撤訴書范文

導語：如何才能寫好一篇撤訴書，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

被申請人：（同上）

原起訴（或上訴）案由：

申請人于Х年Х月Х日向你院起訴ХХ一案。

現因被申請人……（寫明原因），現決定撤回起訴。

此致

人民法院

篇2

撤訴申請書是指民事案件中原告在依法提訟后，人民法院判決之前，向人民法院撤回訴訟的書面申請。

[寫作要點]

民事撤訴申請書的寫作要點：

1、首頁上方注明文書名稱。

2、申請人和被申請人基本情況：申請人和被申請人是公民，應寫明其姓名、性別、年齡、民族、籍貫、職業、住址等基本身份事項。申請人和被申請人是法人或其他組織的，應寫明其全稱、地址及其法定代表人姓名、職務。

3、案由：應寫明申請人撤訴申請所指向的原訴訟的案由|、時間。

正文

寫明撤訴請求與理由。

制作時應首先闡明申請人是撤訴的原因，當事人撤訴原因有很多，如：雙方經協商達成和解，對方當事人主動履行義務，上訴人愿意服從原裁判等。然后提出撤訴的請求。

尾部

1、致送人民法院名稱。

2、申請人簽名，申請人是法人或其他組織的，應加蓋單位公章。

3、申請日期。

民事撤訴申請書寫作時，應注意：申請人撤訴的理由應寫清楚，因為撤訴申請只有經過人民法院審查后。認為符合法律規定，才發生終結訴訟的法律效力，所以撤訴理由應寫清楚，而且合法。此外，如果或上訴時附送證據，需要請求發還的，應在撤訴請求與理由后寫明退還證據。

[格式]

民事撤訴申請書

申請人：

被申請人：

原（或上訴）案由：

撤訴請求與理由：

此致

人民法院

申請人：

年 月 日

范例

民事撤訴申請書

申請人：xx市xx區xx保溫材料廠

住所地：xx市xx區xx路108號

法定代表人：高xx，廠長

被申請人：xx市xx建材工業公司

法定代表人：蔡xx，經理

案由：

申請人于199x年9月23日對xx市xx建材工業公司拖欠貨款一案向你院。

撤訴請求與理由

現申請人和被申請人經過協商，已經達成貨款支付協議。為便于雙方繼續合作，申請人請求撤回。

此致

xx人民法院

申請人：xx市xx區

xx保溫材料廠（加蓋公章）

篇3

妙招1

連續開關車門“擠”熱

打開車門之后，人先不要進入車內，先降下副駕駛一側的玻璃窗，然后拉開駕駛員一側的車門，快速地開關10次左右，這樣，車內的熱空氣就和外界完成了交換，等熱空氣被“擠”出去后再進車里，就不會感覺那么憋悶了。

車門開關法雖能在一定程度上起到降溫的作用，但氣溫并不能迅速下降到令人十分舒適的程度，特別是車內座椅、內飾依然溫度不減，配合酒精降溫法效果更佳。

妙招2

稀釋酒精“吸”熱

準備一個化妝水噴壺，裝入四分之三的水后，再倒入10毫升酒精。將車門打開后，拿稀釋后的酒精水在駕駛及副駕駛區各噴幾下，待水分迅速蒸發，車內的熱氣也隨之被帶走。

如果嫌酒精兌水麻煩，也可以直接購買含酒精的噴霧。這種噴霧對方向盤、真皮座椅、儀表臺的局部迅速降溫效果十分明顯。如果想起到整體降溫的作用，可以對著車內前后座椅上方噴灑。需要注意的是，酒精屬于易燃液體，千萬不要在高溫季節將酒精直接放在車內。

妙招3

空調外循環“排”熱

不少急性子的車主習慣進車后立即啟動車子并打開空調，其實，汽車在太陽下暴曬后不應該立即啟動，因為車內的有害氣體會對人體造成很大傷害。

正確的方法是，先打開車門和車窗散熱，然后啟動車子，打開空調外循環，將風量開到最大。大概兩三分鐘后人再上車，當車子行駛一段距離，車內的熱空氣基本排出后，再關閉車窗和天窗，將空調調整回正常使用狀態，這樣不但制冷效果好，還可以避免吸入大量有毒氣體。

此外，因為黑色比較容易吸熱，每次下車之前，還建議將銀色反光紙搭在方向盤和座椅上，這樣上車就不會感覺很燙。停車時盡量將車尾部對著太陽，這樣就不會照射到方向盤和座椅了。

篇4

關鍵字：車牌識別,模版匹配，神經網絡，小波變換

Abstract:With the development of society progress,License plate recognition has gradually become the development of intelligent transportation system an important part, also is the charging system to prevent an important means of cheating, but also high speed system automatic charging system must solve the key problem, the main purpose is to extract image automatic license plate image, segmentation character image, realize on license information recognition and matching. It is not only a computer vision and pattern recognition technology important research topic, but also intelligent traffic management one of the key technologies. At present, the home and abroad have devoted to the research of this aspect, such as template matching, neural network, wavelet transform and so on, have achieved good results.

