汽車制造商范文

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篇1

在過去的十年里幾乎所有的國(guó)際汽車制造商都進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)。而他們驚訝地發(fā)現(xiàn)他們最為強(qiáng)勁的對(duì)手就是這些后起之秀――中國(guó)本土的汽車制造商。近年來中國(guó)的汽車制造商很少再采用大眾、通用以及豐田的類似款式作為自身生產(chǎn)的模型。為了打入海外市場(chǎng)，本土制造商例如奇瑞、長(zhǎng)城和吉利已經(jīng)證明具有自主開發(fā)的能力。通過從國(guó)際專家那里購(gòu)買設(shè)計(jì)以及安裝先進(jìn)的生產(chǎn)流水線。他們自身已經(jīng)開發(fā)出一系列的車型。中國(guó)今年將推出100多款新車。

艱辛的努力帶來了巨大的成功。2006年前十名汽車在中國(guó)的銷量達(dá)到了580萬輛，比去年同期增長(zhǎng)了26％。而中國(guó)制造商占據(jù)了市場(chǎng)中27％的份額。今年中國(guó)還將出口7.5萬千輛汽車到100多個(gè)國(guó)家。但是讓國(guó)外產(chǎn)商最為擔(dān)心的是本土制造商開出的超低價(jià)格。比如說上海華普的最新款車輛，配備真皮座椅。防鎖死剎車系統(tǒng)，空調(diào)以及兩年質(zhì)保，售價(jià)僅為6500美元。而國(guó)外制造商稱以這個(gè)價(jià)格連購(gòu)買汽車生產(chǎn)的鋼材都不夠。

這種奇跡的產(chǎn)生是源于良好的商場(chǎng)嗅覺還是依靠政府的特殊照顧，這些都無法說清。早些的許多技術(shù)都被生產(chǎn)商借鑒。同時(shí)政府也通過直接投資或者提供擔(dān)保性的貸款來支持企業(yè)。各大高校也提供技術(shù)支持，特別是在費(fèi)用昂貴的汽車引擎上。權(quán)威部門甚至考慮制定相關(guān)法律來規(guī)定2010年時(shí)本土汽車的份額必須占到市場(chǎng)總量的一半。未來的立法當(dāng)中可能會(huì)規(guī)定國(guó)外生產(chǎn)廠在與國(guó)內(nèi)合作時(shí)做更多的研究和發(fā)展工作，保證在主流引擎技術(shù)上的持續(xù)性合作。所以說本土汽車領(lǐng)域的發(fā)展得到了來自權(quán)威部門的幫助。盡管這一點(diǎn)引起了爭(zhēng)議，稱這種做法與40年前日本汽車的發(fā)展以及20年后韓國(guó)汽車的發(fā)展沒有絲毫區(qū)別。

中國(guó)的不同點(diǎn)在于發(fā)展的進(jìn)程，這才是關(guān)注的焦點(diǎn)。有沒有一種可能是中國(guó)本土的制造商們?cè)诩夹g(shù)沒有發(fā)展到一定深度的時(shí)候就在市場(chǎng)上過度地膨脹開來?市場(chǎng)里消費(fèi)者缺乏經(jīng)驗(yàn)，品牌對(duì)于他們來說還不是那么重要。對(duì)于大多數(shù)買家來說價(jià)格還是尤為關(guān)鍵的。但是消費(fèi)者們逐漸發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)結(jié)果，生產(chǎn)商制造出來的汽車越多，那些車輛的質(zhì)量就越發(fā)讓人不滿。

根據(jù)最新的中國(guó)汽車消費(fèi)者滿意指數(shù)表明，2005年中國(guó)生產(chǎn)的每100輛車中有246項(xiàng)瑕疵，而到了今年這個(gè)數(shù)字上升到了338項(xiàng)。5輛車中有4輛車的車主會(huì)在購(gòu)車的頭6個(gè)月內(nèi)遇到質(zhì)量問題。但是隨著零售價(jià)每年1萬的下調(diào)，生產(chǎn)商們競(jìng)相降低成本，而非提高車輛的質(zhì)量。激烈的競(jìng)爭(zhēng)使得他們加速這個(gè)過程的循環(huán)。生產(chǎn)商們明白這意味著他們要用更低質(zhì)量的材料以及更短的測(cè)試時(shí)間來完成汽車的生產(chǎn)。這意味著信用度的降低。

這些問題已經(jīng)使得中國(guó)汽車制造商推遲了它們?cè)谑澜绨l(fā)達(dá)國(guó)家出口汽車的計(jì)劃。取而代之的是中國(guó)汽車被出口到非洲、東南亞以及中東地區(qū)，這些地方的期望值要小一些而價(jià)格因素要更為重要。奇瑞和吉利2007年打入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的計(jì)劃已經(jīng)推遲到2008年甚至更加靠后的時(shí)間，同時(shí)，開發(fā)混合燃料汽車的計(jì)劃也被擱置。

許多外國(guó)的制造商見證了中國(guó)汽車制造商過去幾年間取得的成功同時(shí)也心有不滿。他們盡管對(duì)于銷量的提升非常高興，但是他們也感到支持本土制造商法律帶來的不便，比如他們不得不去和那些有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的公司合作。

但是中國(guó)汽車的市場(chǎng)之戰(zhàn)仍沒有結(jié)束。外國(guó)制造商將在未來的市場(chǎng)中獲利，因?yàn)橄M(fèi)者開始關(guān)注品牌與質(zhì)量了。二手車市場(chǎng)的發(fā)展使得車輛的剩余價(jià)值有了一個(gè)量化標(biāo)準(zhǔn)。

篇2

【關(guān)鍵詞】汽企電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

1前言

自20世紀(jì)90年代中后期以來，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展逐漸滲透入企業(yè)管理領(lǐng)域，并帶來了企業(yè)管理的信息化和網(wǎng)絡(luò)化。尤其是企業(yè)電子商務(wù)的Business－to－Business(B2B)模型，不僅僅改變了企業(yè)的交易模式，也影響了企業(yè)與企業(yè)間的合作模式。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展同樣也影響了供應(yīng)鏈管理。作為一種最重要的企業(yè)管理，供應(yīng)鏈管理指的是對(duì)從最初原材料到最終產(chǎn)品及其消費(fèi)的整個(gè)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行計(jì)劃、組織與控制。這些流程將關(guān)系到從供應(yīng)商到顧客的所有企業(yè)。然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理已經(jīng)無法適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境下的市場(chǎng)需求。因此，隨之出現(xiàn)了一種新的供應(yīng)鏈管理模型，即電子供應(yīng)鏈管理模型［1］，它包括顧客資源管理，供應(yīng)資源管理以及基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)。電子供應(yīng)鏈管理模型已經(jīng)廣泛應(yīng)用于船舶工業(yè)，百貨業(yè)，IT工業(yè)，汽車制造業(yè)等行業(yè)［2］。尤其值得注意的是汽車制造業(yè)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)汽車市場(chǎng)一直呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，產(chǎn)銷量自2009年以來已連續(xù)3年位居全球第一，成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國(guó)，遠(yuǎn)超美國(guó)和日本。其中，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)歉餍袠I(yè)中最復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)之一，從零部件供應(yīng)到整車交付，總共包括了運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、整車制造、車輛配送和備件供應(yīng)等流程，這些流程層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且在整個(gè)供應(yīng)鏈中為一個(gè)整車廠配套的供應(yīng)商通常會(huì)多達(dá)上百家［3］。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，汽車供應(yīng)鏈管理也逐漸向信息化進(jìn)行轉(zhuǎn)變。然而，國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理電子化過程中遇到了一些困難。首先，多個(gè)部門和不同經(jīng)銷商之間的計(jì)劃制定和執(zhí)行系統(tǒng)是相互獨(dú)立的，這導(dǎo)致了供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)信息共享，縱向、橫向之間的通信受阻，并因此形成了信息孤島和信息資源垃圾。其次，多個(gè)部門和不同經(jīng)銷商各自使用自己的管理軟件，并且這些管理軟件之間沒有統(tǒng)一的接口，互不兼容，這就使得無法通過系統(tǒng)進(jìn)行信息的自動(dòng)共享、搜集和分派。第三，不同部門和不同經(jīng)銷商的管理軟件盡管目前已經(jīng)連接了互聯(lián)網(wǎng)，但這些系統(tǒng)的互不兼容致使各自的數(shù)據(jù)需要先經(jīng)過格式處理才能導(dǎo)入其他系統(tǒng)中，以至于無法提供完全的、精確的和實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)。在本文，我們探討了能夠通過信息搜集、共享和優(yōu)化來提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供應(yīng)鏈管理成本的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。該研究對(duì)國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)電子化進(jìn)程具有重要的參考價(jià)值。

