高層物流規劃范文

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關鍵詞：物流　交通擁堵　城市物流規劃

近年來，隨著全國經濟的高速發展，各大城市出現了不同程度的交通擁堵情況，處在全國交通樞紐之地的湖北省會城市武漢更是如此。另一方面，隨著生活水平的提高和我國刺激內需系列政策的出臺，人們對于物流的需求也更加旺盛，給本已不堪重負的交通系統以更大的壓力。如何較好地應對這一問題，借鑒國內外發達地區的成功經驗，“城市物流”理論不失為一個好的選擇。

1.“城市物流”的基礎理論

現代城市物流是伴隨著城市化進程的發展，針對城市交通問題而興起的，它是以城市為范圍或中心，對城市的生產、生活和公共服務所產生的正向和逆向的物流需求，進行有效率和有效益的規劃、執行、控制的一系列商業活動和公共活動的集成，其本質是一種優化的物流解決方案。

從結構上來講，廣義的城市物流是以提供城市的物流解決方案為目標，以城市內部配送的“最后一公里”為重點，在城市、城際、都市群三個圈層對城市物流進行系統規劃和運作。武漢地區的城市物流就包括了以武漢市區的城市圈層，武漢到孝感、黃崗、黃石、咸寧、麻城、潛江、鄂州、仙桃、天門之間的城際圈層，武漢到長沙、鄭州的都市群。

2.武漢地區城市物流發展現狀及規劃

自1999年11月國家經貿委同世界銀行召開現代物流國際研討會之后，我國現代物流經歷了長足的發展，尤其是2009年國務院頒布了《物流業調整振興規劃》之后，各大城市紛紛出臺政策促進物流的城市規劃。

當前，根據《武漢現代物流業發展“十一五”規劃》，武漢地區采取有力措施，加強物流基礎設施建設，引進和培訓現代物流企業，推進現代物流標準、物流技術和信息化技術應用，完善促進全市現代物流業發展。亞洲最大的鐵路編組站武漢鐵路編組站和武漢鐵路集裝箱中心站建成并投入運營；天興洲公鐵兩用大橋及武漢火車站建成通車，區域化、國際化、物流化的武漢鐵路貨運新格局逐步形成。武漢新港建設全面提速，陽邏港二期碼頭投入運營，啟動了武漢至上海洋山港“江海直達”、“漢臺快運”和“武漢新港”、“鐵水聯運”新模式，武漢港逐步成為中西地區出口中轉的國際港口。武漢連接周邊地區的漢孝、漢麻、青鄭等七條高速出口路全部建成通車，繞城調整公路全線貫通，全市形成了由內環、二球、中環、外環等四條環線和17條放射性道路構成的公路運輸網絡。T2航站樓投入使用，東海航空公司全貨機投入營運，友和道通國際貨運航班開通運營，武漢航空貨運中心和航空樞紐地位進一步顯現。2010年武漢市被國家商務部批準為全國流通領域現代物流示范城市。

2012年4月，《武漢市現代物流業發展“十二五”規劃》公布，據此確定了未來2－3年內武漢物流建設目標，武漢將打造六大綜合物流園區（空港綜合物流園、東西湖綜合物流園、陽邏港綜合物流園、漢口北綜合物流園、鄭店綜合物流園、花山崗綜合物流園），八類專業物流中心（醫藥物流中心、保稅物流中心、?；锪髦行摹⒗滏溛锪髦行摹⑵囄锪髦行?、鋼鐵物流中心、電商物流中心以及生資物流中心）并建設100個物流配送站，全面提升武漢物流運作效率，打造全國物流樞紐中心城市，屆時，將實現4小時輻射國內中心城市，12小時輻射區域國際城市的目標。依托商業密集區、重點產業區等，以物流園區、物流中心、配送站點、取送貨點為支撐，在全市范圍內規劃建設100個物流配送站，鼓勵物流企業依托城市物流配送站，大力發展同城配送，形成1小時內實現終端配送服務的設施系統布局，解決城市配送“最后一公里”難題。

3.武漢城市物流發展建議

鑒于國家和地區物流發展的規劃，武漢地區城市物流建設面臨一個極好的發展契機，如何較好地利用這一時機，筆者作出了如下思考：

①組成政府主導，各有關部門派專家參與的項目團隊進行武漢城市物流規劃的負責工作。城市物流是一個高度集成的優化物流解決方案，涉及交通、工商、環保、市政規劃等多個部門，其規劃是否合理對于城市及其周邊經濟影響極其深遠，甚至會福及子孫。根據德國郵政DHL對城市物流試驗項目測試的結果，在迪拜珍珠區設立的城市物流項目，使城市配送車輛數量降低了53%，物流配送空間節約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。而現實中，因為城市物流規劃涉及眾多，出現了一旦出現問題，各部門相互推諉無人擔責的問題，也由此產生了城市物流規劃質量上的責任懈怠。通過由相關責任部門推薦專家組成臨時城市物流規劃項目小組，一方面可以更好地實現科學規劃，另一方面，可以真正做到責任到人。

②政府出臺政策鼓勵相關企業在武漢的發展。城市物流規劃耗資大、耗時長，投資回報期較長，一段時期內可能會造成地方擁堵、部分企業成本不降反升的狀態，但其對地方經濟的長期發展有利是勿庸質疑的?；诖?，政府需出臺政策來鼓勵相關企業，比如稅收減免，提供信息支持等。

③大力引進及培養物流規劃、信息技術等高層次人才。武漢市十二五規劃對城市物流的發展高度重視，由此必然會產生極大的人才缺口，雖然武漢高校林立，人才輩出，但卻存在物流領域運籌、規劃等高層次人才方面供給不足，技術架構、咨詢等方面人才奇缺這樣的問題，只有大力引進及培養這些高層次人才才能為我市的十二五發展提供充實的人才基礎。

參考文獻：

[1]方虹.城市物流研究[M].高等教育出版社，2006年.

[2]王國文，王文博.城市物流：理論與政策的若干思考[J].開放導報，2011年10期.

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富力地產秉承獨到的投資眼光，在全國地產界曾創下多項佳績。然而，對于從未涉足的工業地產領域的富力地產再次給出了行業一般認為比較“另類”的決策――進入工業地產領域。在廣州市花都區投巨資開發建設富力國際空港綜合物流園，園區總占地面積2281畝，物流項目用地1418畝，其中規劃的倉儲面積約100萬平方米。同時建設有公用型保稅倉庫及出口監管倉庫（簡稱“兩倉”）。

富力地產為何“情系”物流

為何“空港物流”會進入地產巨頭的視野，這與空港物流在我國近些年來的快速發展有直接的關系。在經濟全球化背景下，空港物流以其快捷、安全、準確等獨特競爭優勢成為現代物流的經濟增長點。據最近的《波音世界航空貨運預測》分析，在未來20年間，世界航空貨運將以6.2%的年平均增長率增長，亞洲航空貨運市場將繼續引領世界航空貨運業，其中中國航空貨運每年將平均增長10.6%。中國的空港物流有著巨大的發展空間和發展潛力。

帶動產業效應

以空港物流園為主導的空港經濟是未來區域競爭的焦點，其特點是將現代工業與現代服務業進行有機結合。按照廣州對空港經濟的發展思路，一個以新白云國際機場為依托，以航空物流為主導，以航空產業、汽車制造、電子信息、生物制藥等高新技術和現代制造業以及相關服務業的產業鏈已在空港區域初步形成。未來10年，以白云機場為核心的空港經濟是促進花都區產業結構調整，加速城市化進程的支撐點，是廣州作為中心城市帶動整個珠三角區域向發展新的“增長極”。同時，廣州是華南地區的經濟中心，具有發展空港物流的優勢和實力。廣州擁有世界上密集度較高的制造業基地和貨源生成量的珠三角、泛珠三角的廣闊腹地，作為中國最重要的進出口貿易窗口和商品集散地，廣州巨大的貨流量和便利的貿易口岸條件為空港物流發展提供了基本要素。在把廣州建設成帶動全廣東、輻射華南、影響東南亞的現代化大都市的進程中，加快發展空港經濟無疑是帶動經濟社會轉型，提升廣州城市國際競爭力的必由之路。

