公共交通論文范文

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建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結構來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為*城市交通發(fā)展模式應該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

*主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調參與。“*城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

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關鍵詞：交通通行施工改造

引言

公路養(yǎng)護行業(yè)的大中修改造項目，基本是在已開放交通的道路上進行，存在著工程施工與交通的矛盾、施工程序與規(guī)范正確的執(zhí)行、施工質量、施工安全的保障等問題。在改造中采用了水泥穩(wěn)定類路面基層。施工規(guī)范對水穩(wěn)層的施工要求全封閉交通，但就現(xiàn)實的路況條件是無法辦到的，采用什么樣施工方法來確保工程質量更成為了我們研究的對象。

一、水穩(wěn)穩(wěn)定基層的材料

1.1水泥水泥采用普通硅酸鹽水泥，其水泥標號325#或425#。

1.2石料石料一般通過機械扎制加工，也可采用天然砂礫石。石料強度要求壓碎值據(jù)公路等級不同而不同其最大粒徑基層是37.5mm，底基層時最大粒徑是53mm級配應分別滿足：

一般的說堿性石料由于自身結構密度較高，它的壓碎值都能滿足要求，其值般在18%左右。而酸性石料由于成巖時結構密度不同，壓碎值的差異也較大，有條件的地區(qū)最好用堿性石料，在我區(qū)其石料多用酸性石料。

二、試驗

按試驗規(guī)程進行水泥穩(wěn)定材料的標準試驗，其最大干密度在2.18～2.25t/m3之間，最佳含水量6%～8%，水泥劑量3%～4%（堿性石料），4%～5%（酸性石料），強度均可達到3～5KPa/cm2。

2.1試驗路段選取的試驗路段長度為400～500m機械設備，運輸車輛，勞力配置，均與大規(guī)模施工相同投入。

2.1.1水泥穩(wěn)定料拌合場控制①集料摻配比按標準試驗提供的配比進行控制；②水泥含量控制；③含水量控制。

2.1.2試驗路段提取數(shù)據(jù)①利用壓路機組配作業(yè)方式進行水穩(wěn)基層壓實，其壓實方式先輕后重，先慢后快，最后收光。②水穩(wěn)層的壓實度據(jù)以往的經驗一般壓實6遍便可達到要求。當壓路機碾壓到4遍時進行壓實度檢測，碾壓6遍時又進行壓實度檢測，據(jù)4遍、6遍壓實度變化情況看是否有壓實度的增加，若無增加時不增加壓實密度的最大碾壓遍數(shù)為控制指標，一般碾壓遍數(shù)為6～7遍即可；③檢測密度時最大密度的含水量平均6.5%；④據(jù)高程測量數(shù)據(jù)計算平均壓實系數(shù)1.26～1.28之間。

3.2試驗路段檢測設計水泥穩(wěn)定基層控制彎沉值一般在70mm%左右。經過實測彎沉值評定后一般在30～40mm%，滿足設計要求，7天鉆心取樣檢查，取出的芯樣完整，表面光滑，粗集料有懸浮感，通過蠟封密度檢測，其密度能滿足規(guī)范要求。:

篇3

在我國公路工程相關制度建立以來，我國的交通工程監(jiān)理也不斷的發(fā)展和壯大，在很多工程的建設中，監(jiān)理單位和建設單位之間是相互分離的，它主要是對建設單位進行有效的監(jiān)督和管理，同時還要對有關的單位進行相關的授權，交通工程監(jiān)理也在發(fā)展中得到了很大的進步和完善，但是當前我們也應該看到在我國的交通工程監(jiān)理工作中還存在著很大的問題，監(jiān)理單位在施工過程中對相關問題沒有一個十分清晰的認識，監(jiān)理人員的個人專業(yè)素質和專業(yè)水平都達不到相應的標準和要求，在監(jiān)理制度的建設方面存在著一些缺陷和不足，這些都會給交通工程的建設造成一定的阻礙，所以應該在交通監(jiān)理中采取相關措施進行改進和加強。

2交通工程監(jiān)理中存在的現(xiàn)實困境

2.1對于交通工程監(jiān)理不重視在交通工程的建設中，相關單位對工程監(jiān)理的重要性沒有一個準確的認識，這也是在實際的建設工作中需要解決的一個重要問題，這一問題如果得不到有效的解決就一定會成為我國交通建設工程發(fā)展的一個限制性因素，在一些業(yè)主給一些監(jiān)理單位授權之后，其在實際的工作中首先都是要滿足業(yè)主的需求，而不是我們通常所說的行業(yè)規(guī)范，在這樣的情況下，監(jiān)理是很難發(fā)揮其積極作用的，監(jiān)理單位和施工單位以及業(yè)主單位都是相互獨立，相互分離的，工程監(jiān)理工作中也是有著一定的標準和規(guī)定的，這些規(guī)定都是國家相關部門經過了長時間的修訂最終出臺的，所以在實際的工作中，監(jiān)理單位應該首先考慮的是監(jiān)理過程是否符合國家的相關規(guī)定，尤其是在交通工程的建設中，監(jiān)理工程更要受到重視，業(yè)主單位給監(jiān)理單位授權并不是說監(jiān)理單位就要完全按照施工單位的相關要求進行規(guī)范和執(zhí)行，而是在監(jiān)理工作中要嚴格按照國家相關部門的規(guī)定進行有效的管理、監(jiān)督和控制。

2.2監(jiān)理人員的素質不高監(jiān)理人員的個人素質包括很多的方面，其中主要包括職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)道德和業(yè)務水平等，在交通工程的相關應用和管理中，監(jiān)理人員的個人素質對交通工程監(jiān)理質量有著直接的十分密切的聯(lián)系，但是我國當前的監(jiān)理工作中我國的交通工程監(jiān)理人員在個人素質方面還需要進一步的完善和提高，所以在監(jiān)理工作中就很容易出現(xiàn)紕漏和疏忽的情況，監(jiān)理人員在職業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)方面都要存在著一定的問題，所以監(jiān)理的質量也就更加得不到保證，這樣也會使得交通工程在建設的過程中遭受一定的損失。在監(jiān)理工作中，不同工程的監(jiān)理人員也不同，所以監(jiān)理人員的個人素質對監(jiān)理工作的質量也有著重大的影響，監(jiān)理人員的個人職業(yè)素養(yǎng)也是在實際工作中比較難以控制的一個因素，這也給交通工程監(jiān)理工作帶來了一定的難題。

