鐵道車輛畢業總結范文
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導語：如何才能寫好一篇鐵道車輛畢業總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號：X734.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0213-01
一、 校內實訓基地建設的重要作用
近年來，教育部頒布了新的高等職業教育教學質量意見，其中明確規定了高職院校的教育目標，應始終遵循建設主體多元化的目標，與行業企業實現緊密聯系，積極完善實訓與實習基地的條件。與此同時，還提出了學校教育的最終目標。教育不僅僅是培養專業人才，同時還應將科學教育素質作為核心，重視培養學生思考、分析與動手實踐的能力[1]。
而鐵道機車車輛專業的高職教育，主要的目標就是培養高層次的技能實用型、高素質鐵路司機專業人才，注重學生實際操作技能的培養。因此，為更好實現該教學目標，就必須將實踐教學融入學習過程中。由此可見，鐵道機車車輛實訓基地的建設對于鐵道機車車輛專業的實踐教學具有重要的現實意義。
校內實訓基地主要是實訓教學的實施場地，同時，利用該場地可以完成實訓教學同相關職業技能的培養，具體的作用表現在以下四個方面：
第一，使學生職業技能與綜合素質得到提高。實訓基地的建設能夠有效地為鐵道機車車輛專業的學生提供良好的實踐學習環境，可以提高其基本技能與專業技能，并使其綜合能力得到提升。而學生在實訓基地中進行學習，可以進入到真實的工作環境，一定程度上使學生職業技能得到提升[2]。在此過程中，學生能夠有效地獲取工作經驗，并且培養了學生的溝通與協作以及管理能力。
第二，更好地提高學生就業能力。在實訓基地中進行專業學習與實踐鍛煉，能夠使學生的思考與分析能力得到增強，并且培養了其動手實踐與解決問題能力。這樣，在學生畢業后，很容易使其在短時間內適應工作環境并投入到工作中。
第三，利于建設高素質“雙師型”教師團隊。建設實訓基地，對于學生來講可以更好地實現培養目標，而對于教師來講則可以提高其自身的業務水平。其中，教師業務水平主要涉及到理論與實踐能力。然而，要想提升教師的實踐能力就應該對其進行實訓，使其在實訓基地中進行長期鍛煉，并將工作任務落實到個人，這樣不僅可以使教師對行業的發展狀況進行實時全面地了解，同時還能夠使其在實踐過程中不斷積累相應的經驗，對于其未來實踐教學的順利開展具有重要的意義。
第四，可以有效提高專業的科研水平。學校教育不僅需要完成人才培養的教學目標，同時還應該進行技術攻關與改造的工作。通過與實訓基地相結合，實現科研工作的有效合作，不僅可以幫助教師更好地利用實訓基地發揮項目自身優勢，而且還可以有效地提高理論研究工作的深度，不斷擴大實踐研究的涵蓋范圍[3]。與此同時，兩者的有機結合對于企業的管理者來講，能夠利用教師自身的理論知識為企業技術難題提供解決措施，進而實現兩者的互利共贏，共同得到提升。
二、 鐵道機車車輛專業校內實訓基地建設建議
鐵道機車車輛專業的校內實訓基地建設對學生的專業學習具有重要的作用。目前，雖然已經實現了校內實訓基地的建設，但是，仍需為其提供具有價值的優化措施。
第一，鐵道機車車輛專業的教師需要親自進入到機務段等合作的單位進行現場的調研，全面掌握職業崗位能力與素質的具體要求[4]。在此基礎上需要與企業的專家對職業資格標準與崗位的要求進行分析，而后總結出具有代表性的工作任務，進而制訂出符合專業技能與職業態度的規定，積極明確不同模塊的教學目標與計劃，并將專業課程教學內容劃分成不同的模塊進行訓練。除此之外，還需要同企業的專家共同開發出鐵道機車車輛專業的實習實訓教材。
第二，執行績效考核制度。為了更好地保證鐵道機車車輛專業校內實訓基地建設的順利開展，應積極建立并健全規章制度，保證建設工作的規范性與標準性。制定并執行績效考評制度，對實訓基地的建設狀況進行定期考評，同時對實訓基地的建設進行全面的過程管理，確保績效考核與實訓基地建設的人才培養模式以及實踐教學的管理制度相適應，進而有效保障鐵道機車車輛專業校內實訓基地的正常建設，并為學生的校內實訓提供平臺[5]。
第三，實現教育培訓服務。鐵道機車車輛專業與鐵路的發展具有緊密的聯系，同時也需要學校與企業之間的合作與協作，這樣才能取得專業教學的預想效果。學校應該同相關部門與企業實現合作，進而更好地為學生提供教學培訓的服務。此外，專業教師應與合作企業或者部門進行合作，進行技術創新或者是技術攻關，不斷提升自己，促進校企間的進一步合作。
三、 鐵道機車車輛實訓基地管理建議
實訓基地的管理應重視實現企業化與市場化，并建立健全校內的實訓基地運作體系，確保規章制度的科學合理，對基地結構進行優化，構建質量監控的體系，進而積極實現科學化的管理，充分發揮其綜合性的功能。
基地的內部管理需要實現集中管理，簡單地說就是對實踐教學的資源進行集中性的管理，并積極建立實訓中心，進而對資源進行優化配置，防止出現重復投資的現象，有效提高設備的利用效率。與此同時，在對外管理方面應采取共享機制，也就是實現企業化的管理，實行市場化的運作[6]。積極引進現代化的企業理念和價值觀念，為企業化的管理營造良好氛圍。同時，實訓的主要內容和項目來源于企業內部，而實際的訓練方式和過程應實現企業化。根據市場化的需求應進行實訓的成本核算，進而積極推動教學、設備以及工具和材料的管理，保證實訓教學質量與高效率，實現社會與經濟效益的同步性。
根據企業內部的運作機制來進行勞動管理，并為學生營造良好的勞動環境，使其能夠在做事中更好地進行思考，不斷提高自身的職業素養。
結束語
綜上所述，要想更好地建設鐵道機車車輛專業的實訓基地就應對其建設與管理工作予以一定的重視。鐵道機車車輛專業的實訓基地建設對于其專業的發展與教學具有重要的現實意義，可以有效地提高專業教學的質量與效率，進而積極地推動鐵道機車車輛專業教學的發展與創新。
參考文獻
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篇2
[關鍵詞]全自動；棧橋式仰拱移動模架；穩定性計算；研究
[基金]：交通部西部交通建設科技項目管理中心（2013 315 Q03 080）
1.研究背景
從隧道施工技術的發展艱辛歷程回望，我國隧道機械施工從上世紀80年代逐步興起到至今，所形成了多種機械化施工成套技術和設備配套模式分析，超前支護的C6鉆機、地質鉆孔機，掌子面開挖的機械挖掘機、懸臂掘進機、銑挖機、TBM等，拱墻襯砌整體模板臺車，以及各種噴錨、灌注、裝卸、型材加工等機械設備配置相對成熟和完善，在功效、進度、質量、安全控制等已經取得了巨大的成果。但是隧道仰拱施工設備的研究相對較為落后，對于全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機的研究與應用方面做得較少。很多單位和項目所研制移動棧橋存在穩定性差、結構單一、靈活性不足、操作復雜、行走和定位困難、效率較低等問題，在使用過程中，對異形結構的仰拱襯砌模板、中心水溝模板定位控制難，仰拱襯砌和填充混澆、混凝土形體難以控制、澆筑時間長，無法適應各種工況和地質條件、施工質量病害多。在使用過程中始終難以保證仰拱施工安全質量、進度、行車安全、與掌子面平行作業等問題。
全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機是在類似棧橋的基礎上進一步完善和優化，增加了液壓自行裝置、前后左右移動機構、人行道及警示標識等裝置和自動功能，解決了隧道仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝施工質量難以控制的情況下，并確保安全步距控制和過往行車安全通行條件。
2.總體結構及功能介紹
由中交隧道局所承建的滬昆鐵路客運專線貴州段CKGZTJ-3標全長52.968Km，其中隧道31座/38.917Km，隧道比為73.5%。在項目建設過程中，充分利用標段內隧道長、多、難、圍巖類型多、地質復雜、不同工藝工況等特點為科研載體，研發全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機。該設備主要由走行機構、主橋總成、前后橋板總成、液電系統、仰拱模板（支撐定位、收模機構）、中心水溝模板等通過鉸接、高強度螺栓連接為一體，用于隧道仰拱襯砌和填充施工的自行式液壓棧橋式移動模架設備。該設備在隧道仰拱施工過程中，以保證車輛正常通行、仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝一次性襯砌施工同步進行。
表1 全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機構造主要名稱和技術參數表
序號 結構名稱 主要參數 序號 結構名稱 主要參數
1 主橋長 19m 12 前后橋提升油缸行程 350mm
2 前（后）橋長 8.4m 13 仰拱模板提升行程 500mm
3 前（后）橋坡比 15% 14 棧橋移動速度 8m/min
4 仰拱有效作業長度 0-12m 15 棧橋重量 55.93t
5 主橋行車寬度 3.584m 16 仰拱模板系統重 15t
6 輪組橫向中心距 5.1m 17 中間水溝模板重 3t
7 輪徑（鋼制橡膠外圈） φ400mm 18 總重量 73.93t
8 墊梁橫向中心距 3944mm 19 行走電機功率 6×4KW
9 整橋允許通過的最大動載荷 55t 20 整機配電功率 24KW
10 中橋有效作業空間 2m 21 動載系數 1.4
11 中橋頂升油缸行程 300mm 22 車輛通行速度 ≤12公里/小時
3.細部結構設計說明
3.1 主橋總成
主橋總成共由4組花架梁、10組橋面連接而成。花架梁采用16mm鋼板拼焊工字型結構梁、工36b#、14#鋼拼焊而成；考慮安裝、運輸等因素，梁體中心處設一處分模，由高強螺栓密布連接；橋面采用12mm花紋鋼板、工36b#、14#鋼、槽36b#鋼拼焊而成，以1m為單元形成框架梁結構；橋面與主橋連接形式除了受剪切力方向的豎向連接，采用高強度螺栓連接形式，另外增加橋面與主橋連接處牛腿結構，形成小橫擔梁，采用普通六角頭螺栓連接形式，進一步加強和保證此處連接的可靠性、安全性。
3.2走行機構