目前，我國空港物流園區發展迅速，自2000年建立首個空港物流園區――天津空港物流園區以來，北京、上海、南京、廣州、大連、寧波、成都等地相繼建立了空港物流園區。廣州作為我國經濟最活躍，發展思路靠前的地區，在發展空港物流園區相當積極，其廣州白云機場已成為亞洲重要空港物流樞紐之一。根據廣州市政府出臺的《加快推進廣州建設成為亞洲物流中心工作方案》，指出“進一步完善廣州空港保稅體系的建設，將廣州空港物流發展成為為國際采購中心、國際配送中心和國際分銷中心，為珠三角地區發展先進制造業、高新技術產業和現代服務業提供強大的物流支持?！庇纱丝闯霎數卣谕七M“向亞洲現代物流中心的目標邁進”的決心。

早在2004年，廣州政府就制定了“機場帶動物流，物流促進產業”的發展思路，并規劃了包括廣州花都加工保稅物流中心、機場高科技物流產業基地、機場商務區在內的共100平方公里的空港經濟區域，大力發展以物流、商貿、航空維修、IT電子、精密制造、科研開發等為主體的空港經濟。

值得注意的是，2005年聯邦快遞亞太轉運中心正式簽約落戶廣州白云國際機場，成為當時國內機場貨運業最大的外商投資項目，通過聯手位于廣州白云區的聯邦快遞亞太區轉運中心、廣州白云國際保稅物流園，富力空港物流園為打造“亞太經濟圈的國際物流基地”而煞費苦心。在廣州大力發展空港經濟大勢的背景下，“空港經濟”已經被定義為區域發展的“未來”。

作為一家在香港上市的地產公司，富力地產在中國的地產業界已成為行業的翹楚。富力空港物流園作為富力地產從商業地產向工業地產進軍的重要項目之一，其整個項目運作過程非常慎重，并對項目的硬件、軟件、管理提出高標準。延續富力地產用戶高端定位的一貫理念，富力物流園區也延續高端用戶路線，這一項目一舉使富力工業地產擠身于高品質的物流基礎設施開發商、供應商行列。

因此，在政策支持、市場利好雙管齊下的背景下，擁有雄厚資金實力、豐富地產管理經驗的富力自然看好廣州地區“空港物流”，選擇將其作為未來發展重點的一部分。

富力地產“精品”出手

富力地產選擇進入專業的物流地產時，就抱以“一定要做到最好”的決心，潛心深耕，低調運籌，只待到時能夠做出行業中的“精品”。

經過幾年的運作，圍繞“高標準、規范化、大型化”的建設方針，地處花都區金港新城內的廣州富力國際空港綜合物流園區“橫空出世”。該園區硬件、軟件設施齊全，物流配套服務靈活多樣，吸引了包括中國煙草、中國移動等高端客戶在內紛紛落戶富力空港物流園。富力地產管理高層在開發富力空港物流園時表示，“要爭取在工業地產方面做到更高層次?！?/p>

“做出精品”是富力地產的一貫思想，及時在一塊新踏足的領域也是如此，花都區以航空配套產業、現代物流產業、先進制造業、空港商務、休閑生態旅游為未來發展的重點。因此，富力空港物流園將與白云國際貨站、廣州白云國際保稅物流中心及聯邦快遞亞太轉運中心聯手打造廣州空港經濟。

不僅僅是物流地產商

許多大型地產企業也開始垂青與物流相關的行業，而這也是吸引在香港上市的富力地產高調挺進白云機場，建設物流地產項目的原因之一。在如今地產行業風云變幻、日趨復雜的環境下，富力地產力求能夠拓展新的業務增長點。從富力地產開發空港物流園中透露出這樣一種思路，“做工業地產，不僅僅是做一個合格的物流地產商，更是要將自己定位于為國內外知名第三方物流公司、跨國制造企業、國際采購商服務提供商”。在業務上涵蓋航空快遞、IT、服裝、鮮活產品等。

由于該空港物流園在立項時就高起點規劃、高標準建設，成為政府重點發展和大力支持的物流項目，對于發展前景，從規劃初期就被定位為花都區政府的重點發展項目?；ǘ己ｊP實行當天申報、當天查驗、當天放行服務；廣州白云國際機場海關提供24小時便捷通關、空中報關、多點報關、卡車航班、空陸聯運、集約監管功能、綠色通道、網上一站式服務。

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2013年5月27日，平安銀行等機構在深圳《2012年中國供應鏈管理調查報告》，總結2012年中國供應鏈管理的“六大發現”，呼吁各界關注供應鏈管理的“成本、融資與供應穩定”等關鍵問題，并就加速中國供應鏈管理行動提出了建立和健全供應鏈管理組織、培養和儲備供應鏈管理的專業人才、加快供應鏈電子商務的應用和加大對信息化技術投入等建議。

供應鏈融資前景廣闊

金融海嘯過后，國內企業尤其是眾多的中小民營企業仍面臨著流動性短缺的問題。2012年發生在江浙一帶的民營企業老板跑路潮就折射出民營企業的生存現狀。調查發現，面對資金壓力，企業目前融資方式主要還是以信用借款為主，其次分別是擔保借款和供應鏈融資。

三類融資方式的獲取渠道仍以銀行為主，民間個人和機構方式獲取融資占有一定比例，但遠非主流，而通過物流公司和網絡平臺等方式獲取融資的比例更微。中小型企業通過民間個人和機構、物流公司及網絡平臺等方式獲取融資的比例相比大型企業要高，這也一定程度上說明傳統的銀行信貸資源對中小型企業來說還是相對稀缺。除了銀行等金融機構之外，也有相當一部分企業以延展或縮短賬期、提供預付款、賒銷等方式幫助上下游解決資金短缺問題，這種互助方式一定程度上有利于供應鏈社區的穩定和長遠發展。

調查同時顯示，我國開展供應鏈金融的實體環境已具備，發展前景廣闊：以大型企業為核心的供應鏈上下游社區規模大，并且合作穩定；同時，在上下游開展合作共贏方面，大部分企業已形成共識。75%的受訪企業認為公司建立的上下游供應鏈體系需合作共贏；同時在產品設計和業務流程設計上都希望與供應鏈合作企業開展廣泛的合作。

體制是根本制約

阻礙供應鏈管理水平提升的因素很多，而體制性因素是首因，這其中包括企業高層對供應鏈管理的認知度和重視度；供應鏈管理組織的設置；專業人才的引進和培養及專項資金的投入。

調查顯示，企業高層對供應鏈管理的熟悉程度一般。79%的受訪企業高層對供應鏈管理的熟悉程度停留在熟悉或比較熟悉兩個狀態，而只有10%的企業高層對供應鏈管理非常熟悉。汽車行業的高層管理者對供應鏈管理的熟悉程度相對較高。

多數企業（72%）沒有在企業內部設置供應鏈管理部門。這一結果表明，企業內部缺乏統一協調和組織計劃、采購、生產、銷售等活動的專職部門，以快速應對客戶需求。大型企業已設置供應鏈管理部門的比例占受訪大型企業的44%，該比例比中小企業高出一倍。

另外，90%的企業缺少供應鏈管理方面的專業人才，暗示我國在供應鏈管理專業人才的培養和引進方面有待加強。資金投入方面相對不足，有專門的資金與撥款的受訪企業僅占14%，必要時才投入或資金不足的占了53%。大型企業相對中小企業在專業人才引進和資金投入上較為領先。

從三方面修煉內功

中國企業無論在供應鏈管理組織、人才培養，還是供應鏈的可視化、風險管理及供應鏈金融等方面，與發達國家相比差距明顯。我們從本次供應鏈管理調查中看到了國內企業在組織、成本、融資、風險、可視化、外包等方面的現狀和困境，建議從組織建制、人才培養、信息技術應用等方面加以強化。

第一，建立和健全供應鏈管理組織。建議核心企業設立首席供應鏈管理官和專業的供應鏈管理部門，面向市場統籌協同計劃、采購、生產、銷售、物流等供應鏈管理目標與活動，推動企業與上下游之間的協同作業，放眼供應鏈全局優化供應鏈，以系統最優替代個體最優，創造各方共贏的局面。

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【關鍵詞】本科院校；物流管理專業；實訓課程設置

【中圖分類號】G629.28【文獻標識碼】B【文章編號】2095-3089(2012)04-0004-02

大學本科課程體系的設置是學校人才培養的實施方案，課程體系的合理與否，直接關系到專業人才培養的規格和質量，因此，本科院校需要圍繞專業培養目標，以理論教學為根本，以市場需求為導向，制定科學合理的教學計劃和課程設置，采用理論教學和實踐教學相結合的方式，培養出專業知識精、實踐能力強、綜合素質高，具有創新性的社會需求的人才。