2.3缺乏科學合理的監(jiān)督機制在我國的交通工程監(jiān)理工作中還沒有一個完備科學的監(jiān)監(jiān)理機制，對監(jiān)理工作的相關流程和監(jiān)理規(guī)劃都存在著一定的漏洞，在工程質量的驗收檢驗上也有著一定的不足，這些問題都是在監(jiān)理工作中非常明顯的問題和不足，在實際的監(jiān)理工作中，如果不能很好的保證監(jiān)督體系的建立并不斷發(fā)展和完善其建設質量，就會對整個交通監(jiān)理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建設的過程中，開發(fā)商和承包商之間也存在著一定的不足。尤其是對相關人員責任和權利的劃分上也存在著很大的不足，如果出現(xiàn)了事故，在責任追究上也出現(xiàn)了一定的難題，很難找到相應的責任人對其進行有效的處理，對監(jiān)理單位而言，權責不明還會使其在工作中容易出現(xiàn)不負責任的情況，這樣就會在一定程度上影響工程監(jiān)理的質量和水平。同時工程監(jiān)理質量如果無法保證，那么，工程的建設質量也就無從談起，在這樣的情況下，對整個社會的和諧和穩(wěn)定都會產生一定的不良影響。

3交通工程監(jiān)理發(fā)展路徑探析

3.1提高對于交通工程監(jiān)理的認識首先，在交通工程施工中，應當提高業(yè)主單位、施工單位對于交通工程監(jiān)理的認識，在交通工程建設中，保障工程質量是首要問題，而要保障工程質量，做好工程建設中的監(jiān)理工作便至關重要。無論是業(yè)主單位，還是施工單位，都應當正確看待監(jiān)理單位的位置，監(jiān)理單位雖然對授權單位負責，但是并不會完全按照業(yè)主單位的要求和指示施行工程監(jiān)理工作，在交通工程施工過程中，監(jiān)理單位作為第三方單位有著較高的獨立性，業(yè)主單位應當充分尊重監(jiān)理單位的獨立性。監(jiān)理單位在施工中依照我國交通工程監(jiān)理相關規(guī)定所進行的監(jiān)理工作，施工單位應當積極配合監(jiān)理單位的相關監(jiān)理工作。

3.2對監(jiān)理人員進行培訓要提高交通工程監(jiān)理工作質量，就應當對建立人員進行嚴格的培訓，提高其職業(yè)素養(yǎng)和業(yè)務水平，并且加強職業(yè)道德方面的培養(yǎng)，同時監(jiān)理單位還應當積極引進高素質的監(jiān)理人才，建立起高水平的監(jiān)理團隊。監(jiān)理單位在實行工程監(jiān)理工作中，一般是派駐監(jiān)理團隊跟隨交通工程施工單位進行工作開展，監(jiān)理單位所派駐的監(jiān)理團隊質量便是重中之重。在對監(jiān)理人員的培訓中，應當建立起一個長期性的培訓機制，定期組織監(jiān)理人員進行培訓，并且進行相應考核，考核達標后方可上崗工作，對于不合格的監(jiān)理人員應當采取適當?shù)奶幜P措施，并且對其再次培訓。通過這種培訓，能夠有效提高監(jiān)理人員的個人素質，特別是在業(yè)務水平方面，通過系統(tǒng)化的監(jiān)理知識學習，有助于在監(jiān)理工作中取得更好的成績。

4結論

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1.1對實踐教學的重視程度不夠。

傳統(tǒng)教育理念的影響，教育工作者認為實踐教學是通訊理論教學的一種補充，實踐教學只是作為一種候補依附于理論教學而存在；學校的學術氛圍較為濃烈，實踐教學在很大程度上只停留在理念和宣傳上，實際落實情況并不理想，在提高學生的動手能力和分析問題能力方面，沒有發(fā)揮其應有的作用；教師職稱評價體制是促進教學的一種良好的激勵機制，現(xiàn)有的教師評價體制沒有將實踐教學與教師職稱直接掛鉤，這就阻礙了教師對實踐教學的方法創(chuàng)新。

1.2實踐教學硬件條件不足。

學校由于自身發(fā)展狀況不同，各個學校之間的實踐教學硬件設施存在較大的差異。資金條件較好的學校，可以安排學生實驗課程、參加企業(yè)的實踐學習、企業(yè)項目的研發(fā)學習等；而資金較差的學校僅能安排單一的實驗課程，這就嚴重影響了學生的學習效果。實踐教學硬件設施的差異性，造成了學校培養(yǎng)的學生所具備的學習能力和適應能力也是不同的，實踐教學條件好的學校，其培養(yǎng)的學生在工作期間的適應能力更快，為學生的就業(yè)可提高學校的社會影響力起到積極的推動作用。反之，則影響了學校的社會效應。學校應加強通信專業(yè)的實踐教學，讓實踐教學與通信技術、智能控制技術、生物信息技術以及材料信息技術緊密結合，保障通信專業(yè)教學的先進性和實用性。

1.3實踐教學創(chuàng)新性不夠。

通信工程專業(yè)的實踐教學多以炎癥性、演示性課程為主，缺乏足夠的創(chuàng)新性，無法激發(fā)學生的學習興趣，也滿足不了電子技術企業(yè)對專業(yè)人才的要求。實踐教學與社會時代需要嚴重脫節(jié)，不僅影響學生的就業(yè)情況，還將影響學校的未來發(fā)展以及該專業(yè)的發(fā)展速度。提高實踐教學的創(chuàng)新性，從教學內容、教學形式、教學理念上進行突破和創(chuàng)新，以此建立適應現(xiàn)代化社會發(fā)展需求的實踐教學體系。

1.4師資力量薄弱。

學校教師對于專業(yè)理論知識、基礎性內容、前沿內容掌握較好，但在技術應用方面缺乏足夠的經驗，這就導致教師在進行實踐教學時，多以演示實驗和講解實驗為主，無法培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的能力。通信工程專業(yè)實踐教學水平落后一部分是由于學校等外部因素決定，還有一部分是教師自身原因。若教師不加強自身能力的培養(yǎng)，將無法滿足社會發(fā)展對于專業(yè)人才的需求，學生在學校的學習僅限于理論學習，缺乏實踐經驗，這不僅有損于學校的發(fā)展，同樣也不利于教師自身的發(fā)展。

2加強通信工程專業(yè)實踐教學

2.1提升實踐教學的地位。

提升實踐教學的地位，就是要在學校、教師、學生之間加強實踐教學重要性及必要性的宣傳，制定合理的人才培養(yǎng)方案。在制定培養(yǎng)方案時，充分發(fā)揮評價機制的導向作用，對于一些重要的實驗課，應采取單列的教學模式，防止教師及學生在課程學習過程中，只注重理論學習，忽視實踐能力的培養(yǎng)；對于一些考察課程，可以采取課程實驗、創(chuàng)新實驗以及實訓項目等多種形式進行教學。將實踐教學內容劃分為實驗課程和實訓課程兩部分后，可針對教學內容的重要性進行分類教學，既可以達到教學目標，還能節(jié)約教學資源，減少成本支出。

2.2加強實踐教學的層次性和遞進性。

通信工程專業(yè)是一門較為綜合的應用型課程，需要采用實踐教學的內容較多，但若所有課程均采取實踐教學模式，雖然可以提升學生的實踐能力及創(chuàng)造力，但其產生的成本卻遠遠超過了學校的承受范圍。將教學內容進行層次劃分、采用遞進的模式進行教學，很有必要。學校可根據(jù)學校的實際情況及教學內容，將實踐內容劃分為驗證性實驗、開放性實驗和綜合性實驗，根據(jù)不同內容，提出不同的教學要求，從而全方位、多層次的提升學生的動手能力、創(chuàng)新能力、分析問題和解決問題能力。