共由六組主動走行機構和兩組從動走行機構組成，輪組均采用高性能耐磨橡膠材料，8組走行機構采用6組驅動。其中兩端四組主動走行機構主要實現整機前后自行位移，中間一組主動走行機構與主橋之間的連桿為鉸接銷連接，可進行垂直平面的自由折疊。另設兩組從動輪組作輔助。在走行機構與主橋連桿之間同時設有旋轉裝置和定位裝置。
3.3前后橋板總成
前后橋板總成相對整機中心處完全對稱，采用15%的坡度，使其施工重載車輛順利通過。主要采用工20b#和槽10#鋼拼焊而成，與主橋連接形式為φ60鉸接銷連接。理想狀態下，前后橋板與主橋之間的組裝間隙、錯臺誤差均小于10mm。前后橋橋面寬3.3m，橋面兩側各設有一個起吊點；前后吊臂采用工20b#和槽10#鋼拼焊而成，與花架梁采取螺栓連接形式；在前后吊臂與前后橋板起吊點的垂直位置，設置提升油缸完成前后橋板的起升與降落動作。在前后橋板的下方分別設置支撐，進一步縮短該橋板承載過程中的力臂，提高安穩性。
3.4液電系統
整機液電系統主要由兩組液電操縱臺，油箱容量分別為180L，額定壓力16Mpa，16個油缸包括：8個主橋升降油缸、4個前后橋板提升油缸、4個仰拱模板油缸，及若干油管組成，左右對稱。電氣部分主要由六組3t電動跑車裝置和六組驅動電機組成，液壓操縱臺同時為電源控制人口，要求統一指揮，協調操縱。
3.5仰拱模板、支撐定位、收模機構
按照隧道斷面仰拱尺寸設計，外側半徑R2.2m向隧道中線方向過渡至R17.2m，弧長2.62m，縱向12m長，由2m×6塊組成。模板沿隧道中線左右對稱，采用油缸支撐、收模，雙頭絲杠剛性支撐。
在主橋上設置側翼支架，單側7組共14組，與仰拱模板之間采用雙頭絲杠剛性支撐。在主橋上設置懸臂梁，單側兩處共4處，可根據襯砌循環所需要的長度尺寸，自由換位與主橋連接。懸臂梁與仰拱模板之間采用3t電動跑車、雙耳式提升油缸及模板通聯連接為一體。輪胎采用特制大半徑鋼輪，就位后定位采用液壓油缸行程加全站儀測量精確定位。
3.6中心水溝模板
主要由縱梁、橫擔梁、平模板及支撐絲杠組成。采用主橋底部懸掛兩組3t電動跑車結構形式，配套設置雙頭絲杠。平模板單塊設計尺寸為1.5m×1.291m，縱向長度為1.5m×8組12米，左右對稱。與橫擔梁之間采用單孔鉸銷連接形式。
4.穩定性分析
移動棧橋是隧道施工中架設在仰拱上方的臨時便橋，主要作用是保證仰拱施工時，其他工序作業仍可有序進行（主要是大型車輛可自由通過全幅仰拱施工段），必須保證移動棧橋安全可靠。針對全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機整體結構，結合公路橋涵設計規范和路橋施工計算手冊等規范，采用有限元軟件ABAQUS對該移動棧橋進行結構受力分析計算。
4.1計算參數
通過棧橋車輛荷載按50t混凝土攪拌運輸車考慮，混凝土攪拌運輸車重軸（后軸）單側為4輪，單輪寬30cm，雙輪橫向凈距10cm，單個車輪著地面積=0.2×0.3m2。兩后軸間距135cm，左側后雙輪與右側后雙輪距190cm。車總寬為250cm。混凝土攪拌運輸車前軸重P1=100kN，后軸重P2=400kN。荷載圖示如下圖：
活載橫向示意圖（圖中尺寸cm）
設計通車能力按車輛限重50t，限速12km/h，按通過棧橋車輛為50t混凝土攪拌運輸車滿載時考慮，后軸按400kN計算，載重車輛技術參數如表2所示。
車輛載荷沖擊動載系數為1.3，車輛制動力按一輛重車的30%計算，車輛對支腿的橫向偏移力按一輛重車的10%計算。
表2 載重車輛技術參數
總重量
（KN） 前軸重
（KN） 后軸重（KN） 軸距（m） 輪距（m） 前后輪著地寬度
及長度（m） 外形尺寸（（m）
500 100 400 1.35 1.3 1.9 0.3
4.2 計算依據
主要計算依據為： 移動棧橋布置圖、 公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）、公路橋涵施工技術規范（JTJ041-2000）、路橋施工計算手冊、鋼結構設計規范 （GB50017-2003）。
4.3荷載分析
移動棧橋的工況有兩種：工況1 是車輛位于主桁架跨中并偏載時，主梁桁架承受的荷載。工況2是車輛位于前支腿上并偏載時，支腿所承受的荷載。驗算棧橋強度時需乘以車輛運行的沖擊系數，驗算剛度時無需施加動載系數。
移動棧橋受到的荷載為：自身重力、載重車輛對移動棧橋的輪壓荷載、制動力及車輛對支腿的橫向偏移力。其中，移動棧橋的自身重力由軟件自行設置，重力加速度取9.8m/s2。采用ABAQUS 中的耦合約束命令，將移動棧橋受到前后輪壓的受力區域進行耦合，然后將輪壓施加在參考點上。
4.4分析結論
采用ABAQUS 軟件對施工長度19m的移動棧橋主體結構進行了靜力強度校核，模型采取三維整體建模方式，桿件以梁單元處理。計算模型中沒有建立載重車輛，其對移動棧橋的輪壓作用以載荷的形式施加到移動棧橋結構模型上，由此計算出該移動棧橋主體結構的整體變形以及各桿件應力的分布情況。通過提取并分析計算結果得出，移動棧橋各桿件的最大Mises 應力值在桿件材料的許用應力范圍之內，主梁上下弦桿的撓度最大值在規范允許撓度范圍之內。由此表明設計的移動棧橋主體結構的強度、剛度和穩定性均符合規定要求，可以滿足工程需要。
5.施工技術內容
全自動仰拱液壓棧橋式移動模架涉及到的專業較多，主要包括有隧道仰拱施工、機電控制和液壓控制系統、鋼結構設計等方面，從單方面的土建工作入手有一定局限性，必須要加強機械和電器工程方面的專業人員參與，針對涉及到各專業方面進一步研究和優化，充分發揮專業優勢進行互補，并培養專業人才，對棧橋操作、液電系統維修保養工作和機械故障處理、隧道工程施工工藝和實施組織、施工過程中常規問題的處理應對、關鍵工序控制等方面培養專業、綜合性技術工人。
通過在滬昆客專貴州段3標棟梁坡隧道、報信山隧道、上寨隧道、長灘隧道工藝試驗過程中，從棧橋開始組裝、行走、施工工藝、拆卸等方面進一步深入研究，通過對棧橋在現場工藝試驗過程中對基礎數據收集、施工工藝過程控制、關鍵工藝工序等方面全面分析和完善總結，并從研制、混凝土施工技術、工藝工法、操作和使用技術、故障診斷及維修保養技術、長大隧道施工組織管理技術等方面進行研究。
6.結論
通過近3年的科技研究和技術攻關，充分利用滬昆貴州項目隧道長、多、難、圍巖襯砌類型多、工程地質條件復雜等特點為科研載體，研究在不同地質、襯砌類型、工藝工況條件下，通過對設備設計研制、現場工藝試驗研究、各部（構）件改進和方案優化、技術總結，通過在多座隧道工藝性試驗和推廣應用，取得了良好的成果，解決了隧道仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝的質量控制以及安全步距控制和過往行車安全通行等問題，進一步提高隧道仰拱施工關鍵配套設備和加強施工組織的管理能力，進一步確保隧道仰拱施工安全質量和安全步距、長大隧道工期控制、提高經濟效益、提升施工機械化水平。
【參考文獻】
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篇3
【關鍵詞】礦區鐵路；運輸組織；管理
礦區鐵路是企業自主修建，主要為本企業內部提供運輸服務，一般都自備動力，自備車輛，自備人員，在礦區鐵路內部形成一套系統的運輸組織管理模式，對運輸生產發揮著重要的作用，但由于企業方針政策、生產經營策略等因素的影響，導致礦區鐵路運輸組織管理過程存在很多問題。本文主要對如何提高礦區鐵路運輸組織管理水平進行剖析和探討。
1 礦區鐵路運輸組織管理中存在的問題和不足
礦區鐵路是礦產的生產與銷售之間的橋梁，其運輸組織原則是保障礦產資源能夠快速安全的運輸，運輸組織方式與國鐵相比較為單一，但由于人員、管理、設備、環境等因素的制約，使得礦區鐵路運輸組織管理存在很多不足和問題。
1.1 運輸設備老化，基礎設施不良
大多數礦區鐵路運輸企業存在運輸設備老化，且相當一部分設備年久失修，或多或少存在質量問題，同時由于站線長、站點多、分布廣，其鐵路線路多數會貫穿許多村莊和公路，道口較多，加之資金投入有限，造成站場、線路狀況不良，給礦區鐵路運輸帶來了諸多不利因素。
1.2 員工綜合素質不高
礦區鐵路運輸企業的員工很多是從礦區其他單位轉入，文化水平較低，缺乏系統的鐵路運輸相關知識的學習，且存在人員老化的問題，國鐵各個工種都有年齡限制，但礦區鐵路運輸部門沒有這方面的規定，造成諸如機車司機、調車員等主要技術工種存在很多老職工。同時，隨著企業的發展，很多礦區運輸部門招收鐵路院校畢業生，雖然年齡結構和文化程度有所提高，但缺乏對礦區鐵路運輸的認識和實踐操作能力，主要技術工種培養周期較長，嚴重阻礙了礦區鐵路運輸的發展。
1.3 運輸組織不正規
礦區鐵路服務于廠礦同時也受制于廠礦，車輛取送不及時、重車積壓、路車延時等問題時有發生，這就造成其運輸組織不正規，隨機性很大。同時運輸組織管理缺乏合理有效的機制，現場作業的組織控制不力，出現作業人員出務不及時、不能按規定時間完成相應的技術作業，不按規定速度行車、機車車輛運用調配不合理等情況，加之監督考核機制不健全，大大制約了運輸組織能力的提高。
1.4 管理機制不健全
礦區鐵路運輸企業仍然存在“粗放型”管理，缺乏科學的管理機制，具體表現在：一是運輸組織管理相關的制度缺失或執行不到位，形同虛設；二是個別管理人員認識不到位；三是在管理中存在“松、軟、散”現象；四是管理創新能力不足。
2 提高礦區鐵路運輸組織管理的策略
2.1 加大改善基礎設施的投入
礦區鐵路運輸企業應當致力于改進自身落后的生產設備和作業方式，不斷加大投入資金：一是加大對現有站場的改造，在原有基礎上根據運輸形勢的發展進行改、擴建工程，從而滿足提高裝卸能力和改編能力的需要；二是加大對機車車輛的投入，配備足夠的動力和車輛，做好機車車輛的維修和保養，從而滿足運輸能力提高的需要；三是加大對行車設備升級換代的投入，積極引進先進的技術設備和先進的作業方式，充分發揮技術進步和新設備的優勢，從而滿足運輸效率提高的需要。
2.2 加強員工培訓，提高員工素質
在礦區鐵路運輸組織管理中，應當加強員工的培訓工作，首先是提高對培訓工作的重視度，認識到運輸組織管理工作對保證企業生產活動正常運行的重要性，其次是建立健全切實可行的培訓機制，可以從兩方面入手：一是與專業技術院校聯手，定期組織人員學習培訓，二是企業內部自己培養優秀的員工。再次是創立自己的培訓理念，通過培訓工作的不斷積累，不斷總結提煉自己的培訓理念，通過理念的灌輸使員工從“要我學”向“我要學”轉變。員工素質的提高將極大的提高礦區鐵路運輸管理水平和運輸生產工作效率。
2.3 加強運輸組織，優化運輸方案
