交通運輸經濟分析范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸經濟分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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通過交通資源的利用分析交通經濟的發展，就需要分析兩者之間的內在關系。包括交通運輸資源與交通運輸的關系、交通運輸資源與交通區位的關系、交通運輸資源與交通規劃的關系以及交通運輸資源和其他運輸經濟的關系。厘清以上四種關系才能真正地體現交通運輸資源在交通運輸經濟中的重要性，更好地為促進我國交通經濟發展服務。

1交通運輸資源和交通運輸兩者的關系

交通運輸必須要有交通運輸資源，交通資源包括固定交通資源和可移動交通資源如公路、鐵路、水路、航道以及汽車、火車、飛機和輪船等，還包括從事交通運輸管理工作的人力資源、信息系統以及交通運輸管理系統等軟資源。因此，交通運輸經濟實現的前提條件就是有交通運輸資源的存在。交通運輸經濟作為一項經濟活動要想能夠正常運行必須依賴于交通運輸網絡、實施交通運輸的基本設施、參與交通運輸的基本對象如旅客和貨物等以及交通運輸的管理體系等要素。交通運輸的功能必須依賴交通運輸資源才能實現，交通運輸資源是交通運輸的前提和必要條件。

2交通運輸資源和交通區位兩者之間的關系

交通區位是指利用固定交通資源所具有的成本優勢從而將交通運輸行為和交通運輸資源互相結合的區位，主要包括交通區位線以及交通區位點兩方面。交通區位線主要是指交通運輸線路或者通道，交通區位點主要是指車站、停車場以及公路、鐵路交通樞紐等。將交通運輸資源與交通區位相聯系的是交通運輸行為，也就是將旅客或者貨物進行空間轉移的活動，這種活動有的是運輸公司從事的營利性的服務活動，也有旅客自身通過自己的交通工具實施的運輸活動。交通區位根據性質和特點可以分為以下五種區位：一是受社會經濟發展和其他交通區位的影響而設立的交通行為和交通資源交錯的區位，主要是為了滿足經濟發展的需要而設立，雖然社會對這種區位有一定的需求，但是沒有形成真正的交通區位。二是沒有國家和地方政府投資建設，或者所需要的投資建設資金很少而形成的交通區位，這種交通區位投資成本低，交通行為一般是自發形成的。三是通過人們科學合理的分析和規劃而形成的最佳交通區域，是交通資源的聚集區，這種聚集區分布合理，布局恰當，是理想的交通區位。四是根據交通運輸發展制訂的規劃方案中存在的交通區位。五是現實中存在的一種有人工建設的交通區位，這種區位的缺陷是如果與社會經濟的發展和交通運輸發展實際不符的話很難改善。

交通運輸資源和交通區位兩者相輔相成、互相依賴。存在交通運輸行為和交通運輸資源的地方就一定會有交通區位，而如果交通運輸行為和交通運輸資源是潛在發生而沒有實際發生就不一定存在交通區位。因為交通區位的存在必須要投入一定的基本建設資金，比如縱橫交錯的公路網和轉運能力較好的港口等，如果沒有基礎設施建設，就不可能形成交通運輸區位。交通區位的形成需要真實的交通運輸行為的發生，如果僅僅具有交通運輸資源也無法形成交通區位。建設交通區位一般需要大量的基建資金，因此建設交通區位一定會考慮投入產出的關系，如果某一地區交通運輸資源有限，無法形成規模效應，一般也就不會建設交通區位，否則會導致投資虧損。因此也只有存在比較頻繁的交通行為和豐富的交通資源的基礎上才能形成相應的交通區位。

3交通運輸資源和交通規劃兩者之間的關系

交通運輸行為會耗費大量的交通運輸資源，由于交通運輸資源的形成需要大量的資金投資建設，因此為了節約交通運輸資源，實現資源的高效利用，必須進行科學合理的交通規劃來提高交通運輸的效益。合理的交通規劃需要整合運輸經濟學中的先進經濟理念，通過合理布局、科學設計來保證交通規劃的合理性，科學合理的交通規劃能夠發現比較理想的交通區位并進行合理的基礎設施建設，能夠最大限度地節約交通運輸資源，降低交通運輸資源在交通運輸過程中的資源消耗，提高運輸行為的經濟性。判斷一項交通規劃是否合理主要是看規劃考慮的是否全面、能否將交通運輸行為與交通資源和交通區位三者整合在一起、交通資源是否適應交通區位以及在具體的交通運輸實踐中是否能夠帶來足夠的經濟效益，促進運輸經濟的發展。

4交通運輸資源和其他運輸經濟兩者之間的關系

以往關于交通運輸經濟的研究很少聯系到交通運輸資源，因此研究結構并不完整，隨著人們對交通運輸經濟研究的不斷深入，發現交通運輸經濟與交通運輸資源有著千絲萬縷的聯系，社會對于交通運輸資源的分配以及是否公平越來越看重。運輸經濟中的資源分配以及公平制度可以在交通運輸資源的前提下建立和完善。我國很多交通資源有公益性和公共性的特點，是因為很多自然交通資源的不可再生性和大量人工交通設施投入的沉淀性。因此，關注運輸經濟學就需要關注如何將外部資源轉化為交通運輸資源以及現有的交通運輸資源的優化配置等問題，以免在交通運輸活動中資源的浪費。任何資源都是稀缺的和有成本的，一種資源以某種用途利用以后就無法在其他地方繼續使用，因此在交通運輸資源的使用中一定要考慮機會成本的問題，因為無論是交通運輸內部資源還是外部資源都是稀缺的，交通運輸的經濟性就是要以最小的交通運輸資源消耗來得到最大的利益，在節約交通運輸投資成本的同時，能夠加強對交通運輸資源的補充，提升交通運輸技術水平，改善運輸行業的管理制度，最終能夠加大我國交通運輸的負荷和能力，滿足我國高速發展的市場經濟對運輸行業的需要。

