交通運輸范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通運輸系統；交通樞紐體系

1、交通運輸系統的概念

交通運輸系統是一個復雜的社會經濟大系統。交通是指通過一定的組織管理技術，實現運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統的特征

①機動靈活，適應性強。

②可實現“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續性較差。

⑦安全性較低，污染環境較大。

3.2、鐵路運輸系統的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環境污染小。

⑤適應性強。

⑥行駛具有自動控制權。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統的特征

（1）水路運輸的優點

①運能大，能夠運輸數量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸的缺點:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸的特點

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸的特征

①運量大。

②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩定運行。

④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產生噪聲，有利于環境保護。

⑥漏失污染少，據近10年西歐石油管道統計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調節運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產之日起，管內即充滿所輸的介質，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統的特征

①載客量高，占地面積少據估測

②環境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005

篇2

交通運輸業是根據納稅人提供的交通運輸方面的勞務相應獲得的全部收入來計算應繳納的營業稅，而在納稅人提供交通運輸勞務的過程中產生增值的部分仍要計算應繳納的增值稅，并且不允許扣除，導致了營業稅與增值稅的重復征稅問題。此次“營改增”試點改革方案主要包括：首先，選擇以陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸等運輸方式為主的交通運輸企業和一部分的信息技術、研發和技術、物流輔助、文化創意、鑒證咨詢和有形動產租賃等方面的現代服務企業來實施營業稅改征增值稅的納稅方式。其次，分別在現行17％和13％的兩檔增值稅稅率基礎上，增加兩檔11％和6％的低稅率實行，交通運輸企業適用于11％的稅率，有形動產租賃服務方面的現代服務企業適用于17％的稅率，而小部分有關研發和信息技術服務、技術服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務，以及文化創意服務等方面的現代服務企業則適用于6％的低稅率。最后，對“營改增”改革試點的納稅人從前所享受營業稅的相關優惠政策則需要依據增值稅的相關特點進行適當的調整，原來歸屬于“營改增”改革試點所屬區域的營業稅稅款收入在改征為增值稅后依然保留在其原來所歸屬的改革試點地區，而根據營業稅改征的增值稅則由國家稅務局來負責征管。“營改增”試點改革方案實施以來采取對應稅勞務的增值部分征收稅款，減輕了納稅人的納稅負擔并解決了營業稅和增值稅重復征收的嚴重問題，還推動了我國交通運輸行業服務水平的提高。交通運輸企業的運輸勞務服務是在流通領域中生產過程的繼續，不僅是簡單的使貨物在規定的空間位置內的定向移動，更是實現貨物真實價值的增值的過程。“營改增”試點改革的實施，有利于社會專業化的分工，有利于完善國家的納稅制度，解決重復征稅的問題。目前在實行增值稅的國家都已將增值稅征收替代為營業稅，所保留的營業稅征收范圍也在大幅度的縮小。這樣一來如果我國不使用“營改增”的征稅方式，我國的交通運輸與部分的現代服務企業將面臨著比國際上同類企業的更高的稅負壓力，加重了企業的稅收負擔，也會削弱我國企業在國際同類企業行業中的競爭力。可見“營改增”試點改革對于增強企業在國際同類行業中的競爭力也有著非常重要的作用。

2“營改增”對交通運輸企業成本管理的影響

增值稅區別于營業稅最大的不同點就是增值稅在計算應交稅費同時可以使納稅人獲得相關進項稅額的抵扣，因此增值稅的稅收負擔相比于納稅人收入的水平，與納稅人的成本中可抵扣的進項稅額的相關性更加明顯。對于任何企業來說，企業的利潤都是企業盈利能力的重要反映指標，影響利潤的因素很多，實行“營改增”改革試點后交通運輸企業的設備修理費、外購燃料費用等支出的應繳增值稅款都可以對其進行抵扣，從而降低交通運輸企業經營的成本，使交通運輸企業能夠更加便捷的進行成本管理，可見，控制稅負對企業成本管理起著至關重要的作用。下文將在“營改增”方案實施過程中，營業成本、營業收入、營業稅金及附加、外購固定資產等方面對交通運輸企業利潤的影響來分析“營改增”方案對交通運輸企業稅負的影響：（1）營業成本對稅負的影響。交通運輸企業營業成本中外部購置的修理配件、運輸設備的修理費以及外部購置的燃料等方面的增值稅在“營改增”試點改革實施以后都可以進行進項稅額的抵扣。如此可以進一步降低企業營業中的成本，幫助企業實現有效的成本管理。（2）營業收入對稅負的影響。“營改增”進行試點改革后，交通運輸企業的財務核算方法與營業收入的計價方法都發生了變化，營業收入從以前的含稅價改為不含稅價，若在從前的納稅方式下，交通運輸企業的營業收入定會降低，而營業利潤相對也會減少。（3）營業稅金對稅負及附加的影響。營業稅為價內稅，以企業的營業額為計稅依據核算然后直接記入利潤表中，在企業利潤表“營業稅金及附加”項目中反映。而增值稅則是價外稅，只在資產負債表中“應交稅費”的項目中反映，無需直接從營業收入中扣除，也不在利潤表中“營業稅金及附加”的項目中反映。所以，交通運輸企業在進行“營改增”試點改革后，“營業稅金及附加”有所減少，利潤就會有所增加。（4）外購固定資產的影響。首先，“營改增”固定資產增值稅進項稅額的抵扣導致了其原值以及折舊費用的相應減少，這樣在固定資產的固定使用壽命期內，同樣可以達到增加交通運輸企業利潤收入的目的。其次，交通運輸企業在“營改增”試點改革實施后從外部購置的固定資產應付的增值稅可以一次性進行進項稅額全的額抵扣，如此一來既減少了企業稅額，又增加了企業的利潤收入，從整體上將企業的成本控制到了最低，而將企業的利潤收入提高到了新的水平。

3結語

篇3

一、荷蘭政府特別重視對交通運輸的投入

在荷蘭,港口基礎設施、機場、公路、鐵路、航道都是政府無償投入建設的,國家每年又拿出大量的資金用于其管理與維護。僅鹿特丹港,政府每年就投入約4億荷蘭盾,全國每年用于公路管理與維護的費用就達30億荷蘭盾。

