國航范文10篇

“如果你想進入一個公司的話，一定要謹慎地選擇。因為當你選擇一個公司并成為它的員工的時候，就意味著你踏上了一艘船，從此這艘船的命運就和你的命運牢牢地聯系在一起。公司是船，你就是水手，讓船乘風破浪，安全前行，是你不可推卸的責任。一旦遇到了風雨、礁石、海浪等種種風險，你都不能選擇逃避，而應該努力使這艘船安全靠岸”。

這是美國作家奧瑞森.馬爾騰先生在《與公司共命運》一書中說的一段話。當我看完它時，不禁讓我思緒萬千，作為一名國航的普通乘務員，我已和公司經歷了十三年的風風雨雨，今天，國航已成為振興經濟的雙翼、民族騰飛的翅膀，展翅翱翔于浩瀚天宇。國航如今雖已加入星空聯盟，但是挑戰與機遇并存，作為民航事業接班人的我們，要在先輩艱苦創業的基礎上，不斷地努力學習，開拓創新。因為只有國航發展，我們的才能發展；只有國航發達，我們才能發達，只有國航盈利，我們的工資才能得到提高，我們的個人才能有更大的發展空間。真的很難不將自己的人生軌跡聯系起來，自從畢業于*****（學校），我懷揣著許多瑰麗的夢想結束學生生涯，開始自己國航新的航程，開始了過航十多年來絢麗航程！讓我為自己是過航的一名員工感到自豪。如果沒有國航的培養，我不會有今天的成績。我深深地感謝國航所給予我的一切，我該怎樣去回報國航呢？

我帶著這個問題繼續向馬爾騰先生求教。書中這樣寫道：“對每個員工來說，與公司共命運永遠都是你的神圣職責。如果你對工作不負責任，這艘船也許就會因為你的失職而沉入大海，所有的人都將因為你而葬身魚腹。因此，任何時候，你都應該和船上的每個人同舟共濟，無論遇到什么情況，你都應該負起責任來，與公司共命運，全心全意做好你的工作。”

我深深地被這一席話感動著。我所能做的，就是在自己的崗位上做好自己的工作，用每一個真誠的微笑，熱情的服務，為國航贏得回頭客，用我辛勤的勞動，為國航創造效益。選擇這個至今頗受爭論的乘務工作，我懷著一顆平常心去面對。不少人對空姐冠以“高級服務員”“花瓶”的評價，面對這些近乎苛責的說法，我該怎樣正確面對這一切呢？首先，我從不認為，空乘有多么的高高在上，盡管我們飛行的高度是需要人們抬頭仰視，但我想，真正的高度是在做人上，讓別人用心去仰視，去敬佩才是最可貴的。士兵突擊中的許木木到最后，不也成為了大家用心去仰視的對象嗎?其次，我是為國航工作了十多年的乘務員，我肩上的擔子會比其他空乘重很多，在國航灑下了自己的汗水，不但要做好本職工作，還要培訓一批又一批的新乘務。看著那一張張稚嫩的涉世未深的年輕的臉孔，我不禁想，她們是否已經做好了在光鮮的包裝之下承受更多的準備？我需要對她們循循善誘和鍥而不舍，我的責任就是告訴那群更年輕的姑娘們，如何去成長！我一直告訴她們：“安全故我在，我在故安全”，我們的工作是很光鮮亮麗，但我們的責任也更重，我們盡管只是國航大家庭中的普通一員，但是沒有滴水哪有大海呢，正是我們每個人認真立足與本職工作，才有國航美好的明天，我們的安全飛行與國航共命運。

偉大的俄國作家列夫托爾斯泰說過“一切美好的事物都是通過努力得來的。”風正潮平，自當揚帆破浪；任重道遠，更須策馬加鞭，我們熱愛我們的祖國，我也喜愛我所從事的這份工作，我要發奮圖強，在今后的工作學習中不斷充實自己，愛崗敬業，為國航的騰飛獻出自己的力量。朋友們，“國航興亡，我的責任”，這是我們每個員工都應該牢記在心中的話，每個員工都要在各自的崗位上堅守自己的責任。讓我們攜起手來，與銀燕齊飛翔，與國航共成長！

