公共配套設施范文

導語：如何才能寫好一篇公共配套設施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：工業區；建設管理；發展建議

中圖分類號：F294文獻標識碼：A

工業區公共配套設施建設管理概述

我國從建國以來，一直把經濟建設作為核心國策之一。工業區的發展是其重要環節之一。而工業區公共配套設施建設管理是工業區發展的基礎與動力之源。所謂工業區公共配套設施，包括與工業區建設相配套的交通設施、娛樂休閑設施及教育、商業、飲食等各種公共建筑。在一定程度上，其建設管理決定了產業發展水平以及產業升級的過程。但是，由于種種原因，一些公共配套設施的建成難度較高，收回投資的周期較長，使得一些工業區的公共配套設施投資相對滯后一些。從而加大了公共配套設施建設管理的難度。所以，提高工業區公共配套設施建設管理水平是勢在必行的。一般情況下，工業區公共配套設施管理的重點是設施建設完成后,通過策劃和控制手段，達到建設的初衷。更加促進工業區的發展。

二、我國目前一些工業區公共配套設施建設管理現狀

從實際角度來說，我國各級政府對工業區中公共配套設施建設管理越來越重視。特別

是隨著新型工業化進程的推進。產業結構調整和升級成為工業產業發展的主題。因此人們明白了這樣一個道理：沒有絕對落后的產業，只有暫時未完全發育成熟的產業。一些地方政府把工業區產業配套設施作為一個不可或缺的工作領域來探討。比如說上海市莘莊工業區，配套設施建設管理做得很好。擁有國際網球俱樂部、國際高爾夫球場、室內滑雪場、國際保齡球中心、國際射擊場等一批國際性娛樂設施。區內還有兩所知名醫院。環境也是相當優美，綠化覆蓋率高。人均擁有公共綠地為15.4平方米。1999年首先獲得國家級獎勵。2002年在衣袋里奪得人居環境迪拜獎；2004、2005年連續兩年被評為全國科技進步先進；2006，2007年又連獲殊榮。還有蘇州工業園區，首先把工作區與生活區分開。加大力氣建設公共配套設施，并進行了行之有效的管理。從而取得了輝煌成果。由此可以看出，我國的工業區配套設施建設管理現狀自建國到現在已經有了長足的進步。但是，仍然有許多問題需要解決。比如南方一些工業區廠區與居民區混雜，配套設施不夠完善，管理混亂。環境，治安，生活均不便利，以至于高端人才流失地很嚴重。所以要腳踏實地地逐步解決問題，鼓勵并扶植產業升級，進一步加強工業區公共配套設施建設管理水平。

三、工業區公共配套設施建設管理發展建議

（一）完善交通配套設施

俗話說：要想富，先修路。可見交通配套設施的完善是工業區公共配套設施建設管理發展的重中之重。近幾年來，隨著工業區規模的擴建。道路建設發展速度很快，干道之間呈網格狀分布，路面平整寬闊。出入方便快捷。對招商引資和本地經濟發展起到了強有力的助推作用。但是有些工業區在目前在車流相對寬松的情況下，道路安全情況卻不容樂觀，出現了一些人員傷亡情況。那么，究竟是什么導致了這一切呢？通過對比不難看出，主要還是因為后期硬件設施和管理未能及時到位。尤其是道路標志、標線的缺失等問題比較嚴重。

為了更好地解決這一難題，主要就是正確認真落實各項交通管理措施，對一些商販占用正常道路進行經營、一些車輛非法占道停放的現象要加大力度進行整治。還有就是進一步加強夜間照明設施，及時安裝好相關設備，保證良好的夜間照明與正常秩序。以便于盡可能減少交通事故發生的可能性。此外，還可以開通工業區特有的公共交通車輛，方便人們的出行，為工業區企業的員工們提供更好的配套服務。

（二）發揮政府引導作用 提高工業區公共配套設施建設管理水平

工業區公共配套設施建設是社會主義經濟建設的重要組成部分，因此離不開政府的大力支持。列寧曾經說過：政治是經濟的集中體現。而且從另一個角度來說。政府引導程度在一定程度上與工業區公共配套設施管理程度有著密不可分的關聯。而且，關系到政府在人民群眾中的形象，因此必須要時刻關注其實施過程中的每一個環節。實際上工業區公共配套設施的建設與管理涉及到兩類人群。第一類人群是設施的建設與管理者，第二類人群是設施的使用者或者受益者。針對第一類人群，政府可以提高其科學管理水平，加強其基本的業務素質培訓。強化他們的職業道德建設。而對于第二類人群來說，政府要加強素質教育，不僅要發動他們積極參與這項工作，更重要的是要教育他們愛護工業區公共配套設施，并合理使用和維護好工業區公共配套設施。

（三）進一步加強工業區公共配套設施建設管理體制的改革

隨著改革的腳步越邁越大，變化的大潮也是一浪高過一浪。由于現在世界經濟形勢的變化飛快。為了更好的生存與發展所以我們對于工業區公共設施建設管理的體制也要隨之變化得快起來。剛才提出了要加強政府引導，在管理模式上。政府的職能也要隨之發生變化，政府重點抓一些宏觀調控方面的工作，掌控全局。同時做好協調管理與推動服務工作。還有要對工業區公共配套設施屬性進行合理與科學劃分。根據市場化程度進行分類建設管理，這樣可以有效地提高管理效率。此外，還應該進一步加強工業區公共配套設施管理的法制建設，制定出一系列更加完善與健全的全國統一的法律法規，以便于規范工業區公共配套設施建設管理的各個環節，并要逐步建立起較為完善和可行的社會監督機制，使得工業區公共配套設施建設管理的各項工作能夠做到有法可依，使得違反工業區公共配套設施建設管理程序的行為能夠受到監督制約以及必要的處罰。

（四）構建合理的布局并進行科學規劃

工業區公共配套設施的布局問題關乎到工業區的未來發展以及經濟效率的問題，是工業區公共配套設施建設與管理過程中的一件大事。因此，必須要依靠科學。對其進行合理的規劃布局。在工業區公共配套設施的建設管理水平快速提高的同時，還要注意講究合法性，腳踏實地往前走，不要好高騖遠。要在規劃中更多地體現出合理性與科學性，綜合各方面因素，滿足人們的需求，從而獲得更加長遠的利益。

參考文獻：

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不管是北京、廣州、天津還是杭州，政府限牌的最主要目的還是在于治堵。而近日，杭州市交警部門稱，從本周雙休開始，西湖景區春季旅游旺季的管制將被取消。也就是說，單雙號限制，景區北線、南線的單行措施都結束了。不過如果出現擁堵等緊急情況，仍會采取臨時性管制。

這么說來，限行一段時間，效果還是不錯的。

雙限后公交地鐵承擔了一部分交通流量

但這還不夠

6月4日早晨8點，一輛停靠在江干區“新豐路機場路口”公交站的公交車上擠滿了乘客。“往里走，往里走。”司機不斷地對車內乘客說，又對還沒上車的乘客說：“擠不下了，等下趟車吧，馬上就來啦。”

這也是每天早上杭州無數上班族要經歷的情況。

“雙限后，車流量下降了17%左右，車速提高了近6%，乘坐地鐵的人每天增1萬，公交增3萬。現在看，路上車子少了不少，整體效果還是很好的。”浙江省相關部門責任人介紹，杭州雙限后，大量的市民放下車鑰匙，轉而選擇地鐵、公交車等公共交通。

既然雙限能引導市民選擇公共交通，那么公共交通配套設施能否滿足杭州人口數量大這一實際情況呢？

杭州地鐵對交通的分擔率就很能說明問題。有數據顯示，東站的公共交通分擔率達到了85%，也就是說，100個人當中，有85個人是通過地鐵、公交去車站的。

杭州公交集團的數據顯示，目前杭州共有570多條公交線路，年客運量超過13億人次。盡管如此，杭州的公交仍然常常遭人詬病，比如，公交站點設置不合理、公交線路不成網等等。

杭州市地鐵集團責任公司規定，每天從湘湖到文澤路的最早一班地鐵為6：04分，最末一班地鐵為22：32分。每天16個半小時的運行時間不算短，不過有時候遇上特殊情況，地鐵運營也得“加班”。例如今年端午，為了應對外來客流量，地鐵末班車就延遲運營到23點。有市民抱怨：“周末在龍翔橋、鳳起路這樣的大站經常會遇到管制導致坐不上地鐵的情況。一直說要建的地鐵2號線建了這么久為什么還沒建起來？”

杭州公共交通存在弊病

2002年杭州市機動車保有量是11.5萬輛，到2013年10月份，突破110萬輛，與10年前相比，翻了近10倍。這個增長速度遠遠超過基礎設施建設的速度。另外，主城區超負荷運轉。杭州市總體規劃中確定的主城區185萬規劃人口，目前已突破300萬，且等城市中心的西湖，日益吸附越來越多的人群。

但車輛和人口激增并非城市擁堵的主要原因。在浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強看來，路網架構、公共交通體系不完整，道路交通和管理水平不高才是根本。

“杭州的交通這么堵，一方面是交通供給與交通需求失衡，也就是‘車多路少’。二是城市規劃、路網結構與城市功能布局、空間結構沒有進行良好匹配。三是快速路網密度偏低且不成網，導致交通流過度集中在主干道，這就猶如千軍萬馬過獨木橋，不堵才怪。”吳偉強認為。