如果私營企業要在內地貨物配載中心或中轉站場,只要符合國家規劃,并經政府批準,政府也可以對其公用部分進行投資。由政府的投入,目前所有城市都設有相當規模的貨物集散中心,在8個樞紐城市還設有鐵路集散中心,在萊茵河上就有3個政府投資的具有相當規模的中轉場站。

二、有一個高效、統一的交通運輸管理部門

荷蘭政府不像我國按運輸方式分設交通管理部門,而是將各種運輸方式的管理綜合在一起,設立一個綜合的交通運輸管理機構――荷蘭交通運輸部。該部在交通運輸方面的主要職能:負責各種交通運輸設施的規劃與建設,制定交通運輸政策,并負責與國際間的協調;負責制定水路、公路、鐵路、航空安全有效的交通規則;負責建立和維持一個有效的海陸空的交通系統;負責減少由運輸引起的噪聲以及空氣、水和土壤污染;負責推行各種運輸方式的協調發展等。設有鐵路運輸總司、航運和海事總司、民航總司、公路運輸總司等機構來行使這些職責。這種機構集中設置的模式,避免了各種運輸方式之間的不平衡發展,減少扯皮現象,提高了工作效率。

三、實行所有權與管理權、經營權分離的新型管理體制

荷蘭的港口、機場、公路、鐵路、內河水路等都實行所有權與管理權、經營權分離制度,形成了一個面向市場的高效率的管理機制。交通基礎設施為政府投資建設,其所有權屬政府。但管理的形式則有所不同。如鹿特丹港所有權屬于鹿特丹市政府,其港務局屬政府的職能部門,對港口行使管理權,負責港口工程建設、港口管理、海灣交通管理以及安全與環境保護等。史基浦機場則屬于國有股東組成的有限責任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分別占有。由國家交通運輸部任命人員組成非執行董事會,該董事會對機場擁有所有權,下設執行董事,負責管理機場各方面的日常業務。

在經營管理上,實行管理與經營分開。日常的運輸、裝卸業務由企業自主經營,不受政府的干預,盈虧由企業自負。如鹿特丹港口的管理由港務局規劃和綜合管理,碼頭泊位則由若干公司(私營)租賃,負責經營運輸、裝卸、儲存、貨物分撥等業務。史基浦機場由機場管理機構負責機場的規劃、建設以及從事飛行區、候機樓、機場房地產開發等管理。而機場內的大部分經營性項目,如地面運輸服務、航空維修、候機樓內的商業服務等,則均通過招標方式由機場管理機構的公司租賃經營。

四、重視港口集疏運系統的建設與配套,便捷的多種集疏運方式,便港口與內地緊密相連

由于政府及港務局注意港口集疏系統的建設與配套,加強了港口與歐洲內地的聯系,使荷蘭與整個歐洲經濟緊密聯系在一起。目前,每年約有3萬多艘遠洋輪船到鹿特丹港裝卸貨物,再通過內河、鐵路、公路、管道等運輸分散到歐洲各地三每年駛入鹿特丹港的內河船舶約13萬艘,所承擔的運輸量占運往內地運輸量的一大半。其中50%的貨物由荷蘭的內河船舶負責運輸。使用內河船運輸貨物可降低空氣污染程度,而且價格便宜,服務周到可靠。利用歐洲最理想的水上通道――萊茵河,船舶可順利達德國、法國、瑞士等幾個國家。“萊茵一美茵一多瑙”運河把鹿特丹與奧地利、匈牙利、保加利亞、羅馬尼亞連接起來,每年有固定的航班通往內地的幾十個內陸集裝箱碼頭。經過鹿特丹運往德國的貨物比經過德國自己的港口運往內地的貨物要多得多。

除了內河船舶運輸外,來自海外的貨物,將近1/4是依靠公路運輸。通過公路運輸的物資主要是集裝箱貨物、化工產品和一些冷凍產品。鹿特丹的碼頭直通荷蘭的高速公路,荷蘭的高速公路與歐洲各國高速公路緊密相連,每天均有卡車從鹿特丹出發前往歐洲各國。荷蘭的貨物承運商擁有大量的卡車和拖車,承擔著約30%的歐洲國際間貨運。這些運輸公司采用“門到門”運輸方式,把貨物直接交到客戶手上。

盡管公路運輸非常方便與快捷,鐵路運輸卻能在長距離運輸方面以比較低廉的價格提供不間斷的貨運服務。所以,環繞港區建有400多公里的鐵路。為了提高鐵路裝卸效率,港區專門設有2個鐵路服務中心。鐵路服務中心還設有火車穿梭運輸線,運載貨物的火車不需要轉軌,就可定期、快速地直達歐洲許多國家。

除原油以外,有20多種化工產品,半成口經過地下管道運輸,從鹿特丹的煉油廠輸送到歐洲各用戶手上。管道運輸網把鹿特丹與比利時、法國、德國等國家連接了起來。

機動駁船運輸發展很快。這些駁船可在短時間內將貨物從鹿特丹運到歐洲的110個港口,其中包括英國、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、意大利、法國、希臘、東歐一些國家。到英國只需要24小時。使用駁船運北非的貨物也很多。駁船運輸給短途海運提拱了很大的便利,而且價格便宜。

五、重視集裝箱運輸的發展

集裝箱運輸是一種經濟合理、安全可靠的運輸方式,荷蘭政府及各運輸公司、港口都非常重視其發展,投人大量的資金,使集裝箱運輸發展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散貨,9%是集裝箱貨,到2004年集裝箱貨占81%,散貨只占19%。目前,鹿物丹港為歐洲最大的集裝箱裝卸港,2005年集裝箱吞吐量為655萬標準箱。很多主要的集裝箱船運公司都把鹿特丹港作為第一站,這樣可以減少費用和節省時間。經過鹿特丹港處理的集裝箱,70%在歐洲周轉。鹿特丹港擁有世界一流的處理集裝箱技術。同時在各為“Delta2000―8”計劃里,準備在馬斯平原的港區上建立新的碼頭,荷蘭政府與EC'r公司將不惜重金,準備投下20億荷蘭盾去完成這一更先進的集裝箱處理項目。

