交通運輸管理論文范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸管理論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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（1）沒有統一的統籌管理。由于我國還無法實現對交通運輸管理進行高效的統籌規劃，再加上交通運輸管理部門在規劃和經營上沒有形成相互銜接和協調發展，從而導致了重復建設和爭搶資源現象的存在，不僅不利于交通運輸系統的有效發展，還造成大量的資金浪費。此外，交通運輸方式之間的銜接也存在著相應的問題，不能為社會提供更為綜合全面的交通系統，也不利于我國交通運輸的長遠發展。

（2）管理部門與企事業部門職能混合。一些管理部門在負責交通運輸管理的同時，還承擔著對相應企事業單位經營管理的工作。這種情況的存在使得交通運輸的管理和交通運輸方面的經營混合在一起，造成的職能的混合和相關部門的權力膨脹，從而給交通運輸行業的發展帶來了不利影響，也阻礙了綜合交通運輸管理體系的建設。

2如何促成我國的綜合交通管理體制的建設

一些發達國家在綜合交通運輸管理體制方面基本上都已經形成并進行了集中管理。發達國家在對交通運輸系統的管理上采取了建立統一管理機構進行集中管理，將交通運輸部門進行相應的整合，甚至將一些與交通運輸有聯系的公共事務管理機構歸納進來。同時，發達國家還建立了綜合交通運輸管理體系，以部門之間的相互合作與相互協調來推動對整個交通運輸系統的有效管理。我國綜合交通運輸管理體制的建成，能夠實現對交通運輸的統籌規劃和高效管理，節省相應的交通資源，減少不必要的浪費和重復。為了促進我國交通運輸管理的綜合化發展，必須對我國現行的交通運輸管理體制進行相應的改革。我國交通體制進行相應改革的措施主要有以下幾個方面。

（1）綜合管理我國的交通運輸系統。依據我國交通運輸體系的相關情況和交通運輸行業的發展狀況，我國交通運輸體系需要進行相應的綜合性統一管理，以促進我國交通運輸管理上的科學合理并實現交通運輸體系的合理長效運用和發展。為此，各級政府部門應該將各個行業的交通運輸管理部門進行有機整合，并對其各個環節實行統一管理，以促進各部門之間的協調發展和各個項目之間的有效銜接與綜合運營。

（2）建立綜合交通運輸管理體系。針對我國交通運輸管理中出現的權責交叉和機構重疊等現象，相關部門要在進行綜合管理的同時，應逐漸對這些部門進行明確的職能劃分或者相應的機構合并。與此同時，相關部門還要進一步進行相應的政企分離或政事分離，以使相關交通運輸管理部門的職能與利益分離開來，使交通運輸管理更加規范和合理。

（3）合理分配管理體系中的權力。在綜合交通管理體制建設方面，中央管理部門應對全國的交通運輸體系進行綜合統一的管理，以保證中央對整個交通系統監督和控制，也使整個交通系統能夠進行有效的科學銜接和合理運營。同時，中央管理部門應將屬于和應該劃分為地方政府的權力進行有序的下放，以使地方政府能夠在交通運輸系統管理的過程中發揮出更大的作用，這也能激發地方政府管理交通運輸系統的積極性，對交通運輸系統的全面發展有著積極的促進和落實作用。

（4）集中統一管理與專業領域管理相結合。相關管理部門針對整個交通運輸體系制定出對其綜合發展有利的規劃，并要制定相應政策法規以對交通運輸體系的各個環節進行有效的管理和約束。在交通運輸體系的進一步建設方面，相關部門要進行合理的規劃投資，確保資金與資源的合理運用。同時，針對一些交通運輸行業的一些專業領域，如交通監管、交通安全等，要實行分部門專業化的管理，以保證管理效果。