隨著物流產業的發展，企業對物流管理人才的需求急劇攀升，我國許多高校應社會需求開設物流專業，目前我國的高等教育中，本科物流教育主要有物流管理專業、交通運輸管理專業、市場營銷專業（物流管理方向）等。近年來，各地高校為社會輸送了大批物流人才，依然難以應對物流人才緊缺的現象，同時，高校物流專業畢業生難以適應物流行業的職位和崗位要求的矛盾也極為突出。為解決高校物流專業人才培養與社會需求相脫節的矛盾，專業課程體系的構建及課程設置成為學校人才培養的實施方案的重心，而要培養出掌握物流專業基本知識和技能，了解物流相關專業的生產過程和組織狀況，能勝任生產企業、流通企業、倉儲配送中心以及內外貿公司的物流相關崗位的高素質技能型人才，實踐教學環節必不可少，相對應的實訓課程體系的設置也至關重要。本文結合物流產業發展對物流人才能力需求的特征，探索本科院校物流管理專業的實訓課程設置的問題，提出一個符合社會需求的實訓課程設置框架，以促進物流管理專業的建設。

一、企業對物流人才能力需求的特征

從事現代物流系統中各崗位工作的人員不僅要承擔運輸、儲存、包裝、配送、流通加工、裝卸搬運等具體的物流活動，而且又要對系統中的人、財、物、設備、方法和信息等六大要素進行科學管理，并履行物流計劃、質量控制、技術支持和經濟管理等職能。因此，企業對物流人才能力的需求體現出以下特征：

1.1 物流人才的層次性?，F代社會對人才的能力需求是多樣性的，根據物流職業層次，現代物流人才分三個層次，即基層的物流操作人才、中層的物流管理人才和高層的物流管理人才。

1.2 物流人才的專業化和復合化性。物流職業崗位的復合化、專門化特征，即物流行業對知識能力的要求無論是物流企業還是企業物流都具有連鎖化、綜合化和信息化的特點，它對職業崗位復合化和專門化具有雙向驅動作用，這意味著社會對物流人才的需求呈現既專業化又復合化的特點。職業崗位的復合化要求知識能力結構的復合化。職業崗位的專門化要求從業人員具有專業方面的知識能力結構。

1.3 物流人才的創新性。物流活動的形式包括運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工等單一形式以及以上多項物流活動的綜合形式；物流需求對象包括生產制造商、商業企業和消費者；提供物流服務的對象包括生產和商業企業自營物流以及專門從事物流服務的第三方物流等。物流運作模式的多樣性及靈活性，要求物流人才必須具備創新能力，能夠靈活處理不同境況下的業務，滿足物流多樣性的需求。

二、實訓課程的設置目標及原則

實訓課程的設置目標，旨在開展實踐教學來不斷增強學生的實踐技能。具體就是要采用各種手段，培養學生具有較強的動手能力、社會實踐（活動）能力、分析問題和解決問題的能力。

面向社會對物流人才需求的特征，設置物流管理專業的實訓課程強調通過實踐教學加強物流教學實驗和實訓，通過大量的實踐訓練，加強學生對基礎理論和技術基礎知識的理解，提高綜合利用物流管理手段和解決實際問題的能力，適應社會對物流人才需求的層次性、專業化和復合化及創新性的要求。基于此物流管理專業設置實訓課程的原則應遵循以下幾點：

2.1 需求導向原則。物流管理專業實訓課程內容要緊跟市場需求，突出實用性。

2.2 可操作性原則。實踐教學環節要充分考慮其可操作性，設置實訓課程的目的是為了培養學生思維能力、信息傳遞能力和分析問題解決問題的能力。在加強理論教學的基礎上，開設實訓課程，通過實訓基地的建設、模擬教學及校外實習基地進行實踐性學習等可操作性方式和手段，培養學生的動手操作能力。

2.3 先進性原則。實訓課程的教學優先考慮采用現代化教學手段，突出先進性。通過現代教學技術和手段的運用，增強實踐教學的直觀性、實用性和可操作性。

三、實訓課程設置框架

3.1 物流崗位和人員能力分析。 物流行業崗位覆蓋范圍廣，主要包括：從操作層面上看，面向倉儲業務的崗位有貨物收發、理貨、商品配送；企業物流管理的崗位有采購、物流規劃設計、跟單；物流營銷業務的崗位有物流營銷、客戶服務等；運輸業務的崗位包括運輸調度、車輛管理等；從事國際物流業務的崗位有報關、報檢、貨運等。從中層管理層面上看，面向物流管理的崗位有：物流系統規劃設計、物流部門管理、物流策略分析等；高層次管理人員要從基層管理積累經驗，具備綜合管理和統籌運作的能力。而高校培養物流人才則主要面向操作崗位，進而走向中層管理崗位和成為高級管理人員。

在此基礎上，通過對物流崗位的分析和定位，確定崗位所需人員的能力，可以劃分為三個級別：

一是高層次的管理和操作能力，包括物流業務管理、計算機操作、英語應用等；

二是細分的具體業務的管理和操作能力，包括商品配送管理、企業物流管理、運輸調度管理、物流信息管理、市場營銷、國際物流管理等；

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1.現代物流審計的內涵與特點

近年來，我國物流企業的運營呈現出全球化的趨勢，物流審計的地位持續提高并顯得越來越重要，其內涵和特點主要體現在以下方面：

1.1現代物流審計的內涵

現代物流審計的目的在于提升物流企業與企業物流的服務水準，消減企業物流成本，提升物流服務能力和核心競爭力，借助供應鏈管理觀念，對物流環境、物流戰略以及物流規劃和物流組織、物流資源等予以定期和不定期的評判，在對比、取證、評價的過程中尋找改進與調整的思路。同時，要修正對創造物流價值不利的流程和組織，實現全面、持續改善物流企業運營性能、提升客戶滿意度的目標。對現代物流企業來說，內部審計對象指的是物流企業以及物流流程，這在內部審計工作中占有重要地位。目前，對物流企業的審計工作已經從傳統物流財務收支審計過渡到物流經營管理審計層面，其范圍也涉及外部物流審計與內部物流審計兩部分?，F代物流企業的內部審計內容主要包括對物流戰略和綜合物流目標的評價，對物流績效的綜合評估，對物流審計控制系統的完善等。

1.2現代物流審計的特點

（1）動態性。當前，現代物流企業將會朝著信息化、網絡化和柔性化的方向發展。但是，發展現代物流需要應對多種不確定因素。為此，對現代物流企業的內部審計工作應體現連續性、動態性的特征。借助物流內部審計，最大限度地發現問題，保持物流企業和社會生態環境的進步實現和諧共處，實現社會的可持續發展。所以，在對現代物流企業進行內部審計的過程中，需要充分考慮對環境可能造成的破壞，在凈化環境的同時，使物流資源能夠實現最大限度的利用，實現物流企業的動態性發展。

（2）多視角。對現代物流企業進行內部審計過程中，需要以不同視角對其運營過程進行全面審查。①物流功能審計，指的是對物流企業的功能結構與控制結構進行審計；②物流信息審計，指的是對物流企業內部和外部物流信息進行審計（而現代企業的物流信息指的是現代物流企業的中樞神經，要求此類企業能夠迅速、準確、及時、全面地向企業和外部提供物流信息，借此獲得競爭優勢）；③物流資源審計，指的是對現代物流企業內部資源與外部資源的運行績效以及資源使用效率加以審計，涉及倉庫、運輸工具和與與此相關的各種物流設備、資金和人才等；④物流組織審計，指的是對物流企業的結構與組成單元進行選擇與優化，對物流組織人員的工作績效進行綜合考評；⑤物流價值審計，指的是對物流企業創造的物流價值和產生的成本進行審查。

（3）多層次?，F代物流企業運營管理涉及以下幾個層面：戰略層、策略層和運作層。戰略層的任務是制定企業發展戰略和經營目標，策略層的任務是對物流運行績效加以評估與考核，運作層的主要任務是對物流活動予以控制與記錄。從物流審計的角度看，應該按照物流管理不同層面的特點，借助從上至下與從下至上的手段進行內部審計并加以改進。