2基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)鏈接到全世界，形成了巨大的價(jià)值鏈。電子供應(yīng)鏈管理信息平臺(tái)不僅僅服務(wù)于汽車制造企業(yè)的核心，而且為相關(guān)企業(yè)提供了完全的供應(yīng)鏈信息服務(wù)。這一方面可以解決供應(yīng)和銷售中出現(xiàn)的信息不順暢的問題，另一方面還能夠?qū)⑾M(fèi)者關(guān)系管理，供應(yīng)商關(guān)系管理，分布資源計(jì)劃和電子商務(wù)統(tǒng)籌為一個(gè)完整的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)［4］。信息共享是電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的關(guān)鍵。作為上游和下游工廠的信息交換平臺(tái)，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)需要IT系統(tǒng)提供精確的數(shù)據(jù)并形成真正的信息共享，資源共享甚至信息交換。在確保商業(yè)機(jī)密的先決條件下，數(shù)據(jù)流會(huì)交互式流動(dòng)而不是單向流動(dòng)［5］。特別是，這些上下游工廠可以獲得更多的有效信息，節(jié)約了人力資源，簡(jiǎn)化了大量的手工作業(yè)和重復(fù)性工作。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)是根據(jù)核心制造工廠的需求來開展工作的，他并沒有從上下游廠商中搜集相關(guān)的供應(yīng)鏈管理數(shù)據(jù)。但對(duì)于供應(yīng)商或銷售商而言，他們同時(shí)為不同的制造商提品或服務(wù)，因此他們只能人工處理相關(guān)數(shù)據(jù)，而這是及其耗時(shí)耗力的。但對(duì)于基于電子商務(wù)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)而言，因?yàn)樵撓到y(tǒng)是基于統(tǒng)一的IT系統(tǒng)工作的，因此數(shù)據(jù)格式和操作界面是統(tǒng)一的，供應(yīng)商或銷售商對(duì)于數(shù)據(jù)的處理也因此變得簡(jiǎn)單［6］。

3服務(wù)于經(jīng)銷商的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)解決方案

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)也為大型汽車制造商和經(jīng)銷商之間的信息統(tǒng)一管理提供了解決方案。該解決方案主要研究了汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈，包括市場(chǎng)管理，庫(kù)存管理和顧客管理，以及在汽車制造商的市場(chǎng)系統(tǒng)中的綜合管理［7］。在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中，首先需要解決的是從制造商到經(jīng)銷商的管理問題。這包括:

(1)建立一個(gè)經(jīng)銷商管理系統(tǒng)。

作為下游經(jīng)銷商之間的信息交換通道，經(jīng)銷商管理系統(tǒng)能夠提供統(tǒng)一的信息交換格式，以便為汽車制造商提供高速的信息搜集能力。經(jīng)銷商管理系統(tǒng)應(yīng)該能夠有效處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系以及經(jīng)銷商彼此間的關(guān)系。

(2)建立統(tǒng)一的市場(chǎng)規(guī)劃方案。

經(jīng)銷商與制造商通過實(shí)時(shí)協(xié)同預(yù)測(cè)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，制定和適時(shí)修訂供應(yīng)鏈發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，為制造商及其下游經(jīng)銷商提供長(zhǎng)期決策的依據(jù)，并增強(qiáng)品牌意識(shí)，有利于保持汽車制造商與供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

(3)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的庫(kù)存管理。

通過核心庫(kù)存管理，制造商能夠?qū)崟r(shí)掌握各個(gè)經(jīng)銷商的庫(kù)存并統(tǒng)一管理和分配庫(kù)存，這一方面可以確保制造商的利益，另一方面也節(jié)約了經(jīng)銷商的庫(kù)存開銷。這是一個(gè)雙贏的處理。

(4)整合顧客資源。

通過汽車市場(chǎng)的供應(yīng)鏈管理解決方案，消費(fèi)者關(guān)系管理系統(tǒng)和經(jīng)銷商管理系統(tǒng)中的顧客資源得以共享。經(jīng)銷商因此可以知道當(dāng)前的消費(fèi)者和潛在的消費(fèi)者數(shù)據(jù)。而制造商則可以對(duì)顧客資源進(jìn)行分類管理，以便定位市場(chǎng)和發(fā)展、開拓新市場(chǎng)。此外，在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中還需要解決內(nèi)部管理問題。對(duì)于汽車經(jīng)銷商而言，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)使得他們可以很容易的實(shí)時(shí)掌握他們所經(jīng)銷品牌當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，這可以提高工作效率，降低工作負(fù)擔(dān)。因此，經(jīng)銷商需要一個(gè)專業(yè)的市場(chǎng)管理系統(tǒng)。而在過去，幾乎沒有經(jīng)銷商會(huì)考慮購(gòu)買一個(gè)相關(guān)管理軟件以便提升他們的管理水平，這主要是要么沒有合適的管理軟件，要么就是太貴了，以至于經(jīng)銷商并沒有強(qiáng)烈的購(gòu)買相關(guān)管理軟件的愿望。但大型經(jīng)銷商仍然有相關(guān)需求，因?yàn)樗麄冃枰獜闹圃焐棠抢锏玫礁嗟男畔ⅰ６F(xiàn)在，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)可以滿足他們的需求，并且可以根據(jù)他們的需求產(chǎn)生他們自己需要的曲線，因此大幅改善了經(jīng)銷商的市場(chǎng)管理水平。

4從訂單計(jì)劃到銷售的集成管理系統(tǒng)

汽車制造商的供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)彼此聯(lián)系非常緊密，這需要產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)中心、各種層面的供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商、地區(qū)負(fù)責(zé)人、售后服務(wù)及供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)的協(xié)同操作。與傳統(tǒng)的以整車制造工廠為中心的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)相比，集成了從制造商到經(jīng)銷商各種信息資源的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了信息數(shù)據(jù)的雙向流動(dòng)，提供了一個(gè)值得稱贊的信息平臺(tái)。通過從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理，汽車生產(chǎn)將與市場(chǎng)很好的保持一致［8］。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理是非常復(fù)雜的，其中包括了計(jì)劃管理，汽車型號(hào)定位，汽車市場(chǎng)跟蹤，倉(cāng)庫(kù)管理，顧客訂單渠道，訂單確認(rèn)，裝配，廣告等等。在早期的進(jìn)程管理中，銷售和生產(chǎn)計(jì)劃是分離的，然而實(shí)際上這兩部分是不可分離的，尤其是生產(chǎn)將制造商與經(jīng)銷商緊密聯(lián)系在了一起。集成管理可以很好的處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系，包括制造商實(shí)時(shí)了解市場(chǎng)信息，經(jīng)銷商實(shí)施反饋顧客信息以及經(jīng)銷商快速獲得產(chǎn)品信息。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理使得電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的信息集中和快速回應(yīng)的優(yōu)勢(shì)得到最好的發(fā)揮，讓進(jìn)程管理變得快捷，方便。

5結(jié)論

篇3

我國(guó)的汽車制造業(yè)經(jīng)過五十多年的飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車制造業(yè)，近年來經(jīng)歷了前所未有的、爆發(fā)式的增長(zhǎng)，其發(fā)展也相繼帶動(dòng)了鋼鐵、電子、化工等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和人民生活水平的迅速提高以及城市化建設(shè)進(jìn)程的加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，轎車開始進(jìn)入我國(guó)家庭，我國(guó)的汽車時(shí)代正在到來。據(jù)專家預(yù)測(cè)，未來十年，我國(guó)汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)率是我國(guó)GDP增長(zhǎng)率的1.5至2倍（劉妍，伍海華，2007）。我國(guó)汽車制造業(yè)上市公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的優(yōu)劣不僅關(guān)系著我國(guó)汽車制造業(yè)的健康發(fā)展，而且關(guān)系著國(guó)民生活水平質(zhì)量的提高及我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在世界中的地位，其經(jīng)營(yíng)績(jī)效也引起了廣大投資者的廣泛關(guān)注，在汽車制造業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，對(duì)我國(guó)汽車制造業(yè)上市公司的經(jīng)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行客觀、系統(tǒng)和全面的分析，對(duì)我國(guó)汽車制造業(yè)持續(xù)、健康的發(fā)展具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。本文以我國(guó)汽車制造業(yè)上市公司的2010年第三季度指標(biāo)為主要依據(jù)，在綜合分析國(guó)內(nèi)外各種常用的經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，選取經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)常用的、客觀的指標(biāo)建立指標(biāo)體系， 利用SPSS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析軟件進(jìn)行主成分分析，對(duì)我國(guó)30家汽車制造業(yè)上市公司從盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力和成長(zhǎng)能力四個(gè)方面以及綜合經(jīng)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析，以期為我國(guó)汽車制造業(yè)上市公司經(jīng)營(yíng)者及投資者提供參考依據(jù)。

二、上市公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)財(cái)務(wù)指標(biāo)選擇

在對(duì)上市公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)依據(jù)一系列財(cái)務(wù)指標(biāo)來反映企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和經(jīng)營(yíng)成果，而且評(píng)價(jià)的指標(biāo)數(shù)據(jù)要具有科學(xué)性、客觀性、可測(cè)性和實(shí)用性。本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外對(duì)企業(yè)常用經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，而且根據(jù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和參考大量論文的基礎(chǔ)上，選取了從營(yíng)運(yùn)能力、成長(zhǎng)能力、盈利能力和償債能力四個(gè)方面能綜合評(píng)價(jià)上市公司業(yè)績(jī)的13個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)，其中應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率能反映企業(yè)生成資料的營(yíng)運(yùn)能力；每股收益增長(zhǎng)率、利潤(rùn)總額增長(zhǎng)率和凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率能反映企業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)能力；銷售凈利率、銷售毛利率和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率能反映企業(yè)經(jīng)營(yíng)的盈利能力；流動(dòng)比率、速動(dòng)比率和資產(chǎn)負(fù)債率能反映企業(yè)具有的償債能力。