而杭州公交吸引力不夠，既不快速，也不舒適，也是很多人轉向私家車的原因。“有一次坐公交，天氣很熱車上也不開空調，問司機，司機說空調壞了。”杭州某大學的大四學生小肖深有感觸。

杭州地鐵日均客運量增加1萬人次，地面公交日均客運量增加3萬人次。

龐大的數字。

據了解，在2012年得到批復的杭州地鐵二號線項目工程于2011年動工，線路全長30.488km，經蕭山、江干、下城、拱墅、西湖五個行政區，共設24座車站，計劃于2017年建成。

杭州和寧波正在打造公交都市

將試行“守時公交”

最近，杭州、寧波兩地的國家公交都市創建實施方案已通過交通運輸部的專家評審。“我們在浙江打造公交都市，終極目的就是為了緩解城市擁堵。”省道路運輸管理局的一位工作人員如此表示。

根據百度百科的介紹，“公交都市”體現了一種以城市公共交通為機動化出行主體、以城市公共交通引導城市發展為導向的城市布局結構。

根據此份創建方案，杭州市將爭取到2018年，6成市民出行靠公共交通。

還有不到5年的時間。

要達到這個目標，道路管理必須從公共交通、道路網絡、停車設施、慢行交通、交通需求管理等方面下功夫。比如，今年杭州要對20條熱點擁擠路線進行專項整治；新增3000輛公共自行車……

此外，為了提升公交線路的營運效率和服務水平，今年有可能會在全省試點守時公交。

什么是守時公交？簡單說，就是發車時間、到達每站的時間都得按照時間來。

繼去年推出10條守時公交線路后，杭州今年將再推10條守時線路，并承諾始發站首末班發車做到首班不延遲，末班不提前；始發站發車間隔時間不大于計劃的20%，單程行駛時間不大于計劃的15%。

截至去年底，杭州的公交分擔率達35.7%，仍有不小的提升空間。杭州市治堵辦今年的目標是公交分擔率比上年提高3個百分點。

出租車運力投放也是交通分擔的一方面。6月底前，杭州市將新增600輛油氣混合雙燃料出租車，年底前再投放500輛純電動出租車。此外，下沙區域出租車將一次性新增100輛投放指標，并根據實際情況分3年投放市場運營，首批車輛預計今年年底前投放。

還好，這是一個不錯的新探索方向。

許睿清 整理

汽車也犯“季節病”

細節保養也很重要

自從杭城立夏以來，氣溫的攀升人人都感覺得到。雖然不像某些城市那樣，細節維護很重要躍上40度，但無論是公交車還是私家車，空調都早已經開起來了。

近日，不少朋友反映，自己的車載空調剛開的時候，就會聞到一股霉味，必須開窗通風起碼半小時，霉味才能散去。

這就是汽車的“季節病”之一――空調病。面對季節的更替，怎樣做才是正確的保養方式？一些資深汽修技師有話要說。

氣溫升高，油工作環境發生變化，這對粘度系數有了更為嚴格的要求。因此，汽修技師鮑國榮建議廣大車主換掉冬季使用的低粘度油，添加粘度系數較高的油。“這也是汽車換季保養最重要的一個環節：檢查、添加更換各種油液。”

值得注意的一點是，汽車自動變速箱的油液檢查，容易被很多車主忽視。甚至有人認為，變速箱終生不用換油。對此，老鮑給出了專業解答：“一般情況下每行駛8～10萬公里需要更換一次自動變速箱油，如果行駛環境惡劣，則每行駛4～6萬公里就必須更換。否則，可能出現不升擋、難降擋或是頻繁跳擋等故障。”

除了變速箱，剎車油和防凍液的檢查和更換，也是汽車換季保養必不可少的環節。“在經歷了長達數月的低溫運轉之后，發動機冷卻循環系統中的防凍液可能出現蒸發、變質或混入雜質等情況。因此，換季保養時，最好更換新的防凍液，以保證發動機冷卻系統和空調制冷系統正常運轉。”老鮑說，應當根據實際情況，對這些油液進行添加或更換。

而對于空調發出霉味，浙江申浙汽車的技術經理陳巍提醒車主們：換季期第一次開空調之前，車主應當對車載空調做一次徹底清洗：“空調進風口吸入的大量灰塵、臟物以及滋生的細菌等，都容易影響人的健康。”

需要注意重點清洗空調的部位包括：汽車冷凝器，這部分將影響空調的制冷效果；空調濾芯用了一段時間后容易變黑，應當將空調濾芯上的雜物和表面灰塵清洗干凈，便可接著使用。

篇3

關鍵詞：變電站；施工圖

在沈陽市，同一個住宅小區有兩套電氣施工圖，一套為沈陽電力勘測設計院設計的小區配電網絡工程電氣施工圖，就是通常所說的電氣外網工程圖；另一套為建筑設計院設計的單體樓的電氣施工圖。這兩套圖在交接之處多有不匹配之處，以致影響到施工的順利進行。由于沈陽市小區供電設備在完工后需移交給電業局進行維護，在移交過程中，因兩者的電氣施工圖交接處的不匹配，也造成了移交的困難。因為筆者對沈陽電力勘測設計院的小區配電網絡工程電氣施工圖接觸較多，現就其電氣施工圖進行剖析，對與建筑設計院設計的單體樓電氣施工圖交接之處進行說明，以減少相互間的設計誤差，避免造成工作失誤。

沈陽市小區住宅供電以土建變電站、箱式變電站為主，其中，箱式變電站應用最為廣泛，其次是地下土建變電站次之，地上土建變電站最少。地下變電站多設于有地下室的住宅小區。不論采用何種變電站，其設備選型的原則是相似的，都以應用可靠，維護方便，快速為中心。

1 設備選型

(1) 變壓器的容量選擇。一般的變壓器容量都會大于200kVA，小于630kVA。其原因在于800kVA以下的變壓器不需要裝設瓦斯繼電器、測溫裝置，變壓器的高壓控制柜不需要裝設繼電保護裝置，只采用高壓熔斷器保護即可。這樣可減少變壓器的維護量，便于故障恢復，也降低了維護費用。

(2) 變壓器的選型。地上變電站變壓器選用S9-M系列的低損耗全密封電力變壓器，地下變電站則選用SCB9系列環氧樹脂澆注干式電力變壓器。

(3) 高、低壓開關選型。高低壓開關多采用ABB和施耐德的產品，高壓開關型號多為TPS、BFS；低壓斷路器多為ABB的S系列和施耐德的NS系列產品，隔離開關采用全密封的可帶負荷拉開的GL開關。目的在于可靠、安全地使用，減少設備的維護量。

(4) 高、低壓電纜的選擇。從小區開閉站到變電站的高壓電纜采用交聯聚乙烯絕緣鋁芯電力電纜，具體型號為YJLV22-8.7/15-3×50，用雙條電纜敷設，且互為備用，其中的一條電纜即可滿足變電站的負荷要求。從變電站到住宅供電柜間的低壓電纜采用聚氯乙烯絕緣鋁芯電力電纜，以型號為VLV22-0.6/1KV-4×50以上，VLV22-0.6/1KV-4×150以下的電力電纜為主，供電半徑為250m，采用雙條電纜敷設，且互為備用，其中的一條電纜能滿足全部負荷的70％即可。無論用電負荷的大與小(如換熱站、水泵房、電梯的負荷容量)，電力電纜的最小截面為4×50mm2這就要求設計院在設計住宅供電柜(GDZ-01-01)進線管時至少應敷設兩根電纜保護管，且其截面大于4×50mm2電力電纜的穿入截面，通常情況下為DNl00的鍍鋅鋼管。選擇鋁芯電纜主要是考慮維護費用的高低；敷設雙根電纜主要是因為如果其中一條電纜被損壞，可以將損壞的電纜摘除，用另一根電纜恢復供電，給查找、修復電纜故障點留出充裕的時間。

2 確定變電站數量的方法

變電站數量的確定首先涉及住戶用電負荷的設計標準。

①小區住戶建筑面積小于70m2，戶均容量按4～6kW設計；

②小區住戶建筑面積為70-140m2，戶均容量按6～8kW設計；

③小區住戶建筑面積大于140m2,戶均容量按8～l0kW設計。

商業網點按100W/m2設計，用電負荷低于10kW的按l0kW設計；其他公建負荷按50-60W/m2設計，同樣，用戶負荷低于10kW按10kW設計。

根據上述設計標準，如果住戶平均建筑面積為l00m2,利用系數取0.7，則一座容量為2×630kVA的變電站可供居民戶數為300戶。按小區總戶數除以300即可粗略得出小區變電站的數量。

3 開閉站設置方法及原因

若一座變電站即可滿足一個住宅小區的供電負荷，不必設置小區開閉站。若變電站數量超過兩個，不論是電業局維護變電站，還是自己維護變電站，其上級都要設置小區開閉站。其原因是便于電業管理，一個中、小型小區只允許通過一座配電設備與電業局供電網相連。通常情況下，在兩座變電站以上，六座變電站以下小區設置一座小區開閉站，原因是與開閉站的高壓受電開關柜開關的觸頭容量有關。超過六座變電站以上，則需要設置一座中心開閉站(原因同上)。兩座變電站以上設置一座小區開閉站；兩座小區開閉站以上則設置一座中心開閉站。小區開閉站內的高壓開關為不帶熔斷器的高壓負荷開關，中心開閉站內的高壓開關則必須為具有保護功能的高壓斷路器。