Keywords:License plate recognition, template matching, neural network, wavelet transform

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著高速公路系統新技術的高速發展，車牌識別技術已經成為交通應用方面的重要組成部分，切社會對其的應用也十分廣泛，它不但在高速，隧道，橋梁等方面被廣泛應用，而且也逐漸的被應用于小區，停車場等方面，也在電子警察和違章拍照方面做出較大貢獻，介于車牌識別技術的廣泛應用，越來越過的國家也都致力于對其的研究，同時也提出了一些較好的辦法。但是，單方面而言其流程大概一致，關鍵差別在于前端采集系統圖像的精度，和后端的算法處理。

2車牌識別系統的介紹

汽車牌照自動識別系統 是智能交通系統的重要組成部分，是高科技的公路交通監控管理系統的主要功能模塊之一。它在傳統的交通監控技術的基礎上，引入了數字攝像技術和計算機信息管理技術，采用先進的圖像處理、模式識別和人工智能技術，通過對車輛圖像的采集和處理，獲得車輛的數字化信息，從而達到更高的智能化管理水平。它運用車牌是車輛身份的唯一標識的思想概念來智能識別和統計車輛，涉及圖像的捕捉、處理、理解和記錄等技術。其中車牌識別又可以依據針對的方向不同可以分為車輛圖片識別，和視頻車牌號識別，其中車輛圖片識別主要針對單張圖片進行抓拍處理，識別圖片中的車牌號碼，而視頻車牌號識別則主要應用于高速公路收費，交通治安，闖紅燈系統，小區或是停車場的監控系統中，兩項程序都可以清晰的捕捉圖像，并適用于win98,2000,XP,等系統，適用較為方便快捷，下圖是車牌識別系統流程。

圖1 車牌識別系統流程

Fig 1 License plate recognition system process

3圖像字符分割

在車牌識別的整個過程中，為了達到字符識別的目標從提取的車牌圖像中分割出字符的工作室必不可少的，閥值分割，目標與背景區別，車牌字符傾斜校正，單個字符切割以及字符的歸一化都是圖像字符分割的主要工作。

車牌圖像閥值分割：閥值分割主要是基于像素的一種圖像分割方法，主要目的是選擇一個合適的灰度值T將圖像所有的灰度值相比較，大于T和小于T的分別歸類，在識別系統中圖像經過預處理，質量有所提高，且背景干擾不嚴重我們通常使用最大類間方差法（Otsu法）進行分割其方法原理如下：

設數字圖像的灰度級（G=1,2，…，L)處在灰度級i的所有像素用i表示，總的像素N可表示為：

設Pi表示圖像中灰度級為i出現的概率，且定義為：

,

將圖像中的像素按灰度級用閥值T劃分為兩類C0和C1，則兩類出現的概率分布為：

有時，由于存在一些背景的干擾，用Otsu方法求得的閥值進行分割不能最好的起到保留車牌字符的效果所以根據調差發現對于車牌的定位，當在1.02~1.20時的分割效果比較好。

4 結論

該技術已經越來越多的被應用在不同的場合，越來越體現出該技術在高速公路監控等系統中的重要地位，也是國內為很多公司都致力于這項技術的原因，目前對于車牌識別技術仍存在諸多問題，如：預處理過程中產生的誤差，車牌定位及字符的分割及識別，沒有用到車牌原有的顏色特征，都需要在研究的過程中進一步的加以改進。

篇5

關鍵詞：加速傳感器；高速列車；舒適度

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.089

加速度傳感器是一種用來測量加速度大小，并且能夠加速度大小這一物理量轉換為可以用儀器采集的電信號量的一種電子設備。根據所測得物理量值的不同，可以分為線加速度傳感器和角加速度傳感器。線加速度傳感器根據實現測量原理的不同又可以分為壓電式、壓阻式、電容式、伺服式。本文主要討論壓電式加速度傳感器與伺服式加速度傳感器的不同。

1不同類型加速度傳感器原理

1.1壓電式加速度傳感器

壓電式加速度傳感器是通過壓電晶體或者壓電陶瓷的壓電效應設計而成的。

某些晶體在一定方向上受力而產生變形時，這些晶體在力的方向上的兩個表面便會產生符號相反的電荷；當作用在晶體上的外力消失后，兩個表面的電荷消失，又恢復到剛開始的不帶電狀態，這種現象稱為“壓電效應”。