礦區鐵路運輸部門要加強內部運輸組織，不斷優化運輸方案。
2.3.1 加強調度指揮
礦區鐵路調度是礦區運輸組織的指揮系統，擔負著協調組織運輸各個部門、各個環節協同運作和運輸生產正常進行的重要任務，調度指揮工作的好壞直接影響著運輸組織的合理與否，因此礦區運輸部門要高度重視調度指揮工作，不斷提高調度指揮能力：一是要加強與國鐵、各廠礦、運銷部門的協調聯系，及時掌握生產運輸的各個環節和各類信息，保證運輸信息的真實性、準確性和及時性。二是要提高調度指揮水平，調度人員要根據掌握的各類運輸信息合理安排機車車輛使用、取送車、接發車和調車作業，正確及時下達階段作業計劃，做到統籌兼顧，保證時效。
2.3.2 強化運輸組織
首先是要建立健全運輸組織規章制度，明確各工種崗位職責和技術作業標準，嚴格按照技術作業時間作業，做好寫實分析，定期召開調度分析會，總結前期工作中出現的問題，及時進行改進；不斷優化運輸組織方案，根據企業的需要適時調整，保證運輸組織合理有序。其次是要抓好貨運管理，各站場貨運員要積極配合廠礦做好裝卸工作，及時上報裝卸信息，以便能夠及時進行取送作業，充分利用裝卸線，從而加快車輛周轉，提高運輸能力。
2.4 完善并嚴格執行激勵機制
根據礦區鐵路自身的特點建立健全完善相應獎勵機制，合理分配運輸收益，在保證安全的前提下將完成運輸任務與否與經濟效益相掛鉤，實行內部市場化，同時要做到嚴格執行，確保執行到位，不能因為外部因素的影響隨意進行變動，做到按章辦事，充分體現多勞多得的原則，最大限度地調動員工工作的積極性，從而刺激運輸效率的提高。
2.5 加強監督，嚴格考核
在運輸組織工作中，還要加強監督、檢查、指導和幫助，各級檢查部門在監督安全生產的同時也要對現場作業情況進行檢查，及時了解和掌握現場作業組織情況及運力情況，加強對現場工作的監督和管理，督促設備的定期維修及更新，協調處理現場存在的安全隱患，確保設備運行安全、順暢。嚴格考核，對發現的人為耽誤運輸生產的行為按照相關規定給予處罰并限期整改，保證運輸組織的各個環節緊湊、有序、有條不紊。
3 結束語
礦區鐵路運輸企業是礦業集團的重要組成部分，對保證礦業集團正常生產運作起著至關重要的作業，因此，礦區鐵路企業在進行運輸組織管理時，要嚴格遵循運輸組織原則，正確對待運輸工作，加強運輸組織管理，不斷探索提高運輸組織管理能力的方法和途徑，從而確保礦區運輸工作安全、高效的完成。
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篇4
關鍵詞：城市軌道交通；應用型人才；培養模式；教學實踐
中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）43-0169-03
全國城市軌道交通行業大發展，不僅需要大量生產、服務一線的高級技能型人才，更加需要既具備勝任某種職業崗位的技能，而且具有知識、技術創新和知識、技術二次開發的能力，具有更高的適應多種崗位的綜合素質的應用型人才[2]。因此培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才對城市軌道交通專業的建設和發展以及推動戰略性新興產業相關專業建設具有重要意義。
一、國內外城市軌道交通人才培養
發達國家的城市軌道交通建設起步早，例如，英國倫敦的城市軌道交通已有一百多年的歷史，其教育機構有完善的培訓體系和培訓模式。德國在企業與高校等科研機構的合作方面走在世界前列，技術型大學大都和企業共同設置專業技術研究所、培訓機構等，培訓機構同時服務于大學在校學生和企業的員工培訓，這些培訓機構為城市軌道交通企業輸送了大量專業人才。總之，發達國家的城市軌道交通已經進入穩定運行階段，企業與高校的合作非常密切。國內城市軌道交通行業的快速發展導致了城市軌道交通類人才需求量巨大，以天津為例，根據天津地鐵的中長期規劃，未來十年內將吸納至少一萬名專業人才。城市軌道交通行業的發展，帶動了相關行業的發展。國內外軌道交通車輛整車與零部件制造企業，各種相關的企業、事業單位也需要大量應用型工程技術人員。當前，主要由原鐵道部所屬院校開辦城市軌道交通相關專業，人才培養單位相對較少，造成人才培養嚴重滯后，同時給城市軌道交通企業的員工培訓工作帶來很大壓力。目前，對該行業企業的崗位種類、工作特點、各崗位的職業能力構成等相關研究十分少見，其應用型高級專門人才需求、培養方面，國內無可借鑒樣本。面對國內城市軌道交通行業規模的迅速擴大，以及各種高科技技術的大量應用，按照現有的教育模式培養出的普通高校本科畢業生、高職院校畢業生，已經不能滿足行業發展的需要。
二、人才培養模式探索
城市軌道交通不同于普通鐵路運輸或城際高速鐵路交通，它服務于廣大市民的日常生活，以客運工作為核心和主體，從客運工作的實施內容來看，這是一種應用型、技能型的工作，需要大量的高級技能型人才，但城市軌道交通行業同時又具有高科技密集的特點，從專業知識角度來看，本科層次的人才更利于企業日常工作。本項目以城市軌道交通運營企業的研究為基礎，以企業對人才的需求為導向，以培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才為目標，在培養目標與專業定位、辦學條件與團隊建設、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐。城市軌道交通是一個技術密集型產業，從工程可行性研究論證到建設運營，涉及經濟、規劃、運輸、土木、電力、機械、電子、通訊、自動化、計算機等10多個領域30多個專業，結合自身情況，通過理論研究和專題總結，我校開辦的城市軌道交通本科專業，面向地鐵、輕軌、城際高速運營企業及其相關企事業單位培養應用型人才。并最終確定了以運營管理為主線，兼具裝備應用和車輛維修的寬口徑城市軌道交通應用型人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。
1.突出專業特色，明確應用型高級專門人才的培養目標。堅持“動手動腦、全面發展”的辦學理念，實行“雙證書”制，培養應用型高級專門人才（“雙證書”是指，學生不僅取得畢業證書，還要取得國家職業資格證書）。突出專業特色，城市軌道交通專業培養具有良好的公民意識、道德水準和高度社會責任感，具有一定的競爭能力、實踐能力和創新精神，德、智、體等方面全面發展，具備城市軌道交通的基本知識、基本理論、基本方法，能在城市軌道交通的相關領域內，從事運營管理、裝備應用、維修維護的應用型高級專門人才。
2.圍繞人才培養目標，構建以應用能力培養為核心的人才培養體系。將學校理論教育和企業在實踐、職業能力等方面對人才培養的優勢有機結合起來，實行產學合作教育，使學生在一個較長的、完整的教育過程中既可以學到系統的理論知識，又可以在企業實踐中進行職業能力訓練，課程體系教學平臺設置具有基礎性、實踐性、應用性和技術性。首先，要打破傳統的文化基礎課、專業基礎課、專業課三段式教育模式，將城市軌道交通行業各種崗位角色與學生的實踐教學一體化，大力提高學生的技能水平，并根據實際情況考核領取相應的職業資格證書。其次，職業能力是通過與一定職業崗位相關的實踐活動逐步形成的，它不可能像知識那樣可以依靠傳遞甚至是灌輸的方式掌握，學校將通過積極引導個體面對職業活動的認知狀態、情感狀態和行為傾向產生積極作用，影響并推動學生職業能力的形成和發展[3]。最后，探索“校企”聯合培養職業能力的模式與方法，更好地實現校企合作互補，充分、有效利用與企業合作辦學的有利條件。最后根據以上研究結果，完善城市軌道交通專業本科學生的培養模式、培養方案。
3.基于人才培養體系，探索“2+1+1/基礎+專業+實踐”的人才培養過程。精心設計人才培養的時間過程和空間過程，將四年的整體學程分為“2+1+1”，即前兩年為基礎平臺和學科平臺課程，后一年為專業平臺課程，最后一年為實踐技能平臺課程。
4.服務人才培養過程，健全與時俱進的創新型人才培養機制。建立彈性學制，建立以學分制管理為主、學年制管理為輔的教學管理制度[4]。充分完善教學管理與評價體制，建立學校、用人單位和實習企業共同參與的學生考核評價體制，不斷優化考核目標，完善考核內容與考試改革，提高考核方式對教學質量評價的適用性。建立一套為保證專業建設質量的管理制度，學校與共建企業共同實施建設過程監控和管理，完善建設措施，提高建設質量。
三、人才培養模式實踐
2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，并于2013年修訂為城市軌道交通方向。專業建設四年來，目前已有08級至12級城市軌道交通方向學生。其中，08級到10級運營管理專業方向學生已經畢業，11級步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。
1.師資隊伍建設。研究制訂特色專業師資建設規劃，重點提高教師的工程實踐能力；完善教師引進、培養、管理考核制度；建設有企業專家參與的專業教學團隊；有計劃地組織教師進修、培訓、交流和參加實踐鍛煉；在制度上引導教師參與科研和生產服務，促進教師工程實踐能力和教學水平的提高。形成一支與本專業相適應的年富力強、充滿活力的教學團隊。
2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”應用型高級專門人才。進一步加強專業特色，除開設城市軌道交通運營管理、城市軌道交通設施設備、城市軌道交通車輛結構與原理等專業特色課程，還將開辦“車站值班員”技能培訓，結合學校特色，實行雙證書制。
3.實驗實訓室建設。利用天津市“中央財政支持地方高校發展專項資金”戰略性新興產業相關專業建設和品牌專業建設實踐基地建設項目，全面規劃和設計本科實驗實踐教學體系；整合資源，發揮城市軌道交通運行綜合實驗室和城市軌道車輛實訓室的資源優勢，加強實驗實訓室建設。陸續購進各項實驗設備和器材，同時組織團隊進行實驗設備開發，加強科研能力、實踐能力和動手能力。
