區域物流規劃范文

導語：如何才能寫好一篇區域物流規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：物流規劃區域物流現代物流

區域物流規劃的程序

制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。最后本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。

區域物流規劃方法

區域物流的產業環境定性分析

區域物流發展的環境分析是制定區域物流規劃的前提和基礎，對區域物流的產業環境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區域物流發展的內部環境，即區域物流的體系環境，它包括交通運輸環境、商業環境、倉儲環境、物流企業環境等；另一方面是區域物流發展的外部環境，即區域物流的市場環境，它包括宏觀環境、行業環境、競爭環境、政策環境、人才環境等。以SWOT分析為工具，對區域物流發展所具有的優勢和劣勢以及未來發展所面臨的機遇與挑戰進行定性分析。

區域物流的市場需求量定量分析

通過調查區域的產業分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產業增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區域物流產業的科學定位提供決策依據。

區域物流規劃的內容

區域物流空間布局規劃

區域物流網絡體系由“物流樞紐城市——物流園區——專業物流中心”構成。其中，物流樞紐城市是指在區域經濟中有突出的經濟地位、交通優勢、信息網絡與技術條件、物流量大、物流企業較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區是指由多家物流企業或與物流相關的企業在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區域內有突出地位的社會化物流結點。物流園區可分為四類：轉運型物流園區，是指可實現兩種以上運輸方式轉換的物流園區；存儲配送型物流園區，是指以大規模的倉庫群為基礎、以存儲配送為主要功能的物流園區；流通加工型物流園區，是指具備部分加工功能、實現了廠商產品到客戶轉換銜接的物流園區；綜合型物流園區，是指同時具有以上功能的物流園區。專業物流中心是指在某專業領域內具有一定綜合功能的物流結點。物流園區和專業物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發區和商貿市場等進行建設。

在綜合考慮區域的產業布局、產業關聯程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區域相互關系等因素的基礎上，合理配置資源，科學規劃區域物流的空間布局，使其不僅能滿足區域經濟內部活動的物流需求，而且還能滿足區域對外經濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網絡體系。同時，根據區域物流服務體系的空間布局，圍繞區域的產業優勢，按照先導產業、支柱產業和戰略產業三方面優先次序，重點對物流園區和專業物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。

區域物流基礎設施平臺規劃

物流基礎設施平臺需要從以下三方面進行統籌規劃、協調發展。首先是基礎設施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網絡、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設備類，包括物流中心、配送中心內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流通加工設備、信息處理設備及其他各種設備。再次是標準類，包括物流術語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業標準等。需要注意的是，構筑物流基礎設施平臺的過程，是一個在現有交通、倉儲等基礎設施的基礎上進一步調整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現有各類基礎設施之間的兼容性和協同性，追求系統的最優。

區域物流信息平臺規劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統之間的信息共享、系統集成以及各類信息通道之間的互聯互通問題。區域物流信息平臺包括4層體系結構：物流公共信息系統、物流信息交換系統、物流電子交易系統和物流信息標準化系統。其中，物流公共信息系統發揮著關鍵性的作用，對其他三個系統提供信息支持。

區域物流信息平臺涉及企業間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環節、企業、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業、跨地區、跨行業進行的，物流信息平臺必須實現大跨度的信息實時傳輸、遠程數據訪問、數據分布處理等功能。在物流信息平臺規劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統間的交互，統一標準和規范，對已有的功能單一的信息系統進行整合，避免重復建設；應充分考慮物流信息平臺與其他相關行業的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統融入物流信息平臺，為客戶直接提供網上電子政務服務，減少傳統業務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業可以根據自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發。區域物流政策平臺規劃

現代物流業的發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關、公安和城管等十幾個部門。由于經濟體制原因，物流業的管理處于多元的管理狀態，行政管理體制把橫向的經濟聯系縱向切斷。隨著區域物流一體化的發展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設就是在政府意志及物流規劃下，制定有利于發展現代物流的政策法規。具體包括：物流法規、市場管理（準入、運作、監管）、項目規劃、協同制度、行業政策、行業標準、技術支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關部門的管理職能的協調和理順。物流政策平臺規劃的目標是為現代物流業的發展創造一個良好的軟環境，切實保障現代物流系統發展目標的實現。

物流產業主體發展規劃

貨主物流企業規劃選擇區域內一些特大型工業企業及支柱產業中的重要企業進行企業物流規劃。主要目的是提高這些企業在采購、生產及銷售過程中的物流效率，建立企業完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業將非核心業務外包，鼓勵大型企業的物流系統開展社會物流服務。物流-[飛諾網]

物流基礎設施企業規劃選擇一些重要的物流園區（中心），進行綜合的企業物流規劃工作。規劃的目的是建設市場化、規范化、社會化的物流基礎服務運營商。

物流信息技術企業規劃選擇一批有信息網絡基礎、軟件開發能力和配送資源的電子商務性質的企業，并將政府公共信息資源授權給這些企業進行整體開發，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術企業進行商流、物流、信息流一體化的現代物流系統建設。

物流裝備制造企業規劃選擇一批有完善裝備體系、設計開發能力和市場擴展力的企業，開展新型物流裝備的開發。

第三方物流企業規劃選擇一批現有的運輸、倉儲、貨代、外貿、批發等企業向現代物流企業轉型，促進其專業化、規范化、標準化運作，并在此基礎上培育一批專業化、規模化、現代化、網絡化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。

區域物流規劃中注意事項

明確區域物流規劃的定位

區域物流規劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發展現代物流業，為工商企業生產經營活動提供良好的物流環境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業的物流質量和市場競爭力；二是將物流業作為區域經濟發展的重要產業，帶動區域經濟的持續發展；三是利用本地區優越的區位優勢和交通條件，建設成為區域性的物流樞紐。要做好物流規劃，首先要明確規劃的目的，并結合本地區的經濟發展特點和資源條件，確定物流規劃的方向。

結合區域經濟水平和特點總體規劃

現代物流業的發展高度依賴于本區域的經濟發展水平（中國整理）和經濟發展特征，這是因為現代物流業是經濟水平發展到一定階段后才會迅速發展的新興產業，要有一定的社會經濟基礎作支撐?，F代物流業的發展必須依托于當地經濟的發展，物流業的市場主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調現代物流業的發展，而忽視了當地經濟發展的水平，物流業的發展也就失去了物質基礎。同時從區域經濟學的角度看，一個區域的協調發展離不開該區域內部交通基礎設施和中心城市的支持，因此區域物流的規劃必須考慮該區域的區位特點及其對周邊地區經濟的輻射力和影響力。

與區域城市整體規劃和其他產業規劃相銜接

區域物流規劃往往涉及到物流節點和通道的重新布局和建設問題，這與區域內城市整體規劃密切相關，二者必須緊密銜接、相互結合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區域物流規劃要考慮作為其服務對象的區域內各個產業的發展要求，即各個產業規劃中對物流服務的需求內容和規模。

突出政府的指導、協調和推進作用

按照現代物流的復合產業特點和加快發展現代物流的需要，政府應處理好區域內物流需求和供給的關系、物流存量與增量的關系、物流外部資源與物流內在要素的關系，加強對現代物流發展具有重要影響的政府管理部門、各類企業等之間的協調，通過調整和制定有利于現代物流發展的政策及措施，通過對現代物流的綜合管理和宏觀指導，使現代物流的宏觀運行能高度協調，使微觀企業物流管理能積極跟進，以便在不同領域對現代物流的發展起到積極的推進作用和營造良好的系統環境。

篇2

關鍵詞：物流規劃區域物流現代物流

區域物流規劃的程序

制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。最后本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。

區域物流規劃方法

區域物流的產業環境定性分析

區域物流發展的環境分析是制定區域物流規劃的前提和基礎，對區域物流的產業環境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區域物流發展的內部環境，即區域物流的體系環境，它包括交通運輸環境、商業環境、倉儲環境、物流企業環境等；另一方面是區域物流發展的外部環境，即區域物流的市場環境，它包括宏觀環境、行業環境、競爭環境、政策環境、人才環境等。以SWOT分析為工具，對區域物流發展所具有的優勢和劣勢以及未來發展所面臨的機遇與挑戰進行定性分析。