2.現代物流企業內部審計及其存在的問題

隨著現代物流企業的快速發展，對其內部審計和監督工作應該體現出規范性與專業性，以便在物流企業經濟運行的同時，能夠承擔起更為重要的內部控制與評價功能。

2.1現代物流企業內部審計的內容

對現代物流企業來說，內部審計工作涉及物流成本審計。物流成本指的是產品空間位移時，所消費掉的資源及其貨幣表現。在包裝、裝卸、搬運、運輸、儲存、流通等環節都有所表現，并且是這些環節中所支出的人力、財力與物力的集合。從審計的角度看，物流成本作為現代物流企業加以內部審計和成本管理的重要手段和物流經濟效益的評判尺度，能夠直觀展現物流企業的經營和運營管理水平。對現代物流企業進行審計的過程中，最關鍵和重要的工作是審核完成特定物流運作目標所產生的實際成本。此外，對現代物流企業進行的內部審計還涉及對固定設施與設備的審計，這樣做在于最大限度提升物流設備與設施的資產利用率與投資回報率。

2.2現代物流企業內部審計存在的問題

（1）內部審計工作缺乏人才和培養。一些現代物流企業中，內部審計部門和董事會都相互獨立，技術操作性較強，對人才的要求程度較高。這些人員不但對其財務知識、審計知識和稅法經濟法提出了較高要求，還要求必要的經營管理水平及分析問題解決問題的能力，甚至還要在數據處理和風險防范方面有一定的技能和技巧。這樣，才不使內部審計工作流于形式，更好地為物流企業經營管理工作服務?？墒?，一些物流企業并不具備這些人才，也缺少吸引人才的能力，加之未能對現有人才進行繼續培養，使企業內部審計人才長期處于欠缺的狀況，阻礙了內部審計工作正常開展。

（2）內部審計工作缺乏創新。我國現代物流企業的內部審計手段還僅限于以賬項基礎審計方法為主，審計的直接目的在于防止錯誤的產生，企業內部審計人員缺少風險和創新意識。由于考慮到了風險意識缺乏，在很大程度上影響了現代物流企業的運營效率，同時，也對企業的業務發展造成了一定阻礙。我國現代物流企業來內部審計工作相對滯后，很多處在試驗和探索層面，加之物流企業管理決策者的創新意識較差，缺少各項資源的投入，使得制度完善與創新工作難以符合時展的要求，影響其長期戰略目標的實現，難以為物流企業帶來更多經濟效益。

（3）內部審計的獨立性不強。目前，我國物流企業的內部審計工作并不具有顯著的獨立性，存在關系上大多依托于其他部門，甚至是上一級的附屬組織。其負責人也通過企業的高層管理層進行任命，這樣做的目的在于為現代物流企業的盈利提供服務。在這一過程中，內部審計人員的薪酬待遇和福利水平等都和企業的管理層直接相關。這樣，為使內部審計人員能夠真正履行其職能，就需要監督和測評。但是，如果管理層授權和批準的審計活動或財務支出與有關法律規定相悖，審計人員通常會明哲保身，內部審計做出的評價就帶有了更多主觀成分，為企業發展埋下了隱患。

（4）內部審計工作缺乏認識和重視。在我國，內部審計制度的出現較晚，與國際社會相比有顯著滯后性。對現代物流企業來說，無論是決策管理者還是普通員工，都對內部審計缺乏必要的認識與重視，對企業內部出現的風險和不足難以很好的及時發現，在阻避風險和改進經營模式方面也難以提供有效的幫助，阻礙了物流企業的成熟與壯大。此外，在現代物流企業中，較大比例的內部審計部門都隸屬于其他管理經營組織，在企業的位置較低，無法得到企業的重視。但與此相對應的是，現代物流企業的內部機構設置較多，審批程序反鎖，對審計工作的支持十分有限，對內部審計工作的實施形成了極大阻礙。

3.現代物流企業內部審計的優化路徑

現代物流企業正在成為現代制造業的延伸和現代服務業的重要組成部分，通過對其內部控制體系和風險防范能力的強化和提升，更好地實現物流企業和其他關聯企業的戰略目標。為此，需要在進一步健全其內部控制體系、強化成本管理的同時，實現內部審計創新，加強物流企業內部控制管理，同時，還應提升審計人員素質，重視內部審計工作，最大限度優化現代物流企業的內部審計，提升其審計和運營績效。

3.1實現內部審計創新

在現代物流企業內部審計問題上，一方面要體現審計時間層面的靈活創新。這是因為，物流企業相關業務開展具有較強的流動性，甚至沒有那一項具體工作能夠在固定時間展開。而為了適應物流企業相關業務活動的特點，在內部審計時間方面要靈活應對，將內部審計工作滲透到物流企業的內部，及時有效地開展審計活動；另一方面，要在審計地點上加以創新。為了更好地開展內部審計活動，審計地點要因地制宜，在商品的運輸途中和裝卸現場都能進行隨時隨地地審計工作。這樣得到的評論信息往往是真實有效的。還應在審計手段方面進行創新，借助現代信息技術，微信、QQ、郵箱等，在實施內部審計的同時，降低審計成本。

3.2加強物流企業內部控制管理

現代物流企業的經營環境和其他環境差別并不明顯。為了提升內部審計績效，同樣要加強物流企業內部控制管理。為此，需要保證物流企業相關控制活動的科學安排，按照既定業務和流程的特征加以設計和規劃，以實現各個崗位的員工都能夠按照要求完成與審計相關的工作。為了實現這一點，上級領導和下屬員工，都要分工明確，權責對等，在相互協調中提升內部審計績效。此外，內部控制活動應以物流企業的戰略目標和經營目標為出發點，以確保內部審計的較高質量和較高時效。

3.3提升審計人員素質

對現代物流企業來說，為了提升內部審計績效，應該要求內部審計人員具有執業者典型的道德規范，最大限度地提升自身素質。為此，可以依托一些社會上的物流培訓機構，通過開設與企業員工職業思想教育相關的課程和培訓，使內審人員的職業道德得到提升。此外，還應促使內部審計人員對物流企業的資金收支控制等工作形成正確認識，對現有的經營活動加以客觀、公正的評判。這樣，內部審計工作才能得到公正對待，審計工作才能真正取得成效，才能為物流企業的決策者提供可以借鑒的科學依據。更重要的是，隨著信息化節奏的加快，新型的審計觀念不斷涌現，信息的更新速度越來越快，周期也不斷縮短。所以，物流企業的內審工作要加強對人員的培訓和指導，全面提高企業員工的整體素質。

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改變物流園區名稱泛濫的局面。物流園區應有以下特點：首先要具有一定規模，包括占地面積、物流設施用地面積、物流投資強度等指標。其次，要有多家物流企業進駐，提供社會物流服務，而不是自我服務。此外，還應具有一定規模的物流量，有兩種以上的交通運輸方式匯集，以實現多式聯運。只有具備上述條件，才可叫物流園區。國人對于物流園區的概念還比較模糊，對于什么樣的園區才能真正稱得上是“物流園區”不是很清晰，通常為了宣揚自己的實力、吸引客戶的注意力，往往把只有幾萬平米占地的規劃設施也冠以物流園區的稱謂。更有甚者，明明是現貨市場，也叫物流園區。這樣就給客戶帶來了麻煩，也給政府管理設置障礙，還需加強規范管理。

規劃建設要科學。當前我國物流園區發展還存在著園區選址不當、建筑沒有考慮物流工藝要求、規劃朝三暮四，缺乏嚴肅性和標準化等問題。有的對貨物流量、流向預測失誤，在不適于建設物流園區的地方建了園區；有的市場定位不準，物流設施與實際需求不符；有的沒有和城市規劃銜接，造成人流、貨流混雜；有的缺乏多種交通方式銜接規劃，造成物流成本增加，多式聯運無法實現；有的重復建設嚴重，在一個區域內，規劃了過多的物流園區。不規范的規劃建設損壞了物流園區的名聲，很好的一種物流設施模式，被宣傳為亂占耕地、閑置無用的典型，以至于引起高層重視，要求清理整頓。

運營管理應規范。由于物流園區是多家企業進駐，就有許多公共事務需要專門機構來做。如交通、電力、上下水、環保、安全、網絡、統計、協調、服務等。尤其是在一些商貿型物流園區內，商品質量是重點，監督、認定、檢查，防假冒偽劣，維護購買者權益的工作是不可或缺的。在保稅物流園區內，還要配合海關、檢驗、檢疫做好查驗工作。目前的很多物流園區在運營管理方面極不規范，影響入園企業業務。甚至有的物流園區把土地、店鋪一賣了之，致使園區混亂或開不了業，入駐企業損失很大。

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近年來，制造業的迅猛發展導致對物流的旺盛需求，促使傳統的物流組織逐漸向現代物流組織演變。業界通過實證分析得出以下結論:物流管理實施力度的大小與物流管理的等級高低密切相關，也就是說，物流組織機構的層次地位對物流目標的實現產生巨大影響。制造業內部物流組織的演變一般遵循從功能分散到功能整合，最后實現過程一體化的演變過程［1］。