4 需要說明的問題

(1) 在住宅小區內，超過100kW的用電負荷，要求采用高壓計量的自維變電站，其目的在于減少電業局的維護量及線路的電量損失。

(2) 住宅小區公建、公共設施和商業網點采用單獨回路供電，單獨設供電柜與住宅供電柜分開，因為電業局接收小區供電設施時，不接收上述用電設施的供電電纜。這是設計院的電氣設計人員需注意的地方。

(3) 箱式變電站在住宅小區供電中的應用最為廣泛。局維箱式變電站以9.0×2.8×2.8m、6.0×2.8×2.8m兩種規格為主。9.0m箱式變電站內裝設兩臺變壓器，在高壓室內安裝三面高壓開關柜，其中一面是進線柜，兩面為主變控制柜；在低壓室內安裝八面低壓開關柜，采用BSZ型柜，其中兩面為電容器柜(電容器容量按變壓器容量的20％～30％配置)、兩面為低壓受電柜、四面為饋出柜，每面饋出柜內設四臺斷路器。6.0m箱式變電站內裝設一臺變壓器，在高壓室內安裝兩面高壓開關柜，其中一面為進線柜，另一面為主變控制柜；在低壓室內安裝四面低壓開關柜，其中一面為電容器柜，另一面為低壓受電柜，兩面饋出柜。自維箱式變電站規格以長度為4m、6m、10m的為主，寬度以3.3m為主，高度為2m、4m、6m箱式變電站。可裝設一臺變壓器，10m的箱式變電站可裝設兩臺變壓器。與局維箱式變電站不同的自維箱式變電站在高壓配電室內，進線柜后多了一面計量柜和一面受電柜，其他與局維箱式變電站雷同。

參考文獻

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關鍵詞：市政道路；配套設施；施工

1 概述

城市建設中，道路建設起到了非常重要的作用，只有保證城市建設中道路建設的質量，才能更好地保證城市交通的順暢，同時道路的配套設施建設質量也為城市的運轉有著重要的影響，在新城區建設中，道路建設尤其應該受到重視，這不僅關系到城市交通的發展，更關系到人們生活中的方方面面。所以，一定要嚴格按照相關的要求進行道路施工建設。

2 準備工作

2.1 施工準備

在正式施工之前，相關的技術人員一定要掌握設計文件中的具體要求，對施工的標準進行更好地分析，并且要深入施工現場，對施工現場的具體情況進行一定的研究，如果在這一過程中發現了問題，一定要尋求有關部門的幫助，對問題進行及時解決和改進。

對工程的可行性形成書面報告，并且要經過業主的批準，開工前還要提交開工報告，對施工進度進行合理安排。

要建設生活和生產所使用的車間和房屋，要保證施工現場電力和水力的正常供應，要對生活必需品，施工有關的儀器設備和原材料進行及時的購進，這樣才能保證施工的正常進行。

2.2 施工測量

2.2.1 開工前的施工數據測量：要對軸線、水準點等進行精密細致的測量，這樣才能保證其符合施工的標準。

2.2.2 高程控制測量：施工測量時要采用先進的儀器和設備，嚴格按照相關文件的要求進行水準測量，這樣才能更好地保證施工的質量。

在對平面二級導線點進行測量時要測量出所有控制點的高度，同時在附近的高層建筑物上測出對應的高程點，最后將測量的結果以表格的形式進行保存，以方便以后的施工建設。

2.3 場地清理

施工之前一定要按照合同和相關標準的要求先將施工現場進行仔細的清理，把廢棄物放置指定地點，或者是找到合適的地點將其堆放，對施工時需要占用的場地要進行合理的利用，施工完成之后要把施工時所產生的廢棄物進行及時的處理，這樣才能更好地保護施工現場的環境。

3 施工方案

3.1 施工放線

3.1.1 測量項目實施時，項目的總工程師應該在全過程中給予一定的指導，而且在測量儀器的選擇上也要符合相關要求。

3.1.2 要對永久性的標樁和放樣以及檢驗工程中所需要的標樁采取有力措施對其進行仔細認真的維護。

3.2 施工現場布置及臨建工程

根據施工現場的具體情況設置好臨時的休息場所和辦公地點，也要對材料和設備的擺放地點進行合理的安排，在正式開工之前要保證水和電的供應。同時也要在施工之前辦理好相關的占地手續，保證工程建設用地的合理性和合法性。

3.3 施工準備

3.3.1 在施工之前一定要對施工圖紙進行具體的分析和研究，只有這樣才能更好地了解施工意圖。

3.3.2 施工前要派遣經驗豐富的人員對施工現場的具體情況進行調查，如果發現特殊情況要及時對施工設計進行適當的調整。

3.3.3 要對施工所使用的大型設備進行合理的安置和存放。

4 施工方法及技術措施

4.1 施工測量與放樣

開工前進行現場恢復和固定路線包括導線、中線和高程的復測、水準點的復查和增設、橫斷面的測量、工程量的復核，將施工現場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標明其輪廓，提請監理工程師檢查批準。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區域以外再有設兩個控制樁，為恢復提供依據，防止控制樁損壞。

4.2 特殊路基處理

填方路基原地面和路塹段路床土質不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質砂巖時應挖除換填。具體處理方法由設計單位現場勘察測后作出補充設計。

4.3 路基填筑

4.3.1 填方路段：路堤邊坡坡度為1：1.5，當填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1：1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1：0.5。

施工前根據土源及土質變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數、壓實最佳含水量和最大干容重等指標。施工時應控制含水量在最佳含水量+2%之內，以利壓實。

4.3.2 壓實度及壓實標準

土質路基壓實度按照相關規定均采用重型擊實標準控制，壓實度不低于下表值。

4.4 土方挖方

挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據路塹深度、長度以及地形、土質、土方調配情況和開挖設備條件確定開挖方式，當路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監理工程師批準。

4.5 砂礫墊層的施工

4.5.1 砂礫墊層的施工程序。驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型。

4.5.2 材料要求。墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。

4.5.3 施工方法及要求。將天然砂礫的符合性試驗數據上報監理工程師，經批準后方可使用。對所取的天然砂礫要滿足一定級配，便于碾壓成型。正式攤鋪砂礫墊層前進行試驗路段的鋪筑，確定松鋪系數，從而確定松鋪厚度。碾壓完畢后，檢測其壓實度，壓實度要求不低于95%。壓實度沒有達到設計時，找其原因，進行處理，直至達到規定壓實度時為止。

結束語

在新城區的道路和配套設施的建設中一定要對施工的程序和施工的質量予以嚴格的控制，施工技術必須要符合合同中的建設標準以及工程建設中不成文的一些規定，只有這樣，公路的建設才能更有質量的保證，新城區的運行才能更加的順暢，人們的生活質量才能不斷提高。

參考文獻

[1]劉寧華.基于節能視角的綠色施工要點分析[J].價值工程，2010（22）.

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關鍵詞 大櫻桃;無公害;設施;栽培技術;山東棗莊

素有“春果第一枝”美譽的大櫻桃，以其果實色澤鮮艷、玲瓏晶瑩、肉嫩、甜酸可口、營養豐富、外觀和內在品質皆佳，被譽為“果中珍品”。棗莊地區近幾年大櫻桃發展較快，已形成了以水泉鎮為主栽區的大櫻桃生產基地。為進一步提高經濟效益，于2006—2010年對大櫻桃設施栽培進行了調研及關鍵技術試驗，總結出棗莊地區大櫻桃無公害設施栽培技術，現介紹如下。

1 園址選擇與設施結構

甜櫻桃具有不耐澇、不抗旱、喜溫不耐寒、喜光性強、不耐鹽堿等特點，因此應選擇土壤比較肥沃、土層較深厚、中性或微酸性壤土及砂壤土且地下水位低、排水良好、有水澆條件的地段建園。從建園到扣大棚或蓋溫室，需要3~4年，當有一定產量時再進行設施栽培。可以采用生產上一般用的溫室和塑料大棚，但是要高大一些。既要保溫又要通風，溫室的北墻上多開一些窗戶，南邊離地面2 m左右。塑料薄膜選用長壽無滴乙烯膜，以增加透光量。棚上留兩幅膜壓茬覆蓋，以便開縫通風。塑料大棚四周都可以打開通風。為了防止蜜蜂從通風口飛出去，通風處要設置紗網。

2 品種與砧木選擇

設施栽培應選擇早熟品種。通過調研發現，以紅燈表現最好，其平均單果重10.3 g，風味酸甜適口，果核小，品質優，耐貯運，可作為主栽品種;輔栽兼授粉品種有大紫、早大果、紅蜜和紅艷等，這些品種花量多且栽培性狀優良。主栽品種與授粉品種比例為3∶1，授粉品種應在2個以上，授粉品種最好穿插在主栽品種行間。砧木最好選擇矮化砧。試驗表明，吉塞拉系列砧適應棗莊地區的立地條件，并具有矮化、早實、豐產、抗根癌病和病毒病等優點，應作為首選砧木[1-2]。