區域物流的市場需求量定量分析

通過調查區域的產業分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產業增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區域物流產業的科學定位提供決策依據。

區域物流規劃的內容

區域物流空間布局規劃

區域物流網絡體系由“物流樞紐城市——物流園區——專業物流中心”構成。其中，物流樞紐城市是指在區域經濟中有突出的經濟地位、交通優勢、信息網絡與技術條件、物流量大、物流企業較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區是指由多家物流企業或與物流相關的企業在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區域內有突出地位的社會化物流結點。物流園區可分為四類：轉運型物流園區，是指可實現兩種以上運輸方式轉換的物流園區；存儲配送型物流園區，是指以大規模的倉庫群為基礎、以存儲配送為主要功能的物流園區；流通加工型物流園區，是指具備部分加工功能、實現了廠商產品到客戶轉換銜接的物流園區；綜合型物流園區，是指同時具有以上功能的物流園區。專業物流中心是指在某專業領域內具有一定綜合功能的物流結點。物流園區和專業物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發區和商貿市場等進行建設。

在綜合考慮區域的產業布局、產業關聯程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區域相互關系等因素的基礎上，合理配置資源，科學規劃區域物流的空間布局，使其不僅能滿足區域經濟內部活動的物流需求，而且還能滿足區域對外經濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網絡體系。同時，根據區域物流服務體系的空間布局，圍繞區域的產業優勢，按照先導產業、支柱產業和戰略產業三方面優先次序，重點對物流園區和專業物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。

區域物流基礎設施平臺規劃

物流基礎設施平臺需要從以下三方面進行統籌規劃、協調發展。首先是基礎設施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網絡、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設備類，包括物流中心、配送中心內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流通加工設備、信息處理設備及其他各種設備。再次是標準類，包括物流術語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業標準等。需要注意的是，構筑物流基礎設施平臺的過程，是一個在現有交通、倉儲等基礎設施的基礎上進一步調整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現有各類基礎設施之間的兼容性和協同性，追求系統的最優。

區域物流信息平臺規劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統之間的信息共享、系統集成以及各類信息通道之間的互聯互通問題。區域物流信息平臺包括4層體系結構：物流公共信息系統、物流信息交換系統、物流電子交易系統和物流信息標準化系統。其中，物流公共信息系統發揮著關鍵性的作用，對其他三個系統提供信息支持。

區域物流信息平臺涉及企業間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環節、企業、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業、跨地區、跨行業進行的，物流信息平臺必須實現大跨度的信息實時傳輸、遠程數據訪問、數據分布處理等功能。在物流信息平臺規劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統間的交互，統一標準和規范，對已有的功能單一的信息系統進行整合，避免重復建設；應充分考慮物流信息平臺與其他相關行業的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統融入物流信息平臺，為客戶直接提供網上電子政務服務，減少傳統業務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業可以根據自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發。區域物流政策平臺規劃

現代物流業的發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關、公安和城管等十幾個部門。由于經濟體制原因，物流業的管理處于多元的管理狀態，行政管理體制把橫向的經濟聯系縱向切斷。隨著區域物流一體化的發展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設就是在政府意志及物流規劃下，制定有利于發展現代物流的政策法規。具體包括：物流法規、市場管理（準入、運作、監管）、項目規劃、協同制度、行業政策、行業標準、技術支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關部門的管理職能的協調和理順。物

流政策平臺規劃的目標是為現代物流業的發展創造一個良好的軟環境，切實保障現代物流系統發展目標的實現。

物流產業主體發展規劃

貨主物流企業規劃選擇區域內一些特大型工業企業及支柱產業中的重要企業進行企業物流規劃。主要目的是提高這些企業在采購、生產及銷售過程中的物流效率，建立企業完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業將非核心業務外包，鼓勵大型企業的物流系統開展社會物流服務。物流

物流基礎設施企業規劃選擇一些重要的物流園區（中心），進行綜合的企業物流規劃工作。規劃的目的是建設市場化、規范化、社會化的物流基礎服務運營商。

物流信息技術企業規劃選擇一批有信息網絡基礎、軟件開發能力和配送資源的電子商務性質的企業，并將政府公共信息資源授權給這些企業進行整體開發，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術企業進行商流、物流、信息流一體化的現代物流系統建設。

物流裝備制造企業規劃選擇一批有完善裝備體系、設計開發能力和市場擴展力的企業，開展新型物流裝備的開發。

第三方物流企業規劃選擇一批現有的運輸、倉儲、貨代、外貿、批發等企業向現代物流企業轉型，促進其專業化、規范化、標準化運作，并在此基礎上培育一批專業化、規?；?、現代化、網絡化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。

區域物流規劃中注意事項

明確區域物流規劃的定位

區域物流規劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發展現代物流業，為工商企業生產經營活動提供良好的物流環境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業的物流質量和市場競爭力；二是將物流業作為區域經濟發展的重要產業，帶動區域經濟的持續發展；三是利用本地區優越的區位優勢和交通條件，建設成為區域性的物流樞紐。要做好物流規劃，首先要明確規劃的目的，并結合本地區的經濟發展特點和資源條件，確定物流規劃的方向。

結合區域經濟水平和特點總體規劃

現代物流業的發展高度依賴于本區域的經濟發展水平和經濟發展特征，這是因為現代物流業是經濟水平發展到一定階段后才會迅速發展的新興產業，要有一定的社會經濟基礎作支撐?，F代物流業的發展必須依托于當地經濟的發展，物流業的市場主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調現代物流業的發展，而忽視了當地經濟發展的水平，物流業的發展也就失去了物質基礎。同時從區域經濟學的角度看，一個區域的協調發展離不開該區域內部交通基礎設施和中心城市的支持，因此區域物流的規劃必須考慮該區域的區位特點及其對周邊地區經濟的輻射力和影響力。

與區域城市整體規劃和其他產業規劃相銜接

區域物流規劃往往涉及到物流節點和通道的重新布局和建設問題，這與區域內城市整體規劃密切相關，二者必須緊密銜接、相互結合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區域物流規劃要考慮作為其服務對象的區域內各個產業的發展要求，即各個產業規劃中對物流服務的需求內容和規模。

突出政府的指導、協調和推進作用

按照現代物流的復合產業特點和加快發展現代物流的需要，政府應處理好區域內物流需求和供給的關系、物流存量與增量的關系、物流外部資源與物流內在要素的關系，加強對現代物流發展具有重要影響的政府管理部門、各類企業等之間的協調，通過調整和制定有利于現代物流發展的政策及措施，通過對現代物流的綜合管理和宏觀指導，使現代物流的宏觀運行能高度協調，使微觀企業物流管理能積極跟進，以便在不同領域對現代物流的發展起到積極的推進作用和營造良好的系統環境。

篇3

關鍵詞：城市規劃；物流園區；建設

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

作為發展現代物流業的重要環節和步驟，物流園區的開發建設成為當下各地區的建設熱點。但據國家統計局統計，我國現有物流園區空置率達60%左右。造成如此狀況的原因很多， 而其中非科學、不合理規劃占有重要的因素。怎樣才能避免再次出現這類錯誤呢？本文嘗試從物流園區開發建設中的城市規劃角度做出初步探討。