對于交通運輸部門和地方政府來說，首先要關心本部門和本地區如何能夠獲得更多的交通運輸資源來滿足本部門和本地區經濟發展的需要。對于國家而言需要考慮的是交通運輸資源如何保持平衡，在宏觀系統上能夠平穩運行。而交通規劃和基本建設能夠把外部資源轉變成交通運輸內部資源并保持內外部資源的平衡。而運輸企業自身應該關系如何利用有限的交通運輸資源實現企業經濟效益的快速發展，提高企業在市場上的競爭力。交通運輸參與者更關系如何運用交通運輸資源滿足自己以及貨物的運輸需要以及自有交通工具的資源分享問題。而對于社會公眾來說，他們更關心國家交通資源的分配制度體現出來的公平和公正問題以及通過交通運輸資源的運用到底能給他們的日常生活帶來多大的便利等問題。

總之，對交通運輸資源進行全方位的研究有利于促進交通運輸經濟學的發展，提高交通運輸經濟學科的完整性。同時，交通運輸經濟學的發展反過來也推動了對交通運輸資源的有效利用，兩者互為前提、互相促進，共同促進了我國交通運輸行業又好又快地發展。

參考文獻：

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[2]郭平交通運輸經濟發展中存在的問題及對策分析[J].科技經濟市場，2015（9）

[3]趙淑芝運輸經濟分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者簡介]凌海東（1970—），男，漢族，廣西田東縣人，中級職稱。研究方向：道路運輸，道路運輸行業管理。

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年初以來，全市交通運輸系統認真貫徹落市委經濟工作會議和省、市交通運輸工作會議精神，緊扣科學發展主線，齊心協力抓項目，全力以赴抓監管，各項經濟指標穩中有升，交通運輸工作實現了良好開局。

一、年初以來的工作概況

（一）固定資產投資增速放緩。1-9月，全市共完成交通固定資產投資9.5億元，為省年度目標任務的53%。其中，公路完成投資7.3億元，水運完成投資1.2億元，站場1億元。

（二）交通運輸量穩步增長。1-9月，全市完成公路客運量及周轉量分別為5305.2萬人、36.94億人公里，公路貨運量及周轉量和水路貨運量及周轉量分別為1.24億噸、154.58億噸公里和1136萬噸、29.8億噸公里，較好地完成了重要時段、重點物資運輸任務。 

（三）項目建設全面推進。今年以來，全市交通運輸系統緊緊圍繞全年目標任務，進一步統一思想，層層分解目標任務，全面進行安排部署，但由于受國省防范政府性債務風險和壓減投資項目政策影響，我市交通項目建設進展放緩。一是高速公路建設有序推進。祁東歸陽至常寧蓬塘高速項目征地拆遷已經全線啟動，祁東縣、常寧市征地工作已基本完成，控制性工程施工已啟動。二是干線公路建設推進遲緩。今年要求完工5個干線公路項目穩步推進，其中S231祁東鳳歧坪至城連墟、衡陽縣西渡至界牌、武廣衡山西站至黃花坪3個項目路基已基本完成，正在進行路面施工；衡東楊林至高湖、耒陽余慶至長坪2個項目正在進行路基施工；三是農村公路建設進展順利。截止9月底，我市累計完成自然村通水泥（瀝青）路和通客班車線路窄路加寬459公里、1768公里，分別為年度目標任務的73.5%、90.2%。四是水運站場建設有序推進。江2000噸級航道建設二期工程進展順利，大源渡二線船閘船閘主體工程基本完成，上下游人字門全部安裝就位，上下游引航道正在施工，閘室墻后回填基本完成。湘江永州至衡陽三級航道改擴建工程一期工程初步設計已經獲批，即將開工建設。祁東歸陽港千噸級碼頭正在進行“三通一平”，高湖汽車站、茅市汽車站主體施工已經基本完成；白沙物流園已經全面建成投產，衡緣物流園、紅光物流園正在抓緊園區道路及倉庫建設。

二、面臨的困難及問題

（一）國省補助資金到位率低。2016-2018年省廳安排的18.7億元國省補助資金，至今僅到位5.5億元。2019年第一批交通建設計劃4.47億元資金計劃已經下達，但省財政廳尚未下達資金指標。我市衡陽縣西渡至界牌和耒陽市余慶至長坪項目按年初工作目標要在年內實現建成通車，目前已分別完成總工程量的82%和45%，但國省補助資金到位率僅為32.36%和14.47%，項目建設面臨巨大的資金壓力。

（二）要素保障不足。干線公路方面，由于投資政策變化和防范政府性債務風險，交通籌融資渠道縮窄，地方配套資金難以保證，加上國土、環保等要素資源剛性約束加強，砂石等原材料價格、征地拆遷成本上漲，嚴重制約新開工項目的實質性建設。農村公路方面，農村公路項目點多、線長、面廣，地方自籌資金有一定缺口但總體不大，主要是國省補助資金、專項債券到位后被納入縣財政統籌，導致建設資金緊張的矛盾十分突出，同時受環保督查影響，地材價格漲幅較大，提高了建設成本，影響了施工隊伍積極性。

（三）不良天氣因素影響。今年7月以來，我市降雨較多、持續時間長，影響范圍廣，由于連續晴天少，對在建項目的路基工程造成較大影響，邊坡也出現多處塌方，對工程進展造成較大影響。