3 栽植

為了早期豐產，必須密植，株行距一般為2 m×3 m。栽植行向以南北向為宜，栽植前開寬80 cm、深80 cm的溝，溝內施有機肥約60 t/hm2，回填表土后充分灌水，使之沉實。栽前定植溝上覆土高出地面20~30 cm，形成高壟栽植，把樹苗放入定植坑中央、扶正，一邊回填土，一邊用手輕提、拌動樹苗，使樹苗根系舒展，細土與根系完全充分接觸緊密，邊填邊踩，直至土面超過樹苗原先土印痕跡2~5 cm，栽后覆蓋地膜。

4 肥水管理

扣棚前一年的9—10月施基肥，施優質圈肥20 kg/株、尿素200 g/株、磷肥100 g/株、鉀肥200 g/株;開花后追施尿素200 g/株、磷肥100 g/株、鉀肥400 g/株;采果后補肥施尿素200 g/株、磷肥100 g/株、鉀肥200 g/株;在開花前后噴2~3次復合微肥和磷酸二氫鉀，以促進坐果，增強葉片的光合功能。謝花后至果實成熟前是大櫻桃的需水臨界期，要按照“少澆勤澆，少量多次，土壤濕潤”的原則進行澆水。最好采用滴灌，滴灌的管子放在地膜的下面，管子有小孔滴水，同時滴入的水中可加入能溶于水的肥料，既能保證櫻桃樹對水分和養分的需要，又能降低空氣濕度，利于生長和結果[3-4]。

5 整形修剪

適宜設施栽培的樹形有開心形和改良紡錘形。開心形多用在溫室前1~2排樹，樹高控制在1.5 m左右，干高30 cm左右，全樹有3~5個主枝，無中心干，每個主枝上有5~7個側枝，主枝與主干成30~45°傾斜延伸，各級骨干枝上配置結果枝組。改良紡錘形樹高控制在2~3 m，干高30 cm左右，有中心領導干，在中心領導干上配置10~20個單軸延伸的主枝，下部主枝較長，為1.5~2.0 m，向上逐漸變短，主枝至下而上呈螺旋狀分布，主枝基角80~85°，接近水平。進入結果期的櫻桃樹修剪關鍵時期在生長季，對主枝背上直立、旺長新梢進行摘心，疏除過密枝，延長枝拉枝，以緩和生長勢，增加結果枝。

6 扣棚與溫濕度調控

大櫻桃是落葉樹種，必須通過低溫休眠后才能正常開花發芽。棗莊地區一般在1月20日通過休眠，實際操作中可再晚5~7 d，以確保通過休眠期。也可在冬季外界氣溫出現0 ℃時扣棚集中預冷，此期晚上打開通風口，白天關閉，將室內溫度控制在0~7 ℃，當累計低溫達到1 000~1 200 h后即可升溫。扣棚前土壤灌1次透水，然后覆地膜。扣棚升溫至開花前，夜間氣溫5~7 ℃，白天18~20 ℃，花前地溫升到14~15 ℃;花期夜間氣溫5~7 ℃，白天20~22 ℃，不超過25 ℃;果實膨大期夜間10~12 ℃，白天20~25 ℃，果實著色至成熟期夜間12~15 ℃，白天22~25 ℃，保持溫差10 ℃。空氣濕度從扣棚至花前維持相對濕度80%左右，開花期30%~50%，果實膨大期50%~60%，果實著色至成熟期50%。溫度通過通風換氣和及時揭蓋調節，溫度低時可采用加溫設備。土壤濕度通過土壤灌溉調節。空氣濕度可采用通風換氣、土壤灌溉、地面灑水、放置生石灰吸潮等方式調節。

7 花果管理

良好的授粉受精是提高坐果率的關鍵。可采取人工輔助或放蜜蜂授粉的方法，人工授粉可用雞毛撣子在不同品種株間反復撣授。釋放蜜蜂要在櫻桃剛見花時，將蜂箱置于溫室中央，每溫室1箱即可。在果實生理落果后疏除小果、弱果、畸形果。對結果過多的樹要多疏，以防止負載量過大，營養供應不足。

8 病蟲害防治

設施內病蟲害較少，在扣棚前噴5 °Bé石硫合劑，可兼治各種越冬病蟲害。扣棚期間一般不噴藥，病蟲害表現較重可根據情況防治。果實采收揭棚后噴布甲基托布津700倍液，15 d后再噴1次代森錳鋅800倍液防治葉片病害。對卷葉蟲、毛毛蟲等害蟲可用海正滅蟲靈2 000倍液防治。

9 參考文獻

[1] 迮福惠.大櫻桃設施栽培應注意的關鍵技術問題[J].煙臺果樹，2004(4):35-36.

[2] 李福昌，王志強.大櫻桃設施栽培技術[J].華夏星火，2000(S1):31.

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【關鍵詞】隧道施工；機械設備；配套；技術

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

一、前言

我國的隧道施工技術開始的時候發展較慢，主要就是我國隧道施工中機械化進程開始的比較晚。我國隧道施工中使用機械，是從上個世紀八十年代才開始的。這就導致我國隧道施工技術，直到近年來才開始得到飛速的發展，這都是源于國外先進技術的引用。所以說我國的隧道施工中，機械設備使用的問題，機械設備配套技術發展的問題，機械設備效率提高的問題，都值得我們好好地研究學習。只有我們好好地做了施工的歸納總結，才能讓施工中施工機械設備的時候減少出現問題，出現失誤。

二、施工機械配套，提高施工工廠化的程度

從我們當前的施工實際出發，采用最多的施工方法是臺階法，其次是全斷面法。在大斷面的情況下，單側導坑法（中隔壁法）和雙側導坑法（眼睛法）采用較多。由于施工機械的開發，施工方法有更多地采用全斷面法的趨勢，即全斷面法和超短臺階法相互結合的全斷面施工。因此，隧道施工機械化配套技術，必須考慮施工技術的發展，以適應隧道施工技術發展的需求。例如，大遙山隧道施工的機械化模式，基本上是雙線鐵路隧道機械化的基本模式，而米花嶺隧道則是單線鐵路隧道機械化施工的典型模式。“臺架模式”是一種以多功能臺架集約開挖與支護作業，并緊跟鋪底和襯砌的施工方法，也是一種以全斷面法為主，局部不良地段轉換為超短臺階法的施工機械配套技術，在單線、雙線隧道中均可采用。

三、 隧道施工機械化配套的基本原則

1、隧道施工機械基本上是由掘進、支護(初期和二次支護)、出碴運輸及洞內作業環境的保障設備四大部分構成。這四部分機械和設備的有機配合，就會形成強大的生產能力。但在配套中應將重點放在掘進和支護的機械選擇上。因為這是形成生產能力的關鍵。

在配套方案的研究中,首先要建立基本配置模式,但應留有余地,采用者可根據具體條件,提高或降低其中某些配置的水準。也就是說,機械化的程度，應因地制宜，但都應在基本配置模式的基礎上進行，視工程的具體條件和施工單位的機械設備情況,可將機械化分為不同的水平，并按不同水平配置相應的機械。

機械配置水平主要是以開挖機械來劃分的。二次襯砌的修筑,不管施工方法如何，多數是采用各種類型的模板臺車進行。而運輸機械則應與開挖機械協調配置。從目前的實際情況看,大型施工機械,如多臂液壓鉆孔臺車還是比較少的，而隧道的修建數量卻大幅度地增長，在這種情況下，采用多功能臺架或自行研制的門架式鉆孔臺車是很自然的。同時，發展適應各種條件下的全斷面法和半斷面法開挖的各種機械是很重要的。

2、應首先建立配套的目標函數。配套的終極目的是形成一定的、均衡的生產能力。也就是說,在滿足工期的條件下,設備最簡單、效率最高的配套方案是最佳選擇，是我們追求的目標。為保證實現均衡速度的目標,配套的生產能力應具有一定的富裕。即：配套的生產能力>(1.2～1.5)均衡的生產能力。

3、運輸設備是保證充分發揮開挖機械和支護機械能力的關鍵設備，是完成目標函數的基本條件。因此，在配套中必需使運輸能力大于開挖能力，為不斷提高掘進速度創造條件。

從目前的技術進步看，出碴作業的基本要求是迅速、大容量地將石碴撤離掌子面，使掌子面能及早恢復作業。因此，二次倒運的運輸方式和大容量斗車的采用，在國外已成為隧道運輸的主流。這一點，在我們研究機械配套方案時應給預足夠的關注。在機械配套中必需改變“輕運輸機械、重視開挖機械”的觀點。在單線鐵路隧道中采用無軌運輸和有軌運輸都是可行的。從運輸方式看，機械化配套方案要包括兩種方案以供選擇。因此，研究在何種條件下，選擇何種配套方案的問題是十分重要的。

在運輸方式上目前采用的有以下幾種方式：有軌運輸方式；無軌運輸方式；集裝箱運輸方式；皮帶運輸機方式；管道運輸方式。

目前運輸方式主要在有軌運輸和無軌運輸兩種方式中選擇。在大斷面隧道中偏重選擇無軌運輸方式，在中、小斷面或獨頭掘進長度較大的隧道中，則多選擇有軌運輸方式。

4、鋪底或仰拱超前的施工機械。在支護機械中，發展濕噴技術。在地質條件急劇變化的情況下，為保證施工安全，特別是要保證掌子面的穩定，必要時，應采用“先支后挖”技術，即采取超前支護的方法進行施工。