3結語

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（一）實現合同運輸

在對交通運輸開展經濟管理時，首先必須要按照法律的相關規定來進行，真正地實現合同運輸，在交通運輸行業中根據合同的相關約定來進行運輸的服務時對運輸行業進行依法管理的一個重要的手段。根據合同來開展運輸服務，還可以最大限度地增強運輸企業的責任感，保證發貨單位的物品能夠安全的、及時的送到預定的位置中。同時還有利于對運輸市場的運營進行維護和管理，因此這項管理制度得到了我國廣大運輸企業和相關運輸管理部門的認可和推崇。

（二）實現預算管理

所謂的全面預算管理是外國的很多國家通過對長時間積累的管理經驗加以總結而提出的一種管理方式，這種管理方式是在對企業責任、權力以及利益等方面進行綜合考慮的基礎上提出的。這就要求管理部門要建立起系統、合理的預算體系，充分的發揮出預算體系的監控、分配以及激勵等方面的功能，對企業在經營的過程中遇到的困難進行解決，從而促進企業經濟管理方式的不斷完善。企業的管理者還要將現代的管理經驗和管理理念結合起來，從而對預算管理工作的意義加以明確。對預算管理進行靈活的運用，真正地實現全面的預算管理，只有這樣才能夠使得我國傳統的企業實現向現代企業的轉變，促進企業利潤的提升。在交通運輸行業的經濟管理工作中，存在著兩個難題，首先就是在進行全面預算的時候，工作人員應該同企業內部具體的收支情況結合起來，將現金控制作為整個全面預算控制工作的重點和核心，從而更好地滿足企業運營的需求，促進資金利用效率的提升。還有一大難題就是要將全面預算工作同企業的核心利益相聯系，真正地實現低成本的管理，從而促進企業預期的發展目標的獲得。

（三）加強對運輸收入的稽查工作

我國最近頒布的法律已經對收入管理部門的權限加以明確，因此不同級別的管理部門都具有對客運系統等運輸系統的信息進行核對的權力，還擁有對貨物信息等信息傳輸的安全性和準確性進行監督和管理等方面的權力。因此隨著我國交通運輸行業所面臨的市場環境的不斷變化，我國的運輸企業必須要加強對運輸收入的稽查工作，采用內部檢查的方式來展開財政的核算，從而將稽查的影響范圍加以擴大，提升對稽查工作的要求和標準。將收入稽查工作的核心放在對運輸收入結算錯誤的防范和改正方面。如果在運輸收入的領域中出現了觸犯法律的行為就需要對其進行嚴格的查處，從而促進我國交通運輸系統正確性的提高。

二、結語

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交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。

2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略

2.1完善相關政策、法規

我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。

2.2基礎設施建設

在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。

2.3交通結構的優化

交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。

2.4加強技術創新

信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。

2.5注重交通環境保護

交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。

3.結論

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【關鍵詞】交通運輸；檔案管理；存在問題；解決措施

交通運輸業的檔案管理是非常重要的，尤其是它不僅能夠反映運輸的經濟運行能力，而且能為管理工作提供重要依據。但是，在具體工作中，檔案管理是被經常忽視的，不被重視的，這就造成了檔案工作質量下降，水平不高、人員素質得不到提升等問題，要解決好運輸檔案管理工作存在的問題是目前的當務之急。

一、交通運輸業檔案管理存在的問題

由于領導認識不足，管理人員相對較少，工作能力相對較差，而工作又相對較繁雜，所以出現很多不盡人意的地方：

1.對檔案管理工作不重視。一些檔案管理人員甚至包括少數領導干部在日常工作中，對檔案工作的重要性缺乏足夠的認識，認為檔案工作無足輕重，無關緊要，覺得檔案工作是整理整理材料，存儲存儲數據，分分類，歸歸檔，不能給單位創造直接的經濟效益，只要不丟，不漏，可以應付外調就行了。在思想上存在輕視檔案管理工作的誤區，沒有把這項工作列入全局工作日程，使檔案資料的收集、整理被忽視。