2.3采用雙師型教學模式，提高實踐教學水平。

雙師型教學模式是指校內專職教師和企業(yè)工程師共同擔任實踐教學課程，校內教室可負責專業(yè)課程的基礎理論部分及核心部分，企業(yè)工程師負責專業(yè)方向課及實訓課程。校內專職教師擅長知識性、理論性內容講解，但對企業(yè)一線的技術動態(tài)掌握不準，采用雙師型教學模式，不僅有利于學校實踐教學水平的提高，還能加強校企聯(lián)合辦學，解決學校通信工程專業(yè)師資力量薄弱的環(huán)節(jié)。

2.4加大實訓基地建設規(guī)模，推進校企合作辦學。

多數(shù)學校的實訓基地建立在校外企業(yè)內，但企業(yè)的目的是盈利，若學校實訓基地難以給企業(yè)帶來利益，將很難被接納。當前學生學習實踐經驗不夠，到企業(yè)進行實習時，不僅不能給企業(yè)帶來經濟效益，還可能對人員安全、設備管理、生產活動帶來諸多不便，嚴重影響了校企聯(lián)合辦學。學校可加大校內實訓基地建設力度，通過提高內部的建設，促進校外實訓基地的建設。

3結語

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大廳工藝設計，應根據(jù)調度人員對線路監(jiān)控的需求、調度運營管理對附屬的需求、運營維護人員對設備工藝的需求等幾個方面考慮［2］。1)確定調度大廳方案和面積。大廳需考慮是按線網所有線路共享綜合設計，還是根據(jù)線網建設時序或者區(qū)域分別設置。應根據(jù)大廳需容納線路的數(shù)量、線路(專業(yè))大屏幕設置方案、調度臺數(shù)量及布置方案、打印機(臺)設置方案來確定大廳方案和面積。2)確定調度大廳內工藝線槽方案。大廳內專業(yè)眾多、線槽錯綜復雜，并且由于各線路進入大廳內的時序間隔均不同，為減少線槽交叉、避免后期施工對前期線路管線的影響，需考慮大廳靜電地板設置、線槽布置走向和布置位置等。3)確定調度大廳大屏幕設置方案。大廳內的大屏幕顯示系統(tǒng)需考慮是按線路獨立設置、按專業(yè)精細設置，還是按照動態(tài)顯示整體考慮等。4)確定調度員操作臺方案。每個城市根據(jù)實際的運營和調度需求，對中心調度員類別、調度員數(shù)量、調度員輪班制度和調度員職責均有不同的需求和配置。調度臺的設置數(shù)量、長度等均需與之相應配置。5)確定調度大廳內設備配電方案。大廳內除了設置大屏幕、打印機之外，系統(tǒng)在調度臺上設置操作工作站、電話和監(jiān)視器等設備。這些設備應提供不間斷UPS電源。6)調度大廳配套設備。大廳作為所有調度人員值班的場所，應提供良好的配套附屬設施，如交接班室、休息室和茶水間等。

2調度大廳及附屬配套工藝設計方案

2．1調度大廳形式方案目前，大廳一般設置有弧形、圓形和直線形幾類(見圖1、2)，弧形和圓形在本質上屬于一類。由于弧形布置滿足調度員的視角需求、且布置合理，因此使用更廣泛。

2．2調度大廳尺寸考慮因素大廳尺寸主要需考慮大屏幕系統(tǒng)方案，大屏幕后維修空間、大屏幕后是否需設置設備機柜、調度臺數(shù)量和調度員視角等。下面舉例介紹計算方法。1)單條線路調度大廳深度。設備機柜深度800mm，柜前需留有機柜操作距離，同時作為大屏幕后維修的檢修通道，最小為1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排調度臺距大屏幕最小3500mm，兩排調度臺之間需3000mm，最后一排調度臺調度員的工作和操作空間為2450mm，合計為2750+3500+3000+2450=11700mm。2)單條線路調度大廳寬度。單條線路大廳的寬度主要取決于大屏幕系統(tǒng)的寬度和調度臺的寬度，應以其中占地面積大的為計算參數(shù)。目前，根據(jù)國內城市軌道交通的經驗即滿足調度員能全面監(jiān)視大屏幕所顯示全部內容時，大屏幕寬度應大于調度臺寬度，下面以大屏幕寬度計算單線路大廳占用寬度。大屏幕以目前國內城市軌道交通應用最廣泛的70英寸為例計算，70英寸大屏幕本身尺寸為1550mm×892mm(寬×高)。大屏幕數(shù)量分別有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕兩側還應設置進入后側的檢修門。以兩側各為1500mm計算。最大寬度為1550×13+1500+1500=23150mm。3)調度大廳高度。大廳高度主要的考慮因素為大屏幕靜電地板高度、大屏幕基礎支架高度、大屏幕高度和行數(shù)、裝修需求、吊頂內管線需求等。靜電地板高度為300～450mm，大屏幕基礎支架高度為1500mm，大屏幕高度(3行)為3×892=2676mm、裝修需求1000m，吊頂內管線需求1000mm。基本高度需求為450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即單條線路大廳所需占用面積大約為11．7×23．15=270．855m2。在設計過程中，每條線路占調度大廳的面積需考慮在300～350m2，整個大廳的面積在此基礎上考慮適當預留。

2．3調度大廳大屏幕系統(tǒng)設置方案大屏幕設置方案包括大屏幕系統(tǒng)設置方案(見圖4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕顯示方案及大屏幕數(shù)組方案。

2．3．1大屏幕系統(tǒng)設置方案方案1:按線路設置。按線路進行區(qū)域劃分設置，每條線路一個獨立的區(qū)域，在區(qū)域內可完成本線路各系統(tǒng)中心的運營調度功能。香港的青衣控制中心、維也納地鐵控制中心、北京軌道交通小營控制中心及重慶、長春、南京、深圳等城市的軌道交通控制中心都采用了該方案。方案2:按功能設置。根據(jù)運營管理的需要將指揮調度大廳劃分為行車調度、運營管理、設備管理及防災、電力調度等不同的功能區(qū)域，實現(xiàn)對線網各線路的運營管理控制。紐約、馬德里軌道交通控制中心采用此方案。方案3:按線路動態(tài)設置。為了能更好地利用大屏幕顯示系統(tǒng)，將大屏幕顯示系統(tǒng)按照線路的車站數(shù)量進行動態(tài)分配。

2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕顯示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按實際需求和方案調整配置。

2．3．3大屏幕顯示方案大屏幕顯示系統(tǒng)可集中展示各系統(tǒng)的應用，如可顯示信號系統(tǒng)運行圖、視頻監(jiān)控圖像、變電所一次和二次系統(tǒng)圖、AFC客流等。