(一)物流功能分散階段

早在20世紀50年代前，物流的職能僅局限于對工作提供便利和支持，因而企業的各個部門都存在物流組織。這種部門分割表明企業根本沒有實現專業化物流，每個生產部門都有相關的物流人員，這些人員既要兼顧生產還要兼顧物流業務，其業務水平相對較低。同時，由于物流業務流程中的各個環節根本沒有專門的組織統一指揮，很難實現各職能的統一協調，導致大量資源重復和浪費，信息常常被延遲或失真，經常導致模糊不清的權限。這一階段的物流組織效率比較低下［1］。

(二)物流功能整合階段

自20世紀50年初期開始，物流的組織向高度集成物流職能的方向發展，由公司的高層領導引領，產生集成化管理全新理念，將所有物流活動及產生的功能歸并到一個具體的組織之中，為物流活動一體化提供保障。將功能相似的工作崗位合并在一個部門，既可以使工作協調，也可以使工作績效大大提高。然而，實現物流功能高度一體化是一項比較復雜的工程，并不是一朝一夕就能實現的。需要經由一段較長的磨合時期才能實現。因為對廠商而言，實物配送在很大程度上將直接影響到對客戶服務的水平，所以最早從職能部門中獨立出來并上升到更高層次上的是實物配送。此時總的組織結構中增加了新的職能部門。這種組織結構在歐美最早出現在20世紀60年代末期和70年代初期，現代制造業中仍可見一斑。20世紀80年代初期，物流業迅速發展，逐漸形成了綜合物流，現代物流組織結構也隨之形成。這個物流組織結構在公司高層領導帶領下，協調全部物流功能活動。

(三)物流過程的一體化階段

自20世紀80年代以來，物流業界通過不斷實踐與仔細研究，得出結論:將物流活動歸并于一個組織的一體化組織結構還不是物流組織方式的最優選擇，物流需要一個特殊的理想的組織結構來實現其交叉職能［2］。業界開始檢測物流在服務于客戶并為客戶實現其價值的過程中所處的地位。這就激發了業界致力于探究怎樣提升物流一體化績效。將一組連貫的物流活動看作增值鏈進行管理，就是基于過程的策略。過程策略的出發點是將產、供、銷進行一體化管理而獲得較高的效益與效率?；谶^程策略的物流組織結構的管理模式發生了較大改變，由垂直方向的管理向水平方向的管理轉變，這就與企業縱向組織結構向扁平矩陣型組織結構轉變的趨向保持一致［3］。把工作焦點聚集于一體化過程，大大減少了將各項功能集中于各單元組織中去的壓力。最需關注的不是怎樣去對個別功能進行安排，而是怎樣對物流一體化過程全面管理。物流組織必須廣泛應用信息技術，必須具備超強的整合功能，這是過程策略的基本要求。將信息技術應用于物流組織中，有助于協調各項物流活動以及物流功能的實現。物流過程一體化要求將倉儲、運輸、產品研發、生產與銷售以及客戶服務整合起來，這樣一來，必須將原來分散的物流獨立功能部門融入到物流全過程，也就要求分割傳統的物流組織并重新組合。這樣，組織的分割似乎導致了單一部門對功能的分割，然而，新老組織模型的根本區別無外乎對信息技術的綜合運用。全新的組織強調以客戶為中心，這一理念對組織物流實現價值創造起到了不可或缺的促進作用，并且有助于流程團隊成員的相互合作，竭盡全力服務于顧客，為顧客創造價值。很顯然，信息技術對物流過程重組以及物流一體化組織高效運作產生巨大影響，與此同時，物流一體化組織運行過程中，所有管理成員可以通過計算機通信技術進行信息的交流與溝通，充分實現信息資源共享與分工協作［3］。

(四)制造業物流組織結構發展趨向

信息技術、企業管理技術、物流技術的發展推動物流組織結構的發展和演變。隨著企業供應鏈管理思想以及Inter-net互聯網的出現，未來的物流組織結構是一種供應鏈聯盟結構，即組織將由原來的總公司占支配地位的結構轉變為企業聯盟、資源共享服務以及業務外包等實體的網絡結構，其實質是從原來單個企業內部的物流過程整合擴展到企業與企業之間的物流過程整合。

二、制造業物流組織演變影響因素權重的確定

物流組織的演變受到諸如資源配置、各種技術和制度等方面的牽制，而且資源配置、技術、企業制度等因素對物流組織演變的影響程度或重要性難以量化。筆者擬采用層次分析法來度量各影響因素的重要程度［3］。具體操作步驟如下。

(一)構造影響因素結構層次表

首先確定調查對象，制定意見調查表，采用DelphiMeth-od(德爾菲法)，邀請十位擅長物流管理、企業管理、采購管理、生產制造、經濟學研究的專家教授，然后為專家教授發放意見調查表，以診斷物流組織演變的影響因素，并反復征詢其反饋意見［4］，最后根據專家意見確定十個影響物流組織演變的關鍵因素。根據專家教授的意見，結合各因素指標的建原則，把影響物流組織演變的因素分為三個層次:最高層———目標層(X);中間層———準則層(Y);基底層———方案層(Z)，層次結構表繪制如下表1:

(二)構造影響因素的各層判斷矩陣

根據以上結構表，計算出各影響因素的權重，如表2。檢驗以上十位專家教授的評分矩陣的一致性，獲知，都有DR＜0．1，符合一致性檢驗標準。對檢驗計算出來的結果進行準則層(Y)單排序以及方案層(Z)總排序，得出權重結果如下表所示:

三、制造業物流組織演變影響因素結果分析

從以上排序結果不難得出，以上三大因素對制造業物流發展都有不同程度的影響，影響程度由小到大是企業特性因素、物流資源配置因素、企業管理及體制因素，影響制造業物流組織演變的首要因素是企業管理及體制因素。從總排序結果獲知，物流組織演變影響因素按重要程度從大到小排列是:其他物流組織機構對物流的影響、物流專業設施設備與技術、物流管理制度、物流的相關渠道、物流信息化建設、物流專業技術人才的培養、企業規模的大小與企業的基本效益、現代制造業對物流的重視程度、企業的基本政策法律所處的環境、企業的行業特性，其中制造業其他組織機構對物流的影響、物流基礎設施與物流技術、物流管理的基本制度是制遏制造業物流組織演變的關鍵因素，建議企業領導加大對物流設施設備的投入，把物流提高到企業的戰略高度，大力引進先進的物流裝備與物流技術，在政府的宏觀調控指導下，提升企業的核心競爭力。由此看來，物流組織的發展是物流業發展的前提，而物流組織自身發展的問題，主要體現在管理及體制因素上，因此，要進行管理及制度創新，這也是解決物流組織問題的關鍵。制造業其他組織機構對物流的支撐排在第一位，因此公司高層領導應站在公司的高度，親自參與企業組織設計，必須運用項目管理的思想，從物流業務和公司整體利益的角度，設立一個指揮中心、多個操作點的企業組織運作模式。企業只有確立一個利潤中心，其他各部門和機構都是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，以利潤中心的最大利益為自己的利益，這樣才能建立起一個高效順暢的物流組織。物流專業設施設備與技術應用排在第二位，它是現代制造業物流系統中的技術支撐與物質基礎，在制造業物流活動中起著重要作用，促進制造業物流組織的快速發展。與此同時，制造業物流組織的快速發展勢必對物流設施設備與技術應用提出更高的要求。制造業物流管理基本制度與體制排在第三位，說明沒有完善的制造業物流管理基本制度，物流組織就難以充分發揮功能。政府應加強對制造業物流發展的宏觀指導與調控，采用政策性措施來引導和促進現代制造業物流組織發展，做好總體規劃，對地方保護與條塊分割嚴厲制止，為現代制造業物流組織營造一個良好的競爭環境［5］。計算機應用與通信技術是現代物流發展的技術基礎，沒有信息技術的發展與支持就談不上現代物流與現代物流組織。物流信息化大大提高了物流的效率，降低了物流成本，提升了物流的服務品質，進而提升了企業的核心競爭力，對現代物流組織機構的建立具有特殊的保障作用。物流人才的培養與儲備也是物流組織演變的一個至關重要的因素。為了應對經濟全球化及一體化潮流，今后一段時期，我國物流界應大力培養國際性物流高級人才，這些人才必須熟練掌握系統化管理思想，懂得進出口貿易業務的專業操作，掌握電子商務物流的專門知識，掌握商品配送和資金周轉、成本核算等相關知識和操作方法［6］。不同特性的制造企業對物流組織的要求也有所不同，物流組織演變的速度也有所差異，在考慮物流組織的備選方案時，最主要的目標是確保方案在實施過程中，可以調動和管理各種資源，確保物流目標和企業目標都能實現。

