物流考察報告范文

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一、基本情況和做法

（1）規劃先行。20**年，該省發改委與省糧食局聯合制定的《**糧食物流發展規劃》通過了省科技廳組織的專家評審，并經省政府同意下發各市縣政府。各市也根據全省規劃結合實際基本制定了各地規劃。做到了統籌兼顧、省市聯動、功能互補。

根據規劃，物流節點的布局以港口和鐵路、公路、內河航運干線為依托，充分發揮各地已形成的糧食批發市場優勢，整合資源，引導倉儲、加工、運輸、批發、信息等各類企業和中介組織集聚發展。逐步推進臨港和內陸兩種類型，國際性糧食物流集散基地、區域性和地方性糧食物流中心等多層次糧食物流節點建設，并加強連接省內外各個糧食產銷節點的物流通道建設，構建節點網絡化、儲運四散化、運作市場化的糧食現代物流體系。

(2)爭取政策。根據國家《糧食現代物流發展規劃》，該省糧食局與發改委共同組織申報了國家糧食現代物流項目，先后數次進京專題匯報。經過爭取，該省舟山儲備中轉糧庫項目和嘉興港糧食中轉庫及碼頭項目列入今年國家糧食現代物流項目中，每個項目國家補助中央預算內專項資金(國債)1000萬元。20**年為溫州項目爭取了國家發改委一次性直補資金300萬元，用于市場檢測和信息化建設;20**年爭取了省財政對各市區域性物流中心的糧食批發市場建設給予資金扶持，其中溫州800萬元，嘉興4**萬元，湖州1**萬元。

（3）初具規模。到20**年底，全省區域性糧食物流中心項目規劃總用地4726畝，計劃投資33.68億元。舟山、寧波、嘉興糧食物流中心內的部分項目已初步建成并投入運行，并由糧食向其他貨物延伸，綜合效益不斷顯現。

據了解，作為該省糧食物流體系龍頭的舟山國際糧油集散中心，由舟山市港務局投資建成2個5萬噸兼靠8萬噸級卸船碼頭，可以接納目前所有巴拿馬船型(國際貨運市場糧食運輸的主流船型)2個2.5萬噸級和1個0.5萬噸以下的裝船碼頭，能夠滿足周邊沿海和長江沿岸港口糧食集散所需的各種船型靠泊；由省儲備糧管理公司建設的舟山儲備中轉糧庫已建成的8萬噸倉庫及其進出全自動輸送設施為散糧中轉提供了便利（1300噸/每小時卸糧）。規模化精深加工項目進駐中心，年加工大豆60萬噸的民營企業--中海糧油工業公司已經投產，年產啤酒15萬噸的外資企業--英博啤酒有限公司20**年將建成投產。海關、檢驗檢疫、邊防、外輪等一整套服務體系齊全。同時，中心還建立了糧油保稅庫，加工企業可以充分利用優惠政策，使從國際市場進口的糧油原料在保稅情況下得到增值。目前，該中心網絡化疏運體系基本形成，不僅建立了連接國際主要港口的航線，還開辟了完備的沿海及江海聯運航線，可直達沿海和長江沿線各港口，能夠滿足糧油二級運輸所需的各種船型。舟山市專門開發了江海聯運的小型散貨船型，使糧油及其產品能夠通過內河和運河集散至廣闊的內地。原長江沿岸城市進口糧食需要在海上錨地進行船船減載，業主方不僅要租用作業船只和運輸船在錨地等候，而且受氣候等自然條件和多種貨物以及作業機械設備等影響，作業時間長，費用大，現在通過該中心減載不僅可以節約人工和裝卸費用，特別是通過計量解除了客戶擔心貨物短缺之憂，提高了作業效率和安全系數。中心自投入運行以來已累計接卸、中轉、減載散糧365萬噸。

