(jié)構(gòu)層的剪應(yīng)力，設(shè)置瀝青穩(wěn)定碎石基層不致使面層結(jié)構(gòu)因側(cè)向剪應(yīng)力過(guò)大而出現(xiàn)嚴(yán)重的混合料側(cè)向流動(dòng)。

組合式基層瀝青路面路面各項(xiàng)力學(xué)特性取值均介于柔性基層瀝青路面與半剛性基層瀝青路面之間，因此，此類(lèi)路面既不會(huì)發(fā)生如半剛性路面中由于基層疲勞開(kāi)裂引起的自下而上的結(jié)構(gòu)性破壞，也緩解了面層的剪應(yīng)力水平，整體受力狀態(tài)大為改善；此類(lèi)結(jié)構(gòu)一方面利用較厚瀝青層抗疲勞性能好的特點(diǎn)，另一方面可充分發(fā)揮半剛性基層板體性強(qiáng)、分散荷載能力強(qiáng)、減小土基應(yīng)力的特點(diǎn)。

3組合式基層瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)選取

3.1組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取原則

對(duì)于組合式基層瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取，應(yīng)遵循以下原則：

（1）按照使用要求，針對(duì)瀝青路面的主要損壞類(lèi)型和特點(diǎn)，選擇相應(yīng)的設(shè)計(jì)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，以控制住相關(guān)的損壞，使路面達(dá)到預(yù)期的使用性能要求。

（2）針對(duì)瀝青路面為多層次的層狀結(jié)構(gòu)和損壞類(lèi)型多樣化的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)為多指標(biāo)體系，不同的指標(biāo)分別控制一項(xiàng)（或幾項(xiàng)）損壞類(lèi)型，而各項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)之間應(yīng)相互協(xié)調(diào)和平衡。

（3）設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)考慮同施工質(zhì)量控制和檢測(cè)以及路面狀況評(píng)定方法和指標(biāo)相協(xié)調(diào)。

（4）設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取，可以借鑒國(guó)外的研究成果和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，但應(yīng)該結(jié)合國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀、傳統(tǒng)習(xí)慣和接受能力。不宜選用考慮的因素過(guò)于繁細(xì)、需要提供的條件和輸入?yún)?shù)過(guò)于復(fù)雜的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

3.2組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取

瀝青路面的損壞狀態(tài)有2種：一種是結(jié)構(gòu)性的破壞；另一種是功能性損壞。結(jié)構(gòu)性的破壞是指整個(gè)路面結(jié)構(gòu)或其中某些部分不能再承受荷載作用的破壞，例如斷裂等；功能性損壞是指路面結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中經(jīng)受車(chē)輛荷載和溫度等自然因素的多次循環(huán)作用后雖未破壞，但其使用功能逐漸變差，而在一定年限后達(dá)到不容許行車(chē)的程度。

路面設(shè)計(jì)的目的在于約束上述2種損壞狀態(tài)的出現(xiàn)，尤其是要杜絕結(jié)構(gòu)性破壞的產(chǎn)生，瀝青路面的損壞主要有開(kāi)裂和永久變形（即車(chē)轍）兩大類(lèi)型。

同濟(jì)大學(xué)姚祖康教授指出，各類(lèi)瀝青路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)體系主要針對(duì)以下6類(lèi)損壞：瀝青層的疲勞開(kāi)裂、半剛性層的疲勞開(kāi)裂、瀝青面層的永久變形、粒料層和路基的永久變形、瀝青面層的低溫縮裂、瀝青面層的反射裂縫。組合式基層瀝青路面因其受自身結(jié)構(gòu)組成及材料特性，主要的損壞類(lèi)型有：瀝青層的疲勞開(kāi)裂、半剛性層的疲勞開(kāi)裂、瀝青面層的永久變形。

近幾年相關(guān)研究通過(guò)對(duì)柔性基層、組合式基層、半剛性基層三種典型路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行力學(xué)相應(yīng)分析計(jì)算，結(jié)果表明：從應(yīng)力響應(yīng)及變形相應(yīng)兩方面看，在3類(lèi)瀝青路面中，組合式基層路面的性能居于柔性路面與半剛性路面之間，其力學(xué)響應(yīng)居于半剛性路面與柔性路面之間，并且通過(guò)分析得知，組合式基層路面由于其下半剛性基層的設(shè)置而使整體變形較小，同時(shí)瀝青面層剪應(yīng)力及基層拉應(yīng)力水平較高，且過(guò)渡層底的瀝青層拉應(yīng)變較為集中。因此，筆者建議采用以下4個(gè)設(shè)計(jì)指標(biāo)對(duì)復(fù)合式路面進(jìn)行結(jié)構(gòu)控制：