2．3．4大屏幕數(shù)組方案所謂的大屏幕數(shù)組，即大屏幕顯示屏的數(shù)量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕數(shù)組方案。方案1:不管線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，所有的線路均采用同樣大屏幕數(shù)組方案，如所有線路均采用3行×7列大屏幕顯示屏。方案2:根據(jù)線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，不同的線路采用的大屏幕數(shù)組不一致。2)大屏幕角度方案。不管調度大廳為何形式，大屏幕系統(tǒng)角度可采用直線形、1度角和2度角等各種不同的方案。在實際設計中應結合調度大廳形式和操作員視角具體分析。

2．4調度臺設置內容

2．4．1調度臺設置方案調度臺設置方案如圖5所示。方案1:按照不同的調度類別設置不同的調度臺。方案2:根據(jù)不同的專業(yè)調度設置不同的調度臺。方案3:在設置調度臺的基礎上，增加一排打印機臺。上述3種方案各有異同，在設計中應根據(jù)該城市的運營實際需求確定。

2．4．2調度臺尺寸方案調度臺內和調度臺上主要放置各系統(tǒng)調度員工作站主機、顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒等設備。調度臺高度一般以人體工程學中利于調度員操作和使用為準，再考慮各系統(tǒng)主機在調度臺內臥式或者立式擺放的需求而定，可選擇750～800mm。調度臺的深度主要考慮各系統(tǒng)的主機擺放要求、散熱需求、強弱線槽布置和維修空間等方面，可選擇1000～1200mm。調度臺的寬度主要考慮上面擺放的顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒的數(shù)量和尺寸，并以擺放位置和間距不能影響操作員視線為準。目前，軌道交通中心各系統(tǒng)顯示器(監(jiān)視器)采用21或22英寸，本身尺寸寬度為500～520mm。行車調度臺一般設置16～20套顯示器，電環(huán)調6～8套，總調和維調數(shù)量更少。各調度臺推薦尺寸如表2所示。

2．5調度大廳電源設置方案大廳主要由各系統(tǒng)的操作終端、各類調度電話、大屏幕等組成，為滿足調度員7×24h不間斷使用，其電源方案可采用以下2種方案。方案1:調度大廳各系統(tǒng)自行供電。即由各線路中心的電源室給各自調度大廳的操作終端設備進行供電。該方案的優(yōu)點是能使各系統(tǒng)設備機房的電源與調度大廳的電源保持一致，設備機房、調度大廳保證能同時有電或沒有電，減少調度大廳各線路的強電管線的數(shù)量。缺點是增加了從設備機房至調度大廳的供電管線。方案2:調度大廳各系統(tǒng)統(tǒng)一供電。即各線路調度大廳內的操作終端等設備由統(tǒng)一設置的電源系統(tǒng)進行供電。該方案的優(yōu)點是節(jié)省投資，統(tǒng)一建設、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實施，減少對調度大廳的多次施工。缺點是系統(tǒng)設備機房內的設備已失電，調度大廳的操作終端還處于正常工作狀態(tài)，操作人員不能判斷是什么原因操作不能進行。

2．6控制中心調度員設置方案

2．6．1調度員類別方案調度大廳內有各線路調度人員，對線路系統(tǒng)進行監(jiān)控。目前，國內各城市根據(jù)不同的運營模式和運營主體，設置有不同的調度員類別，如行調、電環(huán)調等。

2．6．2調度員席位運營部門根據(jù)本公司規(guī)章制度，制定調度員操作流程，會出現(xiàn)不同的調度員席位，如行調臺設置1位行調值班員，1位行調值班站長等。

2．6．3調度員輪班制度運營部門根據(jù)本公司人員管理制度、不同的人員編制和規(guī)章制度，制定調度員輪班制度，如三班兩倒制或者四班三倒制等。

2．7調度大廳工藝管線綜合布置由于調度大廳設備眾多、幾乎軌道交通所有系統(tǒng)專業(yè)均需有線纜進入調度大廳，并且線纜數(shù)量、線纜類型、電壓等級均不相同，所以調度大廳內應統(tǒng)一考慮所有線纜的進出路徑、強弱電線纜的隔離、施工時序的不同等因素，進行綜合設計。

2．7．1統(tǒng)一確定整個控制中心大樓線纜路徑和數(shù)量根據(jù)整個控制中心大樓線路設備用房、各中心(如清分中心、應急指揮中心等)的布置，首先理清所有需進入或者通過調度大廳的線纜種類和數(shù)量及垂直方向的工藝路由。圖6為北京市小營二期工程控制中心西主樓工藝路由示意。

2．7．2確定進入調度大廳線纜路由和方案根據(jù)確定的整個控制中心大樓線纜路由，進一步考慮如何進入調度大廳內方案和調度大廳內線槽的路由布置。方案1:線纜通過調度大廳下專門設置的電纜夾層進入調度大廳。由于需進入調度大廳的線纜數(shù)量眾多，其中不乏光纖光纜，各類線纜均有嚴格的施工標準和線纜折彎半徑等要求。為滿足工程施工和各類線纜互不影響的需求，可采取在調度大廳下專門設置電纜夾層，所有強弱電線槽和線纜均在此夾層內有序布置，所有線路和系統(tǒng)的線纜均通過電纜夾層直接引至調度大廳內各線路區(qū)域，再通過孔洞直接進入調度大廳內。方案2:線纜直接進入調度大廳。所有線纜均按照需求直接進入調度大廳靜電地板內。由于數(shù)量眾多和工程需求，可能需大大抬高調度大廳內靜電地板高度，才能滿足現(xiàn)場需求。方案1布置合理，在后續(xù)線路或者系統(tǒng)施工時，完全不影響已經設置好的系統(tǒng)，而且調度大廳內靜電地板下布置簡單合理。方案2會導致調度大廳內線槽眾多，各種管線交叉。

2．7．3設置調度大廳內靜電地板線纜路由根據(jù)大廳內大屏幕布置、調度臺布置的相應位置，選擇合適的強弱電線槽路徑分開設置，做到互不干擾、互不影響。

2．8調度大廳附屬配套設置大廳旁根據(jù)調度人員數(shù)量和值班制度，需設置交接班室、休息室和茶水間，面積和數(shù)量配置原則如下。

2．8．1交接班室交接班室數(shù)量應考慮是否有不同的運營主體、調度大廳的主通道(門)數(shù)量和布置，一般在主通道門附近均需設置。面積以同時交接班室所有調度員數(shù)量配置，推薦尺寸為30m2，按需配置數(shù)量，應男女分別設置。

2．8．2休息室由于大廳內需7×24h不間斷值班和監(jiān)控，為保證整個調度工作的安全和調度員良好的休息，應在大廳附近設置值班室，為下一班值班調度人員提供休息場所。休息室類別應考慮是否有不同的運營主體，按調度員性別分別設置;數(shù)量應滿足1班調度員人員使用。休息室推薦尺寸為15m2，兩人一間，數(shù)量按需配置，應男女分別設置，按不同的運營主體有所隔離。