1 城市規劃下的物流園區規劃建設以及特點

物流園區建設對城市基礎設施等硬件設備、人才、政策等軟件條件都有一定要求。城市能夠打造具有一定規模的物流園區僅靠政府規劃是不夠的。在城市規劃背景下，城市考慮建設物流園區應首先分析物流園區的特征，進而制定適合當地實際情況的城市規劃。一般地，納入城市規劃的物流園區具有如下特點多模式運輸手段體現在多式聯運，即以海鐵模式(海運+鐵路)、公鐵模式(公路+鐵路)、海公模式(海運+公路)等多種方式聯合運輸為基本手段；多狀態作業方式主要有多種作業方式的綜合、集約等特點[1]。同時也體現在設備、技術、規模管理等方面的集約。這樣，物流園區便不同于具有一定專業性的物流中心或單一任務的配送中心。以上兩個特點為物流園區建設的基礎特征?；诔鞘幸巹澅尘跋碌奈锪鲌@區除了具備基礎特征外，還有其他新的特點。多方面運行系統要求物流園區自身具有的指揮、管理和信息中心的功能。它通過信息的集中、傳遞和調配，使得多種相關系統協調工作，共同為物流園區的各個中心服務；多角度城市需求中，多角度體現在物流園區可以協助城市理順功能，滿足城市對于物流方面的總體需求。在配置方面，物流園區應著眼于其服務區域的輻射方向、中心城市的發展速度，從而保證物流園區的生命周期和城市發展協調統一；近年來逐漸凸顯的新特征――多體系服務手段已經要求物流園區可以進行結算功能、物流系統設計咨詢功能、專業教育與培訓功能、共同配送功能、需求預測功能等。這樣，可以更好地為城市提供便利，多樣化地為其所在城市提供服務。

2物流園區建設中的區域規劃

2.1協調性原則。區域規劃及土地利用規劃與當地經濟發展規劃相協調，順應國民經濟和社會發展需求，在國家及省市的經濟發展方針、政策指導下，結合我國物流資源分布和需求分布特點，統籌考慮城市的居住人口、消費能力、交通條件等因素，堅持做到物流園區開發與區域產業發展相銜接，立足本地，面向周邊，認真研究市場需求和產業發展態勢，確定商貿物流業發展的定位和方向，掌握物流園區空間布局規律。

2.2統一規劃的原則。由政府統一規劃，從宏觀范圍內確定物流園區層次類別與其所依托的城市之間的關系，明確物流園區在物流網絡上的層次位置關系，確定物流園區所服務的對象和范圍。在全國運輸大通道的格局下，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點，由政府完成物流園區規劃的編制工作，打破地區、行業的界限，科學布局、資源整合，使園區開發步入良性循環的軌道，避免資源浪費和重復投資，防止貪大求全、盲目布點、惡性競爭等問題出現[2]。

2.3前瞻性的原則?，F代物流園區是一個中長期規劃，具有先進性和綜合性，因此規劃之初就應體現其前瞻性和可操作性。應具有戰略眼光，準確把握世界物流發展的趨勢，堅持高起點出發，從全局性和長遠性考慮，近期目標與遠期目標相結合，統一規劃、分步實施，既考慮目前的實際需要．叉要考慮日后發展的可能。強調局部要服從全局，目前利益要服從長遠利益，適度超前，為未來發展留有余地。

3 物流園區建設中城市詳細規劃

物流園區根據其在城市物流產業發展及物流體系中的地位與作用，有不同的分類。如按服務對象可分為國際物流、區域物流和城市物流。按專業化特征，有以海港、空港、陸路交通樞紐為主要依托的物流園區，也有以市場群落、產業基地為主要依托的物流園區，還有以城市配送為主要依托的物流園區。不同的物流園區具有不同的特點，作物流園區城市詳細規劃時，必須結合物流園區自身特點，具體應做到：

1.準確分析用戶需求，明確市場定位。必須根據規模，地理位置，所具有的運輸設施，服務范圍，信息技術等準確地定義用戶需求，確定潛在特定客戶群。還要從物流網絡、服務質量、用戶需求等具體方面進行定量的分析，挖掘物流園區本身的潛力，明確市場定位。為園區控制性詳細規劃和修建性詳細規劃的完成打下基礎。這是物流園區成功的關鍵。

2.在控制性詳細規劃層面對物流園區的各項技術指標如容積率、建筑密度、綠地率、建筑高度、建筑間距等進行控制。

3.明確物流園區內部物流流程。物流園區內部物流流程是整個物流系統在物流園區節點內物流運作過程的具體反映，須經過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環節。面對復雜的過程，如果不了解具體的物流操作要求，而僅僅從書本和資料上所得的概念出發進行設計，方案就成了空中樓閣，沒有針對性，也就不具備實施性。

4.加強對物流服務基礎設施的規劃建設。物流網絡中轉效率的提高和物流園區的集中規模經濟效益必須通過園區的公共基礎設施來體現。這些公共基礎設施包括有鐵路專用線、碼頭、道路基礎設施、貨物處理設備和裝卸設備、信息系統等。如果把主要重點僅放在功能布局上，而忽略對基礎設施進行規劃，或者物流園區周圍雖有好的運輸網絡，卻并沒有通過基礎設施使之有效利用，物流園區地理位置的便利、集成服務的優勢和提高中轉效率的初衷則難以實現。

4結論

總之，現代物流園區是一個具有關聯性、整合性、集聚性和規模性的總體，其功能的發揮，需要很多政策、經濟條件、社會基礎設施等宏觀因素和條件的指導和支持，只有當各方面的軟硬環境相適應時，物流園區布局才達到理想的狀態。

參考文獻

篇4

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統，物流園區是這個龐大系統中功能最全面、業務最豐富的節點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統運行效率的關鍵。目前對物流園區研究較多的是其本身形態和功能，很少對物流園區布局與城市交通的協調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區規劃為研究案例，試圖探討依托交通優勢促進物流園區合理布局的有效手段。

1 物流園對區域經濟發展的促進作用

物流園區作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區域經濟發展起到的促進作用主要體現在三方面：

1.1 促進產業鏈的發展 物流園快速發展對提高流通行業運行效率、整合流通全產業鏈條、促進產業加速發展至關重要。通過產業鏈全面整合帶動區域的快速發展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業服務范圍，增加商貿機會。現代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優化投資環境發展 很多地區早期的產業園區為了促進園區的快速發展，政府往往首先采取一系列優惠性政策吸引大量的企業入駐，使園區迅速壯大，這在發展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業園區雨后春筍般的涌現，能夠提供適合企業發展的優良園區環境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區物流系統的支持能夠使進入工業園區的企業降低運營成本，會給企業帶來可觀的經濟效益，將使企業獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環境品質 通過將現有零散資源進行優化整合，充分發揮物流園的優勢，利用統一發展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發展的需要，比如改善環境、優化交通、方便生活、利于生產等。

2 物流園的區位特征與交通需求

2.1 區位特征分析 物流園區布局一般靠近交通樞紐地區，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態環境等因素，盡可能降低對城市居住區的干擾，對于大型物流園區，應適當布局于遠離城市中心的區域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區位置與城市的關系角度，物流園區的區位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區位關系中，咬合式發展是綜合性物流園區較為適合的方式。蘇家屯區目前的區位正適合發展該發展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。物流園區作為現代物流網絡的高級綜合節點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節點，通過外部交通網絡實現中轉運輸、物資集散等功能。

物流園區外部交通系統包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節點的貨運干線系統，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區域運輸配送型物流園區；依托鐵路運輸的物流園區，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區內部實現與國鐵干線系統相鏈接；采用水運交通的物流園區，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區，將作業區與集裝箱堆場集中在園區內部建設，岸線資源較為有限的地區，一般采用依托港口外建設物流園區的第一種模式；依托航空港的物流園區，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區物流園發展優勢

沈陽市蘇家屯區交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區，將為臨空物流業、臨空制造業、臨空休閑旅游業提供了良好的發展條件和發展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業帶。機場路以南3公里處的四環線以及確立的五環線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區地處多種運輸方式緊密銜接的區域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區發展現代物流業的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業發展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業布局的調整，大型工業、倉儲等向郊區遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯運不完善，不能有效發揮鐵路運量大、長途快速的優勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業的發展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發展機遇，因此蘇家屯物流園區的發展也是蘇家屯鐵路樞紐的發展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業化運輸公司相結合發展，大力發展鐵路運輸有關的物流業，走地、鐵一體化的第三方物流發展路子。在優勢互補、業務合作、戰略聯盟的前提下，以市場為導向，以共同發展綜合型第三方物流企業為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯運貨運等項業務。通過共同開展一體化物流業務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎的物流業選擇發展地區位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區、高速公路的聯系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區實現多方式聯運的最佳選址，是蘇家屯區多式聯運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節點促進物流業發展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯運打通綜合運輸關節的指導思想下的產物，可有效促進物流園區的規劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區的發展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優勢，物流園區初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優勢，依托公路運輸樞紐進行發展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。