寧波糧食物流中心莊市糧食接卸項目運行以來，已裝卸轉運糧食等貨物25萬噸，其中散糧10萬噸;杭州糧食物流中心總用地1**5畝、總投資6億元，已于10月28日正式開工，預計明年8月完工；溫州糧食物流中心已于20**年9月開工，總投資3億元；嘉興糧食物流中心一期工程全年成交量已達45萬噸，二期工程也已開工。其他各市的糧食物流中心也基本進入前期規劃和設計階段。

二、主要特點和作用

（1）以“兩個統一”和“兩個多元化”創新糧食物流建設體制和機制。近年來，該省建設區域性糧食物流中心主要做法是“兩個統一”、“兩個多元化”。“兩個統一”即政府統一規劃和統一管理，全省規劃由省糧食局和省發改委共同制定，并納入浙江物流總體規劃。各市的規劃由市政府有關部門制定，必須與省總體規劃相銜接，省市形成良性互動。同時，物流中心建設由政府統一管理，在制定政策、招商引資和市場管理三個方面實行統一，防止政出多門，各行其是。“兩個多元化”，就是物流中心的建設堅持政府主導、市場運作，實行投資主體和經營主體多元化，吸引和鼓勵社會多元經濟主體參與物流中心建設。

（2）突出沿海港口糧食接卸和中轉能力建設。充分利用深水良港資源優勢，積極探索建立糧食國際通道，進一步加強與外省特別是長江沿岸糧食部門及企業的糧食物流合作，共同拓展糧食流通渠道。浙江主要的沿海港口糧食接卸基地為舟山國際糧油集散中心，目前該中心的儲備中轉糧庫作為主要散糧集疏運平臺，擬建設二期工程，建設規模為5萬噸立筒倉和8萬噸淺圓倉及相應配套設施，近期擬先建5萬噸立筒倉。同時該中心也正在準備再建設1個10--15萬噸級的散糧卸貨碼頭及相關糧食輸送設施，建成后可與北美及澳大利亞等地最大糧食裝船碼頭接軌。

（3）物流設施運營成效顯著。從已投入運營的舟山、寧波、嘉興糧食物流中心內部分項目成效看，物流中心在增強政府糧食宏觀調控基礎、消除糧食調運瓶頸制約、節約糧食流通成本，加快糧食產業發展，確保區域糧食安全方面正在發揮重要作用。

一是增強了宏觀調控基礎。物流中心的逐步運營增強了糧食宏觀調控的主動性和有效性，提高了防范與應對糧食市場風險的主動適應能力，保障了糧食安全。如舟山糧食物流國際集散中心使浙江有了一個進口糧快速疏運通道，該中心港口還對外開放，起到銜接國際、國內兩個市場作用;寧波糧食物流中心莊市糧食接卸項目通過鐵水聯運方式，在克服“北糧南運”鐵路緊張的瓶頸制約方面發揮了重要作用。

二是降低了糧食流通成本。糧食在儲、運、裝、卸方式上都實現了散糧化，同時儲運、加工、批發配送和信息的“四位一體”，使糧食流通實現了無縫化連接，最大限度地減少了周轉環節，節約了費用。據反映，20**年從寧波北侖雜貨碼頭進口5萬噸小麥疏運2個月時間，需支付滯港費，運糧還動用了部隊，而20**、20**年舟山儲備中轉糧庫建成后，進口相同數量小麥，只需64個小時即可卸糧入庫，費用比原疏運方式節約200萬元以上。

三是形成了行業發展優勢。從已建成投產的物流中心項目看，糧食行業發展優勢正在建立和形成，物流中心已越來越成為發展糧食產業的重要平臺，成為當地經濟發展的一個新的增長點。如舟山國際糧食物流集散中心建成后，舟山大豆加工成本每噸減少60元，年大豆加工量從10萬噸增加到55萬噸，糧油工業產值從不到2億元增加到16億元;同時，該集散中心的建成，還促進了長三角地區糧油加工業的快速發展，通過該中心中轉減載能縮短進口糧食的滯港時間，降低整個長三角地區進口糧的成本。據了解，目前長江沿岸很多大豆加工企業和糧食經營企業的進口糧食均在該中心中轉，其中張家港東海糧油工業有限公司每月有4條運糧船在該中心減載。