三、下階段工作打算

（一）積極銜接溝通，力爭國省補助資金盡快下達。隨著國省嚴控政府性債務風險力度不斷加大，省財政對于項目建設資金的撥付也更為謹慎，但衡陽縣西渡至界牌等國省干線項目目前推進較快，但由于國省補助資金到位較慢施工單位已承擔巨大的墊資壓力，下階段我局將抓緊與省市相關部門進行銜接匯報，爭取國省補助資金盡快足額下達，切實保障交通項目建設順利推進。

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【關鍵詞】城市交通；經濟發展；作用

1 前言

交通運輸是國民經濟的基礎性產業，對于國民經濟的發展具有至關重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發展迅速發展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經濟的而發展。同時經濟的發展能夠促進交通運輸業的發展，兩者之間存在著相互協調的關系。但是城市交通對經濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經濟發展的作用進行考察，從而了解交通運輸的影響和作用，為制定相關政策和交通運輸規劃提供依據。

2 城市運輸對經濟的積極作用

2.1 改善投資環境

投資環境是能夠影響資本有效運行并且實現資本增值的綜合因素，是某種地區的綜合條件體系。一個地區的投資換將包括基礎設施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環境。在投資環境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區域經濟社會的快速發展。城市交通的建設，為沿線經濟發展創造條件，提升了區位優勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區域經濟的招商引資創造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環境，加快了改革開發步伐， 帶動了經濟發展。除了區域經濟的發展之外，城市交通還促進了地區間的協同發展，使交通周圍的地區獲得了豐厚的經濟增長效益，增加收入和產值的目標。

2.2 拉動消費需求

消費的增長是經濟發展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應促進消費增長。當城市交通的結構以及產值發生變化，會引發國民經濟產業體系不同的產業關聯方式發生變化， 從而使相關產業部門產值變化， 波及到相關產業變化，依次傳遞在國民經濟體系的影響力。這種效果會對國民生產總值產生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關產業擴大產值，提高效益，而且從業人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結果是促進部門擴大生產，促進部門從業人員收入增長，形成良好的循環。在循環的階段中，會給是生產部門帶來效益。城市運輸業的前向以及后向聯系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產總值稱為“消費波及效果”。

2.3 發展了外向型經濟

城市交通能夠促進外向型經濟發展，在低通貨膨脹時也能夠促進經濟的持續增長，是我國經濟社會的重要保證。對外經貿是外向型經濟的組成部分，城市交通是對外經濟發展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內生產優化配置聯結起來，從而帶動外向型經濟的發展。而且區域對外開放程度擴張，能夠促進對外貿易的快速發展，從而增強我國在國際市場競爭能力。

2.4 推動產業結構優化

區域內各種類型的產業部門的比例關系是產業結構的主要表現形式。產業結構的合理化是區域經濟增長質量的重要標志。城市交通的的建設，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產要素的流通，促進產業結構調整。城市交通通過推進產業結構優化，提高產業技術水平，以市場為導向，形成既有分工協作，又緊密聯系的有機整體，推進經濟的不斷發展。

3 交通運輸現狀阻礙經濟發展

我國的城市交通雖然經過多年的發展，已經具備了相當的規模，而且相應的對我國經濟發展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發展存在不足，導致對于經濟發展的作用體現不明顯。

3.1 “瓶頸”制約作用存在

改革開放以來，我國交通基礎設施建設雖然得到了快速的發展，但是現有的交通基礎設施規模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現有需求的發展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港停靠困難，增加了運輸費用。現階段的公路網結構不合理，路網規模相應的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網功能。而且區域發展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經濟發展的作用。

3.2 整體水平不足

總體來說，我國城市交通技術水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發達國家相比仍有差距較大。雖然公路發展較為迅速，但是總體技術標準偏低，影響了通行能力；內河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設備、效率低下，難以適應現代化發展的需要；民航通信導航技術、空管落后，滿足對空中交通的需求。

3.3 市場機制的調節作用未能充分發揮

綜合運輸體系取決于運輸技術的進步、運輸方式的發展，我國現階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設的全面發展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。

3.4 交通運輸管理體制的不協調

交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經濟社會和交通運輸協調發展的關鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區域內部交通建設和運營缺乏有效的銜接，難以形統籌規劃、協調配合，交通資源缺乏整合以及統一規劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區域經濟的發展。

4 完善的交通運輸投融資機制

為了保障城市交通對國民經濟持續的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發展交通運輸。

4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路

完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區域的不同發展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發展的全過程進行監督，發揮交通運輸的投資供給效應和投資需求效應。

4.2 突出政府引導作用

政府要明確其交通項目的出資任務，采取相對靈活的產權安排，引導資金有層次的進入交通領域。在交通運輸的建設過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發展，滿足城市發展的需求。

4.3 完善交通運輸管理體制

從綜合交通管理經驗來看，推行決策與執行相分離，實行 “大部制”的格局己經成為發展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業務局，統一歸口管理運輸的機構；英國的“大部制”機構是運輸部，主要由交通運輸管理、環境保護以及地方事務等部門聯合組成；德國將也將聯邦土地規劃和聯邦房屋、建設部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業。但是結合我國的交通運輸管理現狀，突破管理格局存在很大的困難，現階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區綜合交通管理，構建地區綜合交通管理體制；（2）完善法律法規制度和行業監管，形成綜合交通現代監管治理結構，在有交通運輸基礎設施供給發展的同時，逐步規范、統一政府和企業行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸的發展與改革逐步制度化。

5 結語

隨著城市經濟圈的發展及經濟總量持續增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業，特別是公路交通發展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經濟促進作用，需要大力發展城市交通。

參考文獻：

[1]李作敏.城市交通可持續發展能力評價與應用[J].城市交通科技， 2006（11）.

[2]王利芳.道路運輸對國民經濟發展的適應性評價方法與模型研究[D].吉林大學，2005 .