2.檔案室設施不齊全。檔案管理有些必要的設備、用品、工具不健全，有的個別單位沒有專用檔案室，即使有檔案室也是一些采光條件不好，空間狹小，潮濕的房間、內部設備不配套，不完善極容易造成檔案材料霉變、蟲蛀，影響檔案的整潔、完整及使用。

3.檔案管理不規范。沒有檔案管理機構就不能保證檔案管理工作的順利進行，建立良好的檔案管理機構是檔案管理工作的前提和保證。但是，在實際工作中，檔案管理工作分工模糊，由非專業人員兼職，很多交通運輸單位沒有設置檔案管理機構。

4.檔案管理人員素質低。目前，在很多交通行業中缺乏檔案管理專業人員，檔案管理主要是由一些非專業人員來兼職。這些非專業人員沒有經過專業技術的培養，缺乏檔案管理知識，只是憑借主觀臆斷，照貓畫虎，這使得整理出的檔案個人因素明顯，缺乏共性，檔案質量受到影響。

二、加強檔案管理工作的幾點措施

1.加強組織領導，不斷完善檔案管理責任體系。檔案管理要始終如一地嚴格執行上級的規定和要求，積極構建覆蓋全面、責任明晰的檔案管理體系。一是完善管理網絡。要建立單位檔案管理領導小組，配齊基層檔案管理負責人和檔案管理網絡員，做到領導力量不弱化。二是落實具體責任。要將檔案管理納入運管部門總體工作規劃及年度計劃，明確檔案管理工作目標，不斷加大檔案管理的檢查考核和獎懲兌現力度，確保責任落實、工作到位。單位檔案管理領導小組要不定期地聽取檔案工作人員的匯報，對檔案收集、整理和利用情況進行檢查，對查出的漏洞和問題，及時整改，保障檔案工作健康發展。

2.加大宣傳力度，不斷增強全員檔案管理意識。為了全面提高單位全體職工的檔案資源意識，要對《檔案法》進行宣傳教育。一是強化檔案重要作用宣傳。通過申報檔案利用成果、撰寫檔案管理論文等形式，強化檔案重要作用的宣傳，讓全體職工充分認識到檔案是單位的重要資源，對規范管理行為、挖掘管理潛力、提升管理效能、維護單位利益具有重要作用。二是強化檔案基礎知識教育。為了提高檔案收集和歸檔效果，確保檔案資料的完整有效，要對單位各相關業務科室網絡員進行培訓。通過組織學習、發放宣傳資料、進行考試等形式，提高單位各相關科室網員的檔案意識和工作能力。三是強化檔案法律法規學習。要根據《檔案法》的重點內容，采用發放宣傳單、懸掛宣傳標語、出黑板報等形式進行檔案法律法規集中宣教活動，有效提高單位全體職工的檔案意識和法律意識。

3.加強信息化建設，不斷提高檔案管理現代化水平。交通運輸部門檔案管理要實現信息化應做好以下三項工作：一是建立一個實用的檔案信息網站。以網頁的形式提供信息和服務相關的文件，文件信息在線咨詢、搜索、電子文檔、實時歸檔和直接訪問的使用。二是加強電子文件的管理。這就要求檔案管理人員必須對儲存和處置工作中產生的大量電子文件進行指導。確保電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。三是做到檔案信息的規范化、標準化。在進行檔案管理信息化過程中，應該嚴格按照國家推薦的信息化管理標準，在實踐中按照自身發展的需求和特點不斷進行完善，制定出符合自身需要的管理標準體系。

4.加強培訓、教育，不斷提高檔案管理人員素質。一是專業培訓，提高檔案管理人員的專業知識。只有掌握扎實的知識技能，專業的管理知識，才能在對檔案進行收集、整理、保管、編研、提供利用中發現新情況，解決新問題。二是自我修養。在任何情況下運輸部門的檔案管理人員，都要堅持實事求是的原則，根據實際情況，尊重歷史，恪盡職守，盡職盡責的記錄歷史的真實面貌。總而言之，道路運輸行業的檔案管理工作雖然還存在一些問題需要不斷改進與完善，但是我們有理由相信，在行業主管部門的指導下，只要各級領導加強重視，檔案管理工作一定能推陳出新、走出一條新路，為建設小康社會服務，為經濟建設服務，為振興道路運輸事業服務。