2．8．3茶水間由于大廳內調度臺上全部為電子設備，為保證正常運行，一般不允許在調度臺上放置水杯、電源插座等，且調度員一日三餐均需安排地方，因此應在大廳附近設置茶水間。

3結語

篇6

當前地方政府交通工程建設項目投資規(guī)模較大，某一部門單獨出資相對困難，通常由地方財政、交通投資公司（地方政府融資平臺）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺、上級財政等共同“拼盤”出資。在項目實施過程中，經政府批準由地方交通運輸局牽頭成立交通工程建設指揮部，作為投資方代表全過程負責項目的建設管理和財務核算工作。在項目竣工驗收以后，其經營管理權限移交給地方政府的相關職能部門。在財務核算過程中，地方財政、上級財政將有關建設經費通過預算下達到交通工程建設指揮部，在會計核算上作為支出處理；交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺將工程建設款直接轉入交通工程建設指揮部，在會計核算上以指揮部開具的收款收據(jù)計入與交通工程建設指揮部的往來賬（其他應收款）；交通工程建設指揮部在收到地方財政、上級財政、交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政等工程建設款時均直接計入“基建撥款”，發(fā)生的工程建設支出憑相關發(fā)票按其性質分別計入“建筑安裝工程投資”、“待攤投資”、“預付工程款”等會計科目。工程項目竣工驗收以后，其所有投資成本在會計核算上宕掛交通工程建設指揮部基建賬戶，不轉入相關政府部門或國資企業(yè)的資產科目核算，交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺等與交通工程建設指揮部的往來賬也不做財務處理。

二、當前核算模式下存在的問題

（一）所有權主體不明確交通工程建設項目通常由地方財政、交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺、上級財政等共同“拼盤”投資建設，項目竣工驗收以后，地方政府一般不會安排預算資金向其他出資方進行回購。因此，交通工程項目在法律上的產權歸屬主體并不明確，即使人們在思想上一致認為產權已經歸地方政府所有，但在法律上的所有權主體卻比較模糊。

（二）會計核算不科學

1.項目建設過程中的會計核算在項目建設過程中，交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺因為不能取得能夠計入支出的合理票據(jù)，只能將投入的工程建設款計入與交通工程建設指揮部的往來賬（其他應收款），但交通工程建設指揮部根據(jù)地方政府的文件或抄告單等將收到的工程款計入基建撥款，并沒有計入與交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺的往來賬（其他應付款），雙方記賬方法不一致。

2.項目竣工驗收后的會計核算項目完工以后，交通工程建設指揮部將其所有的投資成本繼續(xù)宕掛基建賬戶，財務上不作交付使用資產處理。交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺因不能收回投入的工程款，繼續(xù)長期宕掛與交通工程建設指揮部的往來賬，且隨著工程投資總額的增加，該類往來賬余額會越來越大，在企業(yè)財務報表中列報的該類債權最終如何進行賬務處理，目前還不明確。

（三）投入與回報不匹配交通工程項目投資主體多元化，項目完工后交由地方政府不同的職能部門進行經營管理。項目在投入使用以后，雖然以公益性為主，不以盈利為目的，但仍然能夠產生部分收益，如道路和橋梁的冠名權、沿線空間資源的使用權（廣告位使用權）、其他租用權（道路停車權）等。目前，這些交通工程基礎設施的收益一般由政府相關職能部門管理和收取，而其真正的投資者并沒有能夠取得合理的收益。

三、合理解決當前問題的思考

（一）明確所有權主體因地方政府最終不會安排預算資金向參加項目“拼盤”建設的其他投資方進行回購，根據(jù)各投資主體的性質，建議明確交通投資公司為所有交通工程項目的所有權主體，將竣工驗收的項目全部納入交通投資公司進行統(tǒng)一管理，地方財政及鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺投入的建設經費作為其對交通投資公司的長期股權投資，上級財政補助金額作為交通投資公司的資本公積，這樣在法律上就可以解決當前交通工程基礎設施的所有權主體模糊的問題。

（二）理順財務核算關系根據(jù)《企業(yè)會計準則第4號—固定資產》，企業(yè)的固定資產需同時滿足“與該固定資產有關的經濟利益很可能流入企業(yè)”及“該固定資產的成本能夠可靠地計量”兩個條件才能予以確認。按現(xiàn)行管理體制，與交通工程項目相關的經濟利益不會流入交通投資公司，因此在會計核算上交通投資公司不可以直接將這些基礎設施確認為自己的固定資產。如確認交通投資公司為交通工程項目的所有權主體，在實務中交通投資公司可參照以下方法進行財務核算。

1.作為“固定資產”核算如果調整與交通工程項目有關的受益權限，如道路和橋梁的冠名權、沿線廣告位使用權、道路沿線停車位經營權等，將這些與交通工程項目相關且可以取得收益的權限給予交通投資公司，這樣與交通工程項目相關的經濟利益就會流入交通投資公司，公司在會計核算方面就符合固定資產的確認條件，確認交通工程項目為公司的固定資產也就不會與現(xiàn)行企業(yè)會計準則相悖。在賬務處理方面，交通投資公司與交通工程建設指揮部的往來賬全部轉入“固定資產”支出，鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺與交通工程建設指揮部的往來賬轉入鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺對交通投資公司的股權投資，地方財政投資額作為地方財政對交通投資公司的股權投資，上級財政補助金額作為交通投資公司的資本公積。記賬方式如下：交通投資公司借記“固定資產—××（道路、橋梁）”，貸記“其他應收款—交通工程建設指揮部”、“實收資本—××（地方財政）”、“實收資本—××（鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺）”、“資本公積（上級財政補助）”；鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺借記“長期股權投資—交通投資公司”，貸記“其他應收款—交通工程建設指揮部”；交通工程建設指揮部賬面將完工項目做交付使用資產處理。這樣既可以將完工項目及時轉入固定資產，又可以解決交通投資公司、鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺與交通工程建設指揮部之間的記賬不一致問題，還可以增加交通投資公司的固定資產規(guī)模，提高固定資產質量，同時還可以解決投入與回報的匹配問題。但交通投資公司隨著固定資產規(guī)模的增加，折舊也會增加，特別是當固定資產規(guī)模較大時，高額折舊將會大大減少公司當期的經營利潤，從而會影響公司的資信評價，影響公司的融資能力。