關于中國夢，是這樣認為的：“中國夢是民族的夢，也是每個中國人的夢。”也正因如此，他在講話中對每位中華兒女，都有殷切的期望和囑托。他還用了“三個必須”來指明實現“中國夢”的路徑：實現中國夢必須走中國道路；實現中國夢必須弘揚中國精神；實現中國夢必須凝聚中國力量。我們通常情況下所說的勞動，就是是指能夠對外輸出勞動量或勞動價值的人類運動，可以說，勞動是人維持自我生存和自我發展的唯一手段。我國的航空事業歷經了多年的發展，取得了非常顯著的成就，在往后的日子里，航空事業想要取得進一步發展，就必須要依靠我們的勞動，只有勞動之美，才能成就中國的航空之夢，也只有勞動之美，才有可能促成中國夢的實現。

勞動之美，是人們在生產勞動中形成和表現出的美好。人們熱愛勞動，才會關注到勞動所呈現出來的美感。即使從全社會范圍來看，勞動美也是社會美的最基本的內容，它使人的自由、自覺的創造活動以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質力量最直接、最集中地體現在生產勞動之中。

偉大的思想先導馬克思主義認為，正是勞動的存在，才有了美的存在，勞動創造了美。勞動首先使勞動自身成為審美對象，使勞動過程、勞動工具、勞動場面、勞動產品成為審美對象。在當下，人們比以往任何時候都更深刻地感受到勞動本身的美，包括勞動過程、勞動環境、勞動工具、勞動組織、勞動產品、勞動成果以及勞動主體——勞動者自身的美。

勞動不僅僅創造了美，也創造了整個世界，人們辛勤勞動、誠實勞動、創新勞動、體面勞動，用身體勞動抑或用大腦勞動，都在創造世界萬物，也都在構筑夢想。每一位勞動者都是中國夢的構筑者，對于航空事業來說，每一位航空工作者，也都是航空夢和中國夢的踐行者，正是由于千萬個航空工作者的存在和勞動，我們的航空夢、偉大祖國的中國夢，才有可能有實現的可能。

我們都知道，隨著經濟的不斷向前發展，整個社會大的環境和國家相關體制的改變，中國航空工業的發展正在大踏步前進，我們有理由相信中國的航空工業一定能趕上世界先進水平。而在發展過程中，在模仿國外先進技術的基礎上，我們也要更注重創新，只有掌握核心技術才能真正促進中國航空夢的實現。對于千千萬萬的航空人來說，必須要發揮自己主動進取的精神，積極行動，勇敢肩負中國航空夢實現的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動來贏取勝利的果實。

和別的行業進行比較的話，我們深知：航空工業是一個龐大的系統工程，我國航空事業從無到有，再到目前世界較先進的水平，肯定是由一代代航空人努力奮斗的結果。精神兩個字大家聽起來會覺得很虛，夸夸其談，但是幾乎每一位普通的航空工作者，他們的身上都體現著航空人特有的精神氣質，那就是“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能攻關、特別能奉獻”。無論是吃苦、戰斗，還是攻關與奉獻，都是勞動的別樣呈現，我們可以認為，中國的航空精神其實就是“特別能勞動，特別會勞動”，我們用大腦勞動，用勞動之美來成就古人只能想象的“嫦娥奔月”的夢想，也促使著我們自己的航空夢一步一步實現。

一、我國航運業面臨“互聯網+”的新形勢

近年來航運業遇到了前所未有的困境,干散貨運輸方面,波羅的海BDI指數持續走低,2016年年初最低時甚至跌破400點,為1985年有紀錄以來的最低水平,既使后期有所反彈,但大量干散貨企業處于虧損狀態,相當一部分小企業宣告破產;集裝箱運輸方面,企業合并抱團取暖尤為明顯,在國際運輸集團化的大趨勢形態下,中遠與中海合并組建了中遠海運集團,中外運長航并入招商局集團,而韓進由于資金鏈斷裂而轟然倒下更是顯現了航運寒潮的來臨;其他特種船隊則向著專業化運輸發展。共性是近年來船舶噸位的增長速度遠大于貿易量的增加。在這樣的航運背景下,航運業將通過如何發展來走出困境,面對挑戰？航運+互聯網航運電商創新模式,將為古老航運業帶來新的變革。2015年3月5日總理在十二屆全國人大三次會議上的政府工作報告中首次提出“互聯網十”行動計劃后,各行各業的互聯網化便如雨后春筍般發展起來,航運業也不例外。隨著互聯網經濟的進一步發展,內因與外力的共同作用,傳統的航運企業從互聯網電子商務平臺的搭建開始尋找轉型的良方。實際上,近幾年來,航運電商呈現爆發增長態勢,有大量航運企業、貨代公司以及第三方互聯網公司在該領域布局,其中包括中遠海旗下的中遠海集運電商、泛亞航運電商,中外運的海運訂艙網,以及其他互聯網公司或航運公司成立的錦程物流網、沃特云平臺等。航運作為現代服務業的門類之一,與新興業態相互交融、促進、支撐的趨勢十分顯著。互聯網的開放性,意味著航運企業需要在更透明、更公平的互聯網環境下,利用高質量的產品和服務吸引客戶,意味著企業將由原來以企業為中心過渡到以用戶需求為中心的新趨勢,也就自然地推動傳統航運物流業商業模式必須適應以互聯網用戶需求為中心的服務邊界延伸的這一趨勢。單純的門到門、港到港的運輸已無法滿足貨主對供應鏈管理的要求,轉而需要提供跨越企業邊界的基于供應鏈整合的一體化服務。“互聯網+航運”到底會將我國航運業帶向何方？