六、重視發展多式聯運

荷蘭政府十分重視發展多式聯運。多式聯運消除了壟斷性,它可以跨部門、跨行業經營,突破了單一的運輸方式。由于交通基礎設施全部由政府投資建設,企業租賃經營,多式聯運的發展有很好的基礎,內外部條件都很好。其運作方式是海、鐵、公、內河等專業運輸公司,在各自經營主業的同時,可以租賃經營另一種運輸業務。如海運經營鐵路、鐵路經營公路等等。國內外運輸企業除經營本國的運輸業務外,也可進行跨國、跨行業租賃經營運輸業務或另一種運輸業務。運輸公司租賃另一種運輸方式的運輸業務,如可租賃運輸線路的某一區段(如鐵路),自己購買設施進行運營。政府對多式聯運市場行為和標準進行第一規范,實行一票制。

對開展多式聯運。荷蘭政府有很多優惠政策。如免收鐵路租金、稅費減免,允許從事多工聯運的卡車夜間行駛(歐洲一些國家不允許卡車在夜間行駛),從事聯運的集裝箱卡車不作為重載車輛,而只按普通車輛收取稅費等。多式聯運中轉站,特別是在內陸地區,一家公司要建設,投資很大,難以承受,所以大多數中轉站是由國家、地方政府投資建設。中轉站的經營則必須由與承運人和托運人無利益關系的中介經營者經營。

七、簡便、快捷的海關制度,促進了荷蘭交通運輸業的發展

荷蘭之所以能成為歐洲的貨物集散中心,除了優越的地理位置,一流的內陸聯運網絡外,再就是簡便、快捷、靈活的海關制度。由于文化上的差異和不同的買賣方式,每個國家都有自己的海關制度。歐盟邊界取消后,在鹿特丹辦理貨物報關手續方便多了,客戶只需要報一次關便可以自由地在歐洲分配貨物。荷蘭利用這一有利條件,不斷改善服務質量、簡化、精確的海關系統給海外商人提供了方便,貨物可以隨時結關。海外保稅貨物可以免稅人關,在貨物儲存、轉運、處理及分撥上無需與海關接觸。轉口貨的繳稅方面,可通過報關文件、保稅單得到保證。持有海關當局發給的牌照,私人企業可在自由競爭的環境下運作。自由的海關制度令貨物的分撥工作如虎添翼,在很大程度上促進了交通運輸事業的發展。

篇4

 

反觀人類，迄今才花了百多年時間學習使用超越自身先天體能所限的速度順著同一方向占用有限空間(駕駛者表面上雖然好像公平占用路面，事實上卻有違群體利益，因為爭先恐后的行徑只會虛耗路面空間這種共有資源)。此外，人類還需面對其他現象所帶來的挫折感，比如另一條車道的車流為什么總是比較暢通，紅燈為什么比綠燈亮得更久，前面交通為什么老是毫無理由地受阻，諸如此類。

 

為此人類動了幾十年腦筋，其間培育了不知多少交通工程師、交通學教授以至交通心理學家等等窮畢生精力嘗試勘破有關玄機的專才，可是你我至今仍然未能完全理解交通擠塞的成因，更遑論治本。誠然，多建一兩條道路也許不無幫助(盡管有些研究結果持相反意見)，正如繁忙時間開放路邊安全停車帶供車輛行走同樣有利疏導交通。事實上繼續看下去的話，大家便會知道更有效地利用交通燈原來大大有助化解市區堵車問題，但堵車這回事就是沒有一勞永逸又簡單的解決辦法。

 

交通堵塞的癥結關乎一個測量值一一流量。專家甚至為它寫了一條以Q=KV表達的方程式，當中Q代表交通流量，K是車輛密度，V是車輛速度。其他人則往往使用較為具象的比喻法，比如將車流比作從水桶開孔一涌而出的水，或者擠過漏斗的米粒。許多人為此收集了大量數據，藉此建立各種算法以預測堵塞在何時何地發生，并且想方設法防患于未然。

 

不過就如Tom Vanderbilt在其巧思過人的著作《Traffic》中所言，“就連最精妙的模型也無法完全理解人類的怪行”。為了說明這一點，這里不妨引用一個經典事例。話說閣下正在暢通無阻的高速公路開車，交通卻突然變得擁擠起來，車流最終不得不完全停頓。十分鐘后，車群終于再次動起來，所以你不禁四周探看，看看是哪個白癡撞了車誤己誤人，還是有一輛標致壞了車堵塞道路，結果卻毫無發現，到頭來只是平白無故或者不知就里地耽誤了好些時間。

 

某位日本交通運輸系教授曾經進行這樣的實驗：要求數名駕駛者以定速30mph (48km/h)魚貫而行繞圈，其間盡量保持跟車距離不變。結果實驗進行了不過幾分鐘，秩序便開始瓦解，因為個別駕駛者的輕微減速產生了類似沖激波的干擾作用，最終導致車群時速驟降至個位數字。

 

現在試試想象把上述的環形車陣拉成一道長長直線，并將之搭在高速公路上，個別駕駛者的輕微車速變化可能出于剎那間有所猶豫、分心調校音響系統，或者試圖探身拾起那根失手丟落在踏板旁的煙屁。為免撞上閣下，尾隨著你的司機這時唯有減速，繼而影響所有落在后方的車輛，漣漪效果將以差不多19km/h的速度向后擴散，直至整段路的交通動彈不得，一切

 

高速公路管理者的管理對象通常涉及三或四條車道，市區的同行卻往往受制于歷史遠似維多利亞時代地下污水溝的狹窄街道。這些交通壓力雖有一部分由地下鐵和公交車分攤掉，但大家可別忘記，街道其實是城市交通網絡中不管是誰游行示威也可以全年365日24小時無休的唯一一環。

 

在倫敦南部的倫敦交通局(Transport for London--TFL)指揮中心，首席運營官Garrett Emmerson的工作是確保這個城市的交通像參禪境界一樣，好比一道流經日式庭園的涓涓流水。無論如何，這就是建立這個中心的出發點。