當壓電式加速度傳感器在測量方向上受振動時，質量塊施加到壓電原件上的力便會變化，從而引起壓電元件兩個表面電荷量的不同。當加速度計的固有頻率遠高于被測振動頻率時，被測加速度值與施加到壓電元件的力成正比關系。從而通過測量壓電元件電荷量的變化測得加速度值。

壓電式加速度傳感器與其他加速度傳感器相比具有較大的動態響應范圍，較寬的頻率響應范圍。同時電荷信號為壓電材料受力自身所產生電荷信號，因而不需要專門的外部供電設備，可以做到輕便易攜。但與其他類型加速度傳感器的頻響相比，壓電式加速度傳感器最大的缺點是不能測量零頻率的信號。

1.2伺服式加速度傳感器

伺服式加速度傳感器主要由永久磁鐵、電磁線圈、簧、質量塊、位移傳感器、伺服電路等部分組成。原理見圖1所示，當被測物體振動引起加速度測試方向振動時，質量塊偏離原來的靜平衡位置，引起電容式位移變換器電荷量的變化，經伺服電路進行放大后輸出電流作用于電磁線圈，從而改變質量塊所受電磁力的大小，使質量塊回到原來的靜平衡位置。由此可以看出伺服加速度傳感器工作在閉環狀態中，傳感器的輸出值與加速度值成一定比例。通過測量電流的變化，即可知道被測物體的加速度。

由于伺服傳感器有反饋的作用，增強了傳感器的抗干擾能力，從而大大提高伺服傳感器的測量精度，提高了傳感器的應用范圍。

2試驗分析方法

2.1頻譜分析方法

為識別信號頻域特征，需要將時域數據信號變換到頻域，因此需要采用快速傅立葉變換，即FFT算法。連續數據x（t）的連續傅立葉變換及逆變換如下式表示：

3試驗方案

為比較不同傳感器性能，將不同類型傳感器均布置于同一塊鐵板上，并將鐵板放于列車舒適性測試位置。每種類型傳感器分別布一個橫向一個垂向，共計4個傳感器，傳感器布置見圖2所示。列車以線路實際運營速度運行。采集某一區間數據進行分析。

通過時域信號可以看出對相同的振動，伺服加速度傳感器所測得值較壓電式加速度傳感器所測得值小，對時域信號進行頻譜變換，得到兩種傳感器頻域的對比，結果見圖5，圖6。

根據UIC513關于舒適度的計算方法，分別求兩種傳感器所測得的該點舒適度，通過舒適度隨速度的變化曲線可以看出，在低速段，兩種傳感器所求得舒適度值差別不大，高速段伺服傳感器所求得舒適度值小于壓電式傳感器所求得值，對比結果見圖7。

5結論

（1）通過傳感器頻譜對比可以看出，伺服式加速度傳感器有較好的零頻響應特性，在低頻部分（3Hz-35Hz）兩者所測得幅值相差不大，當頻率大于35Hz時，伺服傳感器所測得結果比壓電式傳感器所測得結果偏小。

（2）通過舒適性對比可以看出速度較低時，兩種傳感器所測得結果相差不大，當速度提高時，伺服傳感器比壓電式加速度傳感器所測得值小，這主要是由于速度低時車輛地板振動以低頻為主，速度提高時，振動逐漸變為高頻信號，而兩種傳感器對低頻信號測量結果相差不大，高頻信號伺服傳感器測得值較壓電式傳感器測得值偏小。

后續可以將兩種傳感器與傳感器鑒定試驗臺標準傳感器進行頻譜對比，以選出那種類型傳感器誤差較小，為以后試驗傳感器選型提供數據支持，更準確的測出高速列車舒適度。

參考文獻

[1]胡用生.現代軌道車輛動力學[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

篇6

車輛存在質量問題投訴書

2011年11月，我單位統一購置兩輛朗逸SVW7167NSD轎車，車架號分別是：LSVAN2182B2754327 和LSVAN2182B2754267。自2012年下半年發現車輛駕駛員座位后排座位底下落腳處，經常出現不明原因積水現象，底盤會存大量積水（附照片），我們曾經到大眾4S店經過了四次維修檢測（進行了撤下地膠、頂棚、天窗、左后門防水膠布）都沒有徹底解決問題，目前車輛滲水現象更加嚴重！導致車輛地膠、內飾都嚴重被水浸泡，到了溫度高、天晴時都會產生嚴重的異味，滋生有害細菌，產生有害氣體，嚴重損害了車輛使用人的身體健康，另外，已嚴重影響到車輛的使用安全，因車輛維修、檢測多次，已經嚴重影響到我單位正常的辦公用車，造成了不必要的誤工損失。