4.實踐教學設計。充分挖掘各類資源，擴展實踐教學平臺。（1）參觀類教學實踐。為提高專業興趣，了解本地區的規劃和未來城市軌道交通的規劃和發展，增強學生的城市自豪感和專業自信心，參觀天津市規劃展覽館、中國鐵道博物館等相關單位。（2）實驗類教學實踐。為開拓視野，進一步增強學生對該專業的認識和對現場工作情況的了解，培養動手能力，經實地考察和多方協調，在相關職業技術學院開展實驗教學環節。（3）實習類教學實踐。為了使學生離校走入生產一線，深入了解軌道交通企業及現場工作環境和工作過程，增強崗位意識，理解鞏固課堂所學知識，強化動手能力，實習類教學實踐完全在企業進行，教學大綱由校企協商制定，課程由企業工程師進行講解。（4）產學研平臺搭建。我校已經與天津市地鐵集團等多家相關企業簽訂校企合作辦學協議，依托城市軌道交通專業建設促進城市軌道交通相關教學以及科學研究的進行，共同建設國內領先、高水平的城市軌道交通人才培養培訓基地和實驗實訓基地，滿足120人以上的教學實習實訓及企業在職職工的職業技能培訓。
四、實踐中存在的問題
城市軌道交通應用型人才培養模式探索與實踐四年來，通過對該專業的實際建設，發現了制約該專業進一步發展的諸多問題。
1.實驗實訓場地需擴大規模。由于軌道交通實驗實訓設備的特殊性，即使是按比例縮小，也需要很大的場地。但是就當前情況，實驗實訓室擴大，是亟待解決的首要問題。
2.教材建設急待加強。由于城市軌道交通相關專業教材和書籍較少，而其中大多數是高職高專類教材，與我校是普通高等本科類院校不符，與我校培養方案相適應的教材更加缺乏。因此專業教材的建設是當前亟待加強的環節。
3.專業師資隊伍缺乏。軌道交通行業的特殊性和高校人才培養的滯后性導致專業教師引進具有一定困難。因此還需要繼續通過人才引進、內部培養、聘請校外兼職教師的方式進行師資隊伍建設，形成一支專業能力強、學術水平高的教學、科研隊伍。
通過城市軌道交通專業的建設，加強專業基本條件建設和內涵建設，提升學生培養質量，提升教師隊伍水平，注重培養特色，積極樹立品牌，更好地為天津市城市軌道交通以及全國城市軌道交通行業服務。
參考文獻：
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根據教育部網站統計，截止2013年12月，全國開設交通工程專業的院校有115所，其中江蘇省開設該專業的院校共計13所，四川省4所。該專業全國累計畢業人數達7000人。從性別比例統計上看，男生占80%，女生占20%。近3年全國就業率區間分別為2011年90%-95%，2012年85%-90%，2013年85%-90%。
上述統計結果表明，目前開設交通工程專業的院校不是很多，屬于相對偏冷門的專業，招生和畢業人數也不多，但是總體就業率基本保持在85%以上，高于全國71%的平均就業率。
一、開設交通工程專業院校分類
由于各高校的學科背景及交通工程專業所劃分在的院系不同，所以交通工程專業的培養方向、課程體系設置及學生就業也不盡相同。依照開設院校的特點，本文將開設交通工程專業的院校分為以下六類。
全國綜合性大學：同濟大學，東南大學。
傳統公路交通類院校：長安大學，重慶交通大學，長沙理工大學，山東交通學院。
傳統鐵路類院校：西南交通大學，北京交通大學，石家莊鐵道大學，蘭州交通大學。
汽車運輸類院校：武漢理工大學，西華大學，山東理工大學，淮陰工學院。
土木類院校：北京工業大學，南京工業大學，湖北工業大學，河南城建學院，長春建筑學院。
民航類院校：中國民航大學，中國民航飛行學院，南昌航空大學。
上述六類院校中只列舉了部分代表性的學校，并未對所有開設學校進行分類。
二、各類院校培養特點分析
由于交通工程專業在上述各個高校所處的院校及學校特點的不一樣，每個學校開設的課程也不盡相同，但同類高校之間還是具有共性的，下面分類分析。
（一）全國綜合性大學
此類院校以同濟大學和東南大學為代表，這兩所學校既是最早開設全國交通工程專業的學校，也是該專業的標桿學校。
同濟大學的交通工程專業開設于交通學院下，由于該院校知名度高，學生在交通行業口碑較好，學生就業較好。主干課程包括結構力學、鋼筋混凝土結構基本原理、工程地質、土力學與基礎工程、工程項目管理、道路規劃與幾何設計、客運交通系統、運輸經濟學等。根據課程設置可以看出該類型交通工程主要設置軌道交通工程、道路工程設計與交通設計規劃三大方向。
（二）傳統公路交通類院校
此類院校基本歸屬于原交通部，交通專業背景性強，學生畢業后也基本是在原交通部的下屬交通單位工作，例如中交公路局等。課程設置包括城市規劃原理、測量學、路基路面工程、道路勘測設計、交通規劃、運輸經濟學、交通設施管理與控制、交通安全、公交運營、交通樞紐設計。
（三）傳統鐵路類院校
此類院校的交通工程專業主要是在交通運輸（原鐵道運輸）專業背景下發展起來的，專業背景性不強。以西南交通大學為例，該校交通工程專業按交通工程和城市公共交通兩個專業方向進行培養，課程設置主要包括交通規劃、運輸布局、高速公路管理與控制、交通運輸智能技術、城市公共交通系統規劃設計。目前公交公司對本科類人才的需求主要還是集中在車輛工程方面，對運輸管理等重視程度還不夠，因此該類學生就業競爭力不夠強。
（四）汽車運輸類院校
此類院校的交通工程專業建設基本依靠汽車工程，交通工程專業的就業方向基本屬于汽車運輸工程方向，學生畢業后多數從事汽車運輸調度工作。專業課程設置主要包括運輸場站設計、交通調查與分析等。由于目前國內汽車運輸業發展緩慢，所以學生就業率普遍不高。
（五）土木類院校
此類院校的交通工程專業基本歸屬于土木工程系，專業方向為道路工程方向，建設基本依靠土木工程，學生畢業后主要從事道路工程設計、施工等工作。專業課程設置主要包括結構力學、土力學、地質工程、結構設計等。由于目前國內公路與鐵路建設發展蓬勃，所以學生就業率較高。
（六）民航類院校
此類院校的交通工程專業基本歸屬于民航系，專業方向為機場工程方向，建設基本依靠土木工程，學生畢業后主要從事機場工程設計、施工等工作。專業課程設置主要包括結構力學、土力學、地質工程、結構設計等。目前國內機場建設發展蓬勃，而且該行業具有一定的壟斷性，因此學生就業率也較高。
三、西華交通工程專業
西華大學交通工程專業于1999年申報，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共計招收14屆學生，累計培養500余名學生。
西華交通工程專業設于交通與汽車工程學院，由上述汽車運輸類專業轉變而來，專業方向目前包括道路工程和交通規劃與設計兩個，但是根據學生就業市場需求，只開設了道路工程方向的教學班。
對比上述各類院校的交通工程專業開設課程特點，建議西華大學交通工程專業開設道路施工和軌道施工兩個教學方向。
（一）道路施工方向
四川地處于西部欠發達地區，道路基礎設施條件較差，道路建設需求在未來還是很大，道路施工方向的交通工程專業在未來的需求量將很大。開設課程建議參考南京工業大學的交通工程專業課程，主要專業課程如下：結構力學、土質土力學、道路工程制圖、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）軌道施工方向
目前全國地鐵與高鐵建設方興未艾，對軌道工程方向需求量巨大，但是在本科專業目錄里沒有軌道工程專業名稱。根據上述分析，我校交通工程專業可以開設軌道交通工程方向。開設課程建議參考同濟大學的交通工程專業課程，主要專業課程如下：結構力學、鋼筋混凝土結構基本原理、工程地質、土力學與基礎工程、工程項目管理、軌道工程、橋梁隧道工程。
四、總結
西華大學作為地方性高校，專業建設應該貼合地方，專業學科應該具有自己的特色，因此建議西華交通工程專業按道路工程與軌道工程兩個方向進行人才培養。交通工程作為一個工程類專業，人才培養過程中在重視理論知識傳授的同時，還應該重視對實踐類知識的教授。因此要求培養的學生具有專業基礎扎實、實踐動手能力和適應能力強、能吃 苦等特點。
只有做到以上幾點，西華交通工程專業培養的學生才能在就業中避開與重點高校和其他高校的競爭，做到特色辦專業，特色樹品牌。
[ 參 考 文 獻 ]
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1人才培養體系的建設思路與理念
面向國家軌道交通快速發展對電氣工程及其自動化專業人才的重大需求,以切實提高人才培養質量為目標,在教育部“質量工程”的指引下,構筑并實施了“一個方案,兩條主線,三個支撐,一個機制”的電氣工程人才培養體系。
1.1一個方案:“多目標、個性化”人才培養方案
根據國民經濟發展對人才的需求、特別是軌道交通行業的發展對電氣工程專業人才“知識、能力、素質”的要求,適時地進行人才培養方案、專業設置、專業結構調整是高質量人才培養的基本前提。“多目標、個性化”人才培養方案以學生為本,著力提高學生的學習、實踐和創新能力,克服了傳統培養體系中人才培養模式單一的不足,針對擴招引起的生源差異較大及學生就業困難等問題,引導學生根據自己的能力、興趣及對未來的職業取向,制定適合自身發展的培養計劃。
1.2兩條主線:理論教學和實踐教學
緊密圍繞理論教學與實踐教學兩條主線,以國家質量工程為航標,統一規劃,同步實施,整體建設。以理論教學和實踐教學環節的現代化建設為目標,建立以國家教學名師和骨干教授為核心的優秀教師團隊,提出了“融入、轉化、結合”一體化教學理念,建立先進的理論實踐并重的課程體系。提出了“以精品課程建設為龍頭,課程體系精品化,教材體系現代化”的課程建設思路,不斷加強精品課程和教材的建設。提出了“夯實基礎、培養能力、增強素質、張揚個性,以實踐和創新能力培養為核心”的實踐教學理念,構筑和實踐了“橫向四平臺,縱向五層次”的多層次、模塊化、個性化的開放式實踐教學體系。
1.3三個支撐:質量工程建設支撐、國家重點學科支撐和軌道交通行業支撐
采用“邊改革、邊實踐、邊建設”的建設思路,以質量工程建設、國家重點學科和軌道交通行業為支撐。教師全力投入、學生積極參與,成果豐碩。獲得了一大批國家級質量工程建設項目:國家級教學團隊、國家級精品課程、國家級實驗教學示范中心、國家級特色專業、國家大學生創新性實驗計劃項目等,對構筑電氣工程人才培養體系形成了有力的支撐。“電力系統及其自動化”國家重點學科、“電力電子與電力傳動”國家重點培育學科、國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心為學生提供了一個國家級的產學研結合的平臺。對電氣工程人才培養體系構成了強大的學科支撐。面對軌道交通行業的快速發展和軌道交通建設高新技術含量的大幅度提升,發揮原行業院校的學科優勢與特色,立足于國民經濟建設主戰場,培養適應軌道交通行業需求的專業人才,這種國家和行業的重大需求對電氣工程人才培養體系的建立也是一個重要的支撐。
1.4一個機制:人才培養的社會廣泛參與機制