2.作為“其他長期資產”核算如果不調整現(xiàn)行交通工程基礎設施的受益權限，那么交通工程項目的經濟利益就不會流入交通投資公司，交通投資公司也就不能將其計入自己的固定資產，因為不符合固定資產的確認條件。此時，根據(jù)企業(yè)會計準則，我們可以將交通工程項目作為交通投資公司的“其他長期資產”處理，這樣交通工程項目形成的資產也可以在企業(yè)的財務報表中列報，既增加了交通投資公司的資產規(guī)模，又無需糾結固定資產處理方式下計提折舊的問題，也不會影響公司當期的經營利潤，還可以增加公司的資信等級，提升融資能力。在賬務處理方面，交通投資公司賬面與交通工程建設指揮部的往來賬全部轉入“其他長期資產”支出，其他核算與上述作為固定資產處理時的核算方式一致。記賬方式如下：交通投資公司借記“其他長期資產—××（道路、橋梁）”，貸記“其他應收款—交通工程建設指揮部”、“實收資本—××（地方財政）”、“實收資本—××（鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺）”、“資本公積（上級財政補助）”；鄉(xiāng)鎮(zhèn)融資平臺借記“長期股權投資—交通投資公司”，貸記“其他應收款—交通工程建設指揮部”；交通工程建設指揮部賬面將完工項目做交付使用資產處理。

四、總結

篇7

1.源自對交通安全工作的準確定位

交通運輸行業(yè)是一個事故多發(fā)的高風險行業(yè)，服務區(qū)域點多線廣面長，每一臺運行的車輛就是一個動態(tài)危險點源。

2.源自對交通安全形勢的研判認知

影響道路交通安全的因素很多，私家車迅猛發(fā)展，機動車增幅過快、混合交通狀態(tài)，給交通安全帶來極大風險隱患。

3.源自規(guī)章制度用血寫成、不能用血驗證的深刻理解

交通安全事關每個家庭的幸福安康，任何安全事故的發(fā)生，勢必影響企業(yè)、家庭的和諧安寧。

二、“五化”管理的構建途徑

1.“制度落實規(guī)范化”嚴控兩個流程，夯實發(fā)展管理根基

修訂改進制度，完善責任體系。結合工作實際，持續(xù)改進現(xiàn)有規(guī)章制度及各崗位工作流程，實現(xiàn)制度覆蓋“無縫隙”、“無死角”。完善點、線、面責任管理體系，落實有感領導、直線責任和屬地管理，確保大隊—基層—班組—員工各節(jié)點責任人各負其責。強化監(jiān)督考核，提高執(zhí)行力度。建立檢查、考核和獎懲機制，設立制度“高壓線”，嚴格執(zhí)行“3313”安全檢查制度，做到嚴格管理、科學考核、有效激勵、全面監(jiān)督。在違規(guī)處理上突出“嚴”字，實施動態(tài)檢查與定期考核，促進各項管理制度的執(zhí)行與落實。

2.“日常管理科學化”實施三項舉措，鞏固發(fā)展穩(wěn)定形勢

著眼事故預防，強化風險管理。開展“四項評估”，落實控制措施，提高管理水平。掌握駕駛員動態(tài)，開展駕駛員安全能力評估；掌握車輛狀況，開展車輛安全技術狀況評估；掌握天氣動態(tài)，開展惡劣天氣風險評估；掌握道路動態(tài)，開展道路狀況風險評估。突出過程管理，實施動態(tài)監(jiān)控。利用GPS在線監(jiān)控，實現(xiàn)車輛出場前、行車中、回場后閉環(huán)管理。針對氣候變化及道路特點，實施“紅、黃、橙”三色應急管理，落實惡劣天氣干部帶車、跟車和安全提示制度，做到預警、防范、監(jiān)督檢查“三到位”。統(tǒng)籌規(guī)劃部署，優(yōu)化管理模式。優(yōu)化車輛配置，降低出車頻率和日常消耗，確保車輛安全、高效運行。規(guī)范車輛調派、運行、匯報、回場簽字管理，加強日常生產組織協(xié)調。利用月度回訪、電話溝通方式，了解用車需求和駕駛員服務質量，提高服務品質。

3.“教育培訓專業(yè)化”突出兩個重點，構筑發(fā)展穩(wěn)固防線

創(chuàng)新教育培訓模式。組建培訓師隊伍，依托練兵場、練兵室，做到學練結合，提高員工標準化操作技能。將培訓學習與日常工作有機結合，做到“學習工作化，工作學習化”，以學習能力的培育帶動實踐能力、創(chuàng)新能力的提升。豐富教育培訓載體。完善“四種學習模式”，豐富“培訓十法”，提高培訓效果。采取脫產輪訓、分批集訓、開辦“小講堂”、小課堂”等方式，圍繞“雙高雙新”、AB類、七座以上客車及出長途駕駛員各自特點進行專項培訓。組織開展冰雪路面、車輛防爆胎、涉水行駛等應急演練，提高駕駛員突發(fā)事件應急處置能力。

4.“安全文化特色化”圍繞三個方面，提供發(fā)展理念引導

豐富“安全文化”。營造濃厚文化氛圍，增強員工對安全理念認知。完善安全文化陣地，深化車廂文化，在關愛駕駛員同時送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗簾文化，拓展路單文化，增強安全文化滲透力，培養(yǎng)員工安全心態(tài)。完善“親情文化”。關注員工所思所想所困，創(chuàng)新思想政治工作“五法”，幫助員工減卸思想、工作和生活壓力。關愛員工，致力改善員工工作、學習及生活環(huán)境，堅持“六必訪、五必幫、四必到”，為員工做好事、解難事、辦實事，常年堅持開展送溫暖活動，幫助解決員工實際困難。建立激勵文化。發(fā)揮典型激勵作用，評比選樹“標準化示范車隊”、“標準化示范班組”、“優(yōu)秀駕駛員”、“文明駕駛員”，營造出濃厚的“比學趕超”氛圍，利用報紙、雜志等媒體廣泛進行宣傳，感召員工提升實力、增添動力、迸發(fā)活力。

5.“隊伍管理人性化”把握三個環(huán)節(jié)，提供發(fā)展環(huán)境保障

篇8

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結構來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為重慶城市交通發(fā)展模式應該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應未來經濟發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

2.陸錫明等.綜合交通規(guī)劃.同濟大學出版社，2003

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1.路基的變形路基在我國交通基礎設施鋪設的過程中起著重要的作用，然而施工時容易被疏忽使其長期處在超負荷承載狀態(tài)下，因此容易發(fā)生路基變形的事故。出現(xiàn)路基變形事故的原因很多，最主要是路基的內部沙石結構的水分含量太高，從而導致水分超標所造成的。而出現(xiàn)水分含量過高這一現(xiàn)象可能是由于施工人員在鋪設公路時操作不夠到位或者是公路表面的裂縫滲漏水分所造成的。路基的變形容易導致公路行駛的安全系數(shù)降低，是較為嚴重的問題。

2.路基的沉陷路基的沉陷問題也是比較嚴重的公路問題。主要有以下三個原因導致這類問題：（1）施工問題所導致的路基軟土層含水量超標，使得在路面擠壓之后，路基內部的砂石分布出現(xiàn)不均勻的狀況，長時間這樣下去，公路的鏤空部分經過車輛的壓力作用就會直接塌陷甚至是自身的重量也會導致塌陷；（2）設計時忽略了公路自身是持續(xù)不斷的受到剪力作用的，從而導致了公路的損傷；（3）設計時做的剪力處理與路面下部的實際地質情況不相符，或者地下出現(xiàn)反水現(xiàn)象導致了軟土層的水分出現(xiàn)嚴重超標狀況所帶來的路基沉陷。