我單位有證據懷疑這是車輛存在的質量問題，望貴公司能給與高度重視，盡快給出一個合理的說法，并將此故障給予徹底解決。我們單位將保留進一步維護消費者權益的權利。

篇7

關鍵詞 公路工程；ECT車道；控制；數據傳輸

中圖分類號F542 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）44-0024-02

近年來，國家采取“集資建路，有償使用，共同受益”的方針，配合“以路養路，以路建路”措施，有效地促進了我國高速公路建設迅速發展。這些方針和措施決定我國高速公路具有一系列特征。雖然機電工程在整個高速公路建設投資中僅占一小部分，但它可充分發揮高速公路“高速、高效、安全、舒適”的特點，提高營運管理效率，使高速公路真正成為國民經濟物資流通不可缺少的大運量高效率運輸大通道。高速公路機電工程涉及的專業領域較廣，內容很多．特別是計算機信息技術的飛速發展，高速公路機電工程在空間和時間上都有了質的變化，它還與道路工程建設和高速公路營運管理有著非常密切的聯系，以下謹就公路ECT控制技術作以簡要論述。

1 我國高速公路的特征

1.1 投資方式多樣化

我國高速公路大多由國家和地方貸款投資建設，道路產權歸國家所有，由國家委托地方組織營運管理公司，以企業法人形式進行管理。同時也存在著各種集資方式興建的道路，如由地方政府、外商、社會集資或合資建設；發行股票上市，產權歸集體所有，由道路通行費中提取一定比例資金擴建新路等等。所有這些形式都必須在國家政策法律允許的范圍內進行，由道路管理公司經營，財政獨立核算，并服從政府交通行業主管部門的業務指導。

1.2 收費道路

為償還貸款和保證投資獲取一定利潤，國家規定在公路建成運行后的經營期內，可以對使用道路的車輛征收道路通行費。通行費用來償還建設投資本金與利息，交納稅額，維持道路養護和日常運行。國家政策規定高速公路、一級公路可以采用收費方式經營。

1.3 管理模式多樣化

我國高速公路建設規劃達幾萬公里，穿越幾十個省市，只能由各省分期分段建設。這種形式在國家豐干線上尤為明顯，如京――珠主干線分為十幾個建設區段，僅湖南和廣東兩省就各有4個區段，分別籌集資金，分期施工建設。道路建設資金來源不同，業主不同，根據“誰投資，誰管理，誰受益”的原則，由業主組建的建設和營運管理公司不同，其道路設施、管理模式、管理制度都各具特色。因此，在以高速公路為骨架的道路網絡中，可能由幾個或十幾個分屬不同業主的公司按照不同的模式運作，道路收費管理模式也必然多樣化。

2 ETC車道控制系統

車道控制系統管理和控制上述3個子系統及其它車道設各，系統的車道控制機相當于電子收費車道的神經中樞。當車道開放，它指令交通燈顯示通行標志。天線需要它發出信號喚醒。卡的有效性由它核對黃、黑名單后確定，并控制欄桿和交通信號燈作出正常或異常反應。正常收費交易完成后，需要對傳來的數據編輯成文件，定時轉發給收費站。發生沖卡逃費異常通行，需要指揮車道天線連續探測無效代碼的運動軌跡，與攝錄的車輛運動圖像對照，搜索并鎖定沖卡車輛，錄制車牌照圖像，識別牌照號碼并于以存貯，編輯成文，連同圖像一并傳送給收費站。

3 ETC網絡體系后臺組成和功能

按后臺網絡體系，將形成收費站、收費專營公司、結算中心，銀行和客戶服務中心等多層次的管理子系統，其功能分別為。

3.1 收費站

收費站通常有多條電子收費車道和半自動收費車道，所形成的數據也分屬兩類；需要一套計算機網絡（局域網）采集和分別處理、上傳這些數據。

電子收費部分的功能為：宴時采集入口車道過車信息，出口車道收費交易記錄，經校驗后存人本地數據庫；實對采集違章車輛圖像井暫存；匯總各車道的原始數據文件（含違章車輛圖像），整理、打包、分時傳送給專營公司；接受下傳的客戶黑、黃名單，轉發給車道控制機。

3.2 專營公司管理產系統

每一條獨立經營的公路都會有一家負責收費工作的專營公司，它既獨自管理普通收費的全部數據和財務文件，還需要與結算中心合作，共同處理路網區域收費中該公司承擔的工作和結算應分享的費額。具體工作為：分時采集各站暫存的數據，進行整理，對車道控制器無法處理的違章記錄作出處理；匯總各站的原始數據進行加工，編輯成所需要的數據文件，打印和統計各種數據指標；向結算中心上傳加工后的數據文件，請求支付；接收結算中心下傳的黑、黃名單，轉發給各收費站。