與軌道交通行業的龍頭企業和研究院所建立了長期戰略合作關系。通過發放就業質量調查表、用人單位滿意度調查表,收集學生、企業反饋信息。及時了解社會需求、畢業生就業質量及企業用人滿意度。從邀請企業專家到校講學、聯合企業共建實驗室和實踐基地,發展到企業參與人才培養方案制定與理論教學。全方位、多層面地利用社會資源共同辦學,形成對專業結構、培養方案、課程體系、教學資源等人才培養全過程進行優化的社會廣泛參與機制。
2具體建設措施和內容
2.1教學團隊建設
師資隊伍是提高教學質量的根本,是決定改革成效的關鍵因素,多年的改革研究與實踐凝聚了大批愛崗敬業、無私奉獻、勇于創新、德藝雙馨的骨干教師,形成了以國家教學名師帶頭,中青年為骨干,老中青搭配,學歷、職稱、專業方向和年齡結構合理,深受學生歡迎的“國家級教學團隊”,全面開展改革研究與實踐,指導專業建設,確保了人才培養質量,對構筑電氣工程人才培養體系發揮了極為重要的作用。在團隊建設過程中,高度重視中青年教師的培養,始終將其作為師資隊伍整體建設的關鍵。為了保證師資隊伍不斷健康發展,學院在中青年教師的培養過程中始終本著“精心培養、嚴格要求、合理安排、大膽使用、全面考核、鼓勵先進”的二十四字工作方針進行。教學團隊致力于人才培養的同時也專注科學研究,在教學和科研方面始終保持著較強的可持續發展潛力。教學團隊充分發揮本學科科研發展的優勢,注重將科研成果轉化為教學資源,努力促進教學水平的提升和研究型教學的開展。近年來團隊教師承擔了大量的科研項目,包括國家自然科學基金項目、863重大專項、國家科技支撐重大專項等科研項目15項,獲得了國家科技進步二等獎1次,鐵道部科技進步二等獎1次,其他省部級學術獎12次。一方面教師通過科學研究及時了解本學科的最新研究成果,促進了教師自身學術水平的提高;另一方面,由于研究內容反映了學科發展的最新進展,部分成果和系列課程的教學基本要求相關,通過團隊教師的積極總結,將成熟的內容及時引入教材、理論教學以及實踐教學,進一步促進了教材建設、教學內容改革、教學條件改善。因此源源不斷的高級別科研項目的開展,確保了教學團隊的可持續發展。
2.2特色專業建設
特色專業的建設有力地促進了教學質量的提高,是電氣工程人才培養體系建設的基礎。作為國家級特色專業建設點的“電氣工程及其自動化”專業2008年9月以優異的成績通過國家工程教育專業認證。隨著我國軌道交通行業快速發展對高質量人才的需求急劇擴大,在進行大量現場調研和畢業生跟蹤調查的基礎上,對行業需求、用人單位需求及畢業生適應社會的情況進行了廣泛而深入的分析,在大類培養的基礎上及時調整專業方向,加強了特色專業方向的建設;密切與用人單位的聯系,在進一步拓寬專業口徑的基礎上,在高年級靈活設置專業方向。目前,“電氣工程及其自動化”本科專業,下含“電力系統及其自動化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動控制”、“磁浮與城市軌道交通自動化”四個專業方向。在“多目標、個性化”人才培養方案的指導下,開設了以研究創新型人才培養為目標的“茅以升班”,倡導在科學研究上的獨立創新精神和自由探索思想。以“茅以升班”為代表的學生創新意識強,在各類全國性創新競賽中屢獲大獎。易卓霖等同學以一等獎第一名奪得“英特爾杯”全國大學生電子設計競賽嵌入式系統專題邀請賽最高榮譽獎;“茅以升電氣03班”獲得“全國五四紅旗團支部”;“電氣03級3班”獲得“全國先進班集體”。為更好發揮高等教育服務行業和服務社會的作用,針對高速鐵路和城市軌道交通的快速發展,適時開設了“高速鐵路動車組班”、“高速鐵路牽引供電班”和“地鐵班”。滿足國家急需人才培養的需求,集中體現了“多目標、個性化”人才培養方案的優勢。該人才培養方案不僅注重培養學生求是創新、尊崇真理的科學素養,還體現了對學生人文精神與社會責任感的培養。在2008年“5.12”特大地震發生的當天,學校在第一時間組織了30名國防生奔赴地震重災區抗震救災,其中的27名來自電氣學院,他們以其強烈的責任感、使命感和犧牲精神展現了當代大學生的風采。其中郭晨陽同學入圍“2008中國大學生年度人物評選”。參加了由教育部和組織的“勵志青春———當代大學生在2008”全國大學生先進事跡報告團。
2.3精品課程建設和教材建設
通過精品課程的建設,進一步促進課程體系、課堂教學模式以及教育教學理念的變革。學院高度重視精品課程在人才培養中的重要作用,近年來持續加大精品課程的建設力度,建成了“電力牽引控制系統”和“高電壓技術”2門國家級精品課程,“電力系統分析”、“遠動監控技術”、“電力系統繼電保護原理”、“自動控制原理”、“電路分析”和“電工學”等6門四川省級精品課程。建設了一批高質量的教材,前后編寫出版的教材總計40余部。涵蓋了本專業的主要課程,針對教學內容編寫了電子講稿,制作了試題庫、多媒體教案等,為學生的自主學習和研究性學習提供了有效的文獻資料。這些教材特色鮮明,有多本教材獲得省部級優秀教材獎,為鐵路高校提供了優秀的專業教材。目前,有7部教材入選“十一五”國家級規劃教材、5部教材入選“十一五”國家級重點圖書。通過上述12部國家級教材建設,更新并豐富了課程教學內容、凸顯了專業特色、體現了近年在教育教學改革方面所取得的成果,對培養高質量的電氣工程人才起到了重要作用。
2.4實驗教學示范中心和實踐基地建設
國家級實驗教學示范中心和國內外實踐教學基地是電氣工程人才培養體系的重要內容,為培養高質量電氣工程專業人才起到了重要的保障作用。按照“以軟帶硬、資源共享”的建設理念,以提高學生的工程實踐能力與創新能力為目標,整合原有基礎實驗室群,以實驗教學體系和內容建設為重點,實現了“實驗項目菜單化、實驗內容層次化、學生培養個性化、實驗管理信息化”,建成了國家級電氣工程基礎實驗教學示范中心。以國家級實驗教學示范中心建設和國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心建設為契機,構筑和實踐了“橫向四平臺,縱向五層次”的多層次、模塊化、個性化的開放式實驗教學體系和貫通式培養教學模式。以學科為依托,以學生創新能力培養為目標,建成了以個性化實驗和科研項目實踐為主的個性化、創新實踐平臺。充分利用各種社會資源,加強國際交流與合作,與“羅克韋爾自動化公司”、“貝加萊自動化公司”等國外著名企業聯合共建實驗室,與“新加坡淡馬錫理工學院”等國外高校簽署學生交流訪問協議,建立國際工程實踐基地,定期選派本科生參加國際工程實踐活動。開拓了學生的工程視野和國際視野,取得顯著成績。與軌道交通行業的龍頭企業和研究院所建立了長期戰略合作關系。建立了“中鐵電氣化局集團有限公司”、“中國南車股份有限公司”、“南車四方機車車輛股份有限公司”以及“中國鐵道科學研究院”等12個穩定的實踐教學基地,確保了校內外實踐教學的順利開展。
3結束語
通過構建“一個方案,兩條主線,三個支撐,一個機制”的人才培養體系,培養了軌道交通電氣工程一流人才,滿足了國家軌道交通重大需求,畢業生就業率高、就業質量好。
(1)“多目標、個性化”培養方案的建立,克服了傳統培養體系中人才培養模式單一的不足,針對擴招引起的生源差異較大及學生就業困難等問題,引導學生根據自己的能力、興趣及對未來的職業取向,制定適合自身發展的培養計劃。
(2)理論教學與實踐教學并重,解決了傳統工程教育重理論輕實踐、理論與實踐教學脫節的問題,實現了理論教學和實踐教學環節的現代化,切實提高了學生理論與實踐創新能力。
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關鍵詞：地鐵運營 初期 安全管理
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，其產品是安全、優質地運送乘客。長期以來，軌道交通運營安全問題一直是世界各大城市關注的重點，也是運營企業各項管理工作的重中之重。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生了不少事故。
一、關于地鐵運營安全的基本認識
地鐵是一個龐大而復雜的系統。“安全第一，預防為主”這八個字雖為我們所熟悉，但如何在實際工作中真正落實，卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑，既是我們安全管理的重要任務，又是我們確保安全運營的關鍵所在。
（一）安全與事故的基本概念
安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標。
（二）事故可以預防，安全是可控的
從系統論的觀點出發，影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。早在40年代后期，美國康耐爾（cornell）大學的T.P.Wright就提出，按人、機、環境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。那么，在實際工作中如何通過管理改善系統的安全狀態或提高系統可靠度？這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先，事故具有因果性，即關聯性。我們可以通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系，并經常性地檢查分析系統存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機、環境方面所出現的隱患。
其次，一般來說，地鐵事故不是單一因素造成的，而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統存在各種隱患，但只要我們能認知并切斷有關條件組合，一些事故便不會發生。充分認識這一特點，有利于我們分輕重緩急，有針對性地開展事故防范工作。
二、運營初期面臨的運營安全主要問題
我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在運營管理中留下較多問題和安全隱患。地鐵在開通初期，面臨的安全問題主要有如下幾點：
1.在建設和運營的環節上存在脫節
城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前，我國城市的軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，致使在最終的運營環節上留下了一些實施設備上的安全隱患。
2.安全管理法規亟待完善