（1）路表彎沉值

路表彎沉是路面結(jié)構(gòu)層和路基在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下產(chǎn)生的總位移，雖然該指標(biāo)與路面破壞不一致，沒(méi)有直接聯(lián)系，但該指標(biāo)代表著路基路面結(jié)構(gòu)的整體剛度，反映了路面和路基的承載能力大小，是車(chē)輛荷載作用下彈性層狀體系理論計(jì)算的一個(gè)指標(biāo)。并且路表彎沉與路基頂面壓應(yīng)變有密切關(guān)系。路表回彈彎沉是路面各結(jié)構(gòu)層的變形與土基回彈變形之和，且土基回彈變形占路表總回彈變形的比例一般在90%以上，因此路表回彈變形能夠反映土基的工作狀態(tài)，彎沉值的大小表征了路面整體剛度的弱強(qiáng)，即路面結(jié)構(gòu)擴(kuò)散荷載應(yīng)力的能力。

同時(shí)我國(guó)長(zhǎng)期采用路表彎沉作為控制指標(biāo)，并建立了一整套相對(duì)比較完善的測(cè)量與換算體系，設(shè)計(jì)施工單位已累積了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。基于這點(diǎn)考慮，本文仍將其作為組合式基層瀝青路面總體承載力的判定指標(biāo)。

（2）瀝青面層層底拉應(yīng)變

瀝青層層底在車(chē)輛荷載作用下產(chǎn)生拉應(yīng)變或拉應(yīng)力，在輪荷載反復(fù)作用下導(dǎo)致路面疲勞開(kāi)裂。疲勞開(kāi)裂是瀝青混凝土路面破壞的主要形式。我國(guó)現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》采用彎拉應(yīng)力指標(biāo)來(lái)控制瀝青層底的疲勞破壞，而在國(guó)外的相關(guān)技術(shù)規(guī)范中，多以彎拉應(yīng)變指標(biāo)來(lái)控制瀝青層底的疲勞破壞。目前相關(guān)理論分析結(jié)果表明，瀝青層底拉應(yīng)變對(duì)組合式基層瀝青路面起控制作用，可以有效的防止瀝青層出現(xiàn)疲勞破壞，因此，以瀝青層底的拉應(yīng)變指標(biāo)來(lái)控制其疲勞破壞更為合理。鑒于此，本文將瀝青面層層底拉應(yīng)變作為組合式基層路面結(jié)構(gòu)控制指標(biāo)之一。

（3）半剛性基層層底拉應(yīng)力

為了提高路面結(jié)構(gòu)的整體剛度，組合式基層選用半剛性基層作為下基層（或底基層），即充分考慮了半剛性材料強(qiáng)度高、板體性好的特點(diǎn)，又充分利用了我國(guó)半剛性材料的使用經(jīng)驗(yàn)，而且還可以適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)對(duì)道路路基強(qiáng)度要求低的現(xiàn)狀情況。相關(guān)研究分析表明：組合式基層瀝青路面中半剛性基層層底的拉應(yīng)力水平較高，鑒于此，為防止半剛性基層的疲勞開(kāi)裂破壞，本文將半剛性基層層底拉應(yīng)力作為組合式基層路面結(jié)構(gòu)控制指標(biāo)之一。

（4）瀝青面層的剪應(yīng)力

由于組合式基層大都采用瀝青穩(wěn)定碎石作為上基層，不可避免的加大了瀝青層厚度，近年來(lái)， 許多學(xué)者對(duì)含有柔性基層和半剛性基層的瀝青路面進(jìn)行了分析研究， 發(fā)現(xiàn)該路面結(jié)構(gòu)在車(chē)輛荷載、尤其是重載作用下， 路面很容易發(fā)生面層剪切破壞而產(chǎn)生破裂， 因此， 對(duì)于組合式基層瀝青路面應(yīng)予以考慮瀝青層剪應(yīng)力。防止路面產(chǎn)生面層的剪切破壞，本文將瀝青面層的剪應(yīng)力指標(biāo)作為組合式基層路面結(jié)構(gòu)控制指標(biāo)之一。

4結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)組合式基層瀝青路面結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的分析，充分結(jié)合我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)的應(yīng)用的設(shè)計(jì)指標(biāo)體系并研究對(duì)應(yīng)該種路面結(jié)構(gòu)破壞形態(tài)，確定該種路面結(jié)構(gòu)應(yīng)選用路表彎沉值、瀝青面層層底拉應(yīng)變、半剛性基層層底拉應(yīng)力、瀝青面層的剪應(yīng)力4項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)，以便滿(mǎn)足路面結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)性及功能性要求。

參考文獻(xiàn)：

【1】《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D50-2006

【2】《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ169-2011