為充分發揮綜合機械化施工的預計能力，加強維修管理，使機械經常處于“備戰”狀態，是十分重要的。必須改變“重使用、輕維護”的觀念，應該在施工循環中給出一定的維修養護時間并儲備比較富裕的配件。

除了機械要經常處于良好狀態外，更為重要的是要保證洞內外軌道或道路的良好狀態，這也是施工管理水平的一個標志。過去由于“搶工期”、“搶進度”，我們經常忽視了對道路或軌道的維修養護，帶來了不應有的損失， 這個問題在大型機械化施工的條件下尤為嚴重。

在有軌運輸的條件下，軌道類型的選擇與車輛的體積及隧道長度（總出碴量）有關，在使用小型車輛時，使用24kg/m軌是合適的，但隨著車輛的大型化，軌道類型也應隨著變化，以滿足隧道施工運輸快速重載的需要。例如米花嶺隧道和正在施工的秦嶺隧道，基本上都是采用38kg/m軌。而在采用大容量礦車時，如目前在一些隧道中采用的14m3的梭礦、16m3及20m3的礦車等，都必須采用重型軌道，研究指出，在這種情況下，采用43kg/m類型的軌道可能是合適的。

隨著重型軌道的出現，與軌道結構有關的問題也必須同步解決。如與軌道配套的道岔結構、調車、線形等。

在無軌運輸中，重要的是大型車輛的行駛路面，必須保證在行駛車輛的重量、速度條件下的安全行駛，并減少車輛行駛中的輪胎磨損。因此，路面結構必須牢固、平整、耐磨損、耐沖擊。在隧道施工中，采用超前鋪底或先修筑仰拱的方法，可以較好地解決隧道路面問題。

道路或軌道狀態的好壞，直接影響機械效率的發揮和綜合生產能力的發揮，是不容忽視的。

5、對我們目前經常采用的各種施工機械進行生產能力的統計分析，發揮單一機械的生產能力是形成綜合生產能力的基礎。而配套機械的協調配合則是形成綜合生產能力的關鍵。為了形成均衡的、綜合的生產能力，必需首先摸清但一機械在各種使用條件下的生產能力。當前，這只能用統計的方法，把各種施工實例進行數理統計，尋求合理的數據。而對配套機械綜合生產能力的統計，也只能在統計已成功的隧道施工數據的基礎上進行。因此，確定幾個工點進行統計分析是必要的，也就是說，在進行機械效率和配套機械效率的分析中，一定要引進數理方法，不能單憑主觀的臆斷。

四、坑道開挖機械化作業

為加快坑道工程建設速度，進―步提高坑道開挖機械化作業水平．現就目前國內外坑道開挖機械化作業情況做一簡要介紹。當前．坑道開挖主要有兩種方法：一是鉆孔爆破法(簡稱鉆爆法)，二是隧道巖石掘進機法。兩種方法各有千秋，但現在以鉆爆法為主。鉆爆法主要由鉆孔、爆破、出碴三項工序組成。其中，鉆孔和出碴作業勞動強度大，工時消耗多，鉆孔所需時間一般約占開挖循環時間的40％～50％，出碴約占35％～40％。因此，合理選擇鉆孔與出碴機械設備，對于縮短作業時間，提高作業效率，降低勞動強度，是十分重要的。

1、鉆爆法施工機械化成套設備攻關

近年來，我國隧道鉆爆法施工機械化技術水平有逐步下降的趨勢，主要表現在20世紀80年代后大量引進的一些先進設備如全液壓鑿巖臺車（如圖1所示）、低污染自卸車、噴錨三聯機等設備因投入大、臺班費用高已逐步退出施工現場，取而代之的是傳統的人工鑿巖、國產設備裝渣運渣、小型濕噴機噴漿襯砌等。再加之我國勞動力資源豐富，勞動力價格低，可顯著降低工程造價，施工企業對國外技術依賴程度也降低了。

圖1.三臂液壓鑿巖臺車

賴教授從這種現象背后看到了積極的發展趨勢。他想，如果在這些低成本配套的基礎上通過技術創新和科技攻關，使這些 “土設備”具有比較先進的技術性能、作業線的綜合效率和安全環境，就可能完全依靠自己的力量形成一種符合我國現階段國情、更有普遍推廣應用前景的機械化配套模式。

2、非鉆爆法施工機械的開發應用研究

隧道施工久有 “怕軟不怕硬”的說法，意思是軟巖或土質隧道圍巖穩定性差，安全風險大，事故隱患多，支護困難，進度慢。這些固然是由軟巖的本質決定的，但也與鉆爆施工法關系密切。要改變這種現狀，關鍵是采用非鉆爆法施工，減少對圍巖的擾動，采用分部開挖、短進尺、快支護、早封閉的方法，則可大大提高安全性。目前，適于這種施工模式的設備主要是臂式掘進機、全斷面掘進機和盾構。后二者用于掘進距離長的隧道是最經濟的。隧道上半斷面開挖作業線如圖2所示。

圖2.隧道上半斷面開挖作業線

自西康鐵路秦嶺特長隧道成功使用全斷面掘進機以來，我國已引進多臺大直徑全斷面掘進機機組成功地建設了多座水工、鐵路隧道，盾構技術更是在地鐵施工中得到廣泛應用，這為非鉆爆法施工大型技術裝備的國產自主創新開發打下了堅實的基礎。隧道全斷面開挖作業線如圖3所示。

圖3.隧道全斷面開挖作業線

但賴教授客觀地認為，若要實現完全的中國制造，還必須組織較大規模的科技攻關，以解決諸多設計和制造中的關鍵技術難題。特別是全斷面掘進機機組，由于每個工程的特點和對機組的實際要求不同，通常在訂貨前都要根據工程的實際情況進行設計和技術組合。這樣，掌握全斷面掘進機的基本理論和設計方法就成為技術開發的基礎性工作。但目前我國在該方面的研究成果甚少，必須進行全面系統的研究，形成完整的理論體系，為自主創新創造條件。

五、隧道機械化施工設備配套保障措施

在隧道施工過程中，機械的使用已經成為三大要素之一，只有更好地使用機械，才能有更高的效率。所以要根據整個工程的工程總量，合理的做好保障工作。要準備好所有的機械設備的零部件準備，也要準備好所用以替換的零部件，這樣的保障措施是很有必要的。第一，要成立設備管理領導小組一般有項目經理主要負責人來擔任組織負責人，備管理員的工作要有專職的人來做。要有專職的人來從事機械設備的管理工作。要做好機械設備的調配，準備工作。整個領導小組要對設備保養工作，機械設備零部件的維修維護等日常工作來負責。其次，就是日常的工作不能忽視，必須要把日常工作落到實處，實行責任制度，誰負責出了問題就誰擔責任，所有機械設備操作人員必須有相應的從業資格，一定要做到持證上崗。最后也是最重要的就是還要加強機械設備維護保養工作。這個工作對于隧道機械施工配備技術來說是最重要的一環。只有通過日常細致負責的維修和保養，設備才能以最好的狀態開工使用，就可以實現設備的高效率。所有機械設備必需百分之百的完好，百分之百的正常工作。對于那些替換下來的機械設備和其零部件，也要做相應的工作，主要就是要來很好的檢修。在達到完好的標準后就可以做封存處理，正常的機械，還有所有備用零件等等都要一起到達施工現場，隨時做好準備。只有這樣設備的配套保障措施才算是到位了。

總之，對于隧道機械化施工來說，隧道施工的機械設備如何選型，又怎么樣來配套都會對整個工程的成敗起到影響。必須要所有問題綜合考慮，隧道的施工效率和施工水平才能有整體的提高。

六、結束語

本文通過對我國現在隧道施工中的機械化配套有什么好處，機械施工設備配套技術有什么原則，機械化配套施工的方法，隧道施工機械化配套的保障措施都有做了簡要的研究。其實我國近年來施工技術都已經得到了快速的發展，已經開始在國際范圍內展露頭角，其實對于每一個隧道施工人來說都是欣慰而高興地。我們可以期待，我國隧道施工技術還在不斷的發展提高，隧道施工機械化進程還在加快。機械化的普及率還在不斷提高。當讓未來還有很多的發展空間，值得我們去期待。希望真的整個行業的技術水平能夠飛躍性提高。

參考文獻

[1] 胡威東,楊家松,陳壽根.長隧道快速施工機械選型配套技術[J]. 東北水利水電. 2009(02)

[2] 楊米柱.風火山隧道施工機械配套技術[J]. 筑路機械與施工機械化. 2009(05)