三、幾點啟示

1、打好糧食流通基礎，搞好科學規劃事關全局。完整的糧食物流系統是由產區集并物流、干線物流、銷區分銷和配送物流系統組成的。糧食物流的現代化模式是以“四散化(散裝、散運、散卸、散儲)”、規模化（經營）和信息化為特征的物流、信息流、資金流一體化，為糧食生產、加工和銷售提供相關服務的糧食流通服務體系。夯實基礎、謀定而后動，避免各自為陣、且戰且看，步步為營，才能形成全局一盤棋，促進糧食物流全面協調可持續發展。我省是全國重要的糧食主產區，發展糧食現代物流應以科學發展觀為指導，在充分論證的基礎上，結合我省實際，統籌省外先進物流通道建設經驗，盡快做好現代物流發展規劃，合理布局，分步實施。要按照投資多元化、運作市場化方式，重點建設產區集并物流、干線物流以及現代化的物流信息系統，從培育和發展區域性糧食物流中心取得突破，逐步完善重要糧食物流節點，實現跨省糧食物流的散裝、散卸、散存、散運和整個糧食物流各個不同環節的無縫化連接。當前，要依據我省區位優勢、資源優勢和基礎條件，把發展現代物流作為主導產業和新的經濟增長點來布局謀篇。同時要上下共同努力爭取制定促進糧食物流發展的政策，創造一個寬松的環境，支持和促進糧食物流的大發展。

2、打造糧食物流平臺，建設好糧食產業園區最為關鍵。以處于商品糧集中地區、輻射區內糧食外運需求大、交通方便的國有糧食企業為建設重點，精心打造區域性糧食物流園區平臺，包括在“散運”基礎上的“點”（區域性糧食物流中心）與“線”（鐵路、公路、水路運輸）結合，形成糧食生產、加工和銷售流通服務一條龍的糧食物流走廊。我省糧食產業園區建設已全面啟動、勢頭良好，應繼續貫徹以發展物流為主導的方針進行規劃、實施，要把園區變成糧食企業的資源配置中心、功能整合中心和招商引資中心。要積極發揮政府的引導和組織作用，圍繞核心企業和資源構筑產業鏈，發展糧食物流產業，形成有利于協調產業發展，提高企業競爭力的良性機制。要采取積極有效的措施，鼓勵一些已經具備一定條件、組織基礎和管理水平的企業加速形成優勢，成為糧食物流建設的領跑者。

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關鍵詞：供應商；履約評價；招投標；信息聯動；重要性

供應商履約能力直接關系到電力系統的正常運行，有些情況下，正是因為供應商惡意違規，致使電力系統很多問題都無法及時解決，而釀成了大事故。值得慶幸的是，各有關企業以及部門都已經意識到了這個問題，正在努力建設供應商履約評價機制，并且采取一切方法實現招投標信息聯動，解決信息不對稱的問題。

1 供應商違約的主要表現及其原因

1.1 供應商違約的主要表現

電力物資都是通過招標的方式來選擇物資供應商，這樣更有利于電力企業選擇質優價廉、履約誠信的物資供應商。但是近些年來，某些供應商卻屢屢出現違約的情況，具體表現及其原因如下：