3.3 結算中心管理子系統

ETC給客戶帶來的最大好處是持卡可以在區域路網的任何道路行駛，而不須停車繳費。這些道路可能分屬不同的專營公司，需要設立專門的結算中心，集中管理通行費賬目。它應統一核準各專營公司的數據，算出每一個客戶在當次旅行中應繳付的費額，以便在該客戶的賬戶中扣除。同時，需要計算一定時間內（如8、12或24h），在某公司管轄道路通行的所有客戶應繳付費額的總數，將此金額撥付給該專營公司。具體工作為：接收各專營公司上傳的數據文件；計算一定時間內。正常通行時各客戶的通行費額．和各專營公司應收入的通行費總額；對跨公司的異常通行作出判斷和處理，如有入口無出口或有出口無入口信息的客戶等。

3.4 銀行管理子系玩

ETC繳費屬非現金交易，它采用預付和記賬兩種方式。預付方式要求客戶登記使用ETC時需交付一筆開戶費，它包含標識卡的成本費和預付通行費。客戶每在ETC路網卡通行一次，就會從客戶賬戶中扣除；當賬戶余額不足時，需通知客戶補充資金。記賬方式是定期算出應繳費額，客戶一次交清，這種方式使專營公司承擔壞賬風險。ETC的實質是通行費不在公路現場和通行時刻用現金支付，而是選擇另一個時間和地點支付。因此，客戶的金額和賬目也需要一個單位進行管理，銀行是理想單位。

3.5 客戶服務中心管理子系統

服務中心面向客戶，具體功能為：客戶申辦標識卡手續。向客戶發放標識卡并對其作初始化操作；編制客戶資金賬號，連同收人資金一并存入銀行；按照所收到的黃名單，及時通知客戶補交金額；向客戶提供消費明細賬查詢、資金補充和打印服務等。

后臺可以將結算中心、銀行和客戶服務中心建成三個獨立單位，也可以讓銀行兼職三者。由于銀行具有開展此種業務的潛力和豐富的金融財務經驗又有面向廣大客戶的服務網點，可收收事半功倍之效。它還可減少ETC的復雜性，減輕專營公司的操作難度和管理負擔，便于公司集中精力開拓ETC市場。

4 ETC數據傳輸網絡和專用軟件

公路通行地域決定數據傳輸網絡是由若干局域網聯成的廣域網。局域網為各單元內部互聯網，如收費站有多條收費車道，這些車道控制機與站子系統的主機（或服務器）就可聯接成星形拓撲結構以太網；廣域網為各單元間的聯接網+如專營公司與收費站和結算中心間的聯接。廣域網可利用modem通過公用網（電話網等）實現；也可通過半自動收費系統已建立的光纖專用網實現，后者可能更適合我國公路建設的實際情況。

建造廣域網要充分利用已有設備的潛力，要從多方面考慮網絡的安全，要兼職多媒體傳輸，可靠性、擴展性和冗余能力等，應該選擇開放性好的協議。ETC專用軟件既有財務性的大型數據庫，也有與公路交通緊密相關的大型數據庫。前者銀行已有長期使用經驗，有成熟的軟件可供參考：后者則與當地的交通有關，需要慎重對待。

5 結論

綜上所述，ETC是進入高速公路系統不久的新鮮事物，雖然優點突出，但畢竟經驗不多，還需要在多次建造和使用中，積累經驗，逐漸成熟。

參考文獻

[1]王麗紅.彎板稱在計重收費系統中的應用[J].交通世界(運輸.車輛)，2011(Z1).

[2]魏瓊.收費公路車道控制機的維護[J].發展，2011(1).

[3]唐學弈，朱誠宗，范成.發收費站無人值守發卡運營管理模式[J].中國交通信息化，2010(11).

篇8

戀曲1990

1989年的夏天，16歲的女孩科林娜是一名售貨員，不過與她的同齡人相比，她有著一段美好的戀情，她的男朋友是奔馳SportCars車隊的賽車手弗倫岑。女伴們都羨慕她能擁有如此無憂無慮的戀情。直到有一天，一個改變她人生的人出現了。那同樣是一個沒有名氣也沒有財產的年輕賽車手，然而，丘比特發射愛之箭的時候從來都是蒙著眼睛、不講道理的，科林娜陷入了此生的第一個也許是最后一個感情旋渦。最終，她和那個叫舒馬赫的年輕賽車手相愛了。

1990年，弗倫岑遠赴日本參加F30110賽事，而科林娜則留在了舒馬赫身邊。那時，在事業上，舒馬赫與弗倫岑誰更有前途，沒有人知道，科林娜做出這樣的情感抉擇，唯一的原因就是愛。而這次相戀，從此改變了科琳娜與舒馬赫的人生。這愛情的幸福鼓舞著舒馬赫，速度從來都是與激情相連的，1991年8月，舒馬赫初登F1賽場，在年底與貝納通車隊簽約4年。從此，科琳娜伴隨著舒馬赫，迎來了舒馬赫賽車生涯中的一個個輝煌。1992年，舒馬赫以53分在車手積分榜上名列第三，僅次于當年遙遙領先的兩位威廉姆斯車手，在比利時站贏得F1生涯首個分站冠軍，獲得FIA頒發的“最佳新人獎”。對于舒馬赫來說，每一次成功的喜悅在與科琳娜進行分享時，都會變得更加震撼，也許，當舒馬赫舉著冠軍獎杯被世界矚目的時候，他最想喊的其實是，“科琳娜，我愛你。”