3.邊坡的滑塌我國公路中最為常見的問題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質存在問題；（2）長時間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內部的沙土流失和土壤的結構變松散。（3）施工過程中的疏忽也導致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問題在長期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區(qū)域最為嚴重，它對公路的損壞屬于蔓延式，會持續(xù)進行，如果不及時地進行修善和處理，就容易導致公路遭到持續(xù)的損壞最后達到無法使用的程度

。4.路面的早期破損路面的早期破損對混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對于早期破損的預防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進行拼接的。但是，路面的早期破損對瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現(xiàn)細小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會有破損現(xiàn)象。

5.面層的不平整就公路這種交通基礎設施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統(tǒng)的瀝青路面，此種路面比較容易出現(xiàn)鋪設之后不平整的現(xiàn)象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設時出現(xiàn)大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會導致路面鼓起以及出現(xiàn)不規(guī)則的地坑和局部的尖銳物凸顯現(xiàn)象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象比較少，如果出現(xiàn)的話，就是澆筑不合格造成的。

二、路基路面的施工技術

路基不僅僅是交通基礎設施線形輪廓的主體，也是路面的基礎，因此，它的質量的好壞對路面的穩(wěn)定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術，有利于確保路面的基礎質量，路基路面的施工技術主要包括了以下幾個方面。

1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場地的清理工作，進而加快施工的速度和提高施工的質量。同時，在填筑前要使用導排措施處理路基范圍內的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進行填筑。在進行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機進行壓實填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進一步確保填壓足夠密實，必要時也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實，但是這個環(huán)節(jié)和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進行連接。

2.開挖路塹（1）在正式進行施工前要做好準備工作，做好臨時的排水渠道修建工作，并且配備相關施工機械，同時落實相關環(huán)保措施；（2）在正式進行土方開挖工作時，要利用好適于種植草皮的表土，嚴禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現(xiàn)的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實的方式處理路基，確保其足夠的穩(wěn)定性和強度；（5）進行壓實工作的時候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質吸除過多的水分；（7）軟土地的壓實工作，需要按照實際情況進行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進行土工布的鋪筑，然后進行填筑路堤，確保達到排水和過濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對相應的土質要事先浸潤。

3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩(wěn)定結構來構成的，要提高材料質量并且保證強度達到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量時，要確保壓實度并且避免出現(xiàn)干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實的時候有足夠的含水量。混合料在被拌制之前，需要對各材料的含水量進行檢測，做好混合料原始的含水量的預測工作，便于在出現(xiàn)氣溫發(fā)生變化或者集料含水量發(fā)生改變的情況下及時做出反應，保證施工的時候混合料是處在最佳的狀態(tài)。拌料和壓實時，要對含水量進行跟蹤驗證，確保施工狀態(tài)是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進行拌制混合料工作之前，要先對混合料進行調試和拌和，以符合要求，從而保證機械處在完好的生產狀態(tài)。要準確地進行投料的拌合，實時進行施工配合比的檢驗，確保其符合目標配合比。

4.路基路面的排水技術（1）地下排水技術地下排水技術主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實現(xiàn)的，水勢較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術路面排水的任務主要是快速排出路面區(qū)域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導致路基邊坡受到沖刷。路面排水技術主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢平緩或者路線縱坡低于0.3%的區(qū)域實行。具體可以通過硬化路肩和加固路基邊坡來實現(xiàn)；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側進行水泥的混凝土預制塊的設置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區(qū)比如說我國西部地區(qū)主要采用的是在中央設置分隔帶的措施實現(xiàn)排水。（3）地面的排水技術地面的排水技術一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設備。高速公路和一級公路的排水系統(tǒng)，一般使用的是鋪砌方法來防護的。高速公路和一級公路所經過的水網路基面已經改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再從排灌的涵洞進行排水，這樣做就達到了提高路基施工質量的目的。

5.路基路面的各類防護工作由于施工導致了土質的平衡結構的破壞，再加上外界環(huán)境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護工作具有重要的意義。路基路面的防護工作從做好坡面防護工作開始。坡面和外部環(huán)境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風化和地表水沖洗等自然災害。可以采用栽植耐蝕性植物防護帶以及使用凝聚脂材料做護面板的方法來防治水流沖洗，來提高坡面防護能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進行地基擋護，減少自然災害對地基結構的侵蝕。

三、結論與建議

篇10

關鍵詞：交通工程；施工；安全管理

Abstract: with the reform and opening-up the rapid economic development of our country, the urban construction also more and more get the attention of the people, and for the traffic engineering construction safety higher requirements. In recent years, China's traffic engineering safety accident occurrence frequency is higher, presents the trend has been increasing, to many families bring great losses, the traffic engineering construction safety traffic engineering construction is the important premise; At present in the social from all walks of life efforts, security management made some progress, but there's a problem, so to strengthen the construction safety management should cause us enough value!

Keywords: traffic engineering; The construction; Safety management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

最近這些年來，交通工程行業(yè)新開工的項目數(shù)量迅速增加,使交通工程業(yè)取得了前所未有的發(fā)展。然而,怎樣提高交通工程施工安全管理的水平,降低交通工程安全事故的發(fā)生頻率,是我國交通工程企業(yè)發(fā)展必須要重視的問題。我們知道，在交通工程施工控制的過程中，不僅要對交通工程危險的各種因素做好充分的認識和打算，同時還要針對重大的交通工程危險因素和具有重要影響的危險關鍵因素，進行重點的控制。因此為了將交通工程的安全事故降低到最小限度，運用科學的、有效的安全生產管理策略已經迫在眉睫。

1.交通工程施工安全管理的特點及內容

交通工程施工安全生產的特點是非常明顯的，也是很復雜的，我們通常所說的交通工程施工是指工程建設實施階段的生產活動，是各類交通工程物的建造過程，也可以說是把設計圖紙上的各種線條，在指定的地點，變成實物的過程。它包括基礎工程施工、主體結構施工、屋面工程施工、裝飾工程施工等。施工作業(yè)的場所稱為“交通工程施工現(xiàn)場”或叫“施工現(xiàn)場”，也叫工地。而交通工程施工安全管理是為交通工程施工安全保駕護航的，因此與要引起我們足夠的重視！

下面我們來探討一下交通工程施工安全管理的特點，按照目前的分類，可以把它的特點分為以下三點：第一，由于交通工程施工安全管理人員生產崗位不固定，流動作業(yè)多，作業(yè)環(huán)境不斷變化，作業(yè)人員隨時面對各種新的威脅和隱患，同時人員流動性大，作業(yè)技能參差不齊，因此交通工程施工安全管理困難很大；第二：交通工程施工安全管理內容多變，主要表現(xiàn)在同一工種，但不在同作業(yè)時段，不同作業(yè)部位的作業(yè)內容常常不同，因此交通工程施工安全管理具有一定的繁雜性。第三，交通工程施工安全管理分包作業(yè)多，總，分包之間以及各分包隊伍之間的企業(yè)安全文化不同，容易導致管理沖突！因此交通工程施工安全管理具有多樣性。