參考文獻：

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關鍵詞：物流；成本管理；核算方法。

一、物流成本管理的涵義。

物流成本管理（LogisticsCostManagement）是指企業物流活動中所發生的管理費用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設計到物流運行再到物流結算的整個過程中，對物流成本進行的計劃、組織、指揮、監督、控制以及對物流活動結果的評價。物流成本管理的內容具體包括：物流成本預測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。

物流成本管理是物流管理的核心，其實質是依據現代企業經營管理的目標和客戶的需求，以成本為手段管理企業物流，最終目標和最基本的研究課題在于利用成本指標控制物流活動，實現物流活動系統合理化，進而降低物流成本，改善服務質量，以最具經濟效益的物流活動達到預定的服務水平。物流成本管理能夠有效地把握企業物流成本的內涵和構成，合理利用物流的效益背反規律，科學、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發生的費用支出，從而降低物流總成本，提高企業乃至整個社會的經濟效益。

二、我國物流成本管理現狀分析。

我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現在20世紀70年代末。由于物流成本的復雜性以及其極強的關聯性，我國尚未能根據本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認識到物流成本管理理論的戰略重要性，也未能從企業競爭需求戰略層面的角度出發深入研究物流成本管理。隨著現代物流及其相關技術的不斷發展，作為企業“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯合會會長陸江在答記者問時指出，2008年，我國社會物流總額高達89.89萬億元，社會物流總費用占GDP的比重為18.1%，而發達國家社會物流費用與GDP的比率一般在9%～10%左右，我國高出發達國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業有很大的降低物流成本的空間，因此，加強物流成本管理，降低物流成本勢在必行。

三、我國物流成本管理存在的缺陷。

目前，我國企業在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：

（一）物流成本賬務單獨核算難度大。

長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標準，物流成本核算處于雜亂無章的狀態。對物流成本的計算和控制，每個企業都是分散進行的，他們都是根據自己的認識和理解來把握物流成本。2006年9月國家標準化管理委員會批準了國家標準《企業物流成本構成與計算》，該標準明確了物流成本的構成和核算方法。

但是，由于物流成本構成的復雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實2006年新頒布的物流國家標準對物流成本單獨分類核算記賬的企業為數不多，大多數制造企業仍沒有在財務會計報表中單獨設立物流成本項目，而是將企業的物流成本列在制造成本和其他費用一欄中，因此，企業仍無法掌握物流成本的構成，也較難對企業物流活動發生的全部費用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經濟黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。

同時，在我國現行的《企業會計準則》等其他會計制度中沒有專門的物流費用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費用。一方面，物流活動在企業會計制度中沒有單獨的項目，一般所有成本都列在費用一欄中，費用被歸集為諸如工資、租金、公共設施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認和分配運作的責任。如果將一個企業的報表細分為發生在管理責任領域的費用和發生于組織領域的費用兩部分，以獲得組織與各個單位相關的財務信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業的損益表，更是沿著組織預算的思路，對費用進行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結合，而通常又跨組織單位發生的費用間的矛盾。另一方面，在通常的企業財務決算表中，物流費核算的是企業向外部運輸業者所支付的運輸費及向倉庫支付的商品保管費等傳統的物流費用。對于企業內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用則與企業其他經營費用統一計算。據有關資料，先進國家企業的實踐表明：實際發生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。

由此可見，僅靠常用的會計方法，難以取得所需的足夠數據來核算物流成本。從現代物流管理的角度來看，企業難以正確把握實際的企業物流成本。

（二）物流成本核算方法不合理。

正是因為我國企業會計制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業的各項費用內，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環節所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發生的物流成本遠遠高于外部支付額數倍以上。所以，從現代物流管理的角度來看，企業還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現行的會計系統中獲得物流成本數據。