第一，設備材料性能不佳，比如某些物資供應商在沒有經過允許的情況下就降低技術標準，為了節約成本，偷工減料，這對電力系統的安全性非常不利；第二，由于制造商任務比較多，或者是因為配件生產商廠家由于各種原因不能按時完成物資生產，導致物資不能依照合同規定的時間按時交貨；第三，市場價格波動幅度過大，導致供應商違約。比如銅鋁等物資價格漲幅幅度都比較大，而一旦這些有色金屬出現了明顯的漲幅，導地線以及其他設備等都會出現不同程度的漲幅，這使得中標價和市場價格相比，有著非常大的價格差，由此導致供應商違約，不再愿意履行合同義務；第四，售后服務非常差，供應商并未依照合同中規定的要求及時有效的處理，導致電力方面的某些事故遲遲不能解決，嚴重影響了電力系統的有效運行。據有關數據統計，電力生產物資供應商履約率僅為80%，這足以說明供應商違約情況非常常見，有待解決處理。

1.2 供應商違約的主要原因

之所以會出現上述供應商經常違約的問題，主要是因為如下因素：

1.2.1 履約意識不強。現階段，我國供應商法制意識普遍不強，很多供應商都會故意違約，不講信用的情況。再加之，供應商為了獲得更多的經濟效益，時常會選擇質量不佳的材料，在其看來“法不責眾”，其他參與者都違約，自己違約也不會出現任何問題。另外，由于我國社會信用機制還未建設完全，即便違約供應商也不會受到任何信用影響。上述這些因素均不同程度的造成供應商違約。

1.2.2 供應商在低價中標后難以按照規定履約。某些供應商依照依照標書中最低價格來競標，并未考慮到自己現有情況，也未對市場進行深度調查，就盲目的報低價。招標結構依照相應的規定，要預先選擇最低報價者，因此通常情況下都是最低報價者中標。但是中標之后，由于資金不足，供應商不得不降低技術標準，以次充好，這樣就降低了電力工程所使用的材料質量，不利于電力工程整體質量的把控。

1.2.3 缺乏科學合理的監督。目前，我國供應商履約評價機制有很多值得商榷的方面，市場本身就缺乏權威性，再加之，監管懲處力度并未達到震懾的作用。此外，供應商不良違約行為整體的發現率、公布率都不是非常高，電力企業無法辨別，而且如果電力企業與供應商簽訂合同，發現供應商存在著違約行為，但要糾偏清理則有一定的難度，可能損失會更大。

2 供應商履約評價與招標信息聯動實現的具體措施

2.1 提升供應商履約信用意識

有關部門首先要加大誠信教育，讓所有的供應商意識到誠信的重要性，除此之外，就是要構建履約評價機制，要讓每一個違約的供應商都受到相應的懲罰，尤其是信用懲罰，只有如此，供應商履約意識才會逐漸的提升。有關部門每季度定期召開供應商座談會，通過不斷地交流工作經驗和意見，解決履約過程中存在的問題，努力營造電力物資市場領域“誠信為榮，失信可恥”的輿論氛圍。

2.2 不斷完善履約評價體系框架

從網省電力公司到地市供電公司、縣公司設專人負責，實行月報制，要求基層單位每月填報“供應商履約行為報告書”，每月反饋供應商情況，年終提交供應商年度履約評價報告書，反映所轄范圍的供應商情況；有關部門對于確實不良的供應商給予系統內通報批評或納入黑名單。對被列入“黑名單”的供應商，在規定的時間內，禁止其參加系統投標。通過對供應商的產品和工程質量、售后服務、廉潔自律等內容進行全過程跟蹤，形成供應商評估體系，實行定期評估、動態管理，并作為下一輪評標的重要依據。

2.3 加強供應商管理

對第一次中標或入圍，或受到舉報的投標人進行實地考察，對其整體實力、產品質量、工藝水平、運行業績、原材料采購等情況進行比較深入地調查和了解，取得第一手材料，并形成制度，納入供應商評價管理體系的重要內容，為招投標工作提供依據。并將考察的數據和結果形成考察報告，通過局域網，在行業系統內實現資源共享，規避招投標工作所帶來的風險。對供應商的飛行考察報告和每月供應商的不良履約記錄都提交給招標機構，作為資格審查和評標的參考依據。