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關鍵詞：公路瀝青；混合料配比；設計

1工程設計級配范圍的確定

要想保證瀝青路表面的質量，首先要確定與之相適應的瀝青混合料級配種類。所謂密級配瀝青混合料，指的是設計級配之前先對工程的相關情況進行考察，如工程性質、交通條件、道路等級、氣候原因、材料種類等方面，研究工程對瀝青混合料的大體使用要求后，然后修改設計級配。粗型密級配瀝青混合料（AC-C型）適用于炎熱、高溫期長的夏季和交通量較大的路段，選擇高設計空隙率與之相匹配。細型密級配瀝青混合料（AF-C型）使用于寒冷、低溫期長的冬季和車流量較小的道路工程，選擇低設計空隙率與之相匹配。瀝青混凝土面層建筑材料從下往上依次減小，越接近地面的集料顆粒越小，一般是細粒式或中粒式，規定上層集料的最大顆粒必須小于一半層面厚度，中層及下層集料小于層面三分之二厚度。為避免積水侵蝕瀝青公路，凡是兩層或三層構造的瀝青混凝土面層中的混合料至少一層是Ⅰ型密級配。假使頂層采用的混合料是Ⅱ型，則中間層必須使用Ⅰ型混合料，AM型開級配瀝青碎石只用作層面聯結，不可用作層面混合料。

2原材料控制

原材料是保證瀝青混凝土路面施工質量的第一步，也是最重要的一個控制環節。不同的料源、不同的批次，施工使用的材料與配合比設計使用的材料的不一致性，都直接影響著瀝青混合料的配合比設計在施工控制中的實用性。所以要完成一個好的配合比設計，控制好原材料質量是首要條件，這就要求施工單位要把控好原材料的質量保證“三關”：首先是招標及訂貨關，供貨單位必須提供各種原材料的質量檢測報告；其次是進貨關，供貨單位供應的原材料有可能違背投標時的承諾，進貨時必須重新檢驗；最后是使用及保管關，材料進場后的存貯、堆放、管理是保證材料質量必須重視的第三關。

2.1瀝青

瀝青是瀝青混合料中最關鍵的材料，瀝青使用性能的好壞直接決定瀝青路面的使用壽命。在本工程中，根據設計文件要求，使用的瀝青為SBS改性瀝青（I-D），該瀝青的高溫、低溫性能都較好，且有良好的彈性恢復性能。按照合同要求，瀝青作為關鍵的材料被列為甲供，是業主通過招標直接從生產廠家訂購的，且供應商提供了該型材料的基質瀝青的質量檢測報告；在瀝青材料進場時，施工單位的工地試驗室按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTG E20-2011）中的方法要求嚴格進行了抽檢，檢測各項技術指標符合設計及《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中對聚合物改性瀝青SBS（I-D）的技術要求。進場的合格瀝青被貯備在專用貯備罐中，并在貯備罐中加設了攪拌設備來保證使用時的均勻性。進場聚合物改性瀝青SBS（I-D）主要指標如表1。

2.2集料

集料是瀝青混合料配合比設計中礦料級配的主要組成部分，也是主要受力支撐材料，是瀝青混凝土路面的骨架，其均勻程度、顆粒形狀和表面粗糙度決定著瀝青混合料的嵌擠力及摩阻力。礦料級配的好壞直接影響著瀝青混合料的各項性能指標，要想配出較理想的合成礦料級配，施工單位把控好集料的質量保證三關至關重要。在本工程中，集料是施工單位通過招標選定符合條件的大型采石場供應，且要求采石場所用的振動篩與生產拌和設備所用的熱倉振動篩篩孔尺寸一致。為加強進料關的管理，除工地試驗室對進場材料逐批檢驗外，工程單位還在采石場派駐監理和材料員，對生產供應的材料進行監督。為保證進場后的各種規格集料不相互混雜和弄臟，工地瀝青混凝土拌和站對進站道路及貯料場地進行了硬化，并在不同規格的料堆間設置了隔離墻、搭設了防雨棚。進場集料按《公路工程集料試驗規程》（JTG E42-2005）檢測，其主要指標見表2：

3礦料配合比設計

優質的混合料必須應用恰當的級配。在高速和一級公路工程設計級配范圍中根據級配范圍計算至少一種配比，并畫出相應的設計級配曲線，標注其在范圍上的顯示位置。設計級配不能忽高忽低，0.3mm～0.6mm范圍內不產生拋物線。多次設計仍然不滿足要求時，考慮替換其中的材料。通常最佳的試配結果是級配范圍的中間值。

依據上述規程的內容，參考實踐情況確定瀝青使用比例的合適范圍，共調配出5～6組實驗，并將0.5%作為實驗對象的間距，從流值、理論最大密度、馬歇爾穩定度、密度等方面進行對比。國內外一般應用毛體積相對密度來對比實驗對象，實際測試中的方法有許多，常見的有水中重法、體積法、表干法、蠟封法。《實驗工程瀝青及瀝青混合料實驗規程》中指出表干法適用于實驗中吸水率低于2%的全部瀝青混合料試件；水中重法更適用于吸水性極差的Ⅰ型瀝青混合料試件，蠟封法更適用于吸水率高于2%的瀝青混凝土或碎石混合料試件，表干法和蠟封法不適合較多空隙的碎石混合料；體積法更適用于空隙大透水性高的級配試件。兩種方法可以測算出混合料的最大理論相對密度，它們應用于不同的情況，當混合料是非改性時，可使用真空法實測出成型馬歇爾試件中混合料的最大相對密度；當混合料是改性或SMA時，可通過公式得出每個混合料的最大理論相對密度。

確定最佳瀝青用量，建立平面坐標軸，橫坐標是瀝青使用量或者油石比例，縱坐標是其他實驗數據，參考馬歇爾實驗數據畫出曲線圖。使用密度和穩定度最大值、空隙率和瀝青飽和度中值得出瀝青用量的均值OAC1，另外再將規定中滿足技術要求的瀝青使用量中值記作OAC2，最后求出OAC1與OACZ的中值，這個中值即為最優瀝青使用量。實際工程建設中還應考慮工程標準、環境原因、交通情況等因素，最終確定最適合的用量。

瀝青的最優用量明確之后，成型混合料試件，逐一檢測它的高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性、滲水性等，另外高速及一級公路的配合料還要增加使用性能的測試，針對不達標的混合料可采取替換材料或者再次進行配合比設計的方法來完成檢驗。

4生產配合比驗證

按生產配合比進行試拌，瀝青混合料級配、瀝青用量、再生混合料技術指標滿足控制要求后，鋪筑試鋪段。取試鋪用的瀝青混合料進行馬歇爾試驗檢驗和瀝青含量試驗，檢驗標準配合比礦料合成級配，經過試鋪階段的試驗和調整，確定生產配合比，作為施工質量控制的標準。

5結語

總而言之，能夠干擾瀝青公路使用性的原因方方面面，我們需要努力的方向是確保提供優質的原材料、杜絕源頭危害、改善瀝青混合料配合比設計。只有改進瀝青混合料配合比設計方案，我們才能提升道路的使用性能，進一步推進公路工程建設的發展。

參考文獻

[1]焦利敏. 澆筑式瀝青混合料配比設計方法與施工技術[J]. 山西建筑，2014，05：118-119.

篇8

關鍵詞：瀝青路面；配合比；施工控制；混凝土；分析

對于我國而言，伴隨著高速公路、高等級公路項目建設事業的發展，有關瀝青路面施工的問題受到了各方人員的特別關注與重視。瀝青路面作為高等級路面的最主要結構類型，而在施工過程中得到了極為廣泛的應用。與此同時，瀝青路面施工下對于公路運行質量的要求也越來越嚴格。大量的工程實踐研究經驗證實，在路面施工的過程當中，除施工組織設計、施工工藝等會對路面施工質量產生影響以外，有關瀝青混合料配合比的設計、以及施工全過程中控制措施的落實也對路面質量有著深遠影響。因此，為了確保瀝青路面的面層質量，就需要在合理進行瀝青路面配合比設計工作的基礎之上，做好相應的施工控制措施。本文結合某工程項目實際情況，針對瀝青路面配合比設計以及施工控制方面的主要問題做詳細分析。

一、工程項目概況

國道213線小勐養至磨憨公路是西部開發省際公路干線及國道213線蘭州至磨憨公路的末段，也是昆曼國際大通道的組成部分，是我國連接東南亞、南亞的重要通道，其在路網中的地位十分重要，是交通部計劃的“十五”公路重點建設項目。

二、瀝青路面配合比設計分析

1. SMA-13配合比設計

SMA的結構特點特點：目前瀝青混合料較通用的有兩種類型，一是根據連續級配的原理，組成的密級配瀝青混合料，這種級配的混合料由于細集料的數量較多，礦料顆粒被自由瀝青粘結，粗集料被細集料擠開，處于懸浮狀態，屬于懸浮式密實結構，具有密實度較高、穩定性較差的特點；另一種是連續開級配的瀝青混合料，由于細集料的數量少粗集料緊密相連，有較高的空隙，這種結構的混合料的內摩阻力起重要作用，粘結力只起集料穩定作用，屬于骨架空隙結構，具有受瀝青材料的變化影響較小、穩定性較好的特點。SMA屬于間斷級配的瀝青混合料，是兩種結構形式的有機組合，屬于骨架密實結構，兼顧兩種結構的優點。

本工程擬采用馬歇爾試驗設計方法確定目標配合比，再通過其他輔助試驗對配合比進一步確認。其配合比的設計步聚主要為：粗骨料設計瑪蹄脂膠漿設計SMA配合比設計SMA的配合比設計檢驗生產配合比設計試驗段試鋪驗證。