三、主成分分析法的原理及步驟

其一，主成分分析的原理及基本思想。主成分分析是研究如何通過少數(shù)幾個(gè)主成分（變量）來解釋多變量的方差－協(xié)方差結(jié)構(gòu)的一種分析方法。它的原理是將原來眾多具有一定相關(guān)性的多項(xiàng)指標(biāo)，重新組合成一組新的互相無關(guān)的主成分來代替原來的指標(biāo)（張立軍，任英華，2009）。主成分分析法是通過數(shù)學(xué)上一種處理降維的方法，把給定的一組變量通過線性變換，轉(zhuǎn)換為一組不相關(guān)的變量。

其二，進(jìn)行主成分分析的主要步驟。

（1）對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，即消除數(shù)據(jù)之間在量綱化和數(shù)量級(jí)上的差別（系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行）。

（2）根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)矩陣建立協(xié)方差矩陣，協(xié)方差矩陣是用以反映標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)之間相關(guān)關(guān)系密切程度的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，值越大，說明有必要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。

（3）根據(jù)協(xié)方差矩陣求出特征根、方差貢獻(xiàn)率和累計(jì)方差貢獻(xiàn)率。方差貢獻(xiàn)率為各主成分所解釋的方差占總方差的百分比，即各主成分的特征值占總特征值的百分比；累計(jì)貢獻(xiàn)率為各主成分方差占總方差的累計(jì)百分比。根據(jù)選取主成分個(gè)數(shù)的原則，特征值要求大于1且累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到85%以上的最小整數(shù)m，即為主成分的個(gè)數(shù)。

（4）由于旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷矩陣中各個(gè)指標(biāo)在任一主因子上的載荷明顯兩極分化，所以通過建立原始因子載荷矩陣，可更合理地解釋主成分。

（5） 由主成分載荷矩陣和標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)可得到主成分Fj得分系數(shù)表達(dá)式

（6）最后由主成分貢獻(xiàn)率的加權(quán)平均值得到綜合得分F.

四、基于主成分分析法的汽車制造業(yè)上市公司績(jī)效分析

從銳思數(shù)據(jù)庫(kù)（省略）得到我國(guó)30家汽車制造業(yè)上市公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)指標(biāo)值（數(shù)據(jù)略）。通過建立協(xié)方差矩陣（略），可以看出協(xié)方差矩陣中標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)之間相關(guān)關(guān)系密切程度的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)值比較大，說明有必要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。根據(jù)協(xié)方差矩陣求出特征根、方差貢獻(xiàn)率和累計(jì)方差貢獻(xiàn)率，見表1，可以看到有4個(gè)主成份的特征根大于1，且這4個(gè)主成份的累計(jì)貢獻(xiàn)率已達(dá)到87％以上，說明選取4個(gè)主成分即可表達(dá)出原始數(shù)據(jù)的足夠信息，這4個(gè)主成分分別記為F1、F2、F3和F4。

表2是旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷矩陣，可以看到，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率、流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率關(guān)系密切，命名為營(yíng)運(yùn)能力；每股收益增長(zhǎng)率、利潤(rùn)總額增長(zhǎng)率和凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率關(guān)系密切，命名為成長(zhǎng)能力；銷售凈利率、銷售毛利率和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率關(guān)系密切，命名為盈利能力；與流動(dòng)比率、速動(dòng)比率和資產(chǎn)負(fù)債率關(guān)系密切，命名為償債能力。將主成分載荷矩陣中第j列向量除以第j個(gè)特征根的開平方根，即可得到第j個(gè)主成分對(duì)應(yīng)的變量系數(shù)。表3是得到的主成分得分系數(shù)矩陣。

將表3中數(shù)據(jù)帶入表達(dá)式（3）中，可得到各主成分得分，將各主成分得分帶入表達(dá)式（4）中，可得到綜合得分。最后將各主成分和綜合得分及排名見表4。

從表4盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力、成長(zhǎng)能力這4個(gè)方面得到的綜合排名中來看，位于前五的一汽富維、福田汽車、安凱客車、星馬汽車和江淮汽車，說明其綜合經(jīng)營(yíng)效益水平高且經(jīng)營(yíng)者在經(jīng)營(yíng)管理公司的過程中對(duì)公司經(jīng)營(yíng)、成長(zhǎng)、發(fā)展取得了一定的成果，并且做出了一定的貢獻(xiàn)，也是投資者的理想投資對(duì)象。具體來看：一汽富維、福田汽車、星馬汽車、一汽轎車和上海汽車在營(yíng)運(yùn)能力方面排在了前五，說明這些公司運(yùn)用各項(xiàng)資產(chǎn)賺取利潤(rùn)的能力強(qiáng)；安凱客車、星馬汽車、一汽夏利、海馬股份和*ST金杯在成長(zhǎng)能力方面排在了前五，說明這些公司未來發(fā)展前景良好且有較快地發(fā)展速度；迪馬股份、亞星客車、*ST金杯、曙光股份和中國(guó)重汽在盈利能力方面排在了前五，說明這些公司獲取利潤(rùn)的能力較強(qiáng)，是投資者取得投資收益、債權(quán)人收取本息的資金來源，是經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的體現(xiàn)；ST昌河、海馬股份、貴航股份、江鈴汽車和隆基機(jī)械在償債能力方面排在了前五，說明這些公司償還其債務(wù)的能力強(qiáng)，也能說明企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)小。類似可分析排名后幾位的汽車公司。

通過主成分分析法，為投資者，特別是中小投資者投資提供參考數(shù)據(jù)，便于其客觀、全面地分析上市公司，選取真正具有價(jià)值的股票降低投機(jī)性帶來的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也可以為經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)和科學(xué)決策提供依據(jù)（王、殷林森，2006）。各類排名也為上市公司決策者提供重要的決策依據(jù)。相對(duì)來說，規(guī)模較大的公司，由于具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，綜合績(jī)效成績(jī)比較突出。而中小規(guī)模的企業(yè)要想提高經(jīng)營(yíng)效率，在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也要對(duì)自身的弱勢(shì)引起足夠重視；在實(shí)際的公司經(jīng)營(yíng)實(shí)踐當(dāng)中，還要具體問題具體分析是哪個(gè)方面拖累了公司的整體形象，公司則應(yīng)該及時(shí)采取針對(duì)薄弱指標(biāo)的相應(yīng)措施，彌補(bǔ)該指標(biāo)所反映的某些方面的缺陷。通過資產(chǎn)重組，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，提高汽車產(chǎn)量，從而提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力及在在該行業(yè)中的地位（韓斌，2009）。

五、結(jié)論

本文運(yùn)用主成分分析法，對(duì)我國(guó)30家汽車制造業(yè)上市公司進(jìn)行了盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力和成長(zhǎng)能力四個(gè)方面及經(jīng)營(yíng)績(jī)效排名及客觀、系統(tǒng)和全面地分析。從我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過五十多年的發(fā)展來看，我國(guó)已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)，產(chǎn)量和銷售逐年增加，汽車企業(yè)數(shù)量也居世界第一，然而與世界上其他國(guó)家汽車相比，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模小而且投資分散。汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)數(shù)量過多造成整個(gè)行業(yè)投資分散、重復(fù)建設(shè)和過度競(jìng)爭(zhēng)，直接導(dǎo)致產(chǎn)品利潤(rùn)率遠(yuǎn)落后于外商投資企業(yè)。沒有足夠的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，很難在技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)活動(dòng)中進(jìn)行大規(guī)模投入。另一方面，也是最重要的是技術(shù)水平的落后，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平仍然落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，缺乏研究與技術(shù)創(chuàng)新能力的現(xiàn)實(shí)。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)條件雖已得到很大改善，但自主創(chuàng)新能力依然薄弱。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要想在世界占有一席之地，一定要做大做強(qiáng)。首先要加快購(gòu)并重組，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只要汽車企業(yè)規(guī)模越大，單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本和營(yíng)銷費(fèi)用就越低，從而品牌就越具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。只有規(guī)模較大的企業(yè)才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存，才能夠在開發(fā)系列產(chǎn)品中投入巨大的科技投入成本（梁麗軍，2009）。其次積極通過與國(guó)際汽車業(yè)巨頭進(jìn)行項(xiàng)目合資等優(yōu)勢(shì)，大力引進(jìn)外資資金、人才、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)等，加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)與企業(yè)之間的合作以及完善零部件等相關(guān)產(chǎn)業(yè)與整車生產(chǎn)企業(yè)之間的合作，加強(qiáng)與高校、科研機(jī)構(gòu)的合作等。政府制定正確的支持鼓勵(lì)政策，企業(yè)樹立信心與勇氣，敢于實(shí)踐和迎接挑戰(zhàn)，抓住市場(chǎng)快速發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化帶來的難得機(jī)遇，加快汽車制造業(yè)的技術(shù)改造和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由引進(jìn)、模仿，最終實(shí)現(xiàn)向技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，使我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模、技術(shù)、管理、服務(wù)等各方面走在世界的前列。