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關鍵字：北部灣經濟區 港口物流 人才需求

一、北部灣經濟區及其港口物流發展現狀

1、概述

廣西北部灣經濟區是指由廣西北海、欽州、防城港市及南寧市所轄的行政區域為主組成的經濟區，土地面積 4.25 萬平方公里，占全區土地面積的 17.9%，海域總面積達12.93 萬平方公里，海岸線長1500多公里，深水條件好，港口資源相當豐富，開發潛力巨大。這一區域背靠大西南，面向東南亞，東臨“珠三角”，處于中國―東盟自由貿易區、泛珠三角經濟圈和大西南經濟圈的中心結合部，是我國西部唯一的沿海又沿邊的地區，區位優勢明顯，戰略地位突出，既是西南地區最便捷的出海大通道，又是促進中國―東盟全面合作的重要橋梁和基地。是我國對外開放、走向東盟、走向世界的重要門戶和前沿。

廣西北部灣港口指的是北海港、欽州港、防城港等三大臨海港口（以下簡稱北部灣港）。北部灣港口是廣西北部灣經濟區發展現代物流的重要平臺，也是發展臨港工業的重要依托。港口物流業能帶動臨港工業發展，并用臨港工業輻射周邊產業，拉動對外經貿，而上述產業反過來又推動港口物流的發展，通過港口物流帶動港口經濟，以港口經濟帶動區域經濟。為促進環北部灣地區經濟發展，北部灣港將被打造成中國―東盟區域性國際航運樞紐和港口物流中心。做大作強北部灣港口物流產業，對提升北部灣港口競爭力，促進北部灣經濟區的經濟發展有巨大的現實意義。

2、北部灣港口物流現狀

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

2009年北部灣港完成貨物吞吐量9408萬噸，較2008年增長16.3%。2011年1月完成吞吐量1129萬噸，累計為去年同期的120.6%；完成外貿貨物吞吐量676萬噸，為去年同期的117.1%。北部灣港口吞吐量持續增加，物流發展迅速，但相應的也存在諸多問題，一是港口物流基礎設施薄弱、軟硬件設施跟不上；港口裝備的標準化程度低且參差不齊、功能分散、吞吐能力不大，進出港航道不能適應現代化、大型化、深水化發展要求；港口集疏運系統建設滯后，集疏通道不暢，尚未形成現代化綜合的港口集疏運網絡體系；多數港口的功能仍停留在裝卸、倉儲、運輸上，很少有企業能提供綜合物流服務；物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力明顯不足；多數仍為粗放式經營，停留在傳統物流階段且處于無序狀態，影響港口整體效率的發揮；港口宏觀規劃落實不力，港口建設還存在無序發展等狀況。二是臨港工業園區、物流園區建設相對滯后，港口商貿、物流服務等功能拓展不夠、港口信息化程度普遍偏低等。三尤為突出的是缺乏港口物流中高級人才，目前港口物流從業人員技術水平較低，中高級人才缺乏，特別是既有國家貿易知識又有物流專業知識的綜合性人才少之又少。隨著東盟經濟和廣西物流的發展，未來一段時間，除儲存、運輸、配送、貨運等領域的物流人才緊缺外，北部灣港口企業急需相關的系統化管理人才、懂得進出口貿易業務的專業尤其是那些掌握現代化經濟貿易運輸與物流理論和技能、對零售業、物流倉儲、生產制造行業有深入地了解且具有扎實英語能力、掌握東盟國家語言、熟悉當地經濟情況的國際貿易運輸及物流經營型等復合人才。

因此，通過對北部灣港口物流人才需求及需求趨勢分析，為各級各類學校、培訓機構對物流人才的培養提供參考，對改善北部灣港口物流人才缺乏的狀況將有現實意義。

二、北部灣港口物流人才需求分析

1、從需求領域上分析，主要集中在（1）企業物流人才。隨著東盟經濟的日益發展，北部灣港口吞吐量的持續增長，北部灣經濟區的物流企業不斷增加，這些企業必將是物流人才的需求“大戶”，根據《廣西壯族自治區沿海港口布局規劃》對三大港口的功能定位，未來港口將注重興建臨港工業園區、物流園區、保稅區等，港口企業將會大量需要生產物流管理、采購物流、配送中心、運輸、存儲、配送、貨運、國際貿易、客戶服務代表等方面專業人才。(2) 物流規劃和咨詢人才。區域物流中心和保稅區的建設及物流園區和配送中心的規劃和設計物流運輸貨場(站) 的規劃，港口物流網絡的完善和合理布局，廣西北部灣港口腹地城市物流系統和企業物流系統的改造和完善等等，都是投資巨大的系統工程，這些工作將需要高素質的復合型的專業物流人才。 (3) 外向型國際物流人才。中國-東盟國際物流業務發展迅速，急需國際物流人才，近年來中國-東盟國際貿易貨物進出口總額持續上升，區域性國際物流業務發展迅速，2009年廣西與東盟貨物進出口商品總值為總額為49.47731 億美元；許多制造企業采購與全球銷售形成的龐大的國際物流系統,需要大量精通進出口貿易、海關業務、采購系統、供應鏈管理等外向型物流人才。(4) 科研教學物流人才。相比其他發達省市地區，廣西的物流相對落后，需要高度重視物流理論的研究和物流技術的推廣。廣西物流人才的嚴重短缺，也需要大力發展物流教育，需要高水平的物流科研和物流教學人才作支撐。

2、從需求層次分析，北部灣港口物流需要的物流人才從層次上主要有高、中、初級三個層面，(1)高級層次物流管理人才。高級層次物流管理人才對從業人員來說要求其知識面要廣，有較強的戰略判斷和把握能力，能通曉物流活動全局，對物流的各個環節進行宏觀調控，能夠敏銳地發現市場的變化，并能從戰略上分析和把握其發展特點和趨勢。隨著物流產業的發展，物流綜合管理、物流規劃設計、物流系統操作人才，城市物流解決方案、第三方物流企業流程再造、供應鏈結構分析人才以及把傳統物流內容與金融、保險、電子商務等項工作融合到現代物流中去的高層次物流人才將受到青睞。 (2) 中級層次物流管理人才，指的是物流基層管理人員，主要是對物流運作的某一部門進行管理，對這部分的從業人員要求他們熟悉其所從事的物流環節的運營，能使本環節的物流更有效、更合理。此外,物流實際管理人員還要有整個物流大系統的理念,協同配合各相關部門,使整個物流系統合理化、科學化。因此,物流實際管理人員應該掌握物流基礎理論、物流管理、經濟管理、決策分析及法律法規等方面的知識，(3) 初級物流人才，指的是物流技能型人員。這類人員主要從事具體的物流作業，如在港口物流企業中從事設備的操作、維護，物流信息搜集、加工、整理，企業配送中心管理和經濟核算，儲存、運輸、配送、貨運、報關等工作的實用型人才。對他們的要求主要是操作能力的訓練和踏實肯干精神的培養。但隨著先進機械設備和信息技術在現代物流中的應用和推廣，對物流操作人員的能力也提出了更高的要求。尤其是掌握現代經濟貿易、運輸、物流理論和技能，且具有扎實外語能力的國際貿易運輸及物流經營型人才非常緊缺。

3、從需求趨勢分析，當前，廣西沿海港口物流專業技術人才的匱乏是制約經濟區港口物流業發展的主要因素，未來一段時間，北部灣港口物流人才有以下幾方面的需求趨勢，（1）中高級層次物流管理人才的需求量持續增加，相比國內其他沿海港口等發達地區，廣西北部灣港口物流發展相對滯后，基礎設備設施、技術及管理思想落后，一方面需要高級管理人才對整個港口物流做戰略性的、先進性的總體規劃，以促進港口物流跨越式的發展。第二方面經濟欠發達地區往往留不住高級人才，高層管理人才不僅僅在理論上要有全面的知識，更重要的是要有相當豐富的實踐經驗，有些企業經過幾年培養出來的既有實踐經驗又懂管理的人才相繼流動到更先進地區，本地物流企業往往充當的是“為人做嫁衣”的尷尬角色。因此，北部灣港口企業及當地政府應該制定相應的人才引進機制，給予優惠政策吸引和留住更多優秀人才。（2）復合型國際物流人才將成為港口物流企業關注的重點，北部灣經濟區與東盟貿易的發展精通進出口貿易、海關業務、采購系統、供應鏈管理、國際法等方面知識的高水平外向型國際物流人才，也將成為未來幾年港口企業急需的物流人才。