談談情，泡泡澡――改變1995

1995年，舒馬赫迎來了事業的第一個高峰，他蟬聯F1車手冠軍，獲得9個分站冠軍，7月底得以和法拉利車隊簽約。而他與科琳娜的愛情長跑也已經跑了4年了，舒馬赫終于做出了一個重大的決定――向科琳娜求婚1

1995年8月1日，舒馬赫與科林娜終于幸福地步入了教堂，喜結連理。

科琳娜這樣描述他們的婚姻生活――“在舒馬赫沒有比賽的周末夜晚，我們喜歡躺在浴池中談論過去發生的事情，但并不是我一個人唱獨角戲，舒馬赫總是滔滔不絕地告訴我他的想法，這使我非常有安全感。我們晚上的交談是舒馬赫最好的放松方式，這也是他的工作方式。舒馬赫從不厭煩我們在一起的日子，當我傾訴的時候，從沒聽他說過‘一會再說’。”甜蜜的時光也是飛速前行的，到了1997年2月20日，舒馬赫與科琳娜的女兒吉娜?瑪麗亞出生了。科林娜在醫院待產時，舒馬赫正在千里之外的賽道上測試，對妻子的擔憂和對賽車的敬業在折磨著他的心，而他堅持著比賽，沒有請假。

“我很擔心科林娜分娩時會有什么意外，我對不能陪在她身邊感到內疚。”直到澳大利亞站比賽結束后，舒馬赫坐了十幾個小時的飛機趕回家，才見到了自己已經出生的女兒吉娜?瑪麗亞。那一刻，幸福感淹沒了舒馬赫。

“我們分擔照顧孩子的責任，這是很自然的。當我在家時，科林娜和我早晨輪流起床照顧小孩。我們的家庭生活是很有規律的。”就是舒馬赫的幸福宣言。舒馬赫經常在哄孩子入眠之后的幾個小時，就要趕赴賽場的賽道。他幸福地奔忙在比賽與家庭之間，為自己進入婚姻的這個改變而歡呼雀躍。

邊界1999

到了1999年3月22日，舒馬赫的兒子米克出生了。對于舒馬赫家庭來說，這又是一件把家庭幸福再次放大的喜事。然而，也許是命運都嫉妒舒馬赫的幸福，1999年F1英國站，法拉利賽車剎車系統故障導致舒馬赫高速撞車，右腿兩處骨折。在人們急著要送舒馬赫去醫院時，舒馬赫卻不停要著電話，“給我電話，我要告訴科琳娜，我沒事，別擔心。”而科林娜怎么可能不擔心？在舒馬赫養傷期間，科林娜第一次勸丈夫提前退役。她寧肯不要作為F1冠軍妻子的榮譽，她也不在乎那些成績帶來的巨額獎金。對于她和孩子來說，合家幸福才是最重要的。

然而，很快，科林娜改變主意了，因為她看到了舒馬赫在進行取舍的時候的痛苦，她知道舒馬赫是如此熱愛賽車，她不想舒馬赫因為離開賽車而失去那一種速度的快樂。為了他，她寧愿把自己的擔憂藏在心里。科林娜為舒馬赫做了一個護身符，上面刻著她和兩個孩子的名字CGM（分別是Cofinna、Gina和Miek的縮寫），重新送舒馬赫返回賽場。度過了這充滿驚喜和驚異的一半是火焰一半是海水的1999年后，舒馬赫帶著這個護身符和妻子的愛，迎來了一個又一個的冠軍頭銜。

傳奇2004-2006

F1車手要馬不停蹄地奔波在世界各地，測試、比賽以及各種各樣的公關活動，舒馬赫每年能待在家里的時間不會超過100天。其他車手的女朋友或者妻子，已經習慣于在賽場上拋頭露面，吸引鏡頭，威廉姆斯工程總監海德曾公開表示希望他的兩位車手――蒙托亞和拉爾夫?舒馬赫不要帶妻子去賽場，因為她們影響車隊工作。而科林娜永遠不會引起這樣的抱怨，科林娜也經常陪舒馬赫去賽場，但是公眾能看到她的機會并不多，因為她總是自己躲在車隊休息室里看電視轉播。科林娜習慣于保持低調，以避免給舒馬赫帶來困擾，而且，她要獨自為丈夫祈禱平安。因為隨著年齡的增長，“高齡”賽車手的事業瓶頸期正在影響著舒馬赫的成績。