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一、節能管理機制的原則

 

節約能源、降低油耗是建立企業市場準入與退出機制的主要目標，因此，建立良好的行業節能管理機制首先應該保持與節約能源、降低油耗這一目標相一致。只有在堅持公平、公正、公開原則的基礎上，整個運輸市場處于健康的運作環境中，才能保持良好的發展勢頭。企業退市，涉及各方面之間的利益，有傳導快、范圍廣、影響大的特點，因此對待企業的退出應該保持審慎的原則。任何一個運輸企業的從業或退市都直接影響到人們生活的便捷度，所以在考慮運輸企業的準入與退出時應該堅持便民的原則。

 

二、市場準入機制

 

(一)企業的市場準入

 

1.企業的準入條件。在批準企業進入市場時，不僅應考慮市場需求情況，同時也應該考慮申請企業的具體情況。其中，申請企業應有詳細的能源使用計劃、長遠的節能方案以及可操作節能措施，同時，在企業結構中應設置專門的節能部門來專職負責制定節能計劃，對能源消耗情況進行監督、審查、統計并定期向企業決策者及相關主管部門匯報能耗以及能源利用率等情況。

 

2.準入模式。對于交通運輸企業的準入可以分為兩種類型。第一種：對于新組建的企業，可以根據其資金情況，投入設備的節能程度，將其分為節約能源型和一般耗能型兩類。對于符合節能型條件的新組建企業，可以在批準市場準入的過程中適當放寬部分條件，比如可以放寬市場需求條件的限制，以此來加速現行企業中的浪費能源型企業的淘汰。第二種：企業現行已經處于交通運輸行業中，根據其經營中的能源消耗利用率，將節能型企業作為重點發展企業，在該企業的后續經營過程中，重點扶持此類企業，可以在申請新的運輸路線時，優先考慮此類企業，拓展其經營范圍。

 

(二)運載工具的市場準入

 

1.節能型車認定指標體系。運載工具主要是指企業用于營運的車。不同類型的運載工具對能源的消耗情況不同，因此，首先應該確定影響車的能源消耗的一系列指標，形成一個完善的節能型車認定指標體系。對不同等級的運載工具確定一個準入指標，只有在達到準入指標的情況下，該運載工具才可被批準進入運輸市場進行營運。考慮到技術的進步情況，準入指標應該是一個動態指標，隨著社會技術的進步而由相關部門進行即時修訂。

 

2.新能源車的市場準入。目前營運車主要以消耗不可再生能源為主，對于一些通過新技術，采用替代能源來作為驅動能源的新型節能運載工具，只要符合營運運載工具的其它準入要求者，應適當降低準入門檻，積極推進其使用。

 

三、市場退出機制

 

(一)企業的市場退出。對于需要被淘汰退出市場的運輸企業而言，其退出方式可以分為兩種。一種為非節約能源型企業，在市場經濟的條件下，高成本投入使其不能在與同行業中的節約能源型企業的競爭中勝出，而被市場逐漸淘汰。另一種為能源使用情況極不合理的高能耗、低能源利用率的國有企業，對此類企業則由國家相關部門做出退出機制強制退出市場的決定。

 

(二)運載工具的市場退出。目前我國對運載工具的強制退市有一定的要求，但是，在要求中一般以運載工具的使用年限和行駛里程為標準，未考慮能源的使用情況。

 

因此，應該在運載工具的強制退出條件中加入基于節約能源的考慮，使運載工具能夠保持較低的能耗水平，主要應該從營運能耗指標、需要退出的運載工具、退出模式、運載工具退市后續管理幾個方面進行規范。

 

(三)駕駛員的市場退出。評定駕駛人員的節能情況，可以針對運載工具的保養、維修以及能源利用率情況來對駕駛人員進行能源使用情況評定，并可與駕駛員的準入中提到的節能培訓相結合，對于已經取得節能等級證書的駕駛員，定期根據其工作給出新的評定，對于不符合節能等級要求的駕駛員給予降級或取締節能等級證書或強制退出運輸市場的處罰。

 

四、市場激勵機制實現方式

 

市場經濟是有別于計劃經濟的，不可能完全依靠強制性手段來達到約束市場的作用。因此，為了更好地約束市場，除了強制手段以外，加入激勵機制是必不可少的。

 

激勵機制主要為政府針對企業，建議政府要出臺鼓勵企業實現節能目標的支持性政策，包括政策支持、財政支持、融資支持和技術支持等，主要可以從以下幾個方面來實現：

 

(一)財政支持。這是最直接的激勵方式，經過考核評定，對節能狀況良好的企業實行財政支持，使其擁有充足的資金在節能運輸領域內更好、更快地發展。同時制定節能指標，對于達到低耗能標準的企業給予稅率優惠等。

 

(二)政策支持。對節能狀況良好的企業，可以在政策方面實行一定的傾斜，以使其在發展過程中受到較少的限制，特別是在線路牌的發放等方面給予一定的優先權。

 

(三)技術支持。技術進步是經濟和社會發展的首要推動力量，交通科技的發展不僅推動了交通經濟，而且還推進了交通節能和交通環保。使先進的交通節能技術在社會及企業之間推廣，提供技術上的支持，使更多的企業在節能技術上能得到保證。

 

(四)報廢激勵。特別是在運載工具的報廢方面，既要減少其繁雜的報廢程序，同時也要對主動進行運載工具報廢的企業進行適當的經濟補償，并且在購置新車方面給予適當的優惠。

 

綜上所述，交通運輸行業節能管理應以運輸行業的主要參與對象企業、運載工具、駕駛員為主，建立健全良好的準入與退出機制。同時，在法律方面，推動節能相關立法，形成完善的法律體系和建立相關的執法部門，使準入與退出機制有法可依、執法到位。在政策方面進行市場激勵，培養市場的節能意識，推動節能產業的發展，最終形成由市場主導的行業節能行為。

