交通建設(shè)項目評價方法的對比綜述

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論文關(guān)鍵詞：軌道交通項目評價方法參數(shù)

論文摘要：我國軌道交通發(fā)展的歷史相對較短，建設(shè)項目評價體系和方法還在逐步深化。分析了軌道交通非常發(fā)達和成熟的日本在項目評價方法與參數(shù)選擇方面的特點，從經(jīng)濟社會分析和財務(wù)分析兩方面與我國進行了對比。提出了我國軌道交通建設(shè)項目評價中應(yīng)進一步深化研究的問題與建議。

我國的軌道交通，尤其是城市軌道交通，發(fā)展的歷史相對較短，建設(shè)項目評價體系和方法更多地借鑒了工業(yè)項目的經(jīng)驗，對軌道交通建設(shè)項目產(chǎn)品特殊性的認識還在逐步深化。研究和學(xué)習(xí)發(fā)達國家在這一領(lǐng)域的一些做法和國際慣例，對于促進我國軌道交通評價方法如何盡快與國際接軌，以及在軌道交通建設(shè)方面如何引人國際資本和技術(shù)有重要意義。本文在簡要對比中日兩國軌道交通運輸項目評價方法的基礎(chǔ)上，提出了一些當(dāng)前需深化研究的問題，并進行了初步探討。

1經(jīng)濟社會分析的對比

軌道交通的經(jīng)濟社會分析，在我國獨立地表現(xiàn)為國民經(jīng)濟評價和社會評價兩部分。前者是從國民經(jīng)濟的角度考察軌道交通項目所消耗的社會資源和對社會的貢獻，屬于定量分析;后者是研究項目對當(dāng)?shù)厣鐣挠绊懞彤?dāng)?shù)厣鐣椖康倪m應(yīng)性和可接受程度，是一種定性分析。日本對軌道交通的經(jīng)濟社會評價稱為費用效益(效果)分析，1997年開始采用，1999年進行了修改。其目的是從社會經(jīng)濟效率的角度來分析項目必要的建設(shè)費用等所產(chǎn)生的效益、效果，可以用貨幣換算的稱為效益，難以量化和貨幣化的稱為效果。對此，無論從概念上還是分析方法上，中日兩國不盡相同。

1.1內(nèi)容與計算方法

僅從定量分析角度看，我國在國民經(jīng)濟效益評價中，通常采用有無對比的方法，定量計算運輸費用節(jié)約效益、運輸時間節(jié)約效益、減少擁擠的效益和提高交通安全的效益等，以影子價格為主要參數(shù);日本在費用效益分析中，運用消費者剩余原理，分別計算利用者效益、供給者效益及環(huán)境影響等外部效益，再與投資費用進行比較，來判斷項目的效率，其大思路相對更為清晰。

1.2費用與效益范圍

日本對于所有的費用均按機會成本來考慮和計算;我國對于不同的費用計算方法不同，可從機會成本、新增資源消耗或在財務(wù)評價費用的基礎(chǔ)上調(diào)整計算。我國在計算國民經(jīng)濟費用時應(yīng)剔除的國民經(jīng)濟內(nèi)部轉(zhuǎn)移支付的主要內(nèi)容有國家和地方政府的稅收、國內(nèi)銀行借款利息、國家和地方政府給予項目的補貼。日本在剔除上述轉(zhuǎn)移支付外，認為運輸收人是利用者支付給提供者的費用，是不同經(jīng)濟主體之間的轉(zhuǎn)移，既不是項目實施的效益，也不是費用。

1.3效益歸屬

中日兩國的評價方法在計算國民經(jīng)濟效益時，都是從國民經(jīng)濟整體角度出發(fā)，計算效益總量。但日本把項目實施效果按照對象分別進行了歸屬，概念清楚，受益群體清晰。見表l。

1.4主要評價指標

我國國民經(jīng)濟評價的主要指標有經(jīng)濟內(nèi)部收益率和社會折現(xiàn)率。日本的評價指標一般用費用效益比與凈現(xiàn)值，必要的時候用經(jīng)濟內(nèi)部收益率。當(dāng)前我國投資項目社會折現(xiàn)率為10%，而日本為4%。

2財務(wù)分析的對比

日本的財務(wù)評價方法與我國基本相同，主要差別在于需求預(yù)測和成本計算內(nèi)容。在日本，需求預(yù)測在經(jīng)濟評價中占有重要的地位，需求與成本效益的綜合分析可使項目在優(yōu)化的條件下進行經(jīng)濟評估，其結(jié)果可信性相對較高。成本計算方面的差別主要是財務(wù)制度造成的。在我國，鐵路成本核算方法采用與國際接軌的方法后，成本計算方面的差異即可解決，比較的意義不大。其它方面的差別主要有:

(1)計算期的差別

我國規(guī)定“項目的計算期包括建設(shè)期和生產(chǎn)經(jīng)營期。建設(shè)期根據(jù)項目的具體情況確定;生產(chǎn)經(jīng)營期一般不超過20年。”在日本，項目同樣按建設(shè)期和生產(chǎn)經(jīng)營期兩個階段來劃分，建設(shè)期按具體項目確定，但生產(chǎn)經(jīng)營期規(guī)定為30年(或50年)。其基本含義為從制定該項目的計劃開始，到該項目喪失了其功能存在的理由為止，也就是項目的整個生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在軌道交通建設(shè)項目的財務(wù)評價中，日本習(xí)慣上設(shè)定其生產(chǎn)經(jīng)營期為30年;第二，近年來隨著技術(shù)的進步，設(shè)備耐久性程度提高，項目耐用年數(shù)不斷增加，使用壽命為50年以上的工程設(shè)施逐步增加等。

(2)財務(wù)評價結(jié)果的判別指標不同

我國建設(shè)項目財務(wù)評價的主要指標為財務(wù)內(nèi)部收益率(FIRR)，就軌道交通行業(yè)來講，其判別值為6%。當(dāng)項目的財務(wù)內(nèi)部收益率大于6%時，說明項目財務(wù)上可行。日本項目財務(wù)評價的主要指標為投資回收期，就軌道交通而言，其標準為30年。當(dāng)項目的投資回收期小于30年時，認為項目可行。日本的財務(wù)內(nèi)部收益率沒有規(guī)定具體的數(shù)值，實際應(yīng)用中一般和當(dāng)時的利率作比較;當(dāng)項目的財務(wù)內(nèi)部收益率大于當(dāng)時利率時，認為項目可以接受。

3應(yīng)進一步深化研究的問題與建議

(1)加強需求預(yù)測的基礎(chǔ)性工作

目前我國軌道交通建設(shè)項目需求預(yù)測的可靠性和可信性相對較差，應(yīng)加強需求預(yù)測的基礎(chǔ)性工作。日本的費用效益分析是建立在運輸需求預(yù)測基礎(chǔ)上的，有專門機構(gòu)定期組織對需求流量、流向進行系統(tǒng)調(diào)查，并對OD數(shù)據(jù)進行整理，對需要OD數(shù)據(jù)的部門有償提供。由于國家非常重視預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累，形成了良好的運輸需求預(yù)測基礎(chǔ)，能夠保證建設(shè)項目經(jīng)濟分析結(jié)果的準確性。建議我國政府有關(guān)管理部門指定專門機構(gòu)負責(zé)OD調(diào)查工作，統(tǒng)一組織，加強管理，注重數(shù)據(jù)的調(diào)查和積累，避免多頭調(diào)查和積累所帶來的標準不一、精度不一、結(jié)論不一等問題，確保OD信息的公正性和準確性。

(2)我國旅客時間價值計算的規(guī)范化

目前日本主要采用“所得相當(dāng)法”和“推計法”來計算旅客的時間價值。我國居民收人水平與日本比較明顯偏低，采用所得相當(dāng)法來計算時間價值結(jié)果也明顯偏低，故該方法在我國適用性較差。軌道交通項目在節(jié)約旅客時間價值方面的貢獻是非常顯著的，應(yīng)在國內(nèi)相關(guān)研究的基礎(chǔ)上確定旅客時間價值的規(guī)范化計算方法，以便于在經(jīng)濟分析部分定量化計人軌道交通項目在旅客時間價值方面的貢獻。同時，旅客時間價值是運輸需求預(yù)測和經(jīng)濟分析中的重要參數(shù)，有資源價值和行為價值的區(qū)別，也有休閑時間價值與工作時間價值的區(qū)別。在運輸需求預(yù)測和經(jīng)濟分析中是否使用同樣的時間價值數(shù)據(jù)，也值得深化研究。

(3)軌道交通項目外部成本的計算方法

外部成本量化對軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)濟評價非常重要，我國應(yīng)在這方面組織深化研究，盡早在經(jīng)濟評價中采用與國際接軌的計算方法，在經(jīng)濟現(xiàn)金流量表中計人外部成本。

(4)軌道交通項目后評估方法的研究

我國對軌道交通項目建成運營后的社會、經(jīng)濟效果評估方法的研究與實踐還較少，應(yīng)強化這一領(lǐng)域的研究，為進一步作好規(guī)劃建設(shè)項目的客流調(diào)查與分析、科學(xué)地掌握客流動態(tài)、制定運價、評價建設(shè)運營效果等打下良好基礎(chǔ)。

(5)軌道交通建設(shè)項目對相關(guān)行業(yè)的影響

軌道交通設(shè)施建設(shè)投資量大、建設(shè)周期長，帶動的產(chǎn)業(yè)鏈相對較長，對其他產(chǎn)業(yè)，包括冶金、制造、機電、科技、服務(wù)等帶來的效益是比較明顯的，應(yīng)進行深人的定量化研究。

(6)深化研究無項目情況下的交通發(fā)展?fàn)顩r預(yù)測和投資預(yù)測。

有無對比是項目評價的基本原則。日本在軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)濟分析中沒有考慮無項目情況下其它方式或相關(guān)軌道交通線路的投資，認為這樣操作難度很大。在我國，不同運輸方式分別由不同部門管理，某一個部門對整個交通系統(tǒng)不同條件下的未來進行預(yù)測也是非常困難的。因此，需要由綜合部門統(tǒng)一研究不同運輸方式的綜合規(guī)劃，提高其科學(xué)性和嚴肅性。