 

Garrett口B下使用的裝備包括5000個CCTV閉路鏡頭和6000組交通燈，相關信息在四壁屏幕映照出一片柔和白光的控制中心受到嚴密監察，中心還駐有公交調度員(司機擔當現場眼線)和倫敦警察廳交通部人員(一旦發生交通事故，最先抵達現場的通常就是警察)。

 

不過控制大局的關鍵仍然在于交通燈身上。“不妨將之想象成下水道。”Garrett說，“你絕不希望見到所有污水聚于一點或個別水管水淹成災，所以關鍵在于適當時候打開排水閥。”

 

交通燈就是比喻中的排水閥。這些交通燈超過半數由一個簡稱SCOOT的系統自動控制(全稱Split Cycle OffsetOptimisation Technique.周期分段補償優化技術)。透過道路埋藏的磁力探測器，這套系統可以測知個別地區與相鄰地區的車流有多順暢，然后利用這些數據進行逐秒運算，再根據運算結果重新編排燈號的開關時間，從而疏導受影響地區的交通。

 

閉路電視又有何作用?“用肉眼觀察大局尤關重要，因為你可以看清楚現場情況和哪一段路需要疏導。”Garrett說。但我們到底無法同一時間留意數以千個現場畫面，所以剛才提到的磁力探測器才會那么重要。

 

除了實時疏導交通，他們還會把數據輸入五座巨型服務器。這些服務器多年來貯存了大量收集自真實車程的數據，以便輸入交通預測模型(還記得早前提及的流量方程式嗎?)就任何交通時段，比如星期一早上的上班時段推算出更好的交通燈開關時序。

 

當然，就連最聰明的算法也沒法預知純粹隨機的事件，何況預測交通的難度甚至比預測天氣更加困難。不是嗎?英國氣象辦公室也許早在烈風席卷英倫之前便知道大西洋上空正在醞釀颶風，交通控制中心的人員卻無法預知某某出租車司機不久之后就要在尤斯頓地下干線拋錨。

 

遇上這種突況或者繁忙時段往往不知緣由突然飆升的流量需求，便是人類插手的時候。他們首先會用操縱桿控制的閉路電視找出問題所在，下一步是判斷路上有否拋錨貨車或鵝群之類的障礙物需要移走。接下來便是最神奇的一步：暫時無視燈號的原有設定，盡快疏導受阻交通。“具體而言，離開受阻地點的路上會有更長時間出現綠燈信號。”Garrett說。乍聽之下好像非常簡單，其實不然。

 

這些工作有賴一群聰明人執行。這幫人負責監看崗位屏幕上打出的編碼，后者雖然只有一串數字，卻代表著燈號時序和個別車輛駛過傳感器所傳來的現場數據。有時他們會在這邊輸入幾個數字，或者在另邊輸入幾個字母，每一次改動均意味著現實世界中某處的綠燈點亮時間有所延長或縮短，難怪控制中心有點介乎《黑客帝國》和舊式足球比分顯示板之間的味兒。

 

“有時人們會說堵車無處不在。”Garrett說，“其實不會發生這種情況，因為一般來說，交通網絡中或多或少總會留有一點轉寰余地，問題只在于人和系統能否在需要時找出這些余地。”

 

“變通的竅妙在于與時并進，無分日子或行程。”他說，“多虧SCOOT和那些傳感器，我們可以用比較科學化的方法理解個中玄機。不過話說到底，你傳達給客戶的信息越有用，車流自然越暢通。”所以下一節要談的主角正是機靈過人的車載裝置…

 

在所有汽車能夠直接互通聲氣之前，避開堵車的最可靠方法莫過于安裝一套功能得體的衛星導航系統。大部分衛星導航系統生產商皆提供實時交通信息服務，智能手機的地圖軟件也有同類功能，但他們從何得知某時某地出現交通擠塞呢?又用什么方法助你趨吉避兇呢?

 

為便說明，這里姑以TomTom為例。跟絕大部分實時交通信息系統一樣，TomTom有三大途徑收集現場交通數據：一，個別衛星導航單元。這些單元可能購自Halfords之類的售后汽車用品店，也可以是TomTom為本的單板內置式導航系統;二，商用面包車和貨車車隊;三，開啟了GPS定位功能的智能手機。

 

“這些裝置經由GPS把移動速度的數據送往我們的云端系統。”TomTom高級交通運輸專家Nick Cohn說，“我們會把所有數據送進一個大數據融合器去蕪存菁，從而判斷哪些數據可信，再以30秒一次的頻率更新有關道路網絡的現場圖片。”

 

接下來這些數據就可以用GPS信號的形式直接發送至個別衛星導航裝置，后者會利用本身預載的行程運算軟件就有關數據推演。這些行程算法總會找尋最快捷的行車路線，卻不一定專挑距離最短的快捷方式。事實上系統通常會建議司機盡可能選用最高級的干線，不過行車時間若因此延長半個小時以上，系統便會把搜尋目標移往低一級的干線，如此類推。

 

這樣豈不是純粹把問題從一處搬到另一處?“我們從云端無法預知你選用哪條路線，因為導航系統會因時制宜為你編排最稱心的路線和目地的。”Nick說，“不過假設有一大群人正在同一高速公路上涌往同一目的地，比如開往球場看比賽。最初那一分鐘，導航系統或會向所有人建議同一路線。可是到了第二分鐘，軟件便會發現由此而來的問題，位于車流后方的駕駛者便會在系統引導下另覓暢通路徑。”

 

換言之這些信息會向后來者產生漣漪作用，讓落在后方遠處的同路人趕在堵車形成之前趨吉避兇，不會像本文早前提及的可憐人那樣不知不覺自找麻煩。

 

除此之外，尚有其他值得參考的信息，比如道路工程、預先公布的封路措施，以及當地部門就交通事故發出的通告。這些數據該如何處理呢?Nick說：“我們會隨時搜集倫敦馬拉松等大型活動的交通安排細節，再由一支特別小隊用人手方式把數據輸入數據庫。”所以此舉應該有助TFL的Garrett保持心境開朗……

 