2004-2006這三年的賽季，對于舒馬赫來說是遍嘗酸甜苦辣。在舒馬赫最順利的2004年賽季，科林娜沒有陪舒馬赫參加過幾場比賽。而在2005賽季，當科林娜發現舒馬赫的成績陷入困境時，她就開始找各種借口陪他來參賽。

2006賽季的意大利站，科琳娜更是空降來到賽場，因為她知道，此時此刻，舒馬赫需要她的陪伴，來共同面對困難，甚至宣布那個沉重的退役決定。然而，無論賽場風云如何變化，有科琳娜陪伴的舒馬赫，也許會失去光芒，但是會永遠擁有幸福。舒馬赫對于他們的婚姻有著這樣的描述，“我們都會為對方花很多時間，也會對對方感興趣的東西意興盎然，最重要的是，我們不認為我們的幸福是必然的。我們倆經常會主動地去維護我們的婚姻，我想，如果沒有這種意識，也不可能有今天的狀態。他們互相為對方努力著，改變著，共同分擔著，在生活的起落中緊緊拉著彼此的手，互相溫暖。

陽光燦爛的日子――零緋聞

M?舒馬赫的婚姻陪著他走過事業的輝煌與落寞，他就是F1大腕車手中唯一一個零緋聞的人。舒馬赫不止一次驕傲地說“我可以告訴你們，十年來我和科林娜的感情沒有任何的改變，我們還和十年前一樣相愛，還有，沒有科林娜，不會有現在的我，我很感謝我的妻子。”

而科琳娜對于舒馬赫的評價則更加俏皮，“我從不擔心他會有其他的女人。即使面對一個性感美女，舒馬赫都不知道如何向對方‘放電’，因為他是一個老實巴交的土老帽。”然而，每個女人都會羨慕她的這個身價億萬、受世界矚目的土老帽丈夫，他是如此愛她，如此忠誠。讓全世界的女人都嫉妒。舒馬赫終于離開了喧鬧的F1賽場，無論是帶著滿足還是落寞。相信科琳娜和孩子們會很快讓他忘記那些不快。在瑞士的小山村里，舒馬赫終于有時間親自下廚給他最愛的妻子和孩子做飯，用正常的時速開車接送孩子上學。

篇9

以前，我國的列車時速一直都是在120km/h以內，存在的列車空氣動力學問題并不突出。而目前我國列車實現了提速，列車運行的阻力大大提升，能量消耗過大。我國要發展輪軌、磁浮高速列車存在一系列的空氣動力學問題需要解決。

2我國典型列車空氣動力性能

2.1中華之星高速列車

為了自主研發中國高速列車，在中華之星高速列車研制過程中開展了列車空氣空力學數值計算、風洞試驗等分析，研究的內容有列車氣動阻力、升力、橫向力等等。在對該列車進行全面系統研究的基礎上，明確了列車運行速度與線間距相適應的速度與距離，并且完成設計了滿足列車空氣動力學性能要求的外形，同時要對列車進行了驗證與評估[1]。

2.2雙層集裝箱貨運列車

雙層集裝箱貨運列車是我國開展鐵路貨運的重要方向之一。我國研制的首批雙層集裝箱貨運列車的速度為120km/h，由于該車輛的重心較高，側壁的迎風面積大，外形棱角明顯，并且兩車連掛后集裝箱之間的距離長達67.4m，使得車輛的啟動性能嚴重惡化。當該列車在交匯時空氣壓力波會增加，橫風作用下列車受到的橫向力增加，列車運行的空氣阻力增加。經過數值計算與動模型試驗等進行理論分析，深入研究雙層集裝箱貨運列車，提出了列車設計的優化方案[2]。

3高速列車空氣動力學技術研究方法

3.1數值模擬計算

3.1.1計算軟件

在高速列車空氣動力學選擇的計算軟件方面，一般都是采用我國自主研發的計算機軟件，或者使用國外引進的大型計算商用軟件。我國自主研發的專業計算高速列車空氣動力學的計算軟件有WS3D氣動計算軟件，相對運動數值模擬軟件等。國外引進的軟件有FLUENT、CFX、STAR-CD。然而相同的氣動現象的數值計算結果從不同的計算軟件中計算得出，其差異依然較大，因此最后依然需要模型試驗或者進行實車測量來對測量計算的結果進行驗證。

3.1.2計算方法

目前計算流動數值的方式有很多，其中運用較多的比較廣泛的計算方法有有限差分法、有限元法、邊界元法等。其中，如果將有限差分法應用在復雜的幾何邊界中將會存在一定的計算缺陷，而有限元法更加適合計算流體與固體耦合的問題。有限體積法在計算離散方程方面具有顯著的優勢。而邊界元法被使用在計算黏性N-S方程時會受到很大的限制。可以看出，每一種計算方式都有其各自適應的范圍。目前國際上還沒有一個通用性的最佳方式。