2.4 完善設備監造管理機制

為積極應對低價中標供應商帶來的工期和質量風險，杜絕后患，有關部門應該開展供應商設備集中監造，在產品制造過程中發現的質量和進度問題及時給予糾正和整改，對不合格、不良履約、不守信用等問題出臺相關辦法或補充規定給予處罰，并將設備監造中的制造質量、交貨進度等履約評價信息與招投標工作聯動，作為投標人資格預審和評標的依據之一。通過加強聯動機制確保中標人嚴格履行投標承諾和供貨合同，保證設備材料質量與交貨進度，真正做到閉環管理和良性循環。

2.5 完善違規違紀懲處體系

在現有法律法規對違法違規行為制定過于原則，法制環境建設與經濟信用環境適應度不高，依法行政的難度較大的情況下，還制定了適合電力建設市場的《關于供應商違規違紀處理辦法》為《供應商履約評價管理辦法》的補充內容，健全失信懲戒和守信褒揚機制，嚴厲懲治失信市場主體。

結束語

綜上所述，可知供應商履約評價的建設及其實現招投標信息聯動非常重要。一般而言，招標信息聯動的實現需要做好供應商履約評價工作，因為如不做好相應的評價工作，招投標中會存在著很多虛假信息，信息聯動也就毫無意義。目前，國家以及相關企業都在積極推進供應商履約評價機制建設，以期能夠為招投標信息聯動的實現奠定條件。■

參考文獻

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[3]黃榮光.第三方物流供應商的評價與選擇研究[D].上海：同濟大學，2008.

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關鍵詞：物流成本；控制

中圖分類號：F275文獻標志碼：A

物流成本（LogisticsCost）是指物品發生空間移位或處于儲存狀態所耗費的物化勞動和活勞動的貨幣表現。它貫穿于企業經營活動的全過程，包括從采購原材料開始到將商品送達到消費者手中所發生的全部物流費用。物流成本控制是物流管理中一個很重要的組成部分，而所謂的“第三利潤源”也主要是通過降低物流成本來實現的。因此，加強物流成本的控制已成為提高物流經濟效益的重要手段。

一、我國物流成本的現狀

我國的物流成本明顯高于發達國家，從下表中可以看出：雖然近年來我國社會物流總費用與GDP的比率基本上呈逐年遞減之勢，但2007年上半年仍為18.3%，而發達國家的這一指標通常不到10％。與美國相比，從1991年來，我國年均約10.58%的GDP被白白浪費掉了。

二、我國物流成本居高不下的原因

物流成本主要包括庫存成本、運輸成本、物流管理成本三大類，本文將從這三方面對我國物流成本過高的成因進行分析。

1、庫存成本

庫存成本是指花費在保存貨物上的費用，包括保管員薪金、營運費用等。庫存成本偏高主要是存貨量過大引起的，由于企業對訂貨、交貨情況估計不準確或對生產狀況把握不對造成儲存過多的原材料、半成品，資金周轉緩慢，成本過高。另外，產品不適應市場需求，滯銷商品太多，也會造成存貨積壓，導致人力物力的浪費。

2、運輸成本

運輸成本在物流成本中占了較大的比重，我國運輸成本偏高的原因主要有：

不合理運輸。不合理運輸主要是指在運輸中存在對流運輸、重復運輸、迂回運輸、過遠運輸等現象。不合理運輸引起了多余的行駛進程，浪費了動力，增加了運輸費用，同時延長了運輸時間，積壓了在途物資，延緩資金周轉、加大機會成本。沃爾沃卡車公司亞洲區常務副總裁吳瑜章在2006年上海物流高峰論壇上列舉了一個數據：在中國，從原材料運輸到產品運輸，最終到用戶手里，這個過程中的倒手運輸次數高達27次。這表明當前我國的運輸效率極低。

各種運輸方式不能有效轉換銜接。鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式在不同距離、不同貨物、不同時間要求的運輸中各有利弊。把它們有效地結合起來，實行聯合運輸能達到提高效率、降低成本的目的。但目前由于體制問題等原因，物流基礎平臺分割開來，各種運輸方式沒有形成高效的運輸網絡，增加了運輸的轉換成本。