通過路網間快速聯系通道以及信息系統建設，整合現有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區域公路物流發展向規模化、集團化、現代化方向發展。首先，建立區內各類主干道路之間快捷的聯系通道，基于現代物流業“實時運輸”的基本需要構建、完善和優化道路網絡體系。其次，注重完善和優化搭建物流信息平臺，并通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網絡定位系統、條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統、電子商務融為一體。

根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現狀的功能分區及工業布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產業布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區是沈陽最大的工業區，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據沈陽桃仙國際機場總體規劃修編成果，規劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區的國內骨干機場，逐步發展成為振興東北民航事業的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現代物流業帶來快速的發展。促進臨近機場的物流發展優勢真正地轉化為現實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區規劃建設空港物流園區，主要包括國際貨站、快件中心、現代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業進駐。二是要發揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業之間的協調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區作為重點發展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業基地。

4.4 促進海運物流（內陸干港）建設

內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區的口岸優勢與腹地的資源優勢緊密結合起來，把沿?？诎兜谋６?、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現保稅港區、內陸干港的聯動發展，共同打造東北物流大通道2。要協調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區內陸干港，形成沈陽經濟區的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發檢測等功能區。

根據內陸干港以及保稅物流區的選址要求，在臨近主要交通樞紐區、交通條件便利、擴展空間較大的地區，單獨選擇建設。

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關鍵詞:區域物流;區域經濟;區域物流能力

0引言

區域經濟交流和合作已成為一種普遍的經濟現象,區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現,使物流活動變得日益頻繁。如何構建區域物流體系已成為區域經濟快速、健康、穩定、持續發展亟待解決的問題。區域物流體系的構建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規劃和建設[1]。而區域物流能力的提升必須以區域物流需求為導向,以滿足區域經濟當前以及未來的發展需要。因此研究區域物流與區域經濟的關系,特別是區域物流能力與區域經濟發展水平的關系,是非常必要的。

1區域物流能力概述

1.1物流能力的涵義

物流能力是指某特定的物流系統,從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中,在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統的物質結構(如配送中心數量與規模、運輸能力、分揀處理的設備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統的容量或能力;廣義的物流能力是指企業的物流運作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。

1.2區域物流能力

區域物流以及區域物流能力二者在概念上是有區別的。區域物流是指在區域范圍內的一切物流活動,包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環節的物品運動[4]。區域物流是區域經濟的重要組成部分,它側重于城市之間、城鄉之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程,目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題,實現區域物流的最佳化。

區域物流能力則是指區域范圍內的物流部門為本轄區社會經濟發展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統的觀點來看,區域物流能力有兩個方面屬性,一是區域物流的需求能力,一是區域物流服務的供給能力。物流需求能力的規模和結構決定了區域物流服務能力的規模和結構,區域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區域經濟的發展規模[6]。

1.3區域物流能力的構成要素

從企業的角度提出物流能力既包含了企業物流設施設備生產能力等靜態能力,也包含了企業管理與經營物流的動態能力,以及企業對上述二者協調運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區域物流是眾多微觀物流作業、企業物流在區域空間領域的反映,更強調系統整體性運作。站在區域范圍的高度,區域物流能力是由區域物流要素能力、物流企業經營服務能力、區域物流協調能力構成。

1.3.1區域物流要素能力

區域物流要素能力是指區域物流體系中的各種資源,包括物流基礎設施、物流信息技術以及物流設備等。

(1)物流基礎設施

物流基礎設施是為服務供應鏈整體功能和具體環節,滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結點的有機結合配置而成[8]。

(2)物流信息技術物流信息技術通過物流企業的業務流程來實現對物流企業各生產要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業經營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結構、物流業務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。

(3)物流設備

物流設備則指物流園區、物流中心以及各物流企業內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流體加工設備、信息處理設備以及其他設備。在區域物流中,存在著多種運輸方式的交叉作業,物流設備的兼容度、標準化也成為提供區域物流能力的重要方面。

1.3.2區域物流經營服務能力

區域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業、物流結點及供應鏈上。因此區域物流能力還體現于區域內物流服務提供者的經營服務能力。區域物流經營服務能力是指物流服務提供者在區域物流要素能力的基礎上通過先進的管理思想、技術和方法,采用物流計劃、組織、協調與控制等手段,優化配置物流資源,為區域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業的數量、經營規模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網絡、技術和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現。1.3.3區域物流協調能力

區域物流協調能力就是指對區域物流要素能力、區域物流經營服務能力,以及物流發展環境進行協調,以追求區域物流的合理化,協調企業物流與區域物流,區域物流與區域經濟的發展。其包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策規劃和物流產業主體發展規劃等。

2區域物流能力與區域經濟的關系研究

區域物流與區域經濟是互相依存的統一體,區域物流是區域經濟系統形成與發展的主導力量之一,區域經濟發展水平是區域物流產生并發展的源動力。

2.1區域物流能力與區域經濟發展水平的關系

現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚,以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展,這些產業都是區域經濟新的增長點。從這個角度來說,現代物流的發展有利于區域產業結構向高度化方向發展?；谠鲩L極理論的區域物流基礎設施平臺規劃的核心是重點對區域物流增長極的物流資源進行配置。對區域物流增長極的選擇一般依據區域物流現狀,選擇經濟發展水平較高的區域,或者物流發展條件較為優越、發展潛力較高的地區。根據條件的優先在區域物流增長極中規劃建設物流基礎設施,重點規劃物流園區和物流中心等大型物流結點以及主干通道和次干通道,構筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎設施平臺,并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區域物流業的一體化和現代化。

2.2區域物流能力與交通投資的關系

隨著交通行業投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業投資的增長,建設現代物流系統是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區域物流基礎設施是區域物流能力重要的組成部分,但區域物流能力的發揮以及提高不僅僅只依靠基礎設施的投資建設,在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經濟條件、區域經濟發展的現狀和發展戰略、區域所在區位的綜合交通網絡、區域物流信息化水平、區域物流基礎設施現狀,在對區域物流需求的進行分析預測的基礎上對區域物流基礎設施平臺進行規劃,充分整合區域物流基礎設施資源并對需要建設的物流基礎設施進行立項投資。

2.3區域物流能力與區域物流需求的關系

區域物流需求是指區域內或區域外經濟發展過程中所需要的物流相關活動。它是一種派生需求,主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求,如果只強調現代物流業的發展,而忽視了當地經濟發展的水平,物流業的發展也就失去了物質基礎。同時,一個區域的協調發展離不開該區域內物流服務支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產業布局調整以及對區域經濟發展情況的預測。城市產業布局的發展與調整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區域經濟的發展狀況也將直接影響區域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規模以及分布將是影響物流基礎設施規劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎設施規劃的質量,才能保證區域物流能力的充分發揮。

3結論

通過區域物流能力與區域經濟關系的分析,可以得出區域物流能力的規劃和建設應適應、適當超前于區域經濟發展,從而起到促進拉動區域經濟發展的作用而不至出現資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統深入,關于物流能力的概念,物流能力的構成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業層面和供應鏈層面,未能從更高層面進行協調。這一系列的問題都可能造成對區域物流能力規劃預測的偏差,而導致區域物流能力和區域經濟的不協調發展。它急需做進一步定量研究。

參考文獻:

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[5]王岳峰,劉偉.對區域物流能力規劃與區域經濟發展若干問題的思考[J].物流科技,2006(11):77-79.

[6]閆秀霞,孫林巖.區域物流能力與區域經濟協同發展研究[J].區域經濟,2005(3):257-258.