生產配合比設計采用西姆間歇式拌和樓，分別安裝各層振動篩，按目標配合比上冷料，進行生產配合比調試。再進行馬歇爾等試驗，各項指標均能達到設計要求即可投入生產。

2. SUP-19配合比設計

SUP混合料體積設計包括四個步驟：材料選擇設計集料結構的選擇設計瀝青用量的選擇水敏感性評價。

級配曲線圖采用0.45次方級配曲線圖評價礦料的級配。在該圖上，從原點到最大粒徑點的連線表示礦料級配的最大密實度線。最大密度級配應避免，因為此時集料間的空隙太小，以致不能為混合料耐久而提供足夠厚度的瀝青膜。礦料級配曲線偏離該線越遠，一般礦料間的空隙越大。

級配選擇通過控制點和限制區來進行。控制點分別放設于公稱最大尺寸，中等尺寸（2.36mm）和粉塵尺寸（0.075mm）處。限制區在最大密度級配線中等篩和0.3mm篩之間，是一個級配不能通過的帶，那些通過限制區的級配常被稱為“駝峰”級配，因為駝峰級配表示混合料中具有過多的細集料，這種級配常引起混合料的軟弱，使鋪筑好的路面抵抗永久變形能力差。設計集料結構時須使設計級配處于控制點間并避開限制區以滿足SUP的要求。

一旦膠結料、集料和級配選定，使用Superpave旋轉壓實機評價至少三種試驗級配，每種級配準備四個試件，兩個用于壓實，兩個用于測量最大理論密度，從而分析混合料體積性質并與Superpave混合料設計標準進行比較，只要符合標準，就可選為設計集料結構。

確定集料結構后就要確定該結構下的設計瀝青用量，一般情況下選定在設計壓實次數時空隙率為4%的瀝青用量作為混合料設計瀝青用量，滿足下表：

最后一步就是用AASHTO T 283“壓實瀝青混合料抗水損害阻力”的試驗方法評價設計瀝青混合料的水敏感性。6個用旋轉壓實機壓實試件的空隙率為7±1%，并按空隙率大小分成兩組，一組用真空飽水凍融循環加以處理，另一組不處理，用兩組試件的間接抗拉強度比（TSR）大于80% 作為判斷混合料水敏感的標準。

三、瀝青路面施工控制分析

1.施工準備階段的控制要點分析

在施工準備階段當中，需要由施工隊伍組織做好接收工作，針對可能影響路面施工的因素進行交底，完成對路面的清掃工作，以空壓機對路面灰塵進行清除，確保路面外觀的平整性、密實性。同時，為了確保瀝青混凝土原材級配及其質量符合設計標準，需要在施工開始前28d內，由施工專員向監理工程師提交擬用的瀝青混合料級配、瀝青結合料用量及瀝青混合料穩定度、流值、空隙率、動穩定度、殘留穩定度等技術指標的書面詳細說明。經監理工程師批準后，方可進行對施工配合比的設計工作。

2.拌合階段的控制要點分析

對瀝青路面混合料的拌合需要嚴格參照所確定的上料、拌和數量、時間、溫度等技術參數開展，應用專業的拌合婁進行拌合工作，將拌合所需的各種集料、礦粉和瀝青消耗量嚴格控制在規定范圍之內。同時，每天拌和的頭幾盤瀝青混合料，操作人員和試驗人員應共同在現場負責觀察瀝青混和料的顏色，檢查礦粉的級配比例、拌和溫度。在裝車時，應檢查瀝青混和料是否塌陷緩慢、粗集料是否離析、粘稠性是否良好。同時，為確保集料當中含水量的穩定、防止燃料過多的消耗，需要將集料的儲量控制在5d以上，同時配合良好的防水措施。

特別是在有關SMA混合料的拌合過程當中，尤其需要注意以下幾個方面的問題：（1）在有關纖維類外加劑的投入拌合過程當中，需要確保原料計量的準確與可靠，操作人員可以預先加工成塑料小包，在粗集料放料的同時投入纖維，利用粗集料拌和的打擊力將纖維打散，同時通過對外加劑進行嚴格控制的方式，避免出現油斑等影響拌合料質量的問題；（2）考慮到SMA混合料級配為間斷形式，粗集料粒徑單一，量多，細集料很少。因此，在拌和時，需要合理調整安排料倉，可增加一個粗集料供料斗，保證熱料倉不出現粗集料虧料，細集料溢料的現象。使配料盡可能平衡，最大限度的保證拌和生產率達到最高。而對于SUP混合料而言，由于其中粗集料的所占比例仍然明顯高于細集料的所占比例，因而，為了保障拌合作業階段集料的地韓數量，就需要在料場搭建鋼架天棚和做好排水設施等做法的基礎之上，在材料的運輸和拌和過程做好臨時防雨措施，保證混合料處于干燥狀態。

四、結束語

對于我國而言，在高速公路建設迅速發展的過程當中，以瀝青混凝土路面所表現出的優勢最為顯著（包括行車安全性高、行車舒適性高、行車噪音低、公路養護方便等在內），因此，瀝青混凝土作為高等級混凝土的主要結構類型，而在公路項目建設過程當中得到極為廣泛與突出的應用。總而言之，本文針對有關瀝青路面配合比設計與施工控制方面的主要問題進行了簡要分析，詳細研究了SMA、以及SUP瀝青混合料在配合比設計方面的操作要點，以及整個瀝青路面施工中的控制要點，希望能夠引起各方工作人員的特別關注與重視。

參考文獻：

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[關鍵詞]卓越工程師 教材建設 實習 人才培養

[中圖分類號] G645 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2015）08-0007-02

一、引言

校企合作企業實習是卓越工程師培養實踐教學必不可少的教學環節。實習，可以將學生所學的基礎理論知識與生產實際過程相結合，促進學生知識的轉化，培養學生的動手能力，是對理論教學的深化和檢驗，是實現專業人才培養目標的保障。要提高實習效果與質量，實習實踐類教材的規劃、建設等就非常重要。教材是高等學校培養人才、進行教學的基本工具，是體現教學內容與教學方法的重要知識載體，是教學經驗和科研成果的總結，也是深化教育教學改革，提高人才培養質量的重要保證。高校教材建設質量的優劣直接影響教學質量的提高和人才培養目標的實現，這已經成為高校教師的一種共識。因此，高校卓越計劃的順利實施離不開教材建設這個基礎性環節。只有高度重視教材建設在卓越人才培養過程中的重要作用，努力編寫、出版一批適應卓越計劃需要的高質量教材，才能培養出一大批卓越的工程人才。

二、卓越計劃培養下實習教材建設的重要性

在高等學校中，教材建設是一項基礎性、常規性的工作。卓越計劃目標就是要培養素質比較高的專業人才。而教材作為學生學習知識、提高技能的載體，是教師教學實踐的結晶和教學工作的手段。因此，教材是教學過程中必不可少的基本要素，是高等學校中專業建設、人才培養的內涵之一，是課程建設中最重要的內容改革活動。教材建設直接關系到教學質量、教學效果和卓越人才培養質量。一門課程的教材，清楚地表述了本門課程的基本概念、基本理論、基本技能、基本方法。而且對本門課程理論和實習實踐的發展前景以及由此產生的影響有一個科學的判斷。同時，教材也是教師順利完成一門課程教學工作的根本。因此，教材建設尤其是精品教材建設在高等學校學科建設、教學改革和人才培養中有著不可替代的重要地位。要從切實保證教育教學質量、提高人才培養質量的角度，來認識教材建設在整個教育體系中的重要作用。各高校應采取有效措施，鼓勵教師編寫國家規劃教材和各種創新應用教材。

卓越工程師教育培養計劃下，專業實習教材建設步伐比較滯后。現有的教材，受傳統的本科教材影響較大，不能及時反映新知識、新技術、新工藝，明顯滯后于生產建設。嚴格說，真正適用于企業實習教學的教材還很少。卓越計劃要培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。因此，實習教材建設應該突出卓越計劃教育以行業背景和市場需求為導向的特色，只有這樣，卓越計劃才能適時地滿足需求。

三、卓越計劃培養下，實習教材建設的思路

1.卓越人才培養計劃下教材的編寫要提高本校教師的工程實踐能力，而且必須要有企業人員參與。

為適應各個專業卓越工程師培養目標實現的要求，應當編寫適用于卓越工程師的專門教材。要把工程應用的思想引入課程體系；要注重理論與實踐相結合，增加實際工程中的一些概念、案例、項目設計等內容。此外，要提高本校教師，尤其是青年教師的工程實踐能力，培訓或資助高校教師到校企合作的企業進行鍛煉，使高校教師熟悉企業的工程項目生產、工程運作和工程項目管理的諸多環節，初步具有和企業工程技術人員合作進行實際工程項目的研究、聯合攻關的能力。在此基礎上，讓教師有目的的將企業鍛煉的工程經歷用于教材的編寫和實習、實踐等環節，這可為學校的卓越工程師培養做好師資儲備。同時，還要聘請一些有經驗的企業技術人員參與實習實踐教材的編寫，吸引更多的企業工程師參與到學生的教育培養過程中來。在實際教學過程中，企業技術人員可利用工程項目經驗以及對自動化應用的認識，對專業課程和教材建設提出新思路、新設想，校內專業教師在此基礎上構建教學課程的整體框架。這樣，卓越工程師教材編寫就體現了工程實用性，反映了實際工程項目的應用，能夠保證理論教學和工程項目的“零距離”。