一方面，我國企業對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環節的物流成本，而忽視其他物流環節；從核算內容看，大部分企業只列物流費用，即支付給企業外部的運輸或倉儲的物流費用，而忽視企業內部物流費用，并將企業內部發生的物流費用與企業的生產費用、銷售費用等混在一起，這使得企業不能從外部準確地把握其實際發生的物流成本。另一方面，我國制造企業之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據本企業不同的理解和認識來把握、核算物流成本。由于企業之間的物流核算沒有按照統一的標準進行，就無法比較分析企業間物流成本，無法真正體現企業之間的相對物流績效，進而不能對企業之間物流進行統一的管理。

（三）物流成本管理不夠系統。

中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數據分析處于一個個“孤島狀態”。在物流統計方面，分別有物資統計、商業統計、市場統計、交通運輸統計、儲運統計等，行業劃分過細、核算口徑不一，與現代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉量的統計，其他相關指標均沒有公開的統計資料，或零散、分散在眾多的機構組織當中。同時各研究機構和職能部門之間各自為政，缺乏科學合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機構的低水平重復，統計口徑相互矛盾，這就使得國內大多數企業對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數先進的企業雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強算出來，也不能有效地為企業所用。

企業的物流活動是由供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統共同組成的一個相互聯系的系統，各個物流子系統間以及系統個要素間往往存在著相互聯系、此消彼長的“效益背反”關系。目前，我企業的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統性的角度出發，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費用，違背了物流整體系統和“效益背反”規律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務水平，導致降低企業的利潤和整體競爭力。

（四）物流成本管理的重視程度不夠。

企業一直將注意力集中在生產成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎工作薄弱，很少研究降低企業內部物流費用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統整體效益不佳。目前，我國大多數制造企業仍然對企業物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進行物流成本管理，既沒有設置和配備正規的負責物流管理的機構和人員，也沒有制訂培養物流管理工作人員的計劃和機制，有的企業甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導致了整個社會物流成本的專業管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。

企業計算物流成本只是單純地想了解物流費用，沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內部管理會計的思想和方法為企業的決策服務。企業的物流成本核算管理不只是企業物流管理部門的事情，應該貫穿于企業每位員工的思想中，涉及到企業的每個生產環節、生產階段、生產工序等角落。

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現代市場經濟中，企業是經濟活動的主要承擔者。不僅一國國民財富的增長、人民生活水平的提高要依賴于企業活力的增強，而且在經濟全球化的今天，國與國之間的競爭也主要是彼此之間企業的競爭，特別是大企業之間的競爭。大型跨國公司、企業集團等日益成為世界舞臺上的主角。擁有一批大型的、先進的、在國內具有支柱地位、在世界市場上占有穩定份額的具有較強國際競爭力的世界性大企業是一國經濟實力的體現。而現代市場經濟不僅需要微觀主體——企業的參與，而且需要政府作用和功能的有效發揮。政府作為經濟活動的協調和服務者，致力于解決微觀經濟活動主體——企業和市場機制所不能合理解決的問題。制定合理的產業政策，進行產業結構的調整，推動各產業的合理發展，從而促進國民經濟的持續、快速和協調發展就是一項重要的職能。政府對經濟的干預最終要落實到企業主體的行為上，通過企業行為傳導其政策措施，來實現經濟的良性循環。我們應將以上兩項經濟任務結合起來，推動大企業發展和產業結構調整實現良性互動，增強大企業在產業結構調整中的作用。

一、大企業自身優勢對產業結構調整的影響

國際國內經濟發展的實踐都表明，在以結構調整、技術進步為主要內涵的經濟發展階段，大公司和企業集團在國民經濟中發揮著特殊的重要作用。大企業具有融資、技術開發和資本經營等綜合，在產業結構調整中有其他企業和政府所不具有的優勢。不僅是一國經濟實力和國際競爭力的體現者，而且可能并且應該成為產業結構調整的主體。