地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。在歷史長久的經驗豐富的國家鐵路，鐵道部制訂了《技規》、《事規》等整套完善的規章，鐵路局、站段也根據各自情況制訂了完善的規章。
3.安全管理機構亟待完善
在開通運營前期，運營分公司主要生產工作是介入地鐵建設、員工培訓和規章制訂等工作，因此，安全管理機構基本為此建立。當開通運營之后，安全管理工作的中心必須下移到生產一線，因此怎樣建立有效的安全管理機構，使運營安全管理工作能做到橫向到邊，縱向到底，從而確保安全工作得以順利開展是運營分公司亟待解決的問題。
4.廣大乘客的安全意識亟待提高
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全管理基礎上，廣大乘客安全意識提高也是必不可少的。由于在開通初期，地鐵對于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何盡快幫助市民認知地鐵，提高乘客的安全防范意識，共同保證地鐵運營安全是運營公司亟待解決的問題。
5.設備新
雖然地鐵采用了國內外較為先進的設備，安全可靠性強，但由于設備新，磨合時間短，且由于建設工程緊張導致設備的聯調時間短，設備調試不夠充分，因此在運營初期，設備的故障率較高，從而嚴重威脅運營安全。
6.人員新
由于地鐵是新興行業，地鐵公司運營初期招聘的人員中有地鐵經驗的人員非常少，大多數都是剛畢業的學生，少部分是有鐵路經驗的員工，所以在運營初期面臨著嚴重的“人員新”的問題。
7.安全文化亟待形成
營造良好的安全文化在地鐵運營安全工作中是很重要的工作。由于在運營初期，運營人員來自全國各地，且來自不同行業，相互間工作缺乏默契，沒有共同的安全理念，這對安全運營工作同樣存在著威脅，因此，運營分公司亟待在整個分公司培育良好的安全理念，營造良好的安全文化，使全運營人員的工作形成合力，有效確保運營安全。
三、運營初期確保安全運營的方法1.堅持以人為本，提高員工綜合素質
員工是企業的主體，企業的經營行為是員工活動的反映，企業文化建設是由員工行為體現出來的。可以說，員工素質的高低，決定著企業的經營成果，提高員工素質是搞好企業文化建設的根基。因為提高員工道德素質，是企業樹立良好形象的關鍵；提高文化素質，是推動企業發展的根本保證；提高技術素質，是推動企業發展的動力。
2.加強運營設施設備保障，確保運行狀態良好
技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備：線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警等設備。這些設施設備雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統在實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
3.改善運營環境，營造良好氛圍，減小環境影響
諸多內部和外部環境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此，必須重視環境改善。作為軌道交通的運營者和使用者，軌道交通的員工和乘客都會對軌道交通的安全運營產生影響。
篇8
[關鍵詞] 春運 廣鐵集團 售票方案 增加運力 安全候車 優質服務
春運交前夕，國務院批復“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告，鐵道部及相關單位一批相關負責人被處理。2012年鐵路春運在此背景下拉開大幕。盡管火車票依舊一票難求，買不到票的旅客怨聲不斷，但總體來說，今年廣東春運組織越來越規范，秩序也越來越好。
2012年廣州鐵路集團公司春運從1月8日至2月16日，40天發送旅客接近3000萬人次。
為了營造一個和諧的春運，廣鐵集團憑著多年積累的豐富經驗和勇于創新的精神，在旅客出行的各個環節精心設計，出色完成了春運任務。
1.改革售票方案
1.1火車票實行實名制
為了沉痛打擊瘋狂的炒票行為，車票仿照航空運輸實行實名制。
自2012年1月1日（票面乘車日期）起，廣鐵管內普速線所有辦理客運業務的計算機聯網售票車站（低莊、寧鄉、漢壽站除外）的普速列車車票實行實名制售票。武廣高鐵、廣珠城際鐵路、海南東環高鐵、廣深鐵路及普速線動車組車票繼續實行實名制售票。
春運期間，節前廣東地區10個站、節后湖南地區22個站要實行驗證實名制，所有進站旅客必須票、證、人一致方可進站。車站采取“先驗后候“的進站方式，禁止送站人員和無票人員進入驗證檢票緩沖區，旅客持與票面信息相符的本人有效身份證就可進站上車。車站驗證檢票時，將核對車票、有效身份證件原件和旅客三者的一致性，確認一致后在車票下面加蓋訖章后允許旅客進站上車。
1.2購票方式多樣化和信息化
今年春運，廣鐵推出了電話訂票、互聯網售票、外來工團體訂票、學生票優先發售、集中售票點、代售點及站內窗口售票、高鐵站內售票機售票等八種購票方式，堪稱歷年之最。各大車站基本消除了排長隊現象。
1.2.1電話訂票
自2011年12月28日起，電話訂票的預訂期為4-12天。廣鐵集團管內武廣高鐵、廣珠城際、海南東環各車站，廣東省的廣州、廣州東、廣州北、佛山、深圳、深圳西、東莞東、惠州、汕頭、坪石、樂昌、韶關東等12個車站，湖南省的長沙、株洲、岳陽、常德、益陽、衡陽、郴州、耒陽、永州、張家界、吉首、石門縣、懷化、溆浦、婁底、邵陽、新化等17個車站以及海南省的三亞、海口2個車站均開辦電話訂票業務。
廣州設248個取售票點在全市各區均有分布，且火車東站貨場集中售取票點2012-1-1起直至撤點實行24小時不間斷售取票。
湖南省的長沙、株洲、岳陽、常德、益陽、衡陽、郴州、耒陽、永州、石門縣、吉首、懷化、溆浦、新化、婁底、邵陽車站（16個）設置集中售取票點，湖南地區訂票成功的旅客可到集中售取票點辦理取票業務。
1.2.2互聯網售票
廣鐵2011年6月12日起推行互聯網購票，預售期為12天(含當天)。登錄中國鐵路客戶服務中心網站(網址為：省略，以下簡稱“12306網站”)按提示操作即可訂到心儀的車票。
網上訂到車票后須在開車前辦理換票。如使用二代居民身份證購票，可在廣鐵集團管內任一開通互聯網售票業務的車站(包括同城車站)的代售點、集中售取票點以及車站售票廳指定窗口和自動售取票機上取票；如使用二代居民身份證外其它有效證件，須到鐵路部門指定的代售點、集中售取票點以及車站售票廳指定窗口取票。
網絡購票
經停廣州列車全部實現網上售票。火車票網絡售票范圍12月21日再次擴大，除了有字頭的的列車外，無字頭的1000至5000次普快列車也加入了網售。經過廣州地區的列車共有726趟，分別從廣州火車站、廣州東站、廣州南站和廣州北站經停或始發。分屬“G”、“D”、“T”、“K”和無字頭普快列車五個等級，沒有普客和臨客開行，經過廣州地區的726趟列車已經全部實現了網上購票。
電話、互聯網訂票與現場買票方式比較，有很大的優勢。電話、互聯網訂票預售期長，為12天，各集中售票點和代售點預售期8天，車站售票窗口是2天。另外，電話、互聯網訂票比現場買票輕松、省時、方便，還快捷、安全，訂票成功再去取票點取票，大大降低了取票點聚集人數，降低了安全事故發生的可能性。
1.2.3代售點及車站窗口購票
廣鐵不斷增加代售點，使其窗口達3799個，覆蓋沿線主要城鎮、社區，并延伸到人流集中的農村鄉鎮，湖南地區700余個鄉鎮設立了代售點，直接將售票終端搬到了廣大農民身邊。同時將窗口預售期設為8天，在各站增加144臺自動售票機，進一步方便旅客購票。
廣東省節前廣州、廣州東、廣州北、佛山、深圳、深圳西、東莞東、惠州、汕頭、坪石、樂昌、韶關東車站車票的窗口均預售車票。
節后，長沙、株洲、岳陽、常德、益陽、衡陽、郴州、耒陽、永州、張家界、吉首、石門縣、懷化、溆浦、婁底、邵陽、新化車站車票的窗口預售期車票。
1.2.4外來工團體訂機票
外來工回鄉潮是春運客流最大的組成部分。1月4日-6日起，廣鐵集團開始辦理春運外來工團體票取（送）業務，為方便訂票企業取票，廣鐵在廣東地區企業較為集中的廣州、深圳、佛山、中山、東莞、惠州、汕頭等地設立外來工團體訂取票點，并為需要送票的企業提供送票上門服務。廣鐵集團今年優化了外來工團體票的訂票流程。節前在廣東地區企業預訂外來工團體車票的過程中，將節后湖南地區岳陽、常德、衡陽、耒陽、永州、懷化、婁底、邵陽8個車站開行的管內返程臨客的硬座票（乘車日期為2012年1月26日至2月9日，農歷年初四至十八）提供給企業預訂，并隨去程車票一并交付給企業。
1.2.5學生票優先發售
學生流也是春運一個重要組成部分。以前一所大學新生一年也就2000人，如今一年新生招生數動輒過2萬人。
為了進一步方便學生出行和解決廣州地區各高等院校學生購票難現狀，廣鐵集團公司特別制定“廣州地區2012年寒假學生票發售方案”，首次對學生購票使用互聯網網上訂票、集中受理方式，繼續推行電話訂票、擴大代售點售票。廣大學生要充分利用“優先訂票、優先辦理”的購票方式，實現購票、乘車客流分離，使假期出行更便捷、順暢。
廣鐵集團還實行上門售票，可謂服務到家。1月2日，廣鐵集團到華南農業大學售寒假學生票，這是廣繼互聯網輸學生團體票后的又一創新措施。1日4日，廣鐵到暨南大學、南方醫科大學等院校售票。首趟在1月7日在廣州站始發。節前開行學生專列10趟，其中廣東地區開行廣州東至汕頭方向2列，湖南地區開行長沙至濟南方向專列1列，長沙至北京西方向專列2列。
1.2.6手機“秒殺”火車票
今年春運，通過手機購票開始大面積推廣。中國電信與廣鐵集團和廣州市委在年前推出了天翼火車通、客車通兩項3G應用產品，用戶使用天翼火車通可在手機上輕松實現火車票預訂，可預訂廣鐵集團管轄范圍內廣東、湖南兩省開通電話訂票的37個車站出發的火車票。
1.2.7三種方式預售返程票
加大節后返程票的發售，一是通過預訂外來工團體返程票方式 ，可預訂節后湖南地區開往廣東方向臨客硬座車票，二是通過電話預訂返程票方式，廣東和湖南市民于2012年1月8日至21日14:00-23:00撥打電話可預訂節后2012年1月26日至2月至9日湖南地區開往廣東方向臨客硬座車票。三是湖南地區和粵北地區可在到站后購買節后返程票。即節前旅客到達目的地車站后，可以憑到達車票在車站購買節后2012年1月26日至9日的返程票。
2.增加運力