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[關鍵詞] 江西交通運輸 國民經濟 預測模型

江西緊鄰沿海，傍接中部，是沿海發達的長江三角洲、珠江三角洲和閩南三角地區三大經濟圈的共同腹地、東部向西部戰略轉移推進的過渡地帶，具有左右逢源的樞紐位置和區位優勢。憑借先天的生態優勢、資源優勢、低成本優勢等相關條件，隨著“以工業化為核心、以大開放為主戰略”的發展思路，以及“江西在中部地區崛起”、“三個基地、一個后花園”、長江中游經濟區“武漢－長沙－南昌金三角一個新經濟增長極”等發展戰略的實施，江西正步入由工業化初級階段向中級階段轉變的時期,區域經濟發展面臨前所未有的新機遇。近幾年全省經濟繼續保持了較快的發展勢頭,2006年全省GDP達到4670億元,比上年增長12.3%，自2003年以來連續四年實現了12%以上的增長速度。

交通運輸作為一個特殊的物質生產部門，通過專門從事貨物和旅客運輸服務業務，使社會生產、分配、交換、消費各個環節得以正常進行，具有社會基礎結構、公益服務和物質生產等多重屬性。作為重要的基礎設施，它是社會經濟發展、文明傳播的前提條件；作為公益事業，它通過人員往來、貨物區際交流聯系千家萬戶，實現人和物的空間位移，支持各行各業的經濟建設和區際交往。在2006年，江西省交通運輸系統堅持以科學發展觀為統領，緊緊圍繞“十一五”交通運輸建設目標，全年交通基礎設施建設投資完成179.4億元，各種運輸方式完成貨物運輸量36759萬噸,比上年增長10.5%,貨物周轉量947.8億噸公里，比上年增長7.5%；完成旅客運輸量43239萬人,比上年增長3.6%,旅客周轉量654.5億人公里，比上年增長8.4%。

雖然江西省政府決策部門、學術理論界提出了“交通運輸業是國民經濟的先導性、基礎性產業，必須領先于國民經濟的整體發展速度，率先發展”,但就國民經濟在不同的發展階段對交通運輸業的具體規模需求以及交通運輸業對國民經濟的推動作用所進行的研究依然嚴重滯后,對于交通運輸與國民經濟發展的關系的認識還主要停留在感性而非理性的層面上，停留在定性而非定量的水平上，這必將嚴重影響江西交通運輸發展戰略制定的科學性、合理性，如果交通運輸業發展不能按照與國民經濟互動關系的架構為經濟的發展提供必需的支撐和保障，那么必將嚴重阻礙國民經濟的發展。因此，定量研究江西交通運輸與國民經濟發展的相關性具有重大現實意義。

一、國內外相關研究現狀

丁以中在《交通運輸業與經濟的關系研究》(1997)一文中建立了交通運輸――經濟模型，對交通運輸業與經濟之間的非線性關系進行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用》 (1998)一文中則運用灰色系統協調模型的定量分析方法分析了交通運輸與經濟之間的協調關系；劉建強、何景華在《交通運輸業與國民經濟發展的實證研究》(2002)一文中主要從協整關系、Granger因果關系的檢驗入手，對交通運輸業與國民經濟的關系進行了實證研究；朱順應等人(2004)提出了客觀模糊評價方法，設定了評價指標的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數，然后對我國1991～1999年公路交通與經濟發展的適應性進行了評價，得出了不適應性結論；何滿喜(2005)運用灰色系統建模理論和數量經濟的方法對浙江省交通運輸與經濟發展之間的關系進行了相關性分析，研究了交通運輸業內各重要指標對經濟發展的內在聯系；武旭(2005)將交通運輸系統與經濟系統看作是互為輸入輸出的投入產出系統，通過建立交通運輸與經濟協調發展評價數據包絡分析方法模型，得出了交通運輸與經濟協調發展評價的有效性指數和狀態協調度的計算公式。

國際上對交通運輸業與國民經濟的相關性關系的研究已經比較成熟，尤其是在對交通運輸業發展對國民經濟的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發達國家已經過了以大量投資進行大規模交通基礎設施建設、惡補交通基礎設施木桶短板的階段，其經濟環境早已進入了成熟優化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。

以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經濟發展的關系進行了分析。但由于在不同的發展階段，交通運輸與國民經濟發展的關系有所不同，因此對現階段江西交通運輸與國民經濟發展進行定量分析仍具有較強的理論與現實意義。

二、江西交通運輸與國民經濟發展的趨勢分析

考慮到統計指標的代表性和統計數據處理的可行性，選擇了江西省“貨運量”、“貨運周轉量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉量”、“全省GDP”五個指標在1998～2006年的數據如下：

由表1我們可以看出，這五個統計指標的年均增長率分別為6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它們都呈現快速增長狀況，其中，GDP的年均增長率分別是貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量和旅客周轉量年均增長率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它們的內在聯系如何呢？下面對它們之間的關系進行相關性分析,并建立江西交通運輸業對國民經濟年GDP的預測模型。

三、江西交通運輸與國民經濟發展的相關性分析

通過SPSS軟件,對1998年～2006年間 “貨運量”、“貨運周轉量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉量”、“全省GDP”這五個變量的數據進行相關性分析可以得到下表所示的結果：

表2Correlations(相關系數)

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

從分析結果可以看出，江西省GDP與“貨運量”、“貨運周轉量”、“客運量”、“客運周轉量”的相關系數分別為r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相關系數在0.8～1之間時表明二者具有高度相關性，由以上結果可以得出江西經濟發展與交通運輸存在高度依存的關系。