跟Garrett的龐大數據庫一樣，To mTom也有同類型的研究以備不時之需，旗下每一套系統的導航引擎均以地圖嵌入的長期累積數據作為發展基礎，車速起伏的參考數據可以上溯至2007年，并可以按周按日按時分割比對，從而得知堵車通常何時發生，一般持續多久。所以閣下就算不是實時交通信息服務的用戶，你的衛星導航系統某程度上仍然知道應該怎樣趨吉避兇。

 

不過要真正解決堵車問題，似乎仍然值得在活生生的東西身上花多一點金錢。事實上有不少研究指出，只要十分之一的駕駛者獲得可靠的實時交通情報，便足以令堵車問題整體上大為改善，不過實際效果仍需視乎道路網絡本身是否容許系統另覓可行路線一一要鉆進繁忙時間的倫敦，你可能別無他選，但是開往擠塞情況不是那么嚴重的小城市，繞道或可彌補堵車所耽誤的部分時間。

 

“最終我們當可更加善用現有道路網絡。”Nick說，“因為世上總有一些道路在某時某刻正無人使用。”

 

這是惠及所有人的喜訊，不過最開心的還是樂于為駕駛而駕駛的你和我，而且這里牽涉的好處可不限于改善通勤情況，因為有關技術只要略為修改，便可以用于提示車手自己最喜歡的道路此刻原來空曠無人。“就某方面而言，我們的實時交通信息服務現已做得到這一點。”Nick說，“有關情報其實早已存在，只是公司方面尚未針對精彩駕駛路線推出具體產品，但我們不難推出一些可根據駕駛者偏好來安排路線的功能。”

 

若然，“最快捷路線”的導航選項或會因此添上一層更切合字面的意思。這個佳音就無謂通知螞蟻們好了。

篇5

今年冬季已經來臨，為了全面落實各項冬季安全措施，全力做好交通行業安全工作，確保我市交通運輸系統安全生產形勢穩定，根據上級有關加強冬季安全生產的文件精神，結合我市實際，現就加強全市冬季交通安全運輸工作的有關事項通知如下：

一、高度重視冬季安全生產，盡快部署各項安全工作

冬季寒潮大風，霧雪冰凍天氣頻繁且風干物燥，對水陸運輸、港口作業和工程施工安全造成很大影響，也是火災高發季節，期間又逢元旦、春節和學校假期，出游客流大幅度增加，運輸壓力持續增長，惡劣天氣也相對集中，容易發生重大交通事故，歷來是交通安全監管的重點時期之一。各單位要認真貫徹落實上級有關安全工作的會議、文件精神，及時分析冬季安全生產特點，制定切實可行的措施，把強化安全工作，尤其是冬季安全工作作為今冬明春的一項重要工作來抓，要結合冬季防雪、防霧、防火、防凍、防滑等“五防”工作，進一步提高事故預防和應急反應能力，有效預防和處置各類突發事件，主要領導要親自抓，分管領導要具體部署指導冬季安全工作，深入基層一線，查找安全監管中存在的實際問題，督促各項安全工作措施的落實。

二、采取強有力措施，切實加強冬季安全工作

一是加強水域監控，確保水上交通安全。冬季干線航道水位持續枯淺，給水上交通安全和航道暢通帶來較大壓力。市地方海事部門要合理調配人力、物力，加強對所轄航區監控，開展水上交通安全專項整治，提高船員航行安全技能和安全意識，嚴厲打擊非法載客等違章違法行為。要克服麻痹思想和僥幸心理，密切注意氣象因素，提前制定應急反應預案，開展船舶適航檢查，保障船舶安全航行。加強港口碼頭防火防爆檢查，加大港口危險品裝卸作業管理力度。

二是嚴格履行職責，確保道路運輸安全。市運管、公交管理部門要按照“三關一監督”的職責，進一步督促運輸企業落實安全生產主體責任，提前儲備防寒抗凍物資；加強對駕駛人員的培訓教育和運輸車輛技術狀況的安全管理，督促客運站對旅客托運和隨身攜帶的行包進行認真檢查，杜絕“三品”上車，嚴格落實“三不進站、五不出站”的規定；要密切注意天氣變化情況，及時了解惡劣天氣對公路運輸的影響，認真落實各項冬季安全保障措施。

三是加強公路巡查，確保公路安全暢通。市公路管理部門要加大對干線公路標志標線等的管理，對施工路段、危橋險段的監管力度，及時掌握公路運行狀況，在影響車輛行駛安全的霧情、雨雪等惡劣天氣時，要及時配合有關部門做好交通疏導工作；加強交通工程建設安全監管，及時糾正和遏止違規操作行為，保證在建工程施工安全良好。抓好白洋汽渡的安全渡運管理。

四是抓好源頭防控，努力提高服務質量。各水陸運輸企業和客運站點要做好冬季安全運輸防范，抓好“三品”查堵，加強對司駕人員的安全教育和管理，努力提高服務質量。

篇6

近年來，我省鐵路、公路等交通運輸設施建設進一步加快，運輸安全形勢基本穩定，但在一些地方仍然存在各種危及鐵路、公路安全的隱患，各類事故仍有發生。為全面貫徹《國務院辦公廳關于保障鐵路公路等交通運輸設施安全的通知》（明電〔〕15號）精神，杜絕各類人為因素造成交通運輸設施損壞的現象，確保運輸安全暢通，現就有關事項通知如下：

一、充分認識保障鐵路、公路等交通運輸設施安全的重要性，全面落實護路聯防責任制。鐵路、公路等設施是經濟社會發展的重要基礎設施，確保鐵路、公路等設施安全，對于深入實施“八八戰略”、全面推進“平安*”建設具有重大意義。各級政府及有關部門要充分認識保障鐵路、公路等設施安全的重要性，按照各自職責，全面落實護路聯防責任制，防范和制止危害鐵路、公路等設施安全的行為。鐵路、交通等有關部門要切實加強對交通設施安全工作的檢查指導和督促協調，努力形成各方齊抓共管的合力。