首先，大企業具有規模經濟優勢，資金、技術實力雄厚，可持續發展能力強，能夠承擔起對產業發展具有重大帶動作用的資金數額大、技術含量高、建設周期長的項目的建設。這為眾多的中小企業所無法企及。

其次，大企業是產業結構高級化的支撐。產業結構調整的一個重要方面是促進產業結構的不斷升級和高級化，而產業結構升級的支撐在于技術進步。大企業又是產業內技術進步的策源地，擁有大量技術人員，科研開發能力強，是推動產業技術進步和科研成果轉化的主體。大企業的技術創新和產業化活動不斷創造出新的產業群，把產業結構日益推向更高層次。

第三，大型企業集團內形成的大企業與中小企業的共生關系可以將大企業的技術和管理優勢通過產業鏈傳遞到中小企業，從而帶動大批企業乃至國民經濟素質的提高。因此，大企業具有促進產業結構升級的重要作用。

第四，大企業能有效地執行政府產業結構調整的政策。目前的大型企業一般以企業集團為其組織形式，集團內以大企業為骨干，集合眾多的中小企業。眾多中小企業的經濟行為依托于大企業的發展戰略和方向。大企業在政府產業政策和眾多微觀經濟主體之間起著政策傳導作用，能夠協助產業政策的調整，提高結構調整的有效性，保證政策效果。

最后，大企業在其經濟行為中不斷進行的兼并收購活動是結構調整的巨大推動力。頻繁的并購活動可以及時有效地調整和校正產業結構的扭曲現象，保證其按正常的軌道發展，而且其兼并收購活動造成的資產轉移本身就是產業結構調整的有機組成部分。

二、當前我國產業發展中發揮大企業主導作用的必要性

產業間形成合理的具有動態發展能力的結構是國民經濟持續、協調、穩定發展的前提條件。目前，我國產業結構中存在的問題主要有以下幾個方面。

（一）產業結構滯后。經過多年的高速發展，我國居民的消費結構已經開始從溫飽型向小康型過渡，從滿足需要向選擇性消費轉變，但產品的供給結構卻不能與之適應。同時，產業結構也滯后于生產需求的發展，技術密集型和資金密集型產品仍然大量依賴進口。根據第三次工業普查資料顯示，我國達到買方市場狀態的工業品已占93％以上，絕大部分產品都處于供大于求或供求平衡的狀態。整個經濟呈現出過剩經濟的特征。但這種生產能力過剩與裝備、工藝水平低，達不到規模經濟并存，與人民收入和消費水平受到抑制并存。由此可以看出我國供給能力的相對過剩是在人民的消費和生產需求得不到更高層次的滿足的情況下出現的。產業結構相對于需求結構來說顯得過于滯后和低級，成為制約我國經濟向更高層次發展的障礙。

（二）產業的內在素質差。一個突出表現就是技術結構水平低，裝備落后。從總量上看我國一次性能源、水泥、鋼鐵、糧食、棉花、油料、肉類產品等生產量都居世界前列，但國內生產總值只有近一萬億美元，我們用同樣的能源、原材料生產出的價值量僅相當于發達國家的1/4甚至是1/6。產業技術落后，使對產業質量、性能以及生產過程影響較大的技術設備進口不斷增加。據調查，在我國15個行業中，關鍵技術的掌握與應用及大中型企業的技術水平比國際先進水平落后5—10年，個別行業則落后20—30年。產業技術水平的低下造成了產品和服務的檔次水平低以及對資源環境的巨大壓力，不斷透支著經濟持續發展的資源，使我國在國際市場上只能依靠勞動密集型產品獲取很小的份額，而對技術水平高、附加值高的產品又表現出巨大的需求。但是隨著加入世貿組織以及其他發展中國家的崛起，我國在勞動密集型產品上的優勢也將逐漸被侵蝕。