二、我國航運物流業現狀

(一)中國航運業自身的優勢

經濟增漲帶動了世界貿易量的上漲。進入二十一世紀以來,中國經濟以令人難以置信的速度發展,多年雙位數GDP增長,國家經濟體量在2010年就一舉超過日本而排在全球第二位。在這期間人口紅利以及制造業水平的發展幫助中國成為全球工廠,WTO體系則讓中國拿到了全球化通行證。在全球貿易中,中國進出口貿易占全球貿易的比例大幅度上漲,在全球貿易中的角色越來越重要。既使經過二十年高速增長后中國經濟增長速度有所放緩,便仍然在全球這個大家庭中占著舉足輕重的位置。從全球航運市場和船隊建設上來看:1、全球航運市場(1)干散貨運輸方面,全球經濟發展對于大宗基礎原材料需求很大,像煤炭、鐵礦石等運輸量增長較快,而其中中國作為國際經濟發展最快的國家之一,起了相當大的作用。近10年我國大宗干散貨海運量年均增長率為17%,大大高于國際市場水平,而世界干散貨航運市場70%的增量來自于中國。(2)石油運輸方面,世界經濟對于石油依存度很高。據專家計算,全球經濟每增長1%,將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸的主要方式,水路運輸完成了92%的油品貿易。我國近幾年石油需求大幅上升,已經成為世界第二大石油消費國和進口國。未來幾年我國對于石油的需求仍將保持較高速度增長,對于國際石油海運將起到越來越大的影響。(3)集裝箱運輸方面,在太平洋航線和亞歐航線的帶動下,我國集裝箱海運量占世界總量的20%左右,在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運量。2、船隊建設全球1000總噸以上干散貨船5700艘,共29634.8萬載重噸,分布在數百個船公司。中國船公司擁有579艘,2440.5萬載重噸;香港地區船公司擁有261艘,1819萬載重噸。中國和香港地區共有運力4259.6萬載重噸,占世界14.4%。到目前為止,我國從事國際航運的船公司已達231家,總運力達到2210多萬載重噸,居世界第九位。我國航運企業在國外設立的獨資、合資航運企業和辦事機構已達數百家,承運的第三國貨物比重日益提高。

(二)中國航運業自身的劣勢

新華網北京10月18日電（記者林紅梅）十七大代表、中國航空集團總經理、國航董事長李家祥表示，國航企業改革的成功是中國改革開放的一個縮影，國企在中國特色社會主義建設中發揮著骨干作用。

十七大會議新聞中心18日晚上安排李家祥接受中外記者的采訪。李家祥說，貫徹落實科學發展觀，航空公司要處理好安全、效益、發展、穩定的協調關系，做到可持續發展。國航2002年重組前的自有資產是20多億元，現在超過了400億元。重組以后年年贏利，履行了回報股市投資者的責任。

李家祥指出，國航的贏利不是靠壟斷取得的。現在世界上有96家航空公司飛往中國，中國國內有40多家航空公司，其中，國有或國有控股的公司不到10家，中國的民航市場是競爭激烈的市常李家祥說，目前，我國骨干國有企業在國民經濟中發揮著重要作用，這些國企承擔著創造財富、承載就業、進行科技創新的重任。國航重組前有3萬人，現在超過了4萬人，4年多的發展吸納了1萬多名人員實現就業。在內部分配機制上，按照和諧社會的要求，國航領導層的平均收入與員工平均收入的比例是3．8比1。員工收入穩定增長，是國航持續贏利的一個重要因素。