四、江西交通運輸對國民經濟年GDP的預測模型分析

選取Y--江西國民經濟年生產總值（單位：億元）作為因變量，以X1--貨物運輸量（單位：萬噸）、X2--貨物周轉量（單位：億噸公里））、X3--旅客運輸量（單位：萬人）、X4--旅客周轉量（單位：億人公里）為自變量建立如下形式的多元回歸模型：

其中為回歸常數,為回歸系數，為隨機誤差。

由上面分析可知,因變量Y與自變量高度線性相關，因此，選用逐步回歸法，通過SAPSS軟件運行結果如下：

表3 Variables Entered/ Removed(變量進入/移出)表

表4 Model Summary(b)(模型概述)表

表5 ANOVA(b)(方差分析)表

表6Coefficients(a)(回歸系數)表

表7 Excluded Variables(b)(被剔除的變量)信息表

aPredictors in the Model: (Constant), 貨運量

bDependent Variable: GDP

從表3和表7可以看出，只有變量“貨運量”進入了模型，所選擇的另外3個變量“貨運周轉量”、“客運量”、“客運周轉量”，與第一個變量之間有線性關系，它們的偏回歸系數都大于0.05,因此不能進入預測模型之中；從表5可知，模型的偏回歸系數為0小于0.05，因此Y與X1間有線性關系；從表4得到的模型的相關系數為0.997，說明自變量與因變量之間有比較好的相關性，相關系數的平方值為0.995，表示該模型可以解釋因變量99.5%的變異性，且模型顯著，即：該模型有意義。從上面的統計結果我們可以看出，江西交通運輸業的貨物運輸量對江西年GDP的變異量的解釋率可以達到99.5%，因此根據表6，可以得到如下回歸方程：

Y=-2686.047+0.195X1

Y（億元）--江西國民經濟年生產總值

X1--貨物運輸量（單位：萬噸）

五、結論

交通運輸是現代國民經濟中一個重要的產業部門，在經濟增長中起著重要的作用。由以上分析可知，江西交通運輸與國民經濟發展高度相關,尤其江西省“GDP”與“貨運量”、“客運量”的相關系數分別達到了0.997和0.934；在所建立的模型中，變量X1（貨物運輸量）是江西國民經濟發展有效的表征，貨物運輸量每增加1萬噸，江西國民經濟年生產總值將增加0.195億元。因此，在當前階段,為了實現江西經濟的持續、快速的發展，各級政府和全社會應該積極實施扶持交通發展的優惠政策，大力發展交通運輸業，建立高效的綜合運輸體系。

參考文獻：

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[2]萬華:江西交通運輸行業發展戰略思考 [J]．商場現代化，2007,(5)

[3]武旭:交通運輸與經濟協調發展評價的研究[J].北京交通大學學報(社會科學版)，2005(6)

[4]江西統計年鑒1999―2007[M]．中國統計出版，1999-2007

[5]何滿喜:浙江交通運輸與經濟發展的相關性分析[J]．2005,6

[6]唐進才:社會主義市場經濟與交通運輸經濟[M].人民交通出版社，2003,4

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一、交通運輸與區域經濟發展的關系

交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。

交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。

改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。

二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展

第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。

第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。

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關鍵詞：投資 統計 系統部署模式

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）08-0184-02

公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃中明確提出建設部省兩級行業經濟運行監測預警和決策分析系統，構建動態運行監測信息指標體系及信息采集機制，實現重點物資運輸、基礎設施運行、固定資產投資、生產安全、運輸市場、行業能耗等交通運輸經濟運行狀態的監測和預警。結合國際和國內、國家和區域經濟運行動態，面向行業管理部門開展行業發展態勢的綜合分析，研判經濟社會發展趨勢對交通運輸行業的影響，適時調整行業發展政策。按國務院有關部門要求，及時上報相關信息，反映國民經濟運行和國際貿易情況。面向社會及時相關信息，發揮導向性作用，引導行業投資者、運營者進行合理決策。交通運輸統計分析監測與投資計劃管理信息系統（以下簡稱：統計與投資系統）可采用的部署模式包括集中式和多級分布式兩種，兩種部署模式各有優缺點，現針對兩種部署模式進行分析和比較。

1 系統部署主要模式

1.1 集中式部署模式

所謂集中式部署模式是指將數據資源、軟件系統和硬件設備等在地理位置上集中存儲和安裝的模式。統計與投資系統如果采用集中式部署的話，所有的統計與投資數據將集中存儲在部機房，統計與投資的軟件系統和相應的服務器設備等也集中安裝在部機房，省、地市、縣各級統計數據報送人員直接通過互聯網使用系統，進行數據填報。如圖1所示。

（1）集中式部署的優點包括：1）統計與投資信息資源集中存儲在部里，部里統一管理及維護方便；2）數據實時性高，一旦存儲數據就已經到部級服務器中；3）系統建設一次性投入。

（2）集中式部署的缺點包括：1）未來隨著新的統計業務的發展，使用系統的用戶將越來越多，如果系統要適應部省市縣四級用戶不同的功能需求，那么集中式部署系統的復雜程度將迅速增加，部里統一管理及維護系統的難度也將越來越大；2）不利于發揮省市縣各級用戶在統計和投資系統開發、維護、管理方面的積極性與主動性；3）系統比較脆弱，一旦部級服務器出現故障時，將導致整個系統停止工作，全國的統計和投資數據報送、查詢、瀏覽、分析匯總等工作將全部陷入癱瘓；4）系統對網絡要求很高，要求部級服務器的出口網絡帶寬能滿足全國所有省市縣用戶集中的訪問網絡吞吐量。