參考文獻(xiàn)：

［1］劉新、伍海華：《汽車制造業(yè)上市公司經(jīng)營(yíng)效率的DEA模型分析》，《遼寧工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版） 2007年第3期。

［2］張立軍、任英華：《多元統(tǒng)計(jì)分析實(shí)驗(yàn)》，中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社2009年版。

［3］王、殷林森：《因子分析法在汽車行業(yè)上市公司綜合評(píng)價(jià)中的應(yīng)用》，《價(jià)值工程》2006年第5期。

篇4

蘋果踏入汽車征途，野心勃勃。

對(duì)喬布斯來說，iCar是蘋果涉足汽車的軟硬件產(chǎn)物；對(duì)庫(kù)克來說，蘋果不生產(chǎn)汽車一樣可以重塑汽車產(chǎn)業(yè)，切入點(diǎn)就是iOS in the Car——讓iOS成為車載系統(tǒng)的中樞，將蘋果的地圖導(dǎo)航等服務(wù)植入汽車之中，即便你不是iPhone用戶。

蘋果想由iOS 7開始，收拾那些形形的車載系統(tǒng)。然而，主流汽車制造商并非“果粉”。

一旦要支持復(fù)雜的iOS in the Car，意味著汽車制造商要對(duì)現(xiàn)有車載系統(tǒng)進(jìn)行傷筋動(dòng)骨的改變，這在車聯(lián)網(wǎng)尚未完全清晰的現(xiàn)階段，占據(jù)主導(dǎo)地位的汽車制造商顯然沒有必須迎合蘋果的理由。

退一步講，在車載信息系統(tǒng)沒有成為汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力之際，“缺席”iOS in the Car，不會(huì)對(duì)車企的發(fā)展帶來致命的影響。于是，“天下誰人不識(shí)君”的蘋果，在汽車互聯(lián)系統(tǒng)供需不對(duì)稱的情境下，遭遇了“古來才大難用”的處境。

汽車終有一天會(huì)真正與互聯(lián)網(wǎng)連接，成為一個(gè)終端，但這需要一個(gè)過程。蘋果要通過與眾多雜亂的車載系統(tǒng)廝殺的過程，讓用戶體驗(yàn)征服汽車界。

蘋果“上車”遭拒制造商反應(yīng)冷淡

iOS in the Car通過30幀數(shù)據(jù)線或Lightning輸入，新的無線協(xié)議的支持可憑借USB或Wi—Fi連接的AirPlay，使駕駛者無需取出iPhone，就可以直接將手機(jī)上的圖片、視頻、應(yīng)用直接映射到汽車顯示屏上，應(yīng)用蘋果的地圖導(dǎo)航、音樂、iMessage、語(yǔ)音控制等功能。

這意味著將蘋果的移動(dòng)操作系統(tǒng)內(nèi)置到汽車之中，成為一輛汽車的OS，至少是車載信息娛樂系統(tǒng)的OS。

合作能夠形成雙贏：iPhone幫助汽車制造商賣出更多的汽車，汽車幫助蘋果賣出更多的iPhone、提升iOS的市場(chǎng)占有率。尤其是與自身并不擅長(zhǎng)智能科技的車企合作，iOS in the Car會(huì)增強(qiáng)智能手機(jī)與車機(jī)的鏈接和應(yīng)用，加入“蘋果圈”的汽車制造商對(duì)此自然是歡迎的。

然而，從主流汽車制造商的冷淡反應(yīng)以及自主研發(fā)互聯(lián)系統(tǒng)的程度來看，蘋果的前路并非坦途。

那些自主搭建車載信息系統(tǒng)“圍墻”的汽車制造商則選擇拒絕蘋果。寶馬等汽車制造巨頭的態(tài)度很簡(jiǎn)單：蘋果這樣的IT公司，錦上添花可以，想接管車載系統(tǒng)的控制權(quán)？不行。

有一定研發(fā)基礎(chǔ)的汽車制造商，更希望自行推出更有針對(duì)性的車載信息系統(tǒng)，獲得年輕消費(fèi)者的青睞，這也是出于主導(dǎo)權(quán)甚至商業(yè)機(jī)密的考慮，即使要付出高昂的研發(fā)成本。

iOS in the Car不僅僅是將iPhone的導(dǎo)航和通訊連入汽車，蘋果的最新專利顯示iOS可以對(duì)雨刷器及車內(nèi)空調(diào)進(jìn)行語(yǔ)音控制，這意味著合作的汽車制造商要將底層數(shù)據(jù)開放給蘋果，比如性能參數(shù)、故障排查、防盜等一系列數(shù)據(jù)的讀取和使用。

車企的底層數(shù)據(jù)涉及商業(yè)機(jī)密，不僅要將APP的新奇炫框在駕駛安全之內(nèi)，更重要的是，一旦讓IT企業(yè)控制了整個(gè)交互體驗(yàn)，無異于將汽車的百年基業(yè)拱手讓人，所以對(duì)于合作自然要謹(jǐn)慎。

應(yīng)用還只是輔助車聯(lián)網(wǎng)仍處于初級(jí)階段

蘋果也許料到了這個(gè)境遇。這也許就是iOS 7時(shí)，只給了iOS in the Car兩分鐘來介紹的原因。

上海安吉星執(zhí)行副總經(jīng)理李超表示，未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車廠商在追求移動(dòng)互聯(lián)共性的同時(shí)也會(huì)尋求差異化。無論是蘋果還是安卓，基于多媒體平臺(tái)開放的基礎(chǔ)，宗旨是吸引開發(fā)者來進(jìn)行設(shè)計(jì)。而主機(jī)廠則著眼于穩(wěn)定可靠、升級(jí)性強(qiáng)的系統(tǒng)，于是車載信息系統(tǒng)的開發(fā)將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。

現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)難以“刷機(jī)”，而iOS in theCar可以隨意升級(jí)。蘋果想真正侵襲汽車產(chǎn)業(yè)，就需要比汽車制造商更懂得用戶體驗(yàn)。

目前來看，iOS in the Car的MirrorLink雖然可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)、Pad、汽車的三屏協(xié)同，這并非車聯(lián)網(wǎng)的最終解決方案，而只是一種過渡。真正多屏互動(dòng)和協(xié)同的主題應(yīng)該是數(shù)據(jù)：用戶在車機(jī)上連接手機(jī)后，會(huì)自動(dòng)甄別手機(jī)上的數(shù)據(jù)，并且在下車時(shí)將車機(jī)上需要的數(shù)據(jù)通過手機(jī)帶走。這或許是未來發(fā)展的理想模式。

此外，手機(jī)上的很多應(yīng)用并不適合在車輛場(chǎng)景下使用。即使實(shí)現(xiàn)了MirrorLink，而不針對(duì)車輛環(huán)境開發(fā)適配的應(yīng)用，也是無法提升用戶體驗(yàn)的。比如，誰也不會(huì)在一塊觸控感沒有iPhone好的固定車載屏上“切水果”。另外綜合來看，蘋果擅長(zhǎng)的是觸摸屏，Siri在時(shí)下流行的車載語(yǔ)音操控中的競(jìng)爭(zhēng)力還待觀察。

目前互聯(lián)應(yīng)用只能是汽車的輔助功能，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局主張，只有當(dāng)汽車處于停駛狀態(tài)時(shí)，車載信息系統(tǒng)提供的眾多智能功能才可以啟動(dòng)，比如發(fā)短信、登錄社交媒體等。這也是為什么目前車載信息系統(tǒng)的開發(fā)競(jìng)賽更多地著眼于輔助駕駛而非娛樂。

因此互聯(lián)網(wǎng)要想真正走入汽車行業(yè)，唯有大面積提高汽車自動(dòng)化技術(shù)，如此車載信息系統(tǒng)才能成為汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

彼時(shí)，汽車要求的安全、穩(wěn)定、高性能能夠與互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新、快速、開放相協(xié)調(diào)，強(qiáng)勁的硬件可以隨時(shí)拆卸、隨時(shí)升級(jí)，或者可以帶著插入不同汽車，而汽車APP應(yīng)用則從無到有形成巨大的市場(chǎng)。

篇5

當(dāng)歐洲從債務(wù)危機(jī)中慢慢走出，結(jié)盟必將面臨新的抉擇，而結(jié)盟解散的成本要小得多。

大型跨國(guó)汽車制造商之間的結(jié)盟，正成為這個(gè)行業(yè)新的趨勢(shì)。

2月29日，法國(guó)PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與美國(guó)通用汽車達(dá)成戰(zhàn)略結(jié)盟，PSA標(biāo)致雪鐵龍希望能借助與通用的合作降低成本，并能擺脫過度依賴歐洲市場(chǎng)所帶來的壓力。通用計(jì)劃通過與PSA的合作，能拯救其連續(xù)虧損超過10年的歐寶與沃豪業(yè)務(wù)。

3月8日，意大利菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)稱，基于降低成本，并能增加在新興市場(chǎng)銷量的戰(zhàn)略考慮，菲亞特正與日本鈴木汽車和馬自達(dá)汽車進(jìn)行結(jié)盟談判。