針對香港媒體記者關于股市的提問，李家祥說，內地對股市的監管水平正在很快地提高，對股市健康發展起到了重要作用。企業股票是靠企業經營業績做支撐的，國航目前沒有進行H股和A股股權互換的操作。

有媒體記者問到中國民航的聯合重組問題，李家祥回答說，聯合重組是一種航空界經常發生的市場行為，關鍵看是不是有利于本公司的發展，是不是雙贏的行為。對于東航和新加坡航空公司的合作，李家祥表示既無擔心，也不反對。

李家祥透露，國航正在大力推行“走出去”戰略。和國泰航空公司正進行商談，兩家聯合組建一家貨運公司；狠抓開拓國際市場，預計今年年底歐洲航線將總體實現贏利，北美航線爭取減虧。此外，國航將把山東航空公司用來做發展支線航空的試點。

本文作者：朱大明工作單位：中國輕型燃氣輪機開發中心

0引言

隨著航空技術的持續進步以及全球經濟活動的發展，航空客運和貨運活動在過去幾十年中一直保持增長態勢，尤其是進入21世紀以后，世界航空客貨運周轉量快速上升，并將在未來相當長的時間內保持下去。與此同時，在全球變暖趨勢以及環境污染問題日益嚴重的背景下，人類飛行活動對于環境的影響正在受到越來越多的關注。航空業對于環境的不良影響主要體現在噪聲、空氣質量、水質量、能源消耗以及溫室氣體排放等方面，如何減少飛行活動對于環境的影響，已經成為目前以及未來航空技術的主要發展方向之一。歐盟早在2000年就了《2020歐洲航空發展愿景》，提出了非常雄心勃勃的環境目標：到2020年，飛機噪聲相對于2000年的水平降低一半，二氧化碳排放量（等價于燃油消耗量）降低一半，氮氧化物排放量降低80%。為了確保這一宏偉愿景的實現，歐盟專門成立了歐洲航空研究咨詢委員會（ACARE）。該委員會通過制訂戰略性研究議程（SRA），指出各種技術解決方案的戰略性方向以及研發工作的路線圖，以確保2020年愿景目標的實現。在SRA的指導之下，歐盟已經于2010年發起了一個預算投資16億歐元的龐大計劃——清潔天空（CleanSky）計劃。美國在這樣的世界性的航空發展局勢下，也開始陸續開展與環境有關的航空技術研究。美國國家航空航天局（NASA）2006年發起亞聲速固定翼（SFW）項目，并在2009年將其升級為技術成熟度水平更高的環境責任航空（ERA）計劃。

1環境責任航空計劃的來源

2006年1月，NASA的航空研究任務理事會（ARMD）提出了覆蓋從亞聲速到高超聲速的全部飛行環境下的航空核心能力研究計劃，一共是四個，包括基礎航空計劃、航空安全計劃、領空系統計劃和航空試驗計劃。2006年5月24日，ARMD公布了航空核心能力研究計劃的研究通告，其中基礎航空研究計劃包括四個子項目：亞聲速固定翼項目、亞聲速旋轉翼項目、超聲速項目和高超聲速項目。其中，亞聲速固定翼項目有兩個目標，一是發展減少設計過程中不確定性的預測和分析工具，二是發展在噪聲、排放、性能參數方面有顯著提高的概念與技術。其發展的概念與技術均應用于亞聲速或跨聲速飛行器，主要關注技術成熟度1級到3級的領域，少量技術在基礎研究情況較好的情況下，也可進行實驗室環境下的部件試驗，即將技術成熟度等級推進到4級。實際上，亞聲速固定翼項目后來成為了ERA計劃的基礎。隨著研究工作的開展，基礎研究領域取得越來越多的研究結果，NASA認為應該將一些較為突出的技術向更高的技術成熟度等級推進，于是在2009年開始實施綜合系統研究計劃（ISRP）。該計劃主要針對一些有前途的概念、技術和探索來組織系統級的研究，要將其發展到可以進行飛行器整機縮比模型風洞試驗的程度，技術成熟度至少到6級，同時評估和驗證其對環境的優勢。ISRP包括兩個子計劃，一個是無人飛行器系統（UAS）計劃，另一個就是環境責任航空（ERA）計劃。