綜上所述，集中式部署模式適合于各級用戶需求高度一致，數據實時性要求高，系統健壯性要求低的情況。

1.2 多級分布式部署模式

所謂多級分布式部署模式是指根據統計與投資管理業務的職責劃分，結合實際情況在部省市縣不同的地理位置分散存儲和安裝數據資源、軟件系統和硬件設備，然后利用計算機網絡，把這些分布在各地的數據資源、軟件系統和硬件設備聯系到一起，實現互相通信和數據交換共享。統計與投資系統如果采用多級分布式部署的話，部級系統將部署在部機房，省級系統則部署在省里，有條件的地市和縣也可以部署市級和縣級系統，各級用戶的數據首先存儲到本級系統中，然后通過行業專網交換到上級系統，最終完成數據交換。如圖2所示。

（1）多級分布式部署的優點：1）可根據不同層級的業務需求配置不同的軟件系統和硬件環境；2）有利于發揮省市縣級用戶在系統開發、維護和信息資源管理方面的積極性和主動性，提高了系統對用戶需求變更的適應性和對環境的應變能力；3）系統擴展方便。一是某個省系統的修改完善不會影響其他省的系統工作；二是全國的系統建設可以采取逐步擴展的建設方式，逐步推進。4）系統的健壯性好，某個地市、某個省的系統出現故障一般不會導致全國系統的癱瘓。

（2）多級分布式部署的缺點：1）由于數據資源分散存儲在各級系統中，全國的管理、維護工作量很大，這就要求必須有統一的系統開發、維護和管理的標準、規范，否則難以整合，容易出現信息孤島；2）數據實時性低，數據需要從下級服務器交換到上級服務器中；3）系統分散建設，難以一次性建成。

綜上所述，多級分布式部署模式適合于不同級別用戶存在不同的業務需求，系統健壯性要求高，數據實時性要求低的情況。

1.3 兩種部署模式比較

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第二次世界大戰前，社會科技得到進一步發展，汽車制造業在歐美國家迅猛發展，這導致了汽車運輸方式開始進入社會，并向鐵路運輸產生沖擊與挑戰。同時，航空、管道運輸也興起。各種運輸方式得到迅速發展。隨著運輸方式的多樣化及社會經濟的發展，交通運輸對國家經濟的影響力已經被人們重視。經濟學家開始全面討論包括鐵路、水運、公路、航空、管道各種運輸方式的經濟問題。交通運輸業也已經成為獨立的新型產業受到人們的關注。二戰以后，各種運輸業的發展、變化和經濟學理論在宏微觀理論方面的進步，吸引了更多的經濟學家逐漸加入運輸經濟研究。從二戰前夕到50年代，運輸經濟理論開始形成，并得到一定的發展。

這一時期，交通運輸業已經得到較為全面的發展。由于世界工業化程度的不斷提高，世界經濟發展迅速，雖然受到二戰一定影響，但是在二戰后歐美國家迅速復蘇，推動經濟發展。國民經濟發展必然對作為國民經濟的流動載體的交通運輸業提出更高要求；同時，國民經濟的增長也為交通基礎設施建設提供了保障。各國鐵路、公路建設里程大幅提升，各種運輸方式之間在競爭中開始出現一定合作機制，交通運輸業形成了初步運輸化模式。

這一時期，交通運輸業已經成為社會經濟增長所依賴的重要基礎產業、基礎結構、和條件設施之一。隨著工業化發展，社會經濟體系前進必然需要進行更頻繁的人與物的空間位移，交通運輸業為這些需求提供支持和保障，從最基礎的方向確保社會經濟的發展，由此可見這一時期的交通運輸業是社會經濟發展不可或缺的重要支柱。甚至從某種意義上講，這一時期的交通運輸業主導著社會經濟的發展。這就使得對運輸經濟理論研究變得尤為重要，促進了運輸經濟理論的系統形成與發展。

二、運輸經濟理論的繁榮期

60年代以后，西方國家各種運輸規劃方面的可行性研究和環境影響研究，吸引很多工程專家參加工作，這使得運輸經濟學在投資和成本———效益分析方面取得了較快進展。這填補了運輸經濟理論研究的空白，運輸經濟理論研究進入繁榮時期。這一時期隨著物流業的產生與發展，一體化運輸的重視，城市交通與區域經濟理論的發展，運輸業在國民經濟中地位進一步凸顯。經濟學家對運輸經濟理論的研究更加細致全面，產生了一體化運輸、運輸化理論、運輸成本的閥值理論等。這一時期運輸經濟理論可以說是百家爭鳴，國內外經濟學家對運輸經濟問題進行了深入細致的研究，提出各種運輸經濟理論。隨著一體化運輸、運輸化、城市交通與區域經濟理論等理論在這一時期產生。

但就我國而言，學者近年來對運輸經濟問題研究已經不斷深入，產生了多種運輸經濟理論。這些學者對運輸經濟理論的觀點可以從“2007年運輸經濟理論與政策暨產業經濟學發展”學術論壇會議上的報告體現。北京交通大學榮朝和教授《重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析》的報告中指出，運輸資源理論強調交通運輸資源的數量與質量對運輸業及社會經濟運轉體系的影響。運輸資源理論與運輸產品理論及網絡經濟理論一起，構成了運輸經濟分析框架的內源性基礎內核。國家發改委郭曉培研究員在《綜合運輸發展政策》中指出，建設綜合運輸體系有利于減少字眼占用和節約消耗，提高運輸效率、降低成本。強調各種運輸方式協調發展、綜合利用，運輸技術的綜合進步。從運輸業的成本消耗及內部協調方面闡述運輸經濟問題。其他學者分別對運輸業與社會經濟發展關系、區域運輸經濟等方面進行研究。