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在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規劃總體框架

在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區域物流系統設計

區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1網絡規劃

所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面

的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

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關鍵詞：城鄉建設；物流優化；預測模型；仿真

中圖分類號：TU98 文獻標識碼:A

一、前言

近年來，我國城市化建設過程中人們日益提高的生活水平和快速的工作節奏使物流業迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并進入現代世界物流的發展新時期?，F代物流業是社會化大生產和網絡經濟發展的產物，加快發展現代物流業，是順應當今世界經濟發展潮流的。

遼寧是一個資源和人口大省，在東北地區的經濟和民生建設中占據舉足輕重的地位。按照現代社會的區域經濟發展，一定區域內的經濟關系、民族分布、文化傳統和社會發展都需要形成一種特定形式的經濟聯合體，這是社會經濟活動專業化分工與協作在空間上的反映。在中國區域物流與區域經濟是相互依存的統一體，區域物流是區域經濟的主要構成要素，是區域經濟系統形成與發展的一種主導力量，它對提高生產領域、流通領域的效率和經濟效益，提高區域市場競爭能力，改變生產企業的布局和生產方式都發揮著積極的能動作用。所有運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動都是區域物流過程中各個環節的物品運動，這些流動的實體相互作用和依存，使得其中的任何一個環節出現問題都會極大地影響區域物流系統功能的發揮。因此，從區域經濟發展的角度分析，單個企業物流合理化走向追求區域物流合理化符合社會經濟可持續發展戰略要求的[1][2]。在實現這一目的的過程中，我省必須合理規劃、建立和完善區域物流網絡體系。而物流中心則是區域物流系統的重要內容和組成部分，它的規劃和布置對區域物流系統化有著重要的作用。

本文在分析遼寧城鄉局部區域物流中心的特征及物流中心發展過程中存在基本類型及問題的基礎上，對于城鄉區域物流中心在中國城市化建設過程中應有的重要地位和區域物流中心的功能、優化服務的幾種途徑等進行了理論研究。按照規范的區域物流需求分析體系，建立了一種基于物流需求的物流中心灰色預測模型，在采集某地區區域中心數據的基礎上，對研究的預測模型進行了仿真。結果對于遼寧的物流配送和區域物流的管理、發展具有重要意義。

二、城鄉區域物流現狀分析

（一）國外區域物流研究及應用分析

其實人類對物流的重視是由來已久的，從簡單的最短路徑到復雜的運輸網絡等。但是正是提出物流概念并作為一門學科進行研究和有效應用的是當今飛速發展的人類科學技術和需求的增長。五十年代，在物流業發展的初期，為了適應聯合運輸方式的發展，歐美發達國家建立了大量的貨運中轉站、貨場以及倉儲設施。六七十年代，為了適應更多的運輸需求和貨物流通，建設了擁有現代化的裝卸、傳送設備以及計算機管理系統的綜合服務型物流中心。九十年代，計算機網絡的發展和電子商務的興起以及供應鏈理論的誕生、供應鏈管理系統的形成，促成了大量第三方物流的產生，從而促進了物流中心的發展，物流業的發展邁向了專業化、標準化、全球化、信息化、一體化。

荷蘭學者Janssen 和Oldenburger 1991 年在文章中提到過與區域物流中心規劃相關的觀點，1994 年德國學者Ruske 也進行過研究。2003 年Chen 根據有關決策數據的模糊性，提出了用于進行物流配送中心選址分析的多目標優選決策方法)模糊綜合評判，并給出了算例分析，雖然只是針對配送中心的小范圍選址進行方案優化比選分析，沒有就宏觀層面展開分析,但是其模糊數學應用的思想方法值得借鑒[8,9,10]。

（二）國內區域物流研究及應用形狀

20 世紀70 年代以前，我國的經濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞，但物流各環節的運作很早就存在于國民經濟的各個領域。80 年代初，在物資部專業刊物《物資經濟研究通訊》上刊登了由北京物資學院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結構以及物流信息等，第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。從那以后在我國的報刊、雜志、詞典以及論著中，開始出現物流一詞[11]。

隨著改革開放的深入，社會對各種物流服務有了很高的需求，加大了倉儲業的發展，從單一的儲存逐步向綜合服務轉變。區域物流的概念和研究在我國發展比較晚，早起的研究著重于區域物流理論在我國的應用可能性的研究[16]。所以很難形成完善的區域物流體系，也缺少對區域物流中心的模型和選址規劃問題的研究。

三、城鄉區域物流需求預測策略及數學模型

（一）城鄉區域物流需求預測策略

城鄉區域物流需求預測包含多種預測策略和模型，應用聚集分析方法，對包括物流生成、物流分布、物流鏈選擇、物流分配等四個階段進行的綜合性預測規劃。所以，城鄉區域物流需求預測過程是比較復雜的系統工程。程序包括：

1.城鄉區域物流預測相關區域及影響因素；

2.城鄉區域物流預測必備的重要預測資料；

3.選擇一個具有普遍性意義的區域，結合原始調查資料進行區域物流預測仿真；

4.本步驟主要是對城鄉區域物流需求預測進行總體把握、完善，依據仿真過程中應用數學模型進行演算的結果重新修正區域物流需求預測的結果，從而實現預測策略計算的準確。有的時候需要采用多種方法進行預測，并對結果進行誤差分析保證預測更具實用價值。

上述城鄉區域物流中心預測策略可以用需求框圖表示，如圖1。

圖 1 選定區域城鄉物流需求預測策略

（二）城鄉區域物流中心混合整數規劃模型

城鄉區域去物流中心選址求解使用混合整數模型規劃數學模型，該模型是一種經常被用來解決物流網絡系統中大型、復雜選址問題的方法。相對于Baumol-wolfe 模型而言，它可以把固定成本以最優的形式考慮進去，并能通過計算得出數學上的最優解。

混合整數規劃模型如下：

其中：M — 物流中心備選地數；L — 供應工廠數目；

N — 需求點數目；Xij — 物流中心i到需求點j運輸量；

Wki — 從工廠k 到物流中心i 的運輸量；

Zi— 取1表示i地被選為物流中心，值0表示i地未被選中為物流中心；

Fi— 備選物流中心i固定費用，包括基本投資費和固定經營費；

Cki—工廠k 到物流中心i 單位運輸量費用；

Hij—從物流中心到i 到用戶j 單位運輸量費用；

Gi—在物流中心i 處的單位流轉量的管理費。

求解混合整數規劃模型使用分枝定界法，首先把整數變量作為實數變量處理，將問題變成線性規劃問題(LP)進行求解，然后在對線性規劃問題求解，在實數解基礎上搜索整數解。

（三）城鄉區域物流需求預測應用及分析

針對遼寧某區域九個城市(A,B,C,D,E,F,G,H,I)為候選城市建立區域物流中心，通過對每個候選點進行評價，可以確定在這些城市建立物流中心的先后次序。

根據實際情況以及所能查到的數據，應用模型進行了演算，通過Matlab 軟件得到最優解。

實際進行預測過程中，每一項指標都是經過復雜的基礎數據運算得到的，所以下面所用數據都是經過處理后的實際數據，然后代入上面的模型進行預測。其中AX、AW、AZ、AF、AC、AH、AG、分別取各地實際運營和管理數據矩陣。對各城市方案排序：J ≥ D ≥ C ≥ E ≥ F ≥ H ≥ G ≥ A ≥ B ≥ C，所以在這9個候選城市中建設物流中心，首選城市J、D、C和E。

五、結論

仿真系統對區域物流需求進行了預測，在利用傳統的預測方法進行預測

的基礎上，建立了混合整數模型規劃數學模型。并結合案例對區域物流及城市物流中心選址作了預測，結合定性分析給出了區域物流中心選址建議。

在進一步的研究中可以應用更先進的算法利用他們全局搜索優化的特點，使優化工程考慮影響因素更全面，結果更符合實際需求，并可以對本文模型進行求解和有效性的檢驗。

參考文獻：

[1]董千里．高級物流學[M]，北京：人民交通出版社，2006.

[2]劉文茹，趙啟蘭，王耀球．論區域性物流中心的建設[M]，中國西部現代物流研討會，2001.

[3]馮耕中．現代物流與供應鏈管理[M]，西安：西安交通大學出版社，2003.