三、結束語

港口物流的發展，離不開人才的保障?，F代港口物流是技術密集型產業，通曉物流管理的專業技術性人才是港口物流發展的關鍵元素。加快經濟區港口物流發展,必須牢固樹立“人才是第一生產力”的觀念,大力實施人才興港戰略,構筑物流人才高地。一要做好教育和培訓，整合高校資源，加快培養一批港口物流專業人才；加強港口物流企業與高等院校、科研機構聯合辦學,加快物流專業人才和管理人才的培養；加強物流培訓，采取多種方式,造就一批高素質的物流基層人才隊伍。二要制定和完善吸引人才、引進人才的政策和機制, 實行柔性的引才用人機制,多渠道、全方位引進人才。培養人才與引進人才相結合,為北部灣港口物流業發展奠定堅實的人才基礎。

參考文獻：

1.謝童偉 廣西北部灣港口經濟探析【D】廣西：廣西師范大學.2008；

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3.張曉燕 論長三角物流人才需求及培養【J】. 經濟師.2008.3

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5.廣西北部灣經濟區發展規劃

6.廣西統計年鑒【Z】北京：中國統計出版社. 2010

7.中國物流與采購聯合會

基金資助：廣西經濟管理干部學院項目“北部灣經濟區港口物流高職人才培養模式研究”（10KYB009）

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【關鍵詞】產學研；物流人才；培養模式

一、研究背景

進入21世紀以來，伴隨著世界經濟一體化，貨物流通全球化的急速發展，物流這一新興行業迅猛發展，成為了世界經濟新的增長點，同時也緊密影響著其他產業的生產、經營成本。因此在我國國民經濟和社會發展的第十一個五年規劃綱要中的第十六章第三節，大力發展物流產業被明確提出。同時伴隨著國家出臺的《物流產業調整與振興規劃》，可以彰顯出國家對物流業的重視程度進一步加強，因此對物流人才的需求程度也是逐日提升。截至2011年初，我國已有410所大學、824所高職院校和2000多所中職學校開設了物流專業，但大體分為兩類，一類是注重基層實際操作的專科人才；另一類是掌握相關物流理論知識的理論型高端人才，而實際“學物流、懂物流、用物流”的人才少之又少。導致供需不平衡的矛盾日益凸顯，因此培養具備“產學研用”的全方面物流人才已經成為高等院校物流專業的當務之急。

二、目前我國高校物流人才培養模式所存在的問題

（1）人才培養的目標定位不明確。物流人才從大體上可以分為三個層次：高端管理人才、中層管理人才和工程策劃人才、基層技術人才。但是目前我國高校人才培養的目標定位劃分不夠明確，物流專業的研究生、博士生多是學習國外的先進物流管理方式，與中國的物流發展現狀存在較多差異，造成“學無所用”。而中層管理人才和工程人才在大方向、理論上傾注較多，對基層實際情況存在脫節現象，導致不能準確、及時的了解真實情況，對管理和策劃工作造成很大影響。基層技術人才多數能夠進行一些較簡單的機械操作，但是對于國際上新的、科技含量較高的物流機械，學習能力較差。（2）師資力量薄弱。由于物流是新興行業，各高校開設課程的時間相對來說也不長，所以真正經過專業的物流體系理論學習畢業的物流專業的教師較少，而目前多數的物流專業教師一部分是從工商管理專業或交通運輸專業轉專業而來的，還有很小的一部分是在物流企業工作過，轉行到高校教授物流專業。能夠具備專業教學水準的師資力量較為薄弱。（3）重理論，輕實踐。物流是一個跨越多門學科的應用學科，其主要目的是“學以致用”，降低物流成本、提高物流效率、發展物流產業，但是現在多數高校的教學模式是處于“閉門造車”的情形。老師進行“填鴨式”教育，從海運到陸運再到空運；從供應鏈的起點供應商到終點消費者；從倉庫選址再到設施規劃。這種無重點、無目的、無實踐的理論教育，使得學生們只能在書本字面上了解大概的流程和信息，而不能形成完整而細致的知識體系，更不能具體感受和實際操作。導致學生缺乏動手能力和實踐創新能力。（4）教學硬件設施落后。多數高校并沒有給物流專業配備專業的教學設備設施，也沒有相應的實踐基地或實驗室，學生在老師講課時，不能生動直觀的了解教師所講內容，同時也無法將所學實際應用操作。

三、產學研用模式下的高校物流人才培養

所謂產學研用模式，是通過以產助研、以研帶學、以學致用、以用促產的方式，將物流人才培養成全方面的，懂理論、會應用的物流人才。

（1）通過校企合作的方式加大物流人才的教學研究力

度——以產助研部分物流企業在運營中經常會遇到一些很棘手的問題，例如設施選址、物流設施評估、物流系統的建立，物流流通方案的設計，物流現狀調查等等，而企業自身可能并不具備充足的人力，常常投入與產出極為不成正比，造成巨大的損失。學校育人與企業用人供需脫節、學校和企業缺乏有效的交流平臺，然而，如果企業能夠與高校合作，高校中的教師多具備深厚的理論功底和科研能力，企業可以投入一部分資金，資助物流專業的教學研究，同時高校的師生也能夠幫助企業科學合理的解決一些問題。另一方面，物流企業的中高層管理者長期工作在產業第一線，對物流產業的實際現狀及實際操作更為了解，高校也可以聘請企業的中高層管理者作為高校的外聘教師，給同學們講解物流現狀等，讓學生時刻了解最新資訊和實際操作的流程。我國民營物流企業的姣姣者寶供物流（公司）目前同國內15所大學合作，例如，北京工商大學、北京交通大學、北京科技大學、北京物資學院、上海交通大學、上海海運學院、暨南大學、華南理工大學、大連海事大學等，共同開發和推廣物流應用技術，而且寶供在15所大學的物流專業設立基金會，以獎勵表現優秀的學生（獎勵金額每人40000元/年）。這將有力推動寶供物流更進一步向前發展，值得相關學校和單位學習和借鑒。北方交通大學也與中鐵現代物流科技股份有限公司共同籌建了國內高校第一個綜合物流實驗室。北京科技大學于2003年投資100多萬元建設物流實驗室，主要包括：小型立體倉庫及相關的管理控制設備、PLC控制實驗設備、連續輸送系統、eM-Plant物流仿真系統、工程項目管理系統和計算機網絡系統等。北京物資學院于2002年建成北京市物流系統與技術重點實驗室，重點在物流中心的規劃與建設，物流管理信息系統的開發、物流設備現代化、自動化等幾個方面進行探索研究。（2）通過教學研究帶動人才培養——以研帶學高校教師通過校企合作的方式獲得了科研資金，能夠全面細致的進行教學研究，同時也可以建立健全物流硬件設施、設備。不僅能夠改善辦學條件為培養優秀的物流人才提供充足的人力、物力和財力。（3）通過培養全方面的物流人才在物流企業中發揮效用——以學致用高校培養出來的理論與實際相結合的物流人才，可以廣泛而有效地的應用到物流企業中，實現企業用人和院校教學就業的有效對接，將所學的理論知識與中國物流企業的現狀實際結合，達到“學以致用”的目的，真實的為物流企業解決實際問題。（4）通過物流人才在企業創造價值促進物流產業持續快速健康發展——以用促產從高校走出來的物流人才，在物流企業中發揮自己的效用，為企業創造利潤，為社會創造價值，更好地服務社會。降低物流成本，提高服務質量，使得物流產業能夠持續快速健康的發展。

本文結合自身經歷和理論學習，運用提出問題，解決問題的方法：即發現目前物流人才培養模式的弊端，提出產學研用模式的培養方案。同時還采取了規范分析與實證分析、定性分析預定分析相結合的研究方法。就基于產學研用模式的高校物流人才的培養方式提出了幾點自己的想法，為高校物流人才的培養研究提供一點參考建議。