二、依法開展鐵路、公路等交通運輸設施安全全面檢查和專項整治。各地要組織力量，加大依法治路工作力度，依照《公路法》、《*省公路路政管理條例》和《鐵路運輸安全保護條例》對鐵路、公路沿線及運輸設施安全情況進行一次全面檢查和專項整治，對危及鐵路、公路設施安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產儲存危險品、違章建筑等行為，各地、各有關部門要共同制定整改措施，限期解決。對檢查中發現違法、違規作業危及運輸安全、情節嚴重的企業，要依法吊銷資質證書和營業執照。要結合治理公路車輛超限超載工作，嚴厲查處超限超載車輛，運用源頭治理與路面執法相結合的方式，杜絕超限超載運輸車輛上路行駛破壞公路設施。檢查整改的情況，由各市政府匯總，于8月30日前書面上報省政府辦公廳。

篇7

此專業主要學習運籌學、汽車學、物流學，交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術管理、車輛工程、物流管理、信息管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，汽車運用技術，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

1．掌握運籌學、管理學、交通運輸組織學等基本理論、基本知識；

2．掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸、車輛工程中應用的基本技術；

3．具有交通運輸組織指揮、交通運輸企業、企業生產與經營的基本能力；

4．熟悉國家關于交通運輸方面的方針、政策和法規；

5．了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發展動態；

篇8

交通運輸合同糾紛案例一

交通運輸合同糾紛案例：在托運蔬菜時因遭受損失訴冷藏商運公司貨物運輸合同案

案情

原、被告于20xx年2月23日口頭商定：由被告承運海南產之蔬菜(油豆角)3500公斤;終點站為黑龍江省大慶市讓湖路車站。商定的當天原告將3500公斤蔬菜交給被告承運，還交了7741元給被告之經辦人李某。被告的經辦人李某收到該款后出示收款收據，被告也按約定將3500公斤蔬菜(油豆角)運往大慶。20xx年3月8日該批蔬菜到達終點站時，經哈爾濱市齊齊哈爾分局讓湖路車站檢查發現集裝箱后面調溫室無門鎖，可自由開啟，調溫室內溫度控制箱箱門開啟，冷板溫度顯示表和箱內溫度顯示表失靈，調溫機不工作;3月9日交付時開啟箱內見綠水流出，竹筐裝豆角96箱，全部腐爛變黑。油豆角當時在大慶市的價格為每公斤10—12元。

20xx年4月21日，原告以冷藏商運公司為被告，向海口市某法院提起訴訟，稱：20xx年2月23日，我要求被告用保溫冷藏箱發運海南產蔬菜(油豆角)3500公斤。我依照約定向被告交納310噸冷藏箱租費1500元、車費1800元、冷藏費400元、鐵路運輸費4041元，共計人民幣7741元，而且于當日將所運蔬菜交給被告指定的冷藏倉庫。后經鐵路部門檢驗發現所運蔬菜全部腐爛。由于被告的過失，沒有盡到謹慎運輸之責，致使冷藏箱后面溫室內溫度控制箱箱門開啟，冷板溫度顯示表和箱內顯示表失靈，調溫工作機不工作，造成我的經濟損失498099.2元(包括運費7741元在內)，現訴至法院要求判令被告賠償損失421582元及退回運費7741元，并負擔本案訴訟費用。

被告冷藏商運公司辯稱：我司與原告系委托關系，是原告將貨物交給我公司委托鐵路部門運輸的，原告的貨物損失與我公司無關，系鐵路運輸部門的責任，要求法院判決駁回原告的起訴。

審判

海口市某法院審理認為：

20xx年2月23日的運輸蔬菜合同系原、被告雙方在協商一致，意思表示真實的基礎上訂立的，且被告有“冷藏集裝箱及多類集裝箱的鐵道營運、銷售租賃服務”的經營范圍，內容沒有違反法律、法規的規定，該合同合法有效。原告已約定將所運的蔬菜及租箱費、車費、預冷藏費共計7741元交給被告的經辦人李某。李某的經營活動應由被告承擔民事責任。

被告在承運原告托運的蔬菜的過程中，造成蔬菜腐爛，被告應對承運的蔬菜腐爛承擔賠償責任。

20xx年3月13日，由大慶市物價局價格管理科及大慶市農副產品批發市場工商所開具的證明證實，油豆角的市價為每公斤10—12元，依照《中華人民共和國合同法》第三百一十二條“貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達的市場價格計算”之規定，原告3500公斤油豆角，被告應承擔賠償損失420xx元。

原告訴請要求被告賠償損失420xx元，應予支持。原告要求退還運費7741元沒有法律依據。依照《中華人民共和國民法通則》第四十三條、《中華人民共和國合同法》第三百一十一條、第三百一十二條之規定，判決被告冷藏商運公司賠償原告經濟損失420xx元人民幣。

雙方當事人均未上訴。

評析

在日常的社會經濟活動中，合同的一方當事人不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的行為屢見不鮮。本案是一起關于貨物運輸合同的糾紛。

一、當事人之間的合同法律關系的發生，首先要求在當事人之間成立一個具有法律約束力的合同。本案中，被告認為雙方只存在一種委托關系。“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。被告有”冷藏集裝箱及多類集裝箱的鐵道營運、銷售租賃服務“的經營范圍，原告也在合同訂立后履行了自己的義務，雙方形成的是一種運輸合同關系。

二、企業法人和其他民事主體一樣，在其未履行民事義務時，必須承擔相當的民事責任。企業法人的民事責任一般都是在經營過程中產生的，這種經營活動又是通過它的法定代表人和其他工作人員進行的，因此，企業法人的法定代表人和其他工作人員，以法人名義從事的經營活動，企業法人應當承擔民事責任。

三、運輸作業是風險作業，同時在運輸過程中損害的發生原因也是極其復雜的，法律在強調對托運人或者收貨人利益保護的同時，也必須對承運人的利益作適當的保護。《中華人民共和國合同法》第三百一十一條規定：“承運人證明貨物的毀損、滅失是應不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。”承運人要免除賠償責任的，就應當負舉證責任。本案中作為承運方的冷藏商運公司，在承運蔬菜的過程中，沒有盡到妥善保管的義務，致使蔬菜腐爛變質，在承運方不能證明有免責事由存在的情況下，應當賠償托運方的損失。