（三）各產業內部結構不合理。產業結構不僅包括三大產業間的關系，而且包括各產業內部的結構構成狀況。從農業的情況來看，我們一直強調農業的基礎地位，但農業仍然是國民經濟發展中的薄弱環節。我國現有農業生產方式，糧食作物和其他經濟作物各自所占的比例遠未達到現代化大農業的要求。貿工農一體化程度不高，大量的農民依然進行著維持基本生活的糧食生產，農產品深加工程度不夠。從工業來看，如前所述，結構嚴重失衡，低水平過剩與高技術層次產品的短缺并存。進出口結構的不合理源于工業內部結構的不合理，反過來又加劇了這種不合理狀況。第三產業內部發展也不平穩。第三產業中的傳統產業居于主要地位，新興產業和要素市場發展滯后，特別是教育、金融創新和交通運輸制約更為突出。

（四）地區產業結構趨同狀況嚴重。據有關資料顯示，目前我國中部和東部工業結構的相似率為93.5％，西部與中部工業結構的相似率為97.3％，分別比1981年增加了13.8％和6.9％。對全國30個省（市、區）的九五計劃和2010年遠景目標匯總統計后發現，各地所選的支柱產業大多集中在汽車、電子、石化、機械等工業上，而且產業內重點發展的行業和產品也極為相似。在傳統計劃經濟時期，我國實行地區均衡化的發展戰略，各地區在產業發展布局上，追求本地完整的產業結構體系。向市場經濟過渡的時期，由于市場約束機制、風險機制不健全，投資主體權責利不對稱，以致重復建設、盲目建設一再出現，加劇了地區結構的趨同。同時，各地方政府由于原有財政體制和國有經濟的原因，也成為經濟利益主體，同時也作為“政治人”追求政績，這種雙重身份導致其行為的非理性，一味追求產值和速度，加劇了產業結構的趨同現象，地區產業結構的嚴重趨同破壞了地區間、企業間合理的社會分工和專業化協作，無法實現集約經營和規模經濟，使社會資源配置處于低效或無效狀態，嚴重影響了國民經濟的整體布局和經濟持續發展。

（五）產業政策與其他政策缺乏配套。我國以往的產業結構調整主要是拉平補齊的適應性調整，這種產業結構調整政策不僅具有滯后性、低水平的特征，而且在其實施過程中與其他措施不能很好地配套，從而消解了一部分政策效果。其中最突出的問題就是與勞動就業、城市化的關系問題。在我國工業化的進程中，城市化的步伐相對滯后，大量的農業剩余勞動力無法轉移。同時，產業結構升級調整，資本有機構成提高使原有企業不斷積累相對富余的職工，這使就業壓力不斷增加。而就業問題的壓力又使產業結構調整升級的目標與其發生沖突，從而阻滯產業結構的調整。就業結構的剛性固化了產業結構調整的步伐。勞動力的相對過剩，增加了社會負擔，又減少了用于改進產業結構的資源。因此，政策不配套，使產業結構的政策效果偏離了目標。

另外，大企業在產業結構調整中的作用尚未得到充分發揮。現在，發達國家幾乎所有重要產業都是大企業唱主角，不少經濟學家說我們正處在以大企業為軸心的經濟時代。發達市場經濟國家的一些關鍵產業的集中度都非常高，例如美國在1979年汽車、平板玻璃、汽輪機與汽輪發動機、家用冰箱與冷柜、電視顯像管幾個行業最大五家企業的集中率分別為99％、92％、90％、85％和83％。但是，我國企業普遍競爭力不強，特別是缺少足以在國際上立足的大公司、企業集團。進入世界500強的大企業數與我國國民經濟的規模不相適應。而且大企業在產業結構調整中應有的作用并未得到充分的體現。

首先，產業結構調整大多是以政府為主體來進行的，政府不僅制定產業政策，而且親自參與到經濟結構調整的過程，政府對產業發展的大量干預不僅使信息在部門和層級之間的傳遞發生扭曲，而且存在地方政府和企業與政府之間的“博弈”。實際效果明顯低于對政策效果的預期。