參 考 文 獻

[1]王淑納．關于獨立學院物流人才培養的研究李艷華．上海海事大學科學研究院

[2]張芮．我國高校物流人才培養模式的策略研究．浙江工商大學

[3]陳國華，姜先華．地方高校物流人才產學研培養模式研究．淮海工學院

[4]黨永龍．物流管理專業校企合作下的雙贏．中小企業管理與科

篇10

1.1被解釋變量

本研究中被解釋變量一共包括3個：電子商務戰略規劃能力、組織管理、企業技術支持。其中，戰略規劃能力，具體包括清晰的戰略目標、明確的戰略規劃、高級管理層對電子商務重視度等3個測量維度，共4個問項。組織管理包括5個測量維度：組織結構調整、組織人才培育、組織業務整合、客戶培養、客戶體驗提升，共9個問項。技術支持包括3個測量維度：技術相容、交易技術支持、物流技術支持，共5個問項。

1.2解釋變量

本研究中解釋變量即電子商務績效，績效測量是整個動態評價過程的終端，其目的在于測評電子商務的價值水平。從銷售額、交易成本、客戶滿意度等方面共設計了4個問項。

2假設

1）電子商務戰略規劃能力與電子商務績效之間關系。

企業電子商務戰略規劃支持企業戰略的實現，制定適合企業戰略并適時調整，才能明確電子商務方向。黃京華認為電子商務戰略是任何一個組織采納電子商務不可或缺的要素，戰略要素包括制定和調整電子商務戰略。另外，對于中小企業而言，由傳統的商務模式轉向電子商務是一件極為審慎的戰略，需要決策層的統籌規劃。電子商務的實施不僅需要對現有企業的資源進行重新規劃，而且需要對現行的組織架構與規章體系進行變革。電子商務技術作為一項新技術，其采納必然需要高層領導的理解、參與和高度支持。嚴建援指出企業領導層的認識和重視程度也是我國企業采用電子商務的重要影響因素。綜上，本研究在戰略規劃的維度下，將從清晰的戰略目標、明確的戰略規劃和高級管理層對電子商務重視度3個方面來衡量電子商務戰略規劃能力。并提出以下假設：假設H1：電子商務戰略規劃能力對電子商務績效產生顯著的正向影響。

2）組織管理與電子商務績效之間關系。

組織管理是指企業開展電子商務所具有的協調和整合組織內部活動及便利客戶和供應商活動的能力。部分學者認為，高層管理者的協調程度正向影響電子商務實施績效的擴散。RaymondBergeron&Blili認為，組織管理模式對于電子商務績效產生正向影響。OnurKerimoglu，NuriBasogLu和TugrulDa-mi認為，組織吸收能力正向影響電子商務績效。Delone＆McLean認為客戶的使用和滿意是任何一個信息系統成功的要素，同樣也是電子商務成功的要素。美國、韓國和日本的被調查者也都認為客戶是電子商務成功的要素。由此可見，如果企業的客戶中認同電子商務的客戶較多，企業認為通過電子商務系統能及時了解客戶需求并迅速地反饋，那么企業電子商務績效能得到提升。綜上，本研究認為在組織管理維度下，組織結構、組織人才培育、組織業務整合、培養客戶、提升客戶體驗這5個方面對企業電子商務績效產生顯著的正向影響?；诖耍岢鲆韵录僭O：假設H2：組織管理對電子商務績效產生顯著的正向影響。

3）企業技術支持與電子商務績效之間關系。

對于企業，信息化水平是開展電子商務的基礎。電子商務的應用對于企業內部流程信息化和系統集成化有一定要求。WeiyinHong和KevinZhu認為，企業環境的IT技術成熟度對電子商務績效產生正向影響。Poon和Swatman主要探究了技術的相容性對電子商務的影響，研究結果表明：中小企業在運用電子商務時，其內部信息系統很難與外部系統融合。Zhu等應用TOE框架構建了金融企業電子商務績效影響因素模型。其中技術特征（主要包括正在應用的電子商務技術、面向客戶的前向功能、后向整合企業內外部資源的能力）正向影響電子商務績效。綜上，本研究認為，在技術支持維度下，技術相容、交易技術支持、物流技術支持這3個方面對企業電子商務績效產生顯著的正向影響?；诖?，提出以下假設：假設H3：技術支持對電子商務績效產生顯著的正向影響。

3數據收集和統計分析

3.1數據收集

調查問卷由兩個組成部分構成，除了上述的3個被解釋變量外，增加了企業所屬行業、開展電子商務的時間等問題，一共涉及24個問題。調查主要面向順德區中小企業的高級管理層。共發放問卷650份，回收問卷139份，其中有效問卷為112份，問卷有效回收率為80.6%。這些企業主要涉及制造業和零售業。另外，從企業開展電子商務的時間來看，開展電子商務時限主要集中在3年以上，其次是2~3年。

3.2統計分析

3.2.1信度和效度分析

本研究采用SPSS18.0軟件進行因子分析，通過Cronbach''''sα來測量信度；用因子分析法來測量效度，通過KMO值和巴特利特球形檢驗。信度分析結果顯示，Cronbach''''sα值均高于0.8，遠大于0.5，說明該研究的4個變量全部可信。因子分析結果KMO值遠高于0.5的臨界值，并且巴特利特球形檢驗拒絕了相關系數為單位矩陣的假設（Sig.=0.000），也說明適合進行因子分析。

3.2.2相關性分析

本研究的變量之間相關系數在0.478與0.783之間，大部分變量間相關系數大于0.5，說明有些變量間可能存在強相關，因此需要進行變量間多重共線性分析。

3.2.3變量多重共線性分析

本研究中變量之間相關系數都高于0.50，靠近0.8，說明各變量之間可能存在嚴重的多重共線性問題。當方差膨脹因子VIF≥10，則說明變量之間存在嚴重共線性問題。各變量的VIF的最小為3.08，最大為3.172，因此各變量之間基本不存在共線性問題，數據可以進行多元回歸分析。

3.2.4多元回歸分析

本研究采用多元回歸分析對假設H1至假設H3進行檢驗。本研究采取強迫進入法（enter）作為回歸分析方法，將所有預測變量全部進入回歸模型，采用最小二乘法（OLS）進行模型估計。企業戰略規劃能力、企業組織特性對電子商務績效具有顯著的正向影響，而企業技術支持對電子商務績效影響不顯著。另外，R2為0.304，調整后的R2為0.285，F值為15.739，顯著性在0.000水平，說明回歸方程是高度顯著的，拒絕系數全部為0的原假設。

4實證結論

4.1電子商務戰略規劃能力對電子商務績效的影響

研究結果表明，“電子商務戰略規劃能力對電子商務績效產生顯著的正向影響（H1）”假設得到了支持，說明企業電子商務戰略規劃能力與電子商務績效存在顯著正向影響。基于此，企業高層管理者應高度重視電子商務在該企業的應用，并在明確企業戰略規劃同時，明確電子商務戰略規劃以及制定出清晰的電子商務戰略目標是影響電子商務績效的重要決定因素。

4.2組織管理對電子商務績效的影響

研究結論顯示，“組織管理對電子商務績效產生顯著的正向影響（H2）”假設得到了支持。說明企業組織管理與電子商務績效存在顯著正向影響。基于此，企業在實施電子商務過程中，應重視組織結構的調整，如重視電子商務流程的規范和優化，以及人才培育如電子商務專業人才的培育，同時對線上線下業務進行整合調整，培養客戶的同時通過豐富電子商務功能和提供差異化產品或服務來提升客戶體驗，以得到最大化的電子商務績效，這也是企業應該認真思考和努力做到的關鍵要素。

4.3企業技術支持對電子商務績效的影響

有不少文獻認為企業技術支持對電子商務績效有影響，如Zhuang和Ledere從企業資源觀的角度出發分析了電子商務技術對電子商務績效的影響：認為信息技術對企業的電子商務績效有影響。但本研究的實證結果顯示技術支持對電子商務績效的正向影響的假設不成立，即不支持“技術相容”、“交易技術支持”和“物流技術支持”對電子商務績效的正向影響的假設。本研究認為主要原因是目前被調查大部分中小企業是借助于第三方電子商務平臺（B2C模式）進行電子商務活動，企業更多的是如何利用第三方平臺來提升銷售額，未涉及太多技術因素在內。在這種背景下，技術支持對電子商務績效不存在顯著影響。盡管實證研究的結論顯示技術支持對電子商務績效的正向影響不成立，但本研究認為企業在電子商務實施過程中不能忽視技術支持這一部分內容，因為較好的技術相容性、交易技術支持和物流支持能更好的輔助電子商務的實施，從而可以達到更好的電子商務實施效果。

5建議