春運根本難題，還是運力不足。民俗的力量不可抵抗，抑制春運客流來解決春運難題顯然不可取。全國億萬百姓春節團聚，其樂融融，顯現建立和諧社會的一個側面。
春運出省旅客達預計1600萬，雖然已達最大限度挖潛擴能，但鐵路出省的有效運輸能力只有約800萬人，只能滿足出省總旅客人數的一半。
2.1線路能力極限使用
廣鐵集團公司將普速鐵路潛能挖掘到了極限，并不斷優化列車開行方案，節前開行列車590.5對，其中臨客列車117對。高鐵的運能也趨近飽和。節前春運15天，武廣高鐵每日97對列車，廣深港高鐵廣深段每日開行36對列車，廣珠城際鐵路每日開行42.5對，海南東環高鐵每日開行22對列車。
14日至20日，持續形成每天98萬左右的客流高峰，運輸壓力遠超歷史同期。為此，廣鐵在節前共內部調劑1萬人保障臨客開行和站車乘降，鐵道部調集上海、成都等12個鐵路局45組臨客、2000余名隨車人員支援。以京廣線坪石口（湖南和廣東交界處）為例，通過該處的列車間隔最短僅9分鐘，已經達到線路極限。
2.2壓短保長
今年廣鐵在執行“壓短保長”原有基礎上，提出了停開廣州到茂名、韶關、梅州和汕頭等省內鐵路客運專線，以保證長途列車的數量。
廣梅汕4對列車陸續停開。2012年1月5日起，梅州往返廣州東的T8367次、T8365次停運，梅州往返深圳的間的T8369次、T8370次停運；從1月4號起，汕頭往返廣州東的T8358次、8357次停運。
增開臨時長途旅客列車。汕頭地區增開的臨客有：2012-1-6至2012-1-22,增開汕頭往返廣州東的K9296、K9295；1-5至1-20,增開汕頭往返南昌的L894、L893次；1-28至2-17開行汕頭往返南昌的L184、L183次；1-6至1-20增開汕頭至武昌的L288次。
2.3新線路及時開通
廣深港高鐵廣深段于12月26日開通。從廣州南站至深圳北站，最快運營時間為35分鐘，較目前既有和廣深鐵路廣州東站至深圳站的動車組列車最快運行時間縮短 34分鐘。
廣深港高鐵廣深段北上旅客在廣州南站換乘武廣高鐵、廣珠城際鐵路時，無需出站即可換乘。同時上，上述三條高鐵可實現購票互聯互通，旅客在三條線沿線各站可一次性購三條線異地車票。
3.安全候車
廣州火車站是上個世紀60年代設計，70年代峻工的，最初設計發送能力每天2.5萬人次的水平，誰能想到現在春運每天要發送旅客接近幾十萬人次呢。傳統的春運做法都是采用一種“攤大餅”的組織方式，死守廣州火車站打陣地防御戰。但春運高峰到來后，每天成千上萬的旅客大部分擠站在露天廣場候乘火車，不僅要忍受日曬雨淋寒凍之苦，就是吃飯、喝水、上廁所等許多正常需求都無法得到正常的解決。更重要的是，當候乘旅客從火車站進站時，秩序很難控制，極容易發生擁擠踩踏，引發群體性安全事故。這種局面到2008年隨著百年一遇冰凍雨雪災害的來襲而發展到了頂峰。認真總結了歷年來的春運經驗、特別是2008年春運冰凍雨雪災害經驗教訓后，提出了“始發分流、異地候乘”的思路。
一是珠三角區域的分流，每天從廣州火車站抽疏16趟北上旅客列車，到佛山、東莞、深圳等珠三角城市車站始發，每天為廣州火車站減輕客流壓力約4萬人。
二是廣州市區域內的分流。節前客流高峰時段（即1月8日至1月20日），廣州火車站22：00―次日凌晨5：00，從廣州火車站每天抽疏12趟列車到廣交會琶洲展館異地候乘點候車，采用地鐵專列形式將旅客直接運送至廣州火車站乘車，每天大約3.6萬人次。廣州火車站安排在琶洲國際會展中心候車的車次分別是：L142、L326、K2102、K9286、K9228、L862、K9272、K9174、K9220、L426、L810、K2114共12趟。
在運營期間（一般在每天22:00開始）地鐵公司設專廂（二號線為列車前3節，八號線為列車后三節）沿途正常停站供普通乘客上、下車；在非運營期間，直接開行春運專列，中途組織旅客在昌崗站換乘后直達廣州火車站。
4.提高服務質量
4.1改善硬件
廣鐵竭力為旅客提供“便民、利民、惠民”的暖心服務，用行動詮釋了廣州人大愛無疆的優秀品質，也唱響了幸福春運、以人為本的愛的樂章！
廣州火車站、火車東站、琶洲候車點、火車南站、火車北站、廣深港東涌（慶盛站）均開放免費WIFI。
廣州火車站在1月19日又開通了13門無線電話，供旅客免費撥打。電話設在15、16號候車棚，每天有超過500名旅客使用。此外，旅客咨詢中心還有100部計費公共電話開放。每名旅客可免費通話10分鐘。
琶洲候乘點設有母嬰候車區和普通休息區，5000張鋪墊地面的草席、800床棉被、一大批棉大衣等免費供應給候車旅客。由于旅客流量多，聲館面積大，琶洲展館乘點設置了醫療、食品及盒飯等供應點。旅客可以買到3.5元一碗的方便面、1.5元一瓶的飲料，還有8元一份的飯盒，購買飯盒后可免費添加辣椒和酸菜兩種小菜。在候車館中還可以提供免費的飲用水。2012處1月8日21時，代市長陳建華夜探琶洲候乘點，在他的關心下，在候車區多增加一些電視屏幕或者投影儀，為候車乘客免費播放電影。
廣州火車東站為應付可能出現的寒冷降雨天氣，購買了一次性雨衣3萬件以及其他臨時應急保障物資，屆時可提供給旅客使用。同時，東站候車大廳內還設有3臺免費電話，有需要的旅客可免費撥打國內電話3分鐘。
廣州南站地區迎來了第三個春運。隨著廣珠城際、廣深港高鐵廣深段的相繼開通，目前南站日均旅客吞吐量達10萬人次，節假日高峰期達近20萬人次。廣州南站已成為廣州地區春運的“主戰場”之一。廣州南站在東出站口“西關小屋”提供指引、咨詢服務，并專門印制了《廣州南站地區服務指南》，詳細介紹了南站周邊的旅館、餐館、旅游景點，還提供免費飲用水、手機充電、零錢況換、公共電話等多項便民服務。
強冷天氣多次襲擊廣東，廣鐵搭建的臨時風雨棚面積達到17萬平方米，比去年增加1萬平方米。
這一系列“幸福春運、溫馨服務”活動，溫暖了旅客的心。
4.2“紅木棉”志愿者貼心服務
廣鐵春運“紅木棉”親情行動暨廣東青年志愿服務春運活動啟動，志愿大多數來自高校。節前1月8日至22日，2000株“紅木棉”在廣東省內廣州、深圳、韶關等車站服務；節后1月23日至2月16日，主要在湖南省內長沙和海南省內海口等車站服務。
1月14日晚，廣州火車站上演溫馨一刻：剛做完頸椎手術的旅客顧伯要乘坐T38次列車前去烏魯木齊，經鐵路客戶服務中心熱線12306預約，廣州火車站專門為他開通了“愛心通道”，在五名志愿者和工作人員的護送下，顧伯安穩坐上輪椅，從進站到候車室只用了5分鐘。工作人員將一張“親情接力卡”遞給顧伯家人，憑此卡在目的站烏魯木齊還將得到同樣的愛心幫助。顧伯進入軟席候車室后，工作人員隨即顧伯的情況登記到“特殊重點旅客交接本”，讓顧伯的情況交接給乘務長“。
5.啟動應急預案
廣鐵啟動應急預案應對雨雪惡劣天氣。自1月3日起，廣鐵在各電氣化線路相鄰的非電氣化線路儲備內燃機25臺、配齊了機車乘務員，保持緊急常備狀態。重點安排熱備大功率發電機100臺，確保停電應急處置能力。在湖南、廣東地區成立了七千余人的打冰掃雪隊和黨員突擊隊，隨時處置各類應急事件。
6.嚴打倒票
今年春運，廣鐵集團采取五項措施確保售票公開透明，包括：在各站內窗口、集中點窗口、代售點抽調人員和部署警力，進行票務監控；在所有車站、代售點等關鍵場所一律安裝攝像設備，并直接傳輸至春運指揮中心，由塊監控;廣鐵公安開展“獵鷹”打炒活動；加強乘車實名制查驗工作，武廣高鐵客流高峰時段的大站全日嚴格實行乘車實名制查驗；聘請社會監督員，強化外部監督。
廣鐵“獵鷹”緊盯網絡炒票。今年春運，廣鐵警方實施了新打炒舉措；將歷年參與倒票，已被公安機關打擊處理過的2766名票販子錄入“黑名單”。
警方提前部署和重點監控，重點盯控曾大量搶訂熱線車票、有囤積加價倒賣嫌疑的電話“黑號碼”，跟蹤管控涉嫌票販子網絡詐騙、網上倒賣交易車票賬戶的“黑帳戶”。同時，對新發現已構成犯罪嫌疑人錄入全國公安追逃網，實施網上追逃。廣鐵警方“獵鷹戰役”查破倒票案件數百起。廣鐵警方破獲了一起通過收取大學生證件后去火車站排除買票再高價倒賣給學生的案件，抓獲違法人員3名。
7.結論
經過多年的磨練，廣鐵春運組織已經越來越成熟，眾志成城，營造了一個和諧的2012年春運。今年廣東各火車站售票廳“購票長龍”、“通宵排除”現象基本不再存在。在琶洲會展館異地候乘、實名制火車驗票等組織候乘方面，安排比較熟練、旅客乘車暢順。但還存在售票網絡擁堵和一些老人、農民工不熟悉網絡的使用導致新的“購票難”問題。希望經過不斷的改進，2015年，買票應該不成問題。到2020年，鐵路旅行應是一種享受，春運將成為歷史名詞。
篇9
（中鐵十二局集團第三工程有限公司，太原 030024）
（The 3rd Engineering Co.，Ltd. of China Railway 12th Bureau Group，Taiyuan 030024，China）
摘要： 混凝土攪拌站的良好運作和它自身的保養維護是密不可分的，混凝土攪拌站的設備需要精心呵護，進而才能夠最大限度降低機器的故障發生率和提高設備使用壽命。本文主要論述了攪拌站正常使用與保養過程中的注意事項、使用攪拌站柴油機過程中的注意事項、混凝土輸送泵、混凝土攪拌車及裝載機的使用注意事項及混凝土攪拌站負責人員要注意的清理保養項目。
Abstract: The good operation of the concrete batching plant is closely related to its maintenance. The equipment in the concrete batching plant needs more attention, so that it can minimize the failure rates of the machine and improve the service life of the equipment. This paper mainly expounds the announcements of the normal use and maintenance of the batching plant, the announcements of the use of diesel, concrete pump, concrete mixer and loader, and the cleaning and maintenance projects should be paid attention to of the responsible officers in the concrete batching plant.