四、本案中關于貨物賠償額的計算，適用《中華人民共和國合同法》第三百一十二條的規定，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。其目的在于使托運人或者收貨人獲得如貨物安全及時到達并按合同交付時所獲得的預期利益，有利于保護托運人或者收貨人的利益。

交通運輸合同糾紛案例二

交通運輸合同糾紛案例：旅客運輸合同糾紛

案情：

原告(反訴被告)訴稱并辯稱：20xx年4月28日，我方與旅游公司簽訂了“租車協議書”，約定我方租11輛汽車給對方。簽約后，對方付了17.3萬元，余款承諾5月5日前付清。我方同意對方在未付清余款的情況下執行協議。我方準時提供租用車輛。5月14日，我方到對方處索取余款，對方交給我方現金3.7萬元及投訴信、醫療費收據，被我方拒絕。后對方以乘車途中因司機急剎車使一女乘客的手骨折及司機煽動客人為由拒付。我方已按合同約定完成全部義務。車輛在運行中乘客擅自走動導致扭傷，后果自負。對方以種種借口拒付是違約行為。請求判令對方支付所欠的租車款4.3萬元及違約金1萬元。

被告(反訴原告)辯稱并反訴稱：按雙方簽訂的“租車協議書”約定，對方必須準時提供租用車，確保行車安全，合同約定5月1日晚上12時到達海口，可是由于租用的6號車出故障，致使車隊于次日凌晨5時才到達海口。而10號車在高速行駛而前方又無障礙的情況下緊急剎車，導致一名導游右臂骨折，另有7人也有不同程度的碰傷。在三亞市由于1號車駕駛員在索要回扣等無理要求沒滿足的情況下，煽動游客不按原定計劃去購物點購物，并將旅游團帶至不在計劃之內的景點。致使我方的合作方三門峽神州旅行社拒付尚欠我方的23846元的團費。現我方要求對方雙倍返還定金2萬元，承擔導游的醫療費920元，2262元的門票及23846元。

事實：

海口市振東區人民法院經公開審理查明：旅游公司與汽運公司于20xx年4月28日簽訂“租車協議書”一份，約定旅游公司向汽運公司租用11輛空調大巴車，每輛2.3萬元;汽運公司保證車輛行駛安全。簽訂協議時，旅游公司先付1萬元定金，余款于4月30日上午11時起交清，否則沒收定金，取消租車協議;汽運公司于5月1日12時10分在廣西北海火車站接站，于晚上12時前到達海口，租車時間至5月5日;汽運公司必須遵守協議，必須配合旅游公司的安排，不得遲到，不得無理取鬧，如有違反，雙杯返還定金。簽約后，旅游公司于4月29日交1萬元的定金和8萬元租車費。因旅游公司未按時付清全部款項，故致函汽運公司稱，因“五一”放假，所余之款于5月5日付清。汽運公司在從北海至海口的行程中，因一輛車發生故障，致使整個團隊不能按約定的時間到達海口。另有一輛車在行駛中急剎車，致使一名導游郭某受傷。行程結束后，汽運公司于5月16日要求旅游公司付清余款，旅游公司只付3.7萬元，同時交投訴信一份、醫療費單據給汽運公司，汽運公司表示拒絕。5月25日汽運公司再次要求旅游公司付清余款4.3萬元未果的情況下，向本院起訴。在開庭審理過程中，旅游公司認為不付余款給汽運公司是因其在履行合同過程中有違約行為，造成三門峽旅行社拒付尚欠該公司團費23846元。

判案：

海口市振東區人民法院認為：原被告雙方簽訂的“租車協議書“是雙方當事人的真實意思表示，除協議中的“甲方在旅游購物點的停車費和購物回扣均歸乙方所有”違反有關規定無效外，其余內容均合法。簽約后，旅游公司致函汽運公司稱5月5日付清余款，而汽運公司對此表示同意。在履行合同的過程中，汽運公司未按約定時間抵達海口及造成游客損傷，屬違約行為，旅游公司亦沒有按約定的時間，即5月5日付清余款，其行為同樣違約。因此，旅游公司亦無權要求雙倍返還定金。所付之定金應折抵租車款。因汽運公司的違約造成旅游公司的損失大于約定的定金，故其要求汽運公司因違約行為，造成三門峽旅行社拒付團費23846元和醫療費920元，共計24766元的損失的請求，予以支持。旅游公司請求汽運公司賠償不按要求所去景點而增加支出2262的費用，不予支持。

解說：

1、本案表面看起來是一起汽車租用合同糾紛，其實是一起旅客運輸合同糾紛。本案原告汽運公司與被告簽訂了一份“租車協議”，約定被告租用原告的汽車按規定的路線運送客人，司機由原告所派，原告必須保證在指定的時間內將被告的乘客運送到指定的地點，因此，雙方之間是一種旅客運輸合同關系。

2、本案雙方簽訂合同以后，該運輸合同是否成立了呢?從我國有關運輸合同的法律、法規來看，一般都規定運輸合同經雙方當事人協商一致即告成立，運輸行業一般也認為運輸合同經協商一致即告成立，并不要求支付運費或購買客票為條件，因此，從有利于保證運輸和行業的正常秩序，保護合同雙方的長遠利益出發，一般都將運輸合同視為諾成性合同。合同當然成立。

3、根據運輸合同的有關規定，被告應向原告支付運輸費用，原告應當按照約定的運輸路線將旅客運到約定地點，但未能在約定的時間內到達指定地點。給被告造成了損失;另外原告在運輸途中發生緊急剎車導致旅客受傷事件，未能為旅客提供安全保障的義務，違反了旅客運輸合同的有關規定，應承擔違約責任。而本案被告在原告已經履行完畢運輸旅客的義務后拖欠部分運輸費用也是沒有道理的，其行為同樣違約。法院正確認定和劃分了原告和被告各自的責任，做出了合情合理的判決。

交通運輸合同糾紛案例三

交通運輸合同糾紛案例：北京首例索賠第三者險案今宣判人保敗訴

在交通管理部門沒有劃分出事故雙方當事人責任比例時，如果一方當事人已經先期賠付，保險公司應不應該賠償其第三者險?