而在2月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟擴(kuò)大了與戴姆勒·奔馳的合作。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟借助奔馳高檔乘用車的生產(chǎn)平臺(tái)，推出雷諾與英菲尼迪的新車型。這是對(duì)2010年4月份三方達(dá)成首次戰(zhàn)略合作的升級(jí)。

如果把時(shí)間再次后移3個(gè)月，則有豐田汽車與寶馬汽車之間的合作。根據(jù)雙方近期正式披露的信息，他們將在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及新能源汽車技術(shù)方面展開合作。

上述舉動(dòng)類似于1970年代至1980年的狀況。當(dāng)時(shí)，在全球化的推動(dòng)下，跨國(guó)汽車制造商也上演了一幕幕結(jié)盟戰(zhàn)。

通用汽車在1971年開始策劃收購(gòu)五十鈴的股份；緊接著通用汽車又發(fā)起了對(duì)大宇汽車的收購(gòu)；1982年，通用收購(gòu)了鈴木20%的股份。借此日本汽車進(jìn)入了北美，通用則開始爭(zhēng)奪亞洲市場(chǎng)。

通用的動(dòng)作極大地影響了底特律。福特汽車通過與馬自達(dá)的前期合作過渡到股份收購(gòu)，克萊斯勒汽車（現(xiàn)被菲亞特重組）與三菱汽車進(jìn)行了充分的合作，而且兩家整車制造商還在北美建立了合資公司。日美汽車的聯(lián)合，成為主導(dǎo)汽車世界最重要的力量。

不過，新近發(fā)生的結(jié)盟，與底特律的出擊有極大的差異。

新近發(fā)生的結(jié)盟，主要是圍繞歐洲汽車制造商展開。在歐債危機(jī)的沖擊下，歐洲市場(chǎng)出現(xiàn)了少有的連續(xù)萎縮。由于大多數(shù)歐洲汽車制造商的主要市場(chǎng)都在當(dāng)?shù)兀越?jīng)濟(jì)不景氣的情況下，結(jié)盟成為其削減成本最重要的目的。PSA標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、菲亞特等都在為之前的戰(zhàn)略埋單，歐債危機(jī)只是外部直接的誘因而已。

而底特律當(dāng)時(shí)全面出擊亞洲的主要原因是，在第一、二次石油危機(jī)期間，底特律三大汽車制造商的市場(chǎng)份額被日本汽車蠶食，這大大超出了底特律的意料。因?yàn)榈滋芈梢恢闭J(rèn)為，日本汽車就像美國(guó)人眼中的玩具汽車一樣，甚至談?wù)撊毡酒噷?duì)美國(guó)汽車的威脅是最大玩笑。而當(dāng)玩笑變成了殘酷的現(xiàn)實(shí)之后，底特律采取的是資本層面的合作。三大汽車制造商在與日本汽車合作時(shí)，都選擇了盡可能多地收購(gòu)股份的方式。

在經(jīng)歷了資本層面的合作之后，底特律與他們的日本合作伙伴之間，分歧重重。在經(jīng)歷了1990年代的日美汽車貿(mào)易戰(zhàn)之后，底特律開始出售這些日本汽車制造商的股份，其間充滿爭(zhēng)吵。這種情況終于在2000年前后達(dá)到了。即便到今天，福特與馬自達(dá)仍在為當(dāng)初資本層面的合作，進(jìn)行或明或暗的斗爭(zhēng)。

或許是由于資本層面的合作并非是最佳選擇，所以當(dāng)歐洲汽車制造商掀起新一輪的結(jié)盟運(yùn)動(dòng)時(shí)，大多停留在技術(shù)與成本層面，而非資本層面（通用收購(gòu)了PSA標(biāo)致雪鐵龍7%的股份，但標(biāo)致家族仍是第一大股東）。

篇6

作為日本的支柱產(chǎn)業(yè)，其汽車業(yè)在2008年開始的金融危機(jī)中遭受重創(chuàng)，使日本車市越發(fā)萎靡。

日本共同社的數(shù)據(jù)顯示，2008年，由于受金融危機(jī)和全球經(jīng)濟(jì)減速拖累，日本12家汽車制造商本財(cái)年的全球產(chǎn)量將總共削減190萬輛，相當(dāng)于當(dāng)初生產(chǎn)計(jì)劃的7％至8％。

豐田公司2008年在日本國(guó)內(nèi)及美國(guó)等工廠的減產(chǎn)數(shù)量就達(dá)95.3萬輛；日產(chǎn)公司的全球減產(chǎn)量超過27.2萬輛；本田公司減產(chǎn)14.1萬輛；鈴木公司宣布的減產(chǎn)計(jì)劃為24.6萬輛，其匈牙利工廠低排量汽車生產(chǎn)也在減產(chǎn)；卡車巨頭五十鈴也在日本國(guó)內(nèi)減產(chǎn)2.8萬輛。

在減產(chǎn)的同時(shí)，日本的汽車廠商還在日本國(guó)內(nèi)實(shí)施大規(guī)模裁員，僅非正式員工的裁減人數(shù)就超過1.4萬人。

2009年可以說是日本汽車業(yè)30多年來最艱難的一年。由于國(guó)內(nèi)需求有限，日本的汽車制造商大多積極開拓海外市場(chǎng)。近幾年，日本國(guó)民的工資水平持續(xù)下降，導(dǎo)致消費(fèi)增長(zhǎng)乏力。加上人口老齡化問題日益突出，日本國(guó)內(nèi)本就有限的購(gòu)車需求受到進(jìn)一步擠壓。

日本汽車在2009年出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)銷下跌情況。豐田汽車集團(tuán)(豐田、日野、大發(fā))的表現(xiàn)尤其具有代表性。豐田全球的產(chǎn)量下降21.7％至723.44萬輛。其中，豐田汽車的全球產(chǎn)量下跌22.4％，為637.13萬輛，大發(fā)的產(chǎn)量與2008年同期相比下跌了13.6％，日野的產(chǎn)量下跌了36.5％。

為重振當(dāng)?shù)仄嚇I(yè)，刺激民眾消費(fèi)，日本政府針對(duì)汽車業(yè)主要推出了對(duì)購(gòu)買和更換環(huán)保車的消費(fèi)者給予補(bǔ)助的政策。

在全球減排壓力不斷增大、環(huán)保節(jié)能意識(shí)不斷增強(qiáng)的背景下，日本汽車廠商在注重耗能少節(jié)能效果好的內(nèi)燃機(jī)汽車開發(fā)的同時(shí)，把主要力量放在了混合動(dòng)力車、燃料電池車和電動(dòng)汽車方面。日本政府從2009年4月1日起，以新車的燃油經(jīng)濟(jì)型和環(huán)保排放水平為衡量指標(biāo)，對(duì)購(gòu)車者給予了不同程度的稅費(fèi)減免優(yōu)惠，而這一度也刺激了日本汽車業(yè)特別是環(huán)保車型銷售的繁榮。

在上述政策的刺激下，日本的汽車銷量逐漸回升，汽車生產(chǎn)也隨之走出了最艱難的時(shí)期。2010年5月，日本國(guó)內(nèi)汽車銷量實(shí)現(xiàn)連續(xù)第十個(gè)月同比增長(zhǎng)。日本國(guó)內(nèi)乘用車、卡車和巴士銷量達(dá)到228514輛，與2009年同期相比上漲了28％。其中，日本第一大汽車制造商豐田汽車豐田品牌銷量為112174輛，同比增長(zhǎng)了39％；日本第二大汽車制造商本田汽車銷量同比上漲了16％；日產(chǎn)汽車銷量則同比上漲了9％。

此外，以豐田、本田、日產(chǎn)等代表的日本汽車企業(yè)2010-2011財(cái)年第二季度業(yè)績(jī)報(bào)告均顯示為盈利。

汽車市場(chǎng)仍將低迷

然而，隨著日本政府的優(yōu)惠政策在2010年9月份的退出，日本新車銷量至今已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)三個(gè)月的同比下跌。

據(jù)日本《讀賣新聞》2010年11月26日?qǐng)?bào)道：日本汽車業(yè)三大公司發(fā)表的10月國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)量顯示，汽車產(chǎn)量均跌至2009年水平。

豐田汽車的產(chǎn)量比2009年同月下降22.4％，為237089臺(tái)，連續(xù)兩個(gè)月減產(chǎn)，尼桑日產(chǎn)汽車的產(chǎn)量同期減少12％，為87215臺(tái)，本田則減產(chǎn)0.8％，為80378臺(tái)，分別是時(shí)隔12個(gè)月和10個(gè)月的首次減產(chǎn)。

尼桑日產(chǎn)2010年10月的產(chǎn)量是其自1971年統(tǒng)計(jì)開始以來的最低記錄，本田產(chǎn)品最新推出的小型汽車也陷入了困境。

日本汽車制造商協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2011年汽車市場(chǎng)需求總量將達(dá)4465000輛，而2010年需求量約為4955700輛。