其次，大企業在技術創新能力上與國際先進水平仍然差距明顯，難以較好地推動我國產業結構升級。以R&D投入一項來看，世界500強的R&D投入占其銷售收入的比大都在5％—10％，有的甚至更高。而我國2000年2655家企業集團中，R&D投入只占主營業務收入的0.9％，超過5％的很少。大企業技術競爭力的落后阻礙了其帶動產業結構升級的能力。

再次，很多大企業所進行的兼并收購等資本經營活動單純為“做大”而進行，不能很好地發揮其在產業結構調整中的作用。很多資本經營活動脫離其基本的生產經營活動，短期內把企業做成了“胖子”，卻不能增強其內在素質，對產業內行業的發展和產業間關系的調整作用甚微。

三、積極發展大企業，推動產業結構優化升級的對策

現代市場經濟體制的兩個重要特征一個是大企業在國民經濟體系中的主導地位，另一個是政府對經濟運行所實行的宏觀政策，而前者是后者產生效果的基礎。因此，我們有必要把以上兩項經濟任務有機結合起來，增強大企業在產業結構調整中的作用，以大企業的發展來帶動產業結構優化和升級。

（一）明確大企業在產業結構調整中的主體地位。在市場經濟條件下，以利益為導向的企業特別是大企業應承擔起產業結構優化升級的重任。大企業、企業集團的產權多元化有助于企業家的職業化，使多元投資主體有動力在全社會范圍內選擇優秀的經營者。而市場優勝劣汰的壓力會使企業家真正做到行為長期化，狠抓技術創新，培育新的增長點，增強企業的競爭力，帶動技術體系升級和產業結構的調整和升級。企業作為產業結構調整的主體不僅能夠帶動產業升級，而且能對產業結構的布局起到積極的作用。因此，要改變以往產業結構調整以政府為主體的不規范現象，使產業結構的調整真正依賴于微觀經濟活動的主體——企業來進行。

（二）通過大企業技術創新，帶動產業結構升級。技術是產業關聯的本源要因，技術體系的變動推動產業結構的變動，技術體系的升級推動產業結構的升級。R&D是技術創新的源泉，而R&D投入低、技術人員少—技術創新能力不足—產品市場占有率低—低利潤—R&D投入水平低、高素質人員缺乏，形成惡性循環，導致產業結構的升級沒有依靠。因此，增強企業的技術創新能力是培育和發展大企業、企業集團的關鍵。而大企業由于其本身的實力雄厚，資金、技術、人員等方面相對于小企業來說都占有優勢。因此，在技術創新上也占有相對的優勢，是技術創新的主體。

大企業和企業集團在一個產業中居于主導地位，中小企業圍繞大企業形成競爭協作的關系，大企業的技術進步勢必形成技術擴散，從而帶動整個產業的技術進步。

（三）以大企業的發展，推動地區產業結構的合理化。大企業和企業集團的發展有很多途徑，主要是自身積累和外部擴張的方式，其中又以以資產為紐帶的兼并重組為主要方式。企業之間的資產重組要以完善的資本市場為依托，以取得規模經濟效益為目的，通過市場機制進行。企業通過資產重組組建企業集團的過程也是進行產業結構調整的過程。企業的資產重組是產權轉移的過程，而產權轉移又涉及生產諸要素的流動和優化組合，通過優勢企業對被并購企業生產諸要素的重組，逐步實現生產組織結構和產業結構的優化組合。企業通過資產重組組成以大企業為核心的企業集團，可以通過存量資產的流動和重組來調整國有經濟的產業分布結構，將生產資源進行再優化配置。同時，按市場經濟原則組建企業集團，加強企業多種形式的聯合、兼并、控股等活動，通過企業組建跨部門、跨地區、跨所有制甚至跨國的大型公司和企業集團，能夠打破地區、部門分割，修正地方政府對資源的不合理配置，使各地區和部門原來分散的矛盾和利益變為集中和統一的利益，促使地區和部門對企業的管理真正向間接管理轉化。為解決地區產業結構趨同問題提供途徑。