三、未來運輸經濟理論發展方向

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關鍵詞：交通；物流運輸；經濟發展；重要性；關系

一、交通物流運輸對經濟發展的重要性

交通物流運輸對于社會經濟發展有著非常重要的促進作用，舉例來說，我國東部之所以發展比較均衡，而且交通基礎設施比較完善，和其依托便利的交通運輸是分不開的。提高區域的物流運輸能力，不僅可以有效吸引投資，更可以使得區域經濟有效加快。而對于我國西部來說，由于交通基礎設施的建設比較薄弱，交通物流覆蓋的網絡不全，對于投資者來說，這種不良的投資環境，當然吸引不了他們的興趣，區域經濟發展也變的相對比較緩慢。因此，這種不同地區之間交通物流運輸能力的大小差異，間接性地對當地經濟發展帶來了一定的影響。鑒于此，各地都應該以此為依據，對不同地區的交通物流運輸能力的差異進行調整，借助交通物流運輸這一手段，對區域經濟的發展進行協調調整，以最終促進整個社會的經濟水平提升。

二、交通物流運輸對經濟發展的重要促進作用

1.交通物流運輸發展可以帶動配套產業發展

根據有關數據表明，在發達國家的社會經濟發展中的各種促進因素中，交通運輸業甚至占到了百分之八左右，而對于發展中國家來說，這一數值也能達到百分之四。其中最為明顯的是，由于交通物流運輸的發展而有效帶動了其他相關產業的協調快速發展。

2.交通物流運輸發展可以調整產業結構和布局

交通物流運輸發展對經濟發展的第二個積極作用是可以優化產業結構和布局。交通運輸為是經濟發展服務的，交通項目的設計與規劃優先考慮社會資源的利用，考慮生產力的布局。國民經濟生產過程強調經濟利益的獲得，交通運輸項目實施過程中需要降低生產成本，減少運輸費用，提高企業的最終利益。交通運輸最終影響和優化產業結構和布局，通過交通運輸項目的實施，促進地方產業結構的優化，更加高效益的發揮本地區的產業優勢，同時又帶動新興產業的發展。因此，對于各地來說，可以積極憑借交通物流運輸業的發展，對區域的產業結構和布局進行進一步優化，以促進整個社會經濟水平的提高。

3.交通物流運輸發展可以實現優化社會資源配置

我國幅員遼闊，由于地理位置的巨大差異，造成了各地的社會資源配置方面存在著巨大的差異。而發展交通物流運輸無疑于是解決這種差異性最好的方式，通過交通物流運輸的發展，可以有效促使不同地區之間的優勢資源之間的整合，將包含生產資料、生產力以及生產資本等各種生產要素進行有效的配置。尤其面對著當前經濟的快速發展，交通物流運輸的巨大優勢得到越來越明顯的體現。借助交通物流運輸發展的順風車，貨物可以在最短的時間內到達指定的目的地，從而達到對生產各種要素之間的高效運用，從而實現區域內的社會資源的優化配置，也就為當地的經濟發展提供了重要的基礎保障。

三、社會經濟發展是交通物流運輸的重要保障

1.社會經濟發展為交通物流運輸提供物質保障

在我國，如果要保障交通物流運輸的快速發展，必要的物質保障是基礎，而物質保障的前提是較好的經濟發展水平。在良好的經濟發展水平下，交通物流運輸的方式、效率和質量都會帶來良性的發展。在現代的交通物流運輸中，先進的科學技術、資金以及資源是交通運輸的建設源泉，是經濟發展需要保障的重要內容。經濟發展可以為交通物流運輸的革新提供巨大的幫助。如果區域經濟發展不好，那么交通物流運輸就失去了必要的物質保障，諸如交通運輸基礎設施就不能得到建設，就會極大地限制交通物流運輸的發展。所以，對于我國任何地方來說，都不能離開經濟實力而空談交通運輸的發展水平。

2.社會經濟發展為交通物流運輸提供不竭的動力

雖然交通物流運輸可以為社會經濟的發展帶來巨大的拉動作用，但是也不能一味強調交通物流運輸的貢獻，還需要通過社會經濟的發展為交通物流運輸提供一定的反哺，才能促使二者協調、長期以及穩定的發展。在交通物流運輸的帶動下，社會經濟實現了產業結構和布局的進一步調整，實現經濟的可持續發展，提升了經濟水平。而交通物流運輸也在社會經濟發展下得到了進一步的保障和發展。當地方區域經濟對交通運輸提出更高的要求，必須驅使交通運輸進一步的升級和發展。因此，從這方面來看，社會經濟的發展又為交通物流運輸提供了不竭的動力和源泉。

四、結束語

綜上所述，交通物流運輸和社會經濟發展之間存在著促進與反哺關系，交通物流運輸的發展可以極大地促進社會經濟的發展，而社會經濟的良性發展又能保障交通物流運輸的長期、穩定發展。若一個國家或者地區經濟實力比較強，則其一定存在著高度發達的現代化交通物流運輸水平，相反，如果交通物流運輸水平較差，經濟水平自然也不會很高。因此，對于決策者來說，要仔細分析和衡量交通物流運輸與社會經濟之間的重要的關系，只有合理把握二者之間的相互作用，才能更好地促進整個社會經濟的發展，從而進一步提高人們的生活水平。

參考文獻：

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摘要：交通運輸分析及預測是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據，本文提出了須從整體進行交通運輸分析和綜合進行交通運量預測的觀點。

關鍵詞：交通運輸；公路建設；分析；預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來做這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

一、從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析； 各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）; 各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

二、綜合交通運量預測

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）, 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

1. 按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

3.根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

4.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

5.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）, A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

6.通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。