日本共同社的分析認(rèn)為，在2010年10月至2011年3月結(jié)束的財(cái)年中，日本汽車在本土的總體銷量將維持在205.7萬輛左右，這一數(shù)字同比減少超過21％。“若要改變這一情況，除非日本的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)能出現(xiàn)向好的刺激。”

日本汽車在亞洲的表現(xiàn)與上世紀(jì)八十年代美國(guó)汽車的表現(xiàn)異常相似，一方面是整車制造商需要對(duì)環(huán)境作出適應(yīng)性的調(diào)整，一方面是政經(jīng)形勢(shì)的變化使得調(diào)整越來越困難。他們都需要強(qiáng)有力的外部因素進(jìn)行拉動(dòng)。

然而，日本汽車所需要的外部因素，暫時(shí)還沒有出現(xiàn)的跡象。在亞洲市場(chǎng)，各家日本的整車制造商表現(xiàn)各異。在歐洲市場(chǎng)，以豐田為代表的日本汽車始終未能成為主導(dǎo)性力量，即便豐田與本田等整車制造商一直傾力于此，但進(jìn)展十分緩慢。根據(jù)歐洲汽車制造商組織ACEA2010年11月的統(tǒng)計(jì)，去年10月份，韓國(guó)的現(xiàn)代汽車集團(tuán)在銷量超越豐田，成為亞洲汽車制造商在歐洲最大的市場(chǎng)占有者。在美國(guó)市場(chǎng)，以豐田為代表的日本汽車同樣遭遇了巨大的挑戰(zhàn)。僅是接連不斷的召回事件，已經(jīng)讓豐田汽車蒙受很大損失。日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、鈴木等日本汽車制造商也都在美國(guó)市場(chǎng)召回了一定數(shù)量的汽車。

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而對(duì)于汽車制造商和它們的全球化生產(chǎn)能力，華爾街的尊重也所剩無幾了：正在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的Google的市值，比寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)三家市值總和的兩倍還要高。

作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，德國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛開始從持續(xù)了數(shù)十年的不安狀態(tài)中恢復(fù)，現(xiàn)在卻面臨著一絲風(fēng)險(xiǎn)。而且德國(guó)對(duì)于汽車制造商的依賴，就好比美國(guó)密歇根州對(duì)于菲亞特-克萊斯勒、福特和通用汽車的依賴。

德國(guó)汽車公司的高管拿iPhone舉例，他們堅(jiān)決不會(huì)讓蘋果迅速取代Z基亞的事件在汽車業(yè)重演。

那些德國(guó)以外的汽車制造商已經(jīng)在通過合作和投資擁抱硅谷。例如，菲亞特-克萊斯勒就正在與Google一起制造自動(dòng)駕駛汽車；通用汽車已經(jīng)給叫車服務(wù)商Lyft投了5億美元；而中國(guó)吉利汽車旗下的瑞典汽車制造商沃爾沃則為Uber最近的無人駕駛汽車測(cè)試提供了底 盤。

相較之下，德國(guó)的汽車巨頭走的是一條對(duì)抗之路。

它們的做法得到了很多當(dāng)?shù)厝说闹С帧：笳攥F(xiàn)在已經(jīng)斷然拒絕了常常忽視當(dāng)?shù)匾?guī)定、實(shí)施激進(jìn)擴(kuò)張計(jì)劃的Uber，而德國(guó)的政客也急切地想讓本國(guó)最大的幾家雇主高興。 >> MOIA的首席執(zhí)行官奧雷?哈姆斯。

比如說，寶馬就正在跟芯片制造商英特爾還有以色列技術(shù)公司Mobileye合作，要在接下來的十年里開發(fā)出自己的自動(dòng)駕駛汽車。它還與IBM達(dá)成了合作關(guān)系，使用人工智能，讓汽車自動(dòng)適應(yīng)車主的各種偏好。

為了與加州電動(dòng)汽車制造商特斯拉競(jìng)爭(zhēng)，寶馬正打算擴(kuò)展其電池以及混合驅(qū)動(dòng)的i系車產(chǎn)品線。2014年以來，它已經(jīng)賣出了10萬輛靠電池驅(qū)動(dòng)、擁有輕量碳纖維車身的i3。

生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳轎車和卡車的戴姆勒同樣在數(shù)字化汽車上展開投資。在3家德國(guó)汽車制造商中，它也是目前為止唯一一家積極與Uber合作的公司，只是雙方的交易內(nèi)容比較有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自動(dòng)駕駛汽車。

戴姆勒還擁有汽車分時(shí)租賃公司Car2Go、高端叫車應(yīng)用Blacklane，以及歐洲最大的出租車叫車服務(wù)商 MyTaxi。

MyTaxi首席執(zhí)行官安德魯?平寧頓（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在歐洲快速發(fā)展，它常常與當(dāng)?shù)爻鲎廛噮f(xié)會(huì)一起抗擊Uber的崛 起。”

德國(guó)汽車制造商的數(shù)字化計(jì)劃，讓越來越多已經(jīng)做了多年對(duì)手的公司變成了合作伙伴。

2015年，寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)旗下的奧迪聯(lián)手、花費(fèi)約30億美元競(jìng)購(gòu)諾基亞旗下的數(shù)字地圖服務(wù)Here。盡管并非家喻戶曉，但這家位于德國(guó)的公司在北美和歐洲汽車內(nèi)置導(dǎo)航系統(tǒng)市場(chǎng)中占據(jù)了80%的份額，而且是Google Maps唯一的大型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

總體來看，這些汽車制造商重啟數(shù)字化項(xiàng)目的目的是讓德國(guó)引以為傲的工業(yè)基礎(chǔ)再度充滿活力。現(xiàn)在德國(guó)大約1/5的工作分布在制造業(yè)，這個(gè)比例是美國(guó)的兩 倍。

但近年來，德國(guó)工廠的工作機(jī)會(huì)占該國(guó)總體就業(yè)崗位的比重一直在下降，這促使政府拿出了數(shù)億歐元資金建立研發(fā)基金，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)和最新技術(shù)的融合。

這個(gè)稱為“工業(yè)4.0”的舉措讓人們意識(shí)到，在以智能手機(jī)為中心的世界里，德國(guó)過去歷史性的成功并不一定能幫助該國(guó)實(shí)現(xiàn)繁榮。

奧雷?哈姆斯（Ole Harms）曾在凱捷咨詢公司工作，2008年，他加入了大眾集團(tuán)，現(xiàn)在是MOIA的首席執(zhí)行官。MOIA是大眾集團(tuán)新創(chuàng)立的一個(gè)服務(wù)，其業(yè)務(wù)介于叫車服務(wù)和傳統(tǒng)城市巴士網(wǎng)絡(luò)之間。

相對(duì)于Uber常常會(huì)在歐洲遇到政府的抵制，MOIA則計(jì)劃與地方政府合作，成為現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)的一種延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不會(huì)沿著固定的路線，而是會(huì)根據(jù)乘客的需求調(diào)整站點(diǎn)和行駛計(jì)劃。它使用的是電動(dòng)巴士，未來其中一些還會(huì)換成自動(dòng)駕駛巴 士。

MOIA目前還沒有簽下任何協(xié)議，但它正在和漢堡、柏林等城市談判，計(jì)劃能很快把業(yè)務(wù)擴(kuò)展到美國(guó)和中國(guó)。

自從馬提阿斯?穆勒（Matthias Mueller）接任首席執(zhí)行官以來，大眾集團(tuán)近來在數(shù)字化業(yè)務(wù)新領(lǐng)域的探索得到了大力推進(jìn)。

在穆勒的帶領(lǐng)下，大眾集團(tuán)努力重建大眾品牌、降低對(duì)柴油車的依賴，公司已經(jīng)立下目標(biāo)，要在2025年前賣出至少200萬輛電動(dòng)汽車。去年6月，大眾集團(tuán)向出租車叫車服務(wù)Gett投資3億美元，買下了其部分股份。

篇8

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；上市公司；超額收益率

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，企業(yè)逐漸建立起來了它在商品、資金、勞務(wù)、技術(shù)市場(chǎng)中的經(jīng)濟(jì)主體地位，同時(shí)也融入了動(dòng)態(tài)多變的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。企業(yè)由于所在行業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)著不同的市場(chǎng)條件，處于不同的經(jīng)營(yíng)周期，所以，企業(yè)的投資收益也不盡相同。經(jīng)濟(jì)學(xué)家常從多個(gè)角度用多樣的方法研究探討企業(yè)投資及其相關(guān)問題。鑒于樣本來源的局限性，本文從實(shí)證的角度，以上市公司為代表，計(jì)算公司股票的超額收益率，并結(jié)合行業(yè)及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)特點(diǎn)，研究分析了汽車制造業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。

二、樣本選取背景

以下通過滬深兩市上市公司自上市以來的年報(bào)，分析了多變市場(chǎng)條件下，汽車制造行業(yè)30家上市公司的超額收益率。

研究表明宏觀經(jīng)濟(jì)周期、行業(yè)周期與股票市場(chǎng)有著密切的聯(lián)動(dòng)性，宏觀經(jīng)濟(jì)情況、市場(chǎng)條件變化，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)、生產(chǎn)和股價(jià)有著重要影響。宏觀形勢(shì)、市場(chǎng)波動(dòng)、市場(chǎng)條件變化、微觀決策產(chǎn)生的影響都將通過企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表得到不同程度的體現(xiàn)。因此，本文計(jì)算了各上市公司自上市以來的超額收益率，并對(duì)其進(jìn)行分析。