其內容主要由以下幾點：一是根據(jù)全國交通工程施工安全生產檢查督查情況，針對隱患問題，切實將整改工作落到實處；進一步建立完善村鎮(zhèn)建設工程的安全巡查制度，確保交通工程施工安全；二是根據(jù)實際情況，積極開展交通工程施工安全管理的專項安全檢查。同時抓緊完成交通工程施工企業(yè)“三類人員”安全生產考核、發(fā)證工作，啟動開展交通工程施工企業(yè)安全生產許可證的審核與發(fā)放工作，確保在指定的日期前完成；三是加大交通工程安全監(jiān)管力度，提高執(zhí)法能力，嚴格按照《建設工程安全生產管理條例》進行監(jiān)督。四是加強建設單位對項目參建各方責任主體的組織、協(xié)調、監(jiān)督，切實強化建設工程安全生產的社會責任，樹立交通工程單位投資工程安全生產的社會形象。

2.交通工程企業(yè)施工安全事故發(fā)生的原因

造成交通工程安全事故的原因是多方面的，但根本原因在于管理系統(tǒng)的缺陷和失效。

首先是安全意識淡薄。一些地區(qū)建設主管部門和企業(yè)沒有真正樹立安全發(fā)展的理念，沒有按照要求將安全工作納入發(fā)展規(guī)劃和重要議程。一些建設主管部門的主管領導和協(xié)調部門的工作人員，根本不懂安全工作卻要領導和協(xié)調這方面的工作，以致只能應付任務，造成所管轄范圍的安全工作滯后于質量管理和資質管理，而有些交通工程企業(yè)的領導不能把安全生產工作真正擺在應有位置，看不到安全工作對企業(yè)發(fā)展的重要作用，安全生產規(guī)章制度不健全、責任制度不落實，甚至還有的管理者認為“交通工程施工死人不可避免”，片面強調妨礙交通工程施工安全的客觀原因， 忽視或開脫自己的主管原因和責任。

其次是相關部門安全監(jiān)管不力。按照現(xiàn)行的法律、法規(guī)的要求，建設主管部門制定了安全生產責任制，但專職監(jiān)管人員少、監(jiān)督覆蓋面小、監(jiān)管力度不夠、責任不落實，主要體現(xiàn)在：與有關部門溝通不力，事故處理不當，造成了很多同類事故在同一個地區(qū)屢次發(fā)生，發(fā)生后又不能及時結案并對有關人員進行處罰和教育； 部分建設主管部門雖然建立了安全生產責任制，但還未能落實在行動上。如有多起事故發(fā)生時施工單位卻沒有按照交通工程市場的規(guī)定辦理交通工程施工手續(xù)，照樣施工，對此建設主管部門有監(jiān)管不到位的責任；對開發(fā)區(qū)、高教園區(qū)的工程，村鎮(zhèn)建設工程以及房屋拆除工程管理體制不順，存在監(jiān)管盲區(qū)。

再次是建設工程各方主體安全責任未落實到位。部分施工企業(yè)安全生產主體責任意識不強，重效益、輕安全，安全生產基礎工作薄弱，安全生產投入嚴重不足，安全培訓教育流于形式，施工現(xiàn)場管理混亂，安全防護不符合標準要求，“三違” 現(xiàn)象時有發(fā)生，未能建立起真正有效運轉的安全生產保證體系；一些建設單位，包括有些政府投資工程的建設單位，未能真正重視和履行法規(guī)規(guī)定的安全責任，任意壓縮合理工期，忽視安全生產管理；部分監(jiān)理單位對應負的安全責任認識不清，對安全生產隱患不能及時做出應有處理，《建設工程安全生產管理條例》規(guī)定的安全生產監(jiān)理責任未能真正落實到位。

最后是安全教育培訓不到位。從目前交通工程業(yè)的總體情況來看，操作工人主要是來自農村的多余勞動力，其文化素質普遍偏低，安全意識、安全技術普遍缺乏。主要原因是企業(yè)對使用的職員教育培訓不到位，甚至放任不管，招來即用，這部分人員目前占操作者的絕大多數(shù)。他們缺乏基本的安全知識，不具備起碼的安全意識。從傷亡事故的統(tǒng)計情況來看，絕大部分的傷亡者也是這部分人。

3.交通工程施工安全管理的對策

交通工程施工安全管理的對策為加強施工現(xiàn)場安全管理，保障職工在生產過程中的安全和健康有重要作用。

首先應該要求生產班組每天上班前須進行安全技術交底，并及時做好班組安全活動記錄，交底要有針對性的內容；施工員、安全員每天對作業(yè)面上須進行日常安全檢查，對檢查時發(fā)現(xiàn)的問題要及時采取整改措施，落實執(zhí)行人員和整改期限；項目工程部每周組織有關人員進行安全檢查，并由安全員及時做好臺帳；檢查要有重點。

其次要講究實效，并建立項目整改書面通知單，及整改反饋檔案制度；項目要設置專人負責安全的管理及有關記錄，對較大隱患在短期內不能及時整改的，應采取緊急措施并向上級請示；對操作班組或個人違反安全操作規(guī)程、制度的行為要及時制止，并以相應的獎罰措施制約。凡承包單項工程的承包人，在簽定合同時，必須簽定安全責任合同，對自己所管轄的民工生命安全負責，如發(fā)生傷亡事故，一切責任和經濟損失，均由承包人自己負責，與公司無關系。

最后要認真開展班組安全生產活動，做到人人講安全，人人管安全的群眾性安全生產活動。一切施工員，在施工過程中，必須戴好安全帽，系好安全帶，保護自己的生命安全。凡違反規(guī)定或冒險作業(yè)，發(fā)生傷亡事故者，一切責任和經濟損失，由自己負責，與他人無關。所有的起重指揮和掛鉤人員，在未操作之前，必須環(huán)視周圍和樓下，有無人員工作，要求做到一要看，二要喊，三離開后，才能指揮起重，做到人生安全，否則發(fā)生人身傷亡事故，一切責任和經濟損失完全由肇事者負責賠償。塔機人員，一切操作必須按規(guī)范執(zhí)行。凡不聽指揮，違章操作，造成人生傷亡事故，一切責任和經濟損失由塔機工負責賠償。

4.結語

施工安全管理問題事關施工人員的生命安全和交通工程企業(yè)的信譽，我們一定要充分的認識到其重要性，這樣才能讓我們的交通工程不斷健康發(fā)展，為我國的社會主義現(xiàn)代化事業(yè)做出應有的貢獻！

參考文獻：

[1]馬麗麗. 淺論交通工程施工安全管理的現(xiàn)狀及方向[J].中國當代交通工程，2010，(7).

[2]曾小賢. 交通工程施工安全的新對策 [M].中國交通工程安全，2011.（9）