3.1.3計算網格

高速列車流場樹脂計算網絡包括結構化網格與非結構化網格。然而一般由于求解區域過于復雜，因此一般采用非結構化網格。近幾年來，高速列車負載流場數值計算中又出現了將結構化網格與非結構化網格混合在一起的混合網格，這樣既可以適應復雜的計算，又能夠節省極端的時間。在計算網絡數量方面，我國高速列車流場數值計算網格數量已經達到2.6億，實現網格的性細化劃分，給高速列車與其關鍵部位的精細化處理打下了堅實的基礎。

3.1.4相關進展

對于速度超過350km/h，馬赫數超過0.3的高速列車的空氣動力特性的數值計算我國的研究還相對欠缺。其中畢海權等使用SIMPLE算法對時速500km的磁懸浮列車的相關樹枝進行計算，得出了速度超過350km/h，馬赫數超過0.3的高速列車的外部流場數值計算。畢海權，田紅旗等采用有限體積法與動網格技術對列車交會的三維可壓縮流場進行了數值模擬，

3.2模擬試驗技術

高速列車模型試驗研究方式包括風洞試驗、水槽試驗等。其中風洞試驗是使用最為廣泛的方式。而高速列車模型風洞試驗的研究方式又包括氣動力測量、表面壓力測量、模型外部氣動噪聲測量等。

3.3實車測量技術

3.3.1氣動阻力測量

對高速列車的氣動阻力測量主要就是在列車的營業線路上使用動力計法來測定不同速度下列車的阻力之。以10km/h左右速度間隔的合并點，或者使用數據處理法將總阻力與單位阻力計算為速度的二階方程，進而求出列車的氣動阻力。

3.3.2壓力與微氣壓波測量

壓力與微氣壓波測量主要就是在高速列車車體內外側或表面選擇合適的測量點，使用不同壓力的傳感器裝置進行測量。由于實車表面無法開展大量測點測試，因此要在車身外選擇合理的測壓點。

3.3.3氣動噪聲測量

氣動噪聲測量的測量設備有噪聲測量傳聲器、實時分析聲級與測定列車運行速度的設備。通常都是在距離列車軌道中心的相應距離某位置設置傳聲器陣列，當聲信號經過傳聲器結構并且進行放大與轉換，然后將其輸入值計算機后開展處理。

3.4研究展望

（1）為進一步提升列車運行的安全性能與舒適性能。從高速列車的車體設計入手，來強化高速列車運行的安全性，從高速列車運行的外界環境入手，來提高特殊路況下高速列車的安全問題。在開展風洞試驗的過程中將高速列車置于特殊路況進行模擬，例如高架橋梁、高路堤等，并且針對不同的路況制定相應的安全措施。（2）進一步提升風洞模型風洞試驗模擬速度，發展高速列車的減阻力技術，例如設計氣動阻力更小的高速列車新車頭。開展高速列車氣動噪聲與微氣壓波的測量，研究出降噪、降壓創新措施，進一步提升高速列車的舒適性與安全性。

4結語

篇10

關鍵詞：發動機 動態負載 自動調速

1.發動機自動調速原理

汽車在某一擋位和某一節氣門開度 下恒速行駛，假設負載不變，則其發動機運轉在額定狀態。實際中負載是變化的，其波動會導致發動機脫離額定點 工作，出現掉速（A點）或超速（B點）現象（圖1）。

圖1. 發動機自動調速原理

此時可對節氣門施加控制，使其工作點轉移到開度為 時的 點或 時的 點。這樣發動機就始終工作在額定轉速 下，經濟性得到改善。

2.自動調速控制方法

2.1 調速控制方案

根據調速原理，發動機負載增大，節氣門開度也應增大某一個相應的值，使扭矩與負載達到新的平衡；反之亦然。以負載

為動態輸入量，節氣門開度值 作為控制系統的輸出量，通過信號轉換輸出到發動機執行機構。由此建立控制模型（圖2）。

圖2. 自動調速控制模型

2.2 發動機子系統

發動機穩定運轉時， ；

負載波動時， （不計粘滯阻力）；

則在同一節氣門下， ， 是由發動機實際轉速決定的，不改變節氣門時就會發生掉速或超速，因此才需改變之。

2.3 節氣門控制子系統

不同節氣門開度下， ；

根據調速原理，假設發動機載荷增加，則轉速向左偏移，此時由反饋得到的轉速差為正，控制器就會適當地增加 值，從而使特性曲線上移，使得轉速回到設定值；反之亦然。

3.仿真結果分析

設定發動機轉速為2200r/min，對波動的負載進行仿真，結果如下：

由仿真結果可知，當負載發生波動時，發動機通過自動調速，輸出轉速浮動范圍不超過 ，性能得到改善。

參考文獻：