[4]戢守峰．物流管理新論[M]，北京：科學出板社，2004.

篇8

關鍵詞：區域物流；區域經濟；研究綜述

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

Abstract： Regional logistics has been a hot area of academic research at home and abroad. By studying and combing the relevant literature， the paper summarizes the latest research results for a reference to domestic regional logistics research.

Key words： regional logistics； regional economy； review

區域物流能夠有效促進區域經濟的發展，同時也會帶動該區域社會的發展[1]。因此，國外對區域物流的研究極其重視，形成了較多的研究成果，歸納起來，大致可以分為以下幾類：

1 政府在區域物流發展中的角色和職能

伴隨著現代物流業對國民經濟促進作用越來越明顯，歐美日等經濟發達國家日益重視推進國內現代物流業發展的各類法律法規，并構建了相應的法律體系。同時，這些國家的各級政府還積極推動物流基礎設施建設，在重要港口、區域物流中心和物流園區上投資較多[2]。此外，各國政府還出臺各類產業政策和產業發展戰略以促進本國現代物流業的發展，并產生較好的效益。在區域物流領域中，由于各級政府代表著公眾利益，因此也須發揮其重要角色和職能。諸多學者對政府在區域物流發展中的作用進行了分析。

Paul R.Mmphy（1995）把研究視角放在區域物流可持續發展上，通過研究發現，政府應該對區域范圍內物流活動所導致的環境問題推出相應政策并進行有效規制。Panos Kouvdis（2005）通過研究發現，在物流基礎設施上的投融資和交通運輸以及區域范圍內市場交易規則的出臺方面，政府均扮演著重要的角色。Allen Yuhung Lai（2009）通過調查發現，東南亞聯盟在2007年8月實施共同的區域物流發展政策之后，取得了諸多的成效，如自然災害搶救速度等。Banomyong（2008）總結了德國政府推動區域物流發展的經驗，即政府要積極制定區域發展物流戰略，重點建設物流中心和基礎設施網絡，促進多種物流方式發揮協同作用，推進區域范圍內物流產學研的結合以及設立與國際接軌的物流標準并要求各物流企業遵循執行。Dablanc（2011）分析了巴黎政府影響區域物流的方式，即在巴黎遇到重大經濟以及環境變革時，巴黎市政府均會利用運價協商制度中的管理費以對市區內運輸方式加以優化[3]。

2 區域物流發展的影響因素和發展戰略問題

很多學者對區域物流發展的影響因素進行了深入的研究。Trunick（1999）以美國俄亥俄州現代物流產業為研究對象，通過實證研究發現，俄亥俄州成為區域物流中心，最重要的影響因素包括該地區是否以高科技產業為主導，該地區經濟全球化程度以及該地區是否實現共同配送以及多頻次的航運。Becky（2001）通過對香港現代物流業的長期跟蹤調查，認為影響香港地區物流業發展的因素既包括國際、國內市場因素還包括政治因素等。此外，還提出了發展香港物流的具體措施，即用更科學合理的鐵路運輸面向大陸市場。Eiichi等（2003）利用區域可持續發展視角分析了區域物流發展的相關問題，并認為區域經濟發展過程中的各類污染以及導致的環境問題也會對區域物流的發展產生負向影響。

除了研究區域物流發展的影響因素外，還有一些學者為某一區域物流提出相應的發展戰略。Perry（2003）總結了美國亞特蘭大市促進自身區域物流發展的策略，包括區域內設立專業物流協會，設計城市物流發展戰略，加強城市物流基礎設施建設等。Ruth（2008）闡述了東南亞聯盟區域物流的發展戰略，以促進該區域范圍物流市場自由化。PHKetikidis等（2008）從供應鏈管理信息系統視角在分析區域物流發展的內部因素和外部環境的基礎上，并指出區域物流未來發展的方向。

3 物流基礎設施對區域物流、區域經濟發展的帶動效應

物流基礎設施投資對區域物流乃至對區域經濟的帶動效應也是眾多學者關注的一個熱點。20世紀50年代實施趕超戰略的日本政府大規模投資物流基礎設施，提升區域物流信息化程度，有效推進了區域物流和區域經濟的發展。在后趕超戰略時期，繼續加強物流基礎設施投資的基礎上，加快構建科學合理系統的物流網絡以促進區域物流的發展。可見，日本經濟發展的各時期，物流基礎設施投資均對區域物流以及區域經濟發展產生正向作用。Melendez（2002）多年研究拉美經濟一體化的各個發展階段后，認為物流基礎設施投資及其形成的基礎設施網絡很好地促進了區域經濟一體化程度。Skjott-Larsen etal（2003）以丹麥政府和瑞典政府共同建造的歐雷桑德大橋為研究對象，利用相關數據重點分析了作為該區域物流基礎設施的該大橋的投資建設對該區域成為物流發達區域所產生的影響。研究結論表明：一個區域是否能夠成為區域物流中心的主要因素包括物流基礎設施、區位優勢、物流意識及區域物流競爭力等。此外，大橋的建成還可以讓兩個區域的運輸體系和活動體系聯系更加緊密，從而促進區域物流的規模效應、集聚效應。并且認為，大橋的建成完善了區域范圍內的物流基礎設施，促進了各類物流活動的協同，有利于該區域成為更大范圍區域的物流中心。

4 區域物流網絡節點的功能、服務范圍和規劃問題

區域物流網絡節點的功能及其規劃也是眾多學者研究的重要內容。Bish（1999）從作為區域物流網絡節點的集裝箱轉運站入手，以加拿大和美國兩個物流園區的集裝箱轉運站為例，通過分析發現最大限度保證集裝箱轉運站運作效率的關鍵就是對集裝箱轉運站進行合理化、集中化布局。Melendez（2001）強調了區域物流網絡節點對區域發展規劃的重要性，一定要考慮物流中心、園區等節點的物流服務范圍，并對其發展規劃進行科學制定。Gandlur（2002）認為公共物流網絡有助于促進區域范圍內物流資源的合理分配，各級政府要把其作為一項關鍵基礎設施來構建好。

5 區域物流信息網絡建設及其作用

區域物流信息網絡在區域物流發展中扮演著重要的角色。Chen（2004）認為建設完善的區域物流網絡有助于保障區域范圍內物流信息的實時共享，也有助于區域范圍內物流效率的提升。Hui Wu（2012）通過實證研究發現，區域物流信息網絡能夠促進區域范圍內物流資源的整合，提升區域范圍內各類物流企業信息流、資金流、物流流的協同效率，降低各類物流企業的運營費用，加強這些企業的市場快速反應速度。Cachon（2001）分析了美國物流信息網絡的實際特點，認為美國具有信息技術和比較成本優勢，良好的物流信息網絡擴大了區域物流的內容和范圍，同樣也催生了很多從事國際物流的跨國物流企業。

6 區域物流分工布局、規劃

Pedersen（2000）強調了區域物流對區域經濟發展的作用，并對區域物流未來發展趨勢進行預測。此外，還重點研究了非洲這個大區域未來的發展規劃。Shigeru（2002）研究了區域物流中的重要構成部分――區域物流中心的選擇和數量決策模型，并設計了相應的算法，并在日本東京都市圈進行了驗證，在計算結果的基礎上設計了日本東京都市群的重要物流中心的長遠規劃。Harbour（2004）以區域物流通道為研究對象，比較了美國各州典型區域物流通道和區域物流發展模式，并把區位優勢、物流流向、流速和流量作為主要考慮因素，提出了區域物流范圍內物流通道以及物流基礎設施建設發展戰略。

除了上述主要研究主題外，還有以下研究方向值得關注：（1）區域間物流協作研究。區域間物流合作也是區域物流領域研究的一個熱點。國際經濟合作組織在21世紀初東京會議的主要議題之一就是國際區域間的物流合作。其中具體內容包括各相鄰國家政府在區域間物流合作中所扮演的角色、各國政府物流合作政策的協調。此外，在2001年NOFOMA組織也召開過類似的會議，主要是討論冰島、丹麥、瑞典、芬蘭等北歐各國物流間協作的相關問題；（2）區域物流的可持續發展研究。區域經濟的發展帶動區域物流發展，同時也帶來農業、生態環境污染等限制區域物流發展的諸多問題[4]。因此，區域物流的可持續發展也是區域物流研究的重要內容。學者們認為限制區域物流發展的因素主要包括區域范圍內交通擁堵問題、因物流而產生的大量噪聲問題、物流裝備及工具排放尾氣導致區域空氣污染等問題。促進區域物流可持續發展的關鍵就在于把區域物流的發展與上述限制因素加以協調，從系統的角度出發，平衡二者間的關系，以保證區域物流的可持續發展。

參考文獻：

[1] 柴國君，李丹. 內蒙古陸路口岸物流集聚區發展研究[J]. 財經理論研究，2014（2）：77-80.