今天上午9時20分，本市首例機動車車主向行人賠償后，向保險公司理賠遭拒案宣判。朝陽法院判決：中國人民財產保險公司北京分公司營業部賠償車主周某4萬元。

法院認定，周某所投保的車輛發生的交通事故屬于保險事故，在其投保的第三者險的承保范圍之內。根據道路交通安全法第76條規定，保險公司對保險事故應當承擔無過錯責任。

宣判后，保險公司的應訴代表當即表示要上訴，并稱人保不應成為法規沖突中的犧牲品。

今年8月6日，王某駕駛起重車在朝陽區姚家園路平房附近將騎車人廖某撞碾而亡。朝陽交通隊出具責任認定書，稱事故發生前雙方進入路口時的信號燈狀態無法查證，故車禍原因無法查清。

篇9

英文名稱：Journal of Traffic and Transportation Engineering

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：長安大學

出版周期：雙月刊

出版地址：陜西省西安市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-1637

國內刊號：61-1369/U

郵發代號：52-195

發行范圍：

創刊時間：2001

期刊收錄：

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

期刊簡介

篇10

（1）運營成本管理與控制落后一是，當前多數交通運輸企業對于成本管理與控制的認識還存在著明顯的誤區，如基層管理人員認為成本控制只是財務部門的職責，成本管理與控制的職責不清。二是，受交通運輸行業自身性質的影響，企業的經營管理者都習慣于將企業的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關系企業生產經營效益的人工成本關注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學的認識和自覺性，導致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發展趨勢來看，交通運輸企業的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業的經濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業在成本控制方面的關鍵點也明顯不同于其他類型的企業，交通運輸企業運營成本的管理與控制在于油耗定額標準的確定。但不難看出，油耗標準的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護費用在企業總成本中占據較大的比例，多數企業技術監督部門對于運輸交通工具維修情況監督的不到位，難以做到時時監督，難以確定維修費用，也加大了企業的運營成本。

（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業普遍存在著人員不穩定、人力資源主觀能動性難以得到充分發揮的問題。原因在于交通運輸企業對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發、考核與激勵及員工長期發展等，成為企業人力資源管理中的薄弱環節，影響企業員工積極性的發展。同時，對人力資源管理真正內涵的曲解也直接體現在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業為應對經濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業財務賬面上，企業確實能夠在較短時間內降低企業的生產經營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業的長遠發展，尤其是體現在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現有員工對于企業的忠誠度與信任度，導致勞資關系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統，企業人力資源管理工作隨意性較大。

二、促進交通運輸企業可持續發展的對策分析

（一）發揮政府在促進交通運輸業發展中的積極作用

首先，各級政府要認識到交通運輸業在國民經濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業的發展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內外交通運輸業相對發達地區的先進經驗，因地制宜制定符合當地實際發展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業的指導，加強交通運輸的行業管理和市場管理，避免交通運輸行業間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業比較優勢的發揮，為本地交通運輸企業的發展努力營造一個良好外部環境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優惠扶持政策，調動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現對于交通運輸企業的統一集中管理，實現交通運輸企業管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業間的交流與溝通構建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發交通運輸企業管理者的創新精神和動力，讓交通運輸企業收獲更大的發展信心和力量。

（二）全面把握交通運輸行業“十二五”規劃

當前我國正處于經濟結構快速調整、轉變生產經營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉型時期。作為國民經濟運行和發展的紐帶和聯系，交通運輸業的先導性特點必將使得交通運輸企業在我國國民經濟新一輪的平穩較快發展中迎來更好的發展新時期，為我國交通運輸企業的發展提供了一個良好的外部環境。不難看出，未來我國交通運輸業的發展將更加明顯地呈現出加速發展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規劃的第一年，“十二五”規劃的制定及出臺我國國民經濟在未來五年中的發展提供了綱領性的指導。其中，交通運輸行業“十二五”規劃也明確提出了交通運輸業未來的發展目標及重點。因此，交通運輸企業除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業的十二五規劃的精神實質及精髓，探尋整個行業未來的整體發展趨勢，把握和抓住有利于企業實現進一步持續發展的各種機會，尤其是要真正地融入到當地經濟發展之中，既有利于經濟的發展，也為企業自身的發展創造了更好的外部環境。

（三）強化企業自身管理

發展是企業永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環境，在企業內外環境發生重大變化的形勢下，為更好實現企業自身的良好發展，交通運輸企業必須根據市場需要和自身實際情況，不斷優化和整合自身的資源、通過集約化經營管理模式，培育企業的核心競爭力，切實強化企業的競爭優勢，提高企業經濟效益，從而真正實現企業的持續健康發展。這既是適應我國經濟發展的必然要求，也是推進我國國民經濟又好又快發展的重要措施和途徑。

1.對于當前產業升級的特點，交通運輸企業要加快自身結構的調整和優化，不斷地延伸產業鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉變，進一步整合和優化企業的運輸系統，提高系統的運作效率，為用戶提供全面優質的服務。

2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業的特殊性及重要性，要進一步加強企業的成本管理工作，實現對于企業運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業生產經營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現對企業人力資源的事前控制；優化人工成本的使用和支出結構，增加培訓投入，提高人力資源的開發能力。

3.交通運輸業作為特殊性極強的服務性行業，人力資源是實現企業正常運作的前提和關鍵。交通運輸企業的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業的根本。為進一步發揮人才在交通運輸企業中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業人力資源管理工作力度。應適當地引進各類高素質優秀人才，優化企業人員的知識結構和年齡結構；對現有在職人員根據企業發展的需要，統籌規劃、統一安排，有計劃地開展業務技能、職業道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關院校進行深造學習，為企業的發展提供堅實后備人員支持；優化企業績效考核與薪酬管理等[6]。

4.21世紀企業信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業管理水平和質量，是影響運輸企業發展的關鍵性因素。交通運輸企業在推進企業管理改進的工作過程中，要將企業的信息化建設作為改善企業管理、實現管理現代化的基礎性工作來抓，創新經營管理思想和理念。