2環境責任航空計劃的技術目標

編者按：本文主要從金融危機簡介；金融危機對中國航運業的影響；后金融危機下的中國航運企業發展分析進行論述。其中，主要包括：全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連、金融危機席卷全球并開始危機實體經濟、運輸需求萎縮，運價急劇下跌、金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減、造船業新接訂單量急劇下降、投資者預期降低，航運市場泡沫減少、擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來、創新理念，注重科學發展、加強合作，化解經營風險、航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型、培養和引進高端人才、以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機等，具體請詳見。

【摘要】由美國次貸危機所引發的金融危機，正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機對中國航運業的影響，重點探討了在后金融危機背景下中國航運企業的發展對策。

【關鍵詞】后金融危機；航運企業；發展。

全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。

1.金融危機簡介

由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。

摘要：近年來，我國旅游業發展越來越迅速。從宏觀角度上來看，旅游業主要指為旅游者提供服務的一系列相關行業的統稱，旅游業主要就是以旅游者為對象，為了能夠更好地方便旅游者的出行而設計的航空旅游體系，航空旅游是旅游市場中的核心部分，現如今，人們對于出行有著更高質量的要求，而航空旅游恰好能夠滿足人們的需求，可見其具有非常廣闊的發展前景和發展空間。從目前情況看，我國航空旅游仍然存在著一些問題，只有從根本上解決這些問題，才會迎來更好地發展契機，本文將會針對中國航空旅游未來發展趨勢等內容進行具體分析和闡述。

關鍵詞：航空旅游；發展趨勢；探析

研究現如今，我國航空領域已經逐漸開放低空空域，這也為航空旅游的發展開辟了新路徑，我國一些旅游城市也先后開辟了旅游轉型機制，這在很大程度上帶動了航空產業的發展。從宏觀角度上來看，航空旅游的不斷發展在很大程度上刺激了消費者的需求，與此同時，也帶動了航空產業的發展。航空旅游在不斷發展的同時，其當地產業環境和消費需求也在發生著微妙的變化。

一、航空旅游發展現狀

我國有很多旅游資源較為豐富的地區，與其他國家相比，我國航空旅游資源發展也比較早，早在2010年的時候就已經開啟了低空空域管理改革試點工作，并且取得了較顯著成果。例如，1000米以下低空空域為海南航空旅游市場打開了更為廣闊的發展空間。例如，我國比較出名的旅游城市三亞在海口、三沙、瓊海等低區分別開設了低空飛行基地。除此之外，我國三亞還設置了熱帶休閑游、低空飛行表演等節目。隨著人們需求的不斷增加，航空部門相繼推出了不同的通航市場，例如，景區空中觀光就是低空飛行的一個代表。

二、航空旅游發展中存在的問題

第一章總則

第一條為加強航道管理，改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，充分發揮水上交通在國民經濟和國防建設中的作用，特制定本條例。

第二條本條例適用于中華人民共和國沿海和內河的航道、航道設施以及與通航有關的設施。

第三條國家鼓勵和保護在統籌兼顧、綜合利用水資源的原則下，開發利用航道，發展水運事業。

第四條中華人民共和國交通部主管全國航道事業。

第五條航道分為國家航道、地方航道和專用航道。

自2008年2月29日北京首都國際機場T3號航站樓正式使用以來，國航地面服務部一直致力于不斷加強管理、提升服務水平。2008年10月起，國航地面服務部圍繞提升管理和服務水平，開展了轉變派工形式的探索實踐，并在實踐中不斷改進工作，取得了明顯成效。現就半年以來探索實踐情況及改進下一步工作的思路報告如下：

一、轉變派工形式探索實踐的緣由及目標

國航T3航站樓地面服務部主要負責國內登機口接送機以及國際登機口接送機、轉機服務，每日進出港航班量600班左右，其中國際航班約100班，國內航班約500班。地面綜合服務部門現有員工618人，其中國內登機口251人，國際登機口80人，國內中轉45人，國際中轉20人，接機服務人員70人，聯檢協調12人，場內車司機16人，門禁15人，特服接待8人，派遣30人，經理主管29人，其他42人。