[2] 馬旭東. 交通約束，物流的配套與產業布局研究[J]. 財經理論研究，2013（1）：51-57.

篇9

論文摘要:物流是經濟發展的重要保障,物流通過降低運行成本,提高流通效率來促進經濟良性發展。區域物流體系的高效運作在提高本區域的經濟增長速度、加強本區域企業的市場競爭力方面都發揮著積極作用。長株潭區域物流目前來講相對落后于本區域經濟的發展,因此發展長株潭區域物流非常關鍵。

一、長株潭發展區域物流的背景

長株潭城市群位于湖南省東北部,包括長沙、株洲、湘潭三市。面積2.8萬平方公里,三市沿湘江呈品字形分布,兩兩相距不足40公里,結構緊湊。長株潭城市群是我國京廣經濟帶、泛珠三角經濟區、長江經濟帶的接合部,區位和交通條件優越。三市通過資源整合和產業布局,目前已建成了3個國家級開發區,2個國家產業基地。2007年,長株潭三市經濟保持強勁的發展態勢。前三季度實現地區生產總值2430.4億元,占湖南全省39.3%;進出口、實際利用外資占全省的比重都超過60%,是湖南省經濟發展的核心增長極。[1]長株潭一體化經濟的發展,在商貿流通領域對物流的需求必將增大,解決好區域物流的發展問題必將促進本區域經濟的快速發展,反之,則可能成為約束經濟發展的瓶頸。

二、長株潭區域物流的不足

(一)專業化程度弱,物流效率低

長株潭區域物流缺乏整體運作機制,資源整合力度需要大大加強。物流產業在長株潭經濟一體化發展的過程予以了相當的重視,但是在發展的過程中三市都只是從本行政區域進行物流發展規劃沒有把三市作為一個整體來綜合規劃區域物流的發展。三市在各自建設自己的物流設施,很多物流規劃項目功能相似,對物流資源缺乏整合和共享。三市物流條塊分割和相互協調性差。

企業自有物流份額較大,自有物流不能有效地整合采購、儲運、銷售、回收等各個環節,因而物流成本居高不下。大部分企業一方面對第三方專業物流缺乏安全感和信任感,另一方面無力解決自有車輛和人員的安置,因此,物流社會化困難重重。制約了專業化物流需求市場的健康發展。

物流企業專業化程度不高,同質化嚴重。大多數物流企業只能提供運輸和倉儲服務,流通加工、物流信息服務和物流成本控制等物流增值服務提供得較少。物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務還沒有全面展開。

物流渠道不暢,物流基礎設施系統不完善,區域發展不平衡,企業之間、企業與客戶之間協作不充分,導致物流服務的綜合經濟效益得不到發揮,部分物流資源嚴重浪費,社會物流成本難以降低。

(二)標準化和信息化程度低,物流社會化程度不高

現代化的物流必須要高度標準化和信息化。目前長株潭區域物流發展中標準化、信息化差距很大,一方面物流各環節的設備設施都缺少統一的行業標準和行業規范,同時在物流作業方面也缺乏統一規范,導致物流成本居高不下,物流不信任感產生。

企業物流信息系統不健全,物流電子商務有待發展,物流電子商務化可以縮減訂貨時間,降低成本,但由于信息系統的不健全,因此,長株潭物流仍然采用的是傳統的訂貨模式。

公共信息平臺缺失。公共信息平臺包括信息技術基礎和信息服務平臺兩個體系,長株潭目前缺乏高效的公共信息平臺,是導致物流資源分配不均、物流設施低水平重復建設的重要原因之一。例如醫藥物流這一塊,全區域新建的4個大型物流園區都存在業務量不足的問題。

(三)物流發展制約因素多

城市的物流基礎設施管理“條塊分割”十分嚴重,這種分散管理難以適應社會化物流的發展。區域內缺失相對集中的協調管理部門?，F行的物流相關政策法規相互之間關照性差,支持、督促、監管一體化的物流政策較少。

物流市場不規范,目前物流行業準入門檻不高,物流公司魚龍混雜,物流市場較為混亂。同時由于缺乏相應的監管和約束,導致市場無序競爭。

物流人才缺乏,區域物流中民營中小物流企業數量比重很大,大部分都是家族式管理,人力資源管理機構設置與人員配備專業化程度偏低,這種管理導致管理視野窄,管理水平不高,具有排外思想,不利于具有現代物流意識和專業知識的物流人才生存。

三、區域物流發展的策略

(一)科學規劃物流布局和物流基礎設施建設

科學規劃物流布局是發展長株潭高效區域物流的根本。科學布局主要指合理規劃區域物流結點的規模與位置,既要考慮當前情況,又要考慮未來的發展。規劃過程中統籌考慮交通干線、物流站場、物流市場,以及區域經濟發展的整體部署。避免區域內低水平的重復建設。按產業一體化的要求創新物流業態,整合現有資源,合理規劃布局。

物流基礎設施包括各種交通路線的建設和物流設施的建設。物流基礎建設具有投資大、建設周期長、回報慢的特點。政府對物流基礎設施建設無疑需要進行統籌規劃,統籌兼顧避免資源浪費。目前長株潭區域物流基礎建設缺乏統一規劃,必將導致布局混亂、建設重復、有場無市。在新建物流設施過程中,要重視存量資源的整合和市場的合理布局,提高投入產出比。

(二)全面提高信息化和標準化水平

信息化是現代物流的主要特征,長株潭物流信息化程度較低,基礎信息和公共服務的平臺發展緩慢,區域物流一體化信息發展戰略尚未建立。在信息化建設中要綜合運用各種現代信息技術和管理手段,如電子數據交換系統、衛星定位等,從而使各地獨立的物流信息系統建設協調起來。作為發展現代物流的載體,鼓勵物流企業利用標準化的網絡技術將物資企業散布在不同地區的服務網點連接起來,改變過去有點無網、有網無流的狀況,構筑一體化的物流網絡服務平臺。提高物流基礎設施的信息化水平,開發和建設公共物流信息平臺。

標準化是物流現代化發展的基礎,目前長株潭物流設施和裝備的標準化程度較低。現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接,托盤在整個物流過程中的通用性不高;物流包裝標準與物流設施標準之間步配適度低,物流成本居高不下。因此,政府應在構筑物流信息平臺和推進物流標準化工作上加大投入。超級秘書網

(三)培育成熟的社會化物流市場

長株潭區域物流社會化程度不高,企業自有物流比例高。區域內物流由專業物流企業承擔的比例僅20%左右。這種以自我服務為主的物流模式制約了物流專業化、社會化的發展。市場被極度分散,無法形成社會化的物流大市場,也難以產生能夠提供綜合服務的、規?；洜I的物流大集團。

政府應積極培育成熟的社會化物流市場,在商業流通機能上,通過聯合規劃與作業,形成高度整合的供應鏈體系,提升整體績效;建立有效的物流市場準入和淘汰機制,進一步形成對物流服務企業活動的規范和引導,對良好的市場秩序建立起到促進作用;建立良好的商業信用機制,當商業信用缺失時,物流服務需求者不能從社會物流獲得滿足,其結果是發展自營物流。另一方面,信用機制的不健全還直接導致物流交易成本增加和物流服務效率的低下。因此說良好的信用機制是社會物流發展的前提。