2008年下半年至2009年，受金融風(fēng)暴影響，全球汽車銷量確實(shí)出現(xiàn)了下降趨勢(shì)，由于傳導(dǎo)機(jī)制的影響，即使近年處于增長(zhǎng)形勢(shì)下的中國(guó)汽車市場(chǎng)也沒有逃脫。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷增速降到了10.1%，是1999年以來的最低水平。汽車業(yè)利潤(rùn)下降，并不僅是銷量下滑一個(gè)原因，還有金融問題。金融危機(jī)大環(huán)境下，中國(guó)的制造業(yè)面臨的壓力重重，要走出危機(jī)，必須尋求一條新的發(fā)展路子，那就是進(jìn)一步加強(qiáng)自主創(chuàng)新力，進(jìn)一步開發(fā)新型動(dòng)力汽車，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。總體講，2008年的銷售業(yè)績(jī)呈現(xiàn)“前高后低”的狀態(tài)，乘用車增速回落較快，商用車市場(chǎng)低迷，消費(fèi)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，重點(diǎn)企業(yè)市場(chǎng)占有率繼續(xù)保持高份額，進(jìn)出口形勢(shì)依然良好。

2010年是國(guó)家十一·五規(guī)劃的最后一年，5月工業(yè)和信息化部規(guī)劃司在工信部網(wǎng)站上了《汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2010年）》，涉及領(lǐng)域分為六大類：電動(dòng)汽車及部件、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、汽車電子控制系統(tǒng)、其它關(guān)鍵零部件、零部件技術(shù)中心建設(shè)等其它項(xiàng)目。我國(guó)正積極的由汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

四、數(shù)據(jù)分析

（二）結(jié)果討論

由表2可見，汽車制造業(yè)的超額收益率是在增加的，如亞星客運(yùn)、金龍客車、寧波華翔等均超過100%，樣本所反映的行業(yè)平均超額收益率分別為27%和38%，反映出該行業(yè)有較好的收益性。

五、結(jié)論

由于抽樣的局限性，以及上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)的不完整性及其真實(shí)性，使得超額收益率的計(jì)算可能存在些偏差。但是，從數(shù)據(jù)分析的結(jié)果來看，該行業(yè)的經(jīng)營(yíng)收益狀況還是可觀的。隨著人均國(guó)民收入的增加，其需求增長(zhǎng)速度會(huì)快于收入增長(zhǎng)速度。因此，可以肯定，今后隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，人民生活水平將從小康型快步地邁向富裕型，汽車普及率在我國(guó)將會(huì)出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將具有較好的市場(chǎng)前景。（作者單位：廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]俞喬，程瀅.我國(guó)公司紅利政策與股市波動(dòng).經(jīng)濟(jì)研究.2001，（1）

[2]韓斌.我國(guó)主要上市汽車公司競(jìng)爭(zhēng)力分析.企業(yè)論壇.2009，（3）

篇9

車聯(lián)網(wǎng)是個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)，和其他形式的互聯(lián)網(wǎng)有一定區(qū)別。過去的車沒有聯(lián)網(wǎng)，人們更關(guān)注汽車的安全、性能、設(shè)計(jì)，但隨著無線通訊技術(shù)的發(fā)展，使車聯(lián)網(wǎng)成為一個(gè)可能，也就產(chǎn)生了新的機(jī)會(huì)。這個(gè)機(jī)會(huì)可以分為兩部分來看，一是汽車的機(jī)會(huì)，即汽車在聯(lián)網(wǎng)的情況下如何發(fā)展；二是駕駛者或坐車的人在車聯(lián)網(wǎng)中能得到什么服務(wù)。

這是很有意思的兩個(gè)方向。廣義上說，車聯(lián)網(wǎng)使人在開車時(shí)更易獲取移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。但之前人們并沒有把這兩個(gè)方向看地很清楚，當(dāng)把兩者混淆在一起時(shí)就會(huì)迷惑。

從第一個(gè)方面來說，一旦對(duì)車聯(lián)網(wǎng)稍作了解，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)的行業(yè)，其中很多環(huán)節(jié)是相互合作的關(guān)系。它需要基礎(chǔ)平臺(tái)的支撐，技術(shù)平臺(tái)的搭建以及具體運(yùn)營(yíng)服務(wù)這些并不是高德的強(qiáng)項(xiàng)，而且從未來的趨勢(shì)來看，強(qiáng)大的IT公司在這方面更有優(yōu)勢(shì)。

但另一方面，位置服務(wù)是車聯(lián)網(wǎng)不可缺少的核心服務(wù)，主要包括兩個(gè)方面：一是地圖；另一個(gè)是地圖上的服務(wù)，包括導(dǎo)航、動(dòng)態(tài)交通信息和位置搜索。正是看到這一點(diǎn)，高德在創(chuàng)立之初便決定致力于車聯(lián)網(wǎng)中位置服務(wù)這個(gè)環(huán)節(jié)，因?yàn)槎ㄎ怀绍嚶?lián)網(wǎng)服務(wù)整體供應(yīng)商是不可能的。

此后，我們把力量主要放在地圖數(shù)據(jù)和位置服務(wù)技術(shù)方面的不斷創(chuàng)新。當(dāng)時(shí)，汽車互聯(lián)網(wǎng)在中國(guó)還是個(gè)很新的概念。我們?cè)诒就凉纠铮闶墙槿敕浅Ｔ绲摹，F(xiàn)在，這已成為高德的強(qiáng)項(xiàng)。位置定好了，就發(fā)現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈上，絕大部分公司都是我們的合作伙伴。

也因此，我們了解了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上的不同角色和地位。汽車不是手機(jī)，它有安全性的要求，各個(gè)國(guó)家對(duì)汽車制造商都有嚴(yán)格的管理，車廠是要承擔(dān)法律責(zé)任和連帶責(zé)任的。所以這就決定了汽車制造商在與車相關(guān)的服務(wù)設(shè)計(jì)和提供方面要有主導(dǎo)話語(yǔ)權(quán)。

在這個(gè)前提下，作為第三方服務(wù)提供商，我們會(huì)慮通訊技術(shù)會(huì)如何改變汽車業(yè)。從3G通訊開始，數(shù)據(jù)通訊、而不是語(yǔ)音通訊，成為主要的通訊模式，語(yǔ)音也需附載于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。這意味著車聯(lián)網(wǎng)早期產(chǎn)品模式不再適用。當(dāng)時(shí)是模擬電話連接方式，對(duì)數(shù)據(jù)的帶寬考慮很低，對(duì)車端和服務(wù)端需要做一些特定制的協(xié)議，也不是公開的協(xié)議。所謂的Telematics行業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。但3G時(shí)代之后，你會(huì)看到在車端迅速進(jìn)入TCPIP，因此汽車一下就變成互聯(lián)網(wǎng)的終端了。以前的黑箱操作模式被打破，進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)的門檻大大降低。

毫無疑問，從技術(shù)平臺(tái)上，車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展會(huì)變得更像互聯(lián)網(wǎng)。但上面討論的服務(wù)，做什么應(yīng)用，仍必須把握汽車的特點(diǎn)，要考慮汽車制造商的立場(chǎng)和利益。

在這個(gè)行業(yè)里，沒有必要走得太快，也不能因循守舊，一定要有些前瞻性的考慮。目前車載互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式，主要還是汽車廠商付出成本來支撐車互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)。也有些擴(kuò)展到最終用戶付錢，但都不是很成功。其實(shí)用戶付錢在國(guó)際上有很成功的案例，那么車廠愿意付錢的原因是什么？因?yàn)檫@會(huì)促進(jìn)一次性購(gòu)買。在傳統(tǒng)觀念里，汽車銷售完畢和汽車廠商不再有緊密關(guān)聯(lián)，但車聯(lián)網(wǎng)則要求建立這樣的關(guān)系：時(shí)刻讓用戶感受到買完汽車后仍有服務(wù)。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，并非所有東西都應(yīng)該免費(fèi)。在很多事情上，用戶有自己的價(jià)值觀，他們會(huì)選擇哪些產(chǎn)品或服務(wù)付費(fèi)。用戶付費(fèi)方式不會(huì)消亡，但也不應(yīng)當(dāng)是主流的商業(yè)模式。未來主流的商業(yè)模式該是怎樣的？汽車制造需要從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的角度來考慮能否給用戶帶來更多價(jià)值，而不單單從向用戶收錢的角度考慮。

iPhone效應(yīng)

盡管汽車制造商在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代處于強(qiáng)勢(shì)地位，但這個(gè)角色所受到的來自移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的沖擊也很大。在信息娛樂系統(tǒng)方面，用戶體驗(yàn)的改進(jìn)給帶來了切實(shí)壓力。擁有一部汽車可能長(zhǎng)達(dá)5至7年，這期間技術(shù)發(fā)展非常快，是否可做到信息系統(tǒng)的可定制？新平臺(tái)出來時(shí)，用戶界面是可以升級(jí)的？這種變化能讓用戶感到汽車業(yè)與時(shí)俱進(jìn)的變化。