自我校自動化專業實行卓越計劃以來，已聘請了數十位企業高管及企業高級專業技術人員擔任授課教師，他們從卓越班培養計劃的制訂、教學體系結構的安排、40周的企業實踐等環節都全程參與其中。我校自動化專業教師與研華公司人員合作，已經編寫出版了教材《基于PC架構的可編程序控制器》。目前正在和研華公司合作編寫《虛擬儀器項目實戰》和《物聯網技術應用與開發》等相關實習實踐教材。

2.設立卓越計劃實習實踐教材建設項目，提供資金經費保證，強化實習實踐教材建設的研究。

將實習實踐教材建設作為一種研究課題，成立教學團隊，鼓勵教學經驗豐富、教學水平高、工程實踐經驗豐富的教師編寫實習實踐教材。要認真探索卓越班教育與普通班教育形式上的差別，探索實習實踐類教材建設怎樣才能突出工程教育特色，研究采取何種形式編寫實習實踐類教材，才能在卓越人才的培養過程中起到更大的作用。通過設置實習、實踐類教材建設的項目經費，可為教材規劃、教材編寫、教材出版提供必要的資金，提高卓越計劃人才培養的質量。

3.選用或者編寫精品教材。

針對我校自動化專業學生的實際情況，可以優先選用各類規劃教材或正式出版的系列特色教材。當然，我們也已經和企業技術人員達成共識，鼓勵企業技術專家與校內教師合作，一起編寫或編著能反映現代工程先進理念的專業基礎課程類教材和實習實踐類教材。我校規定，在授課過程中采用的教材，必須是五年內新出版的，這樣的教材才能及時將工程技術發展的最新技術納入其中。同時，鼓勵教師在反復提煉、總結教學經驗的基礎上，自編具有專業特色、體系結構完備、內容新穎、好學易用的優秀教材。

4.教材內容的整合。

為了適應卓越人才的培養需求，教材編寫時應該進行教材內容的整合，尤其是對專業基礎理論課程內容的整合。對于我校自動化專業的學生來說，有些知識學習起來比較困難，況且這些知識在后續自動化專業的學習過程中很少用到。考慮到課程學時有限和減少某些工程教學課程可能會對學生知識體系造成影響，可開設諸如控制工程數學基礎之類的專業基礎課程，用不多的課時，給學生必要而足夠的工程數學知識。

5.鼓勵出版適合雙語教學的教材或引進海外原版教材。

貫徹“面向工業界、面向未來、面向世界”的工程教育理念，進一步落實我校國際化辦學目標。通過設計4年不斷線的大學英語課程、雙語課程、國際交流與合作項目等來培養學生的跨文化交流能力，拓展國際視野。雙語教學是教學改革的一項重要措施，是培養具有國際視野的高素質創新人才的重要途徑，而教材又是雙語教學的重要載體。引進外文原版教材，對高校教學理念改革能起到很好的推動作用。但一些外文原版教材也存在一些問題，諸如價格貴、篇幅大等，應根據實際出版符合我校自動化專業學生實際情況的雙語教材。這樣，既可以提高學生的專業英語素質，又可以幫助其快速掌握國際先進技術，進而提升其科研競爭能力。

四、結語

教材作為體現教學內容和教學方法的知識載體，是進行教學的基本工具。教材建設是高等院校一項重要的基本建設，是教育教學工作的重要組成部分，是全面推進素質教育，培養創新人才的重要保證。本文以北京信息科技大學自動化學院自動化專業實施卓越工程師教育為契機，探討了卓越工程師培養計劃下，教材建設的問題，特別是實習實踐類教材建設的問題，指出了卓越計劃下教材建設的重要性，并分析了教材的編寫選用思路。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 張安富，劉興鳳.實施“卓越工程師教育培養計劃”的思考[J].高等工程教育研究，2010（4）：56-59.

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[3] 李輝.基于卓越工程師教育培養計劃的教材建設[J].中國高等教育，2012（19）：50-52.

[4] 付興建，馬潔，劉小河，王輝.控制工程數學基礎課程內容體系改革研究[J].科技信息，2010（10）：31-33.

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三峽通航船舶服務區待泊錨地及航運配套設施建設工程是由交通部運輸投資，長江三峽通航管理局負責實施的重點建設項目。其中，船舶服務區工程投資12276萬，主要建設主錨地1#和2#錨泊區、應急錨地等，航運配套設施工程投資3674萬，主要建設油品錨地、危險品錨地、應急停泊區、碼頭工程、助航設施和支汊河航道控制網布設等，兩個項目總投資接約1.6億。工程于2006年開工建設，為了便于管理與招標實施，三峽通航管理局擬定的建設方案將以上工程內容劃分為7個標段。其中1標段和2標段分別為船舶服務區工程1#和2#錨泊區，3標段為航運配套設施工程蘭陵溪油品錨地，三個標段水工結構型式均為直立墩式結構。4標段包括應急錨地，蘭陵溪油品錨地系纜樁、杉木溪化學危險品錨地、仙人橋碼頭、白彈珠和林家溪應急停泊區。5標段包括鯉魚潭危險品應急停泊區、石牌碼頭和中水門碼頭、9個應急停泊區。6標段包括三峽壩上桿型岸標及安全警示標志基礎工程、錨位標工程、三峽船閘上引航道里程牌工程、兩壩間塔型岸標工程、應急停泊區標牌、警示及指示標牌；7標段為支汊河D級測量工程。其中1至4標段受大壩蓄水制約，必須在2006年9月15日前完成156米以下所有工程內容及退場工作，5至7標段基本不受蓄水影響，這里著重介紹第一至四標。

工程回顧

為了保證工程能夠搶在蓄水前完工，4月6日施工隊伍進場；4月9日1標段和3標段同步開挖施工； 5月12日：1標段1#墩拋石回填完成，140 米工作平臺形成；6月25日，1至3標段土方開挖已全部完成； 7月9日：1至3標段樁基施工全部結束； 7月28日：3段4#承臺鋼筋混凝土澆筑完成；1標段上部結構施工全面展開；7月29日：3標段上部結構施工全面展開； 8月14日：1、2、3標段第一批聚氨酯護舷抵達施工現場； 8月26日：1標段4#墩立柱澆筑至157.5m高程。至此，三個標段所有立柱鋼筋混凝土澆筑超過157m高程，全部“出水”。提前26天達到交通運輸部提出的目標。9月8日：2標段2#墩率先封頂； 9月16日：1、2、3三個標段所有墩柱全部封頂； 9月17日主體結構提前封頂儀式在1標段現場舉行。9月18日：召開第1至4標段中間交工驗收會議；9月20日：1至3標段清場檢查及初步驗收；當晚22時三峽大壩開始蓄水； 9月23日：4標段156 米高程以下項目驗收；工程區域禁航標志設立； 9月26日三峽大壩上游蓄水超過140米高程。10月27日三峽大壩上游蓄水達到156米高程。

管理體會

做好專業分工。為了提高項目管理效率，做到項目質量、進度、投資甲方實時掌握，三峽通航管理局成立了甲方現場管理項目組，并對項目組進行了專業分工，分專人進行進度、質量、投資、安全及合同信息管理。實踐證明，專業分工取得了非常好的管理效果。

狠抓進度管理。此次項目管理，由于工期緊，對進度要求高，我們參照《工程網絡計劃技術規程》，將形象進度與計劃安排進行詳細比較，繪制了網絡圖與橫道圖，緊盯節點工期，嚴禁超過節點工期。如果確因多種原因超過節點工期，想辦法補救，及時調整網絡進度圖，加大人力與資源投入，堅決不能超過關鍵節點工期。保證了工期的預控，做到胸有成竹。

嚴把施工質量關。我們采用施工方自檢，監理旁站，甲方現場管理人員驗檢，領導視察檢查相結合的方法，全過程監督，每個環節預控。從材料進場開始把關，水泥、砂石、鋼筋等材料與施工方投標承諾不一致不準使用，沒有經過檢驗嚴禁進場，對橡膠護舷我們還對生產過程及出廠試驗進行了監督檢查。施工過程中對人工挖孔樁親自下井檢查是否達到設計深度，是否樁頭進行了擴孔。連續澆注時與監理一道旁站至深夜。樁頭與承臺連接時必須進行處理方可施工。承臺施工要求施工方做好大體積混凝土澆注專項施工方案并通過審查后才允許開工，做好了大體積混凝土澆注的降溫措施，防止出現大面積裂縫等質量通病。上部結構的標高也嚴格控制，親自復核。整個項目沒有出現質量事故，一次性通過交工驗收。

科學進行投資管理。嚴格以初步設計批復概算為準繩，對投資進行嚴格控制，不因工期緊張而隨意出現變更。出現變更內容的單價以施工方投標清單單價為依據，清單中有的以清單為準，有類似的以類似的為參考，清單中沒有涉及到的，實行甲方、監理及審計三方審核，以確定最終單價。在對量的控制上，特別是土石方，與監理、施工方一起以現場計量為準。另外還加強對付款監督和跟蹤，嚴格按合同約定條件支持進度款，在保障施工單位順利施工的同時，也保障資金安全。項目沒有出現超概算現象。