四、結語

現代經濟和物流互相促進。長株潭區域一體化經濟的持續發展,物流總量的增長為長株潭地區物流的發展提供了有利的條件。同時區域物流的發展也是區域一體化經濟持續增長的基礎。長株潭區域物流要發展勢必整合三市資源,密切各產業聯系、加強區域協作、打破行業壟斷克服地方保護主義、規范的行業競爭、加快形成統一的市場;打造多元化的人才群體;拓展物流產業的發展空間,強化物流的經濟輻射功能,形成統一協調、分工合理的區域一體化物流格局。

參考文獻

篇10

以上海為龍頭的長江三角洲經濟圈是我國城市化程度最高、綜合經濟實力最強的區域之一，其獨特的地理位置和經濟發展水平，促進了該地區現代物流業的發展步伐。預計長江三角洲的集裝箱吞吐量到2010年將達到每年1500萬標準箱（ TEU ）。長江三角洲地區已將發展現代物流作為發展重點，上海、寧波等更是將其確立為未來重點發展的新興產業之一。2010年上海世博會將積聚7000萬參與人群、300億美元的建設直接投資，并將產生5至10倍的投資乘數效應。因此，以上海為核心的長江三角洲區域將產生巨大的經濟流量，物流產業將面臨跨越發展的契機。加快發展物流業,不僅是上海建設國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的重要支撐,也是提升上海乃至長江三角洲綜合競爭力的重要組成部分,將為長江三角洲地區的貿易、金融、出口加工等功能開發提供廣闊的市場,為促進地區外向型經濟發展,培育新的經濟增長點發揮重要作用。

二、加強區域物流產業合作，制定相應的協調合作機制以及產業支持政策

隨著長江三角洲地區經濟一體化的進一步推進，該區域物流產業的人才、信息、資源的交流和合作，需要進一步提升，物流產業調整需要進一步明朗和配套推進。目前，長江三角洲國際物流與國內物流在國內綜合運輸體系中已經居于主導地位，為該地區的經濟繁榮和結構優化提供了有力支撐。長江三角洲快捷的城際軌道交通，有利于物流資源跨城市調配，有利于物流產業整合。因此，長江三角洲物流產業需要整合，必須通過實現物流一體化來保證經濟一體化的穩步推進。另一方面，盡管現代物流業在長江三角洲地區具有巨大的發展空間和發展潛力，但從整體上來說還停留在一個初級的水平，沒有轉化成資源的互補整合、相互聯系、分工協作的產業鏈條，以供應鏈管理為核心的社會化物流系統還沒有形成。目前，由于各個城市的物流產業發展中的具體分工還不很明顯，國際空港、海港、物流園區等重復建設比較嚴重。尤其是產業壁壘的障礙，使得各城市物流產業很難做到分工合理化。隨著長江三角洲地區產業經濟布局調整的步伐加大，做出一體化的物流產業布局規劃就顯得特別緊迫。新的產業布局必須摒棄偏重于行政干預的模式，按照市場化程度來拓展現有區域規劃的內涵，采取發展規劃、控制規劃和經濟調節政策相結合的形式，共同組織開展的物流產業的上下聯動、分工協作的組織形式。就目前發展來看，區域物流的組織實施和政策協調是個難點，影響了長江三角洲區域規劃中各個城市合理的物流產業定位和空間布局，有必要通過產業合作的研究來解決物流產業發展中，由于信息不對稱而引起的合作不力的問題。當前，長江三角洲各個城市面臨產業結構升級轉型的共同任務，且都無法單靠自身力最完成升級。城市間在土地資源、交通設施、市場容量、物流企業規模、市場信息、管理經驗等方面的互補性，為開展區域物流產業合作奠定了堅實的基礎。已躋身世界六大城市圈的長江三角洲經濟圈，正在加速現代物流產業的推進。打造無障礙物流圈，成為長江三角洲各級政府共同的構想。上海、南京、杭州三個長江三角洲核心城市已經制訂了長遠的發展規劃，正在對現代物流業不斷加大投入力度，并重點利用信息技術加強對傳統物流產業的改造。因此，研究長江三角洲區域物流產業合作機制和途徑，不僅是政府、行業協會和企業在新的經濟環境中分工合作、共同發展區域經濟的需要，而且對形成長江三角洲現代物流產業聯動發展的格局、提供社會化物流服務、推動長江三角洲物流合理布局、構筑長江三角洲物流產業帶、推動長江三角洲大物流圈的聯動發展，都具有重要的理論和實際意義。

三、長江三角洲區域物流產業合作與發展的對策

1、建立區域物流產業合作的有效合作機制。長江三角洲以區域經濟合作為紐帶，連接上海、杭州、南京、寧波等15個城市，覆蓋面廣，輻射范圍大，構成了一個區域經濟合作的平臺，構筑以海、陸、空為主干的一體化物流網，能夠帶動這一區域商品及要素的貿易與流動，創造出多層次的投資機會。根據全球范圍內的經驗，區域物流合作需要建立一種有效的合作機制，協調地區之間與經貿互動有關的物流體系。

2、建立統一協調的管理機構,科學規劃區域物流產業。建立強有力的物流行政指導系統,加強隊區域物流的統一領導、組織、協調，是做好區域物流的總體規劃,制定規范的物流產業發展政策措施的重要保障。

（1）、必須制定協調的區域物流規劃,整合地區口岸物流資源，以達到區域物流的合理化和物流整體效益的最優化。應該及早制訂出物流業發展的近期、中期和長期的戰略規劃,改變目前各自為政、互不協調、重復建設的現狀。合理規劃并建立一些大型的區域物流中心和區域配送中心,推動物流業向集團化、聯合化、規模化方向發展。

（2）根據國家相應法律法規，出臺區域性物流規范體系,規范行業發展秩序，進一步提高宏觀調控能力,擴大監控力度,建立市場準入制度,限制不合格者進入物流市場,控制惡性競爭。

（3）、嚴格執行國家物流標準。當前地區間物流企業在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節,缺少必要的行業規范和行業標準,造成了物流成本的上升,嚴重影響了物流活動的正常進行。應當統一采用國際標準或通用的國家標準,不斷改進物流技術,以實現物流活動的合理化和現代化。

（4）、完善物流產業發展政策。借鑒國際經驗,應在政策制定上給予物流產業適當傾斜,但政策目標主要在于引導,而且要服從法律、依托法律。政府可在產業政策導向、提供發展基金和稅收減免優惠等方面給物流企業提供支持,鼓勵金融機構實施金融質押業務,為物流企業提供更為可靠的資信保證。

（5）、加強物流行業管理,改善物流發展環境。目前，部門和地方的各種審批繁多、現行稅收管理辦法也已經不適應物流發展需要、貨物運輸的三亂現象屢禁不止等。為此,有必要規范和簡化物流企業登記注冊審批,要取消除國家法律、行政法規和國務院的規定以外的一切前置性審批事項；必須完善物流企業稅收管理,對物流企業實行差額納稅,允許符合條件的物流企業統一繳納所得稅；要加快競爭機制建設,打破地區封鎖、行業壟斷、市場分割的格局。

3、整合物流資源,完善物流企業的運營模式，設立區域物流集團公司。現代物流業具有社會化、系統化、網絡化的特點,對各種物流功能、要素進行整合是發展現代物流業首當其沖的問題，因此長江三角洲應該對現有的物流企業進行資源整合,通過重組兼并與聯合向集約化與協同化發展。

（1）、推進物流企業重組步伐。重組后的物流企業將充分發揮互聯網的優勢,及時準確地掌握物流動態信息,協調物流網點,構筑起本公司全球一體化的物流網絡,最大限度地節省時間和費用,以贏得競爭優勢。

（2）、建立戰略聯盟。使長江三角洲區域中的物流企業資源整合為一體,實現互補和共享,并使優勢企業形成規?；洜I,降低其運作成本。

（3）、產業鏈整合。對相互聯系、分工協作的整個產業鏈進行整合,形成以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統,使物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來,成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。