關鍵詞 ： 混凝土攪拌站；機械設備；使用保養
Key words: concrete batching plant；mechanical equipment；use and maintenance
中圖分類號：TE984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0087-02
作者簡介：閆志明（1970-），男，山西祁縣人，畢業于石家莊鐵道學院，研究方向為工程機械。
0 引言
混凝土使現代土木工程非常重要的材料，攪拌站是制造生產混凝土最關鍵的設備，要安全、有效地運用混凝土攪拌站，必須重視攪拌站機械設備的保養工作。隨著冬季溫度降低，工程數量會有大幅度減少，在天氣狀況不好情況下，混凝土攪拌站經常會停止生產工作，因此，許多用戶就忽視了這一時期的攪拌站保養工作，使得在第二年春季開始攪拌工作時出現各種問題及故障，修理攪拌機械設備不僅耗時也需要耗用大量成本，因此，冬季里保養混凝土攪拌站屬設備具有重要作用。一定要時常更換設備油，做好物料輸送設備加熱、保溫和防凍工作，保證配料中沒有積水，儲存好配料，做好水泥倉防腐工作，避免其暴露在空氣里發生腐蝕。
1 攪拌站正常使用與保養過程中的注意事項
攪拌站結束生產混凝土工作后，必須排凈供水系統中的存水，以防止供水系統被凍壞，尤其是冬季里的嚴寒地區，攪拌站供水系統的外部需要設置保溫層；攪拌皮帶機皮帶很容易受到熱脹冷縮影響，因此在冬季里受冷空氣作用，皮帶會短很多，一定要把皮帶調松，防止皮帶拉的過緊縮短皮帶使用壽命；攪拌混凝土過程中，因為砂粒里含有很多水分，冬季天氣寒冷經常有結冰，致使砂粒下料的門時常出現打不開現象，如果用錘子強硬地敲打門或是氣缸，氣缸活塞桿極易被錘子震斷，所以，一定要采取科學的處理措施，例如用熱水澆灌下料門，使熱水把冰融化，不僅是砂粒下料門這樣處理，當主機卸水門結冰時，也應該按此方法處理。
2 使用攪拌站柴油機過程中的注意事項
2.1 柴油發動機的啟動 在冬季柴油機溫度非常低，所以在啟動發動機時一定要注意油的粘度，因為油粘度大會使摩擦阻力大，阻礙油順暢地流入各個需要的部位，極易發生不良現象。另外，較低溫度也會影響燃油霧化，沒有徹底燃燒的燃油極易沿著汽缸壁進入到曲軸箱，使氣缸壁上的油膜被沖淡，同時也使曲軸箱油被稀釋，導致油的性能大大降低，進而縮短發動機使用壽命。所以，在冬季啟動發動機以后，一定要先使發動機處于低速運行狀態，待發動機水溫升高到一定程度后再行駛運行。一些發動機有對應的預熱系統，行駛這種發動機要先進行預熱然后再啟動。值得注意的是在寒冷地區啟動發動機時，一定要先將曲軸搖轉幾十圈，保證各個容易產生摩擦的部位都獲得充分，或者往氣缸體水套里倒入熱水，提升發動機溫度，使氣缸壁與熱活塞間油溫度升高，然后再啟動發動機。
2.2 機油的選擇 要保證柴油機正常運行，機油的凝點和粘度具有關鍵性作用。在冬季使用柴油機時，一定要注意及時更換凝點低、粘度小的機油。如果條件允許，最好使用含降粘劑的機油或者多級機油。
2.3 柴油的選擇 當柴油凝點臨近界限時，因為柴油流動性較差，柴油機供油存在一定難度，如果不能良好噴霧，就會影響正常柴油機正常工作。所以，柴油機選擇柴油時一定要合理設計凝點高低，保證柴油規格適宜。
2.4 防凍液的選擇 因為我國南方地區冬季里很少發生結冰現象，所以防凍液在南方使用較少。然而在天氣寒冷時，必須把發動機和發動機供水系統里的冷卻水全部排除掉，才能避免發動機和供水系統被凍壞，防凍液的配制有幾種方法，可以是甘油與水混合，酒精與水混合，也可以是乙二醇與水混合。防凍液體積會隨著溫度的上升而增大，因此，將防凍液倒入冷卻系統時，要嚴格控制防凍液使用量。對于冬季特別寒冷的地區，防凍液可以選擇二甲基亞砜型防凍液，此防凍液的最大特點就是低溫時也具有較好的流動性，沸點也高，在零下幾十度也不會凝固，具有較強吸濕性，且無毒。
3 混凝土輸送泵、混凝土攪拌車及裝載機的使用注意事項
3.1 液壓油的選擇 通常情況下，液壓油的選擇都是根據輸送泵及各個元件要求的液壓油牌號，因為如果不依據液壓油牌號運用，很容易影響液壓元件功率的正常發揮，嚴重時會縮短液壓元件使用壽命。特別是冬季較寒冷的北方地區最好選擇低凝點的液壓油。另外，還要注意牌號不同的液壓油不可以混合使用。
3.2 采取正確的防滑措施 冬季里地面經常出現結冰，使得攪拌車的車輪易發生打滑，如果條件允許，盡量在車輪上安裝防滑鏈，特別是在北方的嚴寒地區，防滑鏈是車輪必備設備之一。盡管安裝防滑鏈，當車輛經過冰層時，司機也要注意掌握冰層強度與厚度，謹慎認真駕駛，時刻防止意外事故發生。
3.3 采取必要措施防止水箱受凍 水箱給混凝土攪拌工作提供水資源，對攪拌工作具有重要作用，所以，冬季里要注意保護水箱。在每次結束混凝土攪拌后，要把混凝土攪拌車儲水箱中的水排放干凈，具體可以使用混凝土輸送泵將水箱里的水全部抽出并排放，進而防止水箱被凍壞，影響下一次的正常供水。
3.4 齒輪油的選擇 通常情況下，在氣溫較低地區使用的發動機適宜選擇粘度小、凝點低的油品，齒輪油也一樣應該盡量降低粘度和凝點，使齒輪油具有較好的流動性。另外，也可以使用多機油，因為它能夠滿足正常運行情況下的要求和低溫冷啟動要求。需要注意不同牌號的齒輪油不可以混合到一起使用。
4 混凝土攪拌站負責人員要注意的清理保養項目
各級管理人員一定要樹立責任重于泰山的責任意識，確保機器周圍環境清潔，保證點擁有足夠的油，氣路系統油霧器有足夠油量。每次攪拌工作結束后，都要清理攪拌罐的內外壁積灰，攪拌軸、卸料口和卸料門處混凝土的殘留物，及時用水沖洗，必要時加入水和石子一起攪拌然后再排出，用清水清洗附加劑箱、車及附加劑供料系統，放盡附加劑泵、水泵及水箱中的水，保證附加劑管路和水管路里沒有附加劑及殘留水，進而防止它們破壞管路和輸送泵。混凝土攪拌站工作人員定期做好保養檢查工作，要保養和檢查的項目所有點一定要進行工作，手動油泵加入潤油脂，檢查振動器的連接螺栓是否出現松動現象，檢查刮板、葉片及攪拌臂是否有磨損情況發生，如果出現磨損，一定要及時更換或者調整磨損間隙，測量空壓機曲軸箱中的油質量，保證質量符合機器運行要求，檢查電器接觸器，防止接觸器或繼電器的觸頭有燒壞或損壞。
5 結束語
冬季施工因為環境條件不利，是工程事故的頻發季節，所以，正確的保養和使用攪拌站的機械設備是保證混凝土順利生產的先決條件。我國對混凝土攪拌站機械設備的保養工作還處在探索階段，今后要不斷總結實際保養經驗，提高設備保養水平，進而保證混凝土能夠順利安全生產。
參考文獻：
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