在原有人員管理模式下，各崗位人員情況不能完全滿足需求。國內航班高峰時段，國內航班服務人員不能滿足需要，為完全覆蓋任務，原本至少3人完成的出港任務只能減為2人，工作標準及服務標準不得不相應降低。而在國際進港航班高峰時段，由于輪椅量需求非常大，國際登機口人員又無法滿足。

地面服務部經統計分析發現，國內出港高峰時國際航班量正處于波谷，而國際進港高峰時國內出港航班量處于波谷，正好可以實現人員錯峰互補。因此，為了改善人員配置，提高人員的利用率，提升服務水平，地面服務部從2008年10月起，開展了轉變派工形式的探索和實踐。

二、轉變派工形式探索實踐的主要做法

本文作者：楊靜工作單位：廣州民航職業技術學院

0引言

經科研人員試驗調查，某型號的飛機上使用的電機軸承是用樣品軸承的尺寸結構和材料標準嚴格制造出來的。其中的3E180406JT3R2電機軸承是為該型號的飛機原啟動發電機配套的電機軸承，自20世紀六七十年入生產以來，其質量和口碑一直很好，滿足了當時飛機對于飛行的要求。近來由于科技的不斷進步，對于飛機的改造也作了進一步的改進。啟動的發電機也得到了必要的改進。電機軸承的轉速、額定功率、工作時的溫度等指標以及其工作的環境均得到了很大的變化，可是就是這樣原配套的軸承也暴露出了一系列的問題。

1問題的提出及原因分析

應用在新型發電機上的電機軸承3E180406JT3R2在這幾年時間里，陸續出現了大大小小的故障，有的故障涉及的面大，范圍廣，危及飛行人員的安全。在故障發生以后，科研人員先后6次對其電機軸承進行了科學的、仔細的了解和分析。發現電機均在前端的支撐部位有明顯的損壞和斷裂。其軸承失去了同類產品的效果。即軸承支撐架斷裂、釘子拉斷了、拉脫位了、密封圈也有散落的痕跡，套圈溝道里有嚴重燒傷的痕跡。對于軸承的損壞，科研人員作出了如下的情景描述：機車的半懸掛輪對牽引電機采用了軸懸式的懸掛結構方法，牽引電機軸承的一側通過一個叫抱軸承的剛性支撐在抱軸上，另外一側就通過彈性元件和吊桿原件懸掛在轉向架構的架子上。抱軸承是用來懸掛的裝置的重要組成部分，其結構是剖分式的滑動軸承，這種懸掛的方式簡單，檢修也容易，拆裝更方便簡明。但是軸承間的間隙會在車軸和電樞軸2個軸傳動中齒輪的嚙合力的作用下產生變形，導致力分配不平衡，容易引起電機傾斜，造成傳動齒輪工作的條件惡化，使得支架出現斷裂的現象。使牽引電機抱軸承的鉚釘拉斷拉托。故障發生頻率也較高。為了提高電機軸承檢修質量，這一問題亟需解決。根據這些出現的現象，軸承的加工制造商們也開始反思原因。他們沒有發現與制造過程中有關的因素。電機軸承的材料都是按照國家質量監督局的規定來采購和運用的，制造的精密度也都全部合格。那么損壞的主要原因是什么呢？是軸承在工作時所接觸到的高溫壞境。但高溫壞境的具體問題還無法得到證實。但是生產廠家已經在保持其強度硬度上提出了合理的規劃，并予以改進。為了保證飛行的安全，使電機軸承能夠滿足新時期新啟動的航空配備要求，主管部門召開了新聞會，聯合多家相關單位參加了“新時期新啟動電機軸承分析會”。會議上與會領導作了發言報告：某型號飛機從原來的配備1臺啟動發電機到改進后配備2臺新型啟動發電機，但是在通風道上沒有變化，現在符合“加大了風量不變”這一基本條件，這可能就是導致其產生高溫的重要原因。根據這些情況，科研人員對該型號的電機通風情況作了進一步的檢查，并當場拆開了6臺電機軸承帶到中心去研究。經過研究所、電機軸承開發商、中心的共同努力，發現這6臺中有一半的橡膠密封圈和軸承接觸處開始老化，其中有2片已經脫落，完全失去密封性。介于這一情況，各方初步認定了由于新型發動發電機風量較少，從而導致了電機軸承產生高溫，導致密封圈老化損壞，失去了潤滑脂，導致軸承的損壞。因此，密封圈的老化問題也必須加以解決。

2改進措施