近年來，隨著iPhone的成功，汽車制造商對(duì)這個(gè)行業(yè)電子供應(yīng)商提出了新的要求。原本，和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)有著更穩(wěn)定的供應(yīng)商體系，一般可以延續(xù)數(shù)十年。一把汽車座椅和一套汽車電子系統(tǒng)，都是如此，汽車制造商的管理思路是不變的。但在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，座椅不更換沒關(guān)系，電子系統(tǒng)一直不變，就有問題了，這個(gè)行業(yè)發(fā)展太快。因此，現(xiàn)在的汽車廠商很難從原有供應(yīng)商體系中找到能讓自己與時(shí)俱進(jìn)的伙伴。實(shí)際上，這種情況可以歸結(jié)為互聯(lián)網(wǎng)改變了整個(gè)經(jīng)濟(jì)生態(tài)體系，汽車業(yè)也不能幸免。

普遍來說，中國(guó)本土汽車制造商難以在核心技術(shù)方面突破跨國(guó)公司重圍。但在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，倒真可能存在這樣的機(jī)會(huì)。因?yàn)橹袊?guó)汽車廠商不像跨國(guó)公司那樣，有著長(zhǎng)達(dá)五六十年的供應(yīng)商關(guān)系，調(diào)整供應(yīng)商系統(tǒng)不至傷筋動(dòng)骨。本土汽車制造商更加輕量一點(diǎn)，靈活一點(diǎn)，在車聯(lián)網(wǎng)方面可能更加愿意去嘗試。盡管如此，多數(shù)汽車制造商仍需進(jìn)行觀念轉(zhuǎn)變。

與此同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)還存在一個(gè)有趣的悖論。在汽車業(yè)，高端品牌利潤(rùn)較高，它們有很多資源去做車聯(lián)網(wǎng)方面的創(chuàng)新，但是它們所對(duì)應(yīng)的目標(biāo)客戶，通常不自己開車，對(duì)智能手機(jī)的娛樂化功能并不熱衷，因此這些新功能很可能被擱置。相反，在中低端市場(chǎng)，目標(biāo)客戶更為年輕化，對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的需求較大，但這些汽車品牌卻沒有足夠資源和動(dòng)力去快速發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。

篇10

美國(guó)法規(guī)要求美國(guó)市場(chǎng)上各車企2017至2025年款新車的燃油經(jīng)濟(jì)性平均值應(yīng)當(dāng)達(dá)到54.5英里/加侖，約4.3L/100km。而歐盟也出臺(tái)了目前全球最為嚴(yán)格的汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商在2021年之前，將汽車二氧化碳排放量削減27%，不超過95g/km。在日益嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)下，汽車制造商們正絞盡腦汁尋求各種解決方案來提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。而減輕車重就是一種降低油耗的有效手段，許多車企正試圖用輕量化的材料替代鋼材。也是因此，鋁合金材料在汽車上的應(yīng)用比例正在日益提高。全球最大的鋁制造商N(yùn)ovelis公司全球回收副總裁 Derek Prichett預(yù)測(cè)到2020年，全球鋁板在車身上的使用量將增長(zhǎng)5倍。奧迪率先在A8上采用了鋁合金車身，捷豹路虎在攬勝運(yùn)動(dòng)版SUV和捷豹F-Type跑車上也都采用了鋁合金車身。而最引人矚目的，莫過于福特汽車公司將于2014秋季推出的2015年新款F-150皮卡，其車身材料即將使用鋁合金替代鋼鐵。

F-150押注鋁合金車身

F-150皮卡是目前福特最暢銷的汽車，利潤(rùn)也高，今年上半年北美市場(chǎng)F系列皮卡銷量365825輛。但這種大排量汽車的高油耗將受制于美國(guó)日趨嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。若采用鋁合金代替鋼材會(huì)帶來更高的成本，福特也需要投入大量資金改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)施和工程設(shè)計(jì)，甚至消費(fèi)者也可能并不接納采用鋁合金車身的皮卡。這就意味著將面臨著很高的風(fēng)險(xiǎn)。那么，福特為何愿意押下如此賭注，決定在F-150上采用鋁合金車身呢？

首先看看采用鋁合金車身所帶來的好處：采用鋁合金車身能使車重減輕700磅，也就是320kg，占整車質(zhì)量的15%。而汽車整車質(zhì)量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L。這就意味著F-150將燃油經(jīng)濟(jì)性大大提升，從而滿足美國(guó)嚴(yán)格的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)。福特稱目標(biāo)將2015款F-150的燃油經(jīng)濟(jì)性提升至30英里/加侖（相當(dāng)于7.8L/100km），而美國(guó)對(duì)2025年全尺寸皮卡設(shè)置的燃油經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)是30.2英里/加侖。2014款F-150的轉(zhuǎn)型正在為未來打下基礎(chǔ)。

其實(shí)， F-150車身所采用的鋁合金材料與捷豹和路虎攬勝車身所使用的材料相同。而早些年這兩個(gè)汽車品牌都屬于福特旗下，因此福特公司對(duì)鋁合金材料的成型和制造技術(shù)有很好的掌握。最關(guān)鍵的是，福特前CEO Alan Mulally在波音公司工作期間，曾花費(fèi)了數(shù)十年的時(shí)間研究高強(qiáng)度鋁合金材料，也許正是這段經(jīng)歷使他對(duì)這種材料充滿信心。

達(dá)科市場(chǎng)咨詢公司（Ducker Worldwide ）預(yù)測(cè)，到2025年，世界主要汽車制造商都將擁有至少一個(gè)鋁合金車身項(xiàng)目。其實(shí)，除了整車企業(yè)以外，零部件制造商也將目光轉(zhuǎn)向了鋁合金材料。如德國(guó)大陸集團(tuán)開發(fā)出了使用鋁合金渦輪殼的渦輪增壓器的設(shè)計(jì)，將有助于降低車輛燃耗。其重量?jī)H2.65磅（1.2kg），較原來的渦輪增壓器減輕了30%左右，將被用在寶馬MINI Hatch的1.5L 3缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上。

兵馬未動(dòng) 糧草先行

達(dá)科市場(chǎng)咨詢公司預(yù)計(jì)到2025年，歐美市場(chǎng)汽車用鋁合金的需求將分別增長(zhǎng)45%，達(dá)到450萬噸。鋁合金材料日益增長(zhǎng)的使用率背后，還存在著供應(yīng)方面的問題。隨著鋁合金材料的消費(fèi)量增長(zhǎng)，鋁的供應(yīng)量開始緊俏，價(jià)格也隨之上漲。若鋁生產(chǎn)企業(yè)無法跟上需求增長(zhǎng)的步伐，汽車制造商就將缺乏生產(chǎn)新一代輕量車型的關(guān)鍵材料。

主宰美國(guó)鋁材料市場(chǎng)的兩大供應(yīng)商：鎂鋁公司和Novelis公司，均已采取行動(dòng)應(yīng)對(duì)汽車制造商對(duì)這種輕量材料的需求。鎂鋁公司于去年投資2.75億美元對(duì)其田納西工廠進(jìn)行擴(kuò)建。同時(shí)，該公司還投資3億美元擴(kuò)建另外兩家工廠。Novelis公司預(yù)計(jì)其對(duì)汽車行業(yè)的鋁供應(yīng)量將在兩年內(nèi)占到其總業(yè)務(wù)量的25%，到2018年，其北美車用鋁的產(chǎn)量有望翻番。該公司今年北美汽車用鋁產(chǎn)量有望達(dá)到35萬噸，而這一數(shù)字是其2013年產(chǎn)量的5倍。該公司今年投資5億美元對(duì)其 Oswego工廠進(jìn)行擴(kuò)建。上述的兩家公司均為福特F-150供應(yīng)鋁材料。

而鋁生產(chǎn)企業(yè)一般需要提前兩到三年的時(shí)間得到通知，才能有足夠的時(shí)間對(duì)原有產(chǎn)能進(jìn)行擴(kuò)張，或擴(kuò)建現(xiàn)有工廠或新建工廠，以應(yīng)對(duì)需求增長(zhǎng)。因此，汽車企業(yè)對(duì)鋁材料的應(yīng)用還應(yīng)迅速做出決策，并及時(shí)與供應(yīng)商溝通，才能保證材料的供應(yīng)。

雖然一些車企已經(jīng)在生產(chǎn)采用鋁合金車身的車型，但他們各自的生產(chǎn)體系中存在著些許不同，比如采用的原材料、使用的鉚釘、測(cè)量系統(tǒng)等。因此，捷豹路虎希望通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，從而降低成本。但除非有數(shù)家大型企業(yè)參與，否則整個(gè)行業(yè)不會(huì)輕易出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)。為此，捷豹路虎不惜與其它企業(yè)共享其關(guān)于鋁合金車身生產(chǎn)的知識(shí)，邀請(qǐng)奧迪、奔馳、福特等企業(yè)的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人參觀其鋁合金車身組裝工廠。

亞洲車企尚按兵不動(dòng)