3、物流管理成本

造成我國物流管理成本過高的原因首先是管理人員水平相對太低，物流人才需求缺口大。其次，我國企業物流成本管理的觀念比較淡薄，往往只看重倉儲和運輸成本，而對物流管理成本則基本不予考慮。另外，傳統的成本核算體制也沒有單獨反映物流成本，物流費用被夾雜在各項生產成本和期間費用中，無法直觀全面地提供給管理當局，也給物流成本的控制帶來困難。最后，很重要的一個原因是我國企業的信息技術落后。現代化物流是建立在先進的信息技術基礎上的，而我國目前有不少企業還沒有建立信息管理系統，對物流信息的收集、處理和加工手段很落后，甚至靠人工完成。信息處理水平低下，物流管理成本很高。

三、對策

1、合理庫存降低庫存成本

庫存成本的降低主要是保持一個合理的庫存量，就采購環節而言是要計算好一個經濟訂貨量，簡單的計算方法如下：

公式中，Q為經濟訂貨批量；A為每次訂貨的固定成本；D為存貨的年需要量；C為單位存貨存儲成本。

在生產環節要安排好生產進度，規劃好經濟生產批量。而在銷售環節則要注意市場的變化，隨時掌握庫存結構，及時發現滯銷商品并采取相應措施以減小損失，降低成本。另外，還可采用ABC分類管理，對存貨實行分品種重點管理、分類別一般控制和按總額靈活掌握的管理方法，以降低存貨管理成本。

2、有效控制運輸成本

運輸成本的控制可以通過以下幾個方面實行：一是選擇正確的運輸路線，防止出現相同的或可以互相替代的貨物在同一線路或同一流向上相向運輸；當地或附近有某種物品，卻要從超過合理貨流圖規定范圍以外的遠距離地區輸入產品等現象發生。二是注意貨物的有效配置。如在單個用戶配送的貨物不能達到車輛的有效載運負荷時，應考慮集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能運力、盡可能地創造效益。另外要利用先進的信息管理系統及時掌握和組織貨源，合理配載，盡量避免返空現象，以降低運輸成本。三要根據各種運輸方式的優缺點將鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式進行有機地整合，以實現運輸成本的整體降低。

3、建立信息管理系統控制和降低物流成本

建立信息管理系統首先要推行物流標準化。物流標準化包括商品包裝的規格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運輸、儲存作業的集裝單元化等。應按照國際慣例和國家通行標準制定物流設施標準，規范物流設施和有關技術裝備，對行業物流實行規范的物流用語、統一的技術標準和技術管理標準。要進行行業物流系統整合，通過改造、優化行業物流系統，建立行業物流中心或綜合物流中心，使行業物流向規模化的方向發展，從而獲得物流規模效益，降低物流成本。［5］

其次要將GPS、數據挖掘等先進技術應用于物流管理中，幫助正確選定物流中心位置、編制配送計劃、設計最優配送路線、合理安排貨品的存儲等。先進信息技術的應用能有效地控制物流成本，促進了現代物流業的發展。利用網絡化、信息化的優勢，通過對整個物流系統資源的優化整合，發揮供應鏈上各個企業的資源優勢，以降低整個物流過程的總體成本。

作者單位：重慶師范大學物理學與信息技術學院

參考文獻

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[4]寒金?.美國物流成本增長的推手是誰？［EB］.中國聯合物流網， 2007-7-31.

[5]鄧風樣.現代物流成本管理［M］.北京：經濟管理出版社，2004，245-248.

Study on Logistics Cost Control

Ye Qing

（College of Physics and Information Technology, Chongqing Normal University）

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一、美、日物流業現代化發展態勢

1.批發型物流企業大量涌現

批發型物流企業類似于以前的批發商，實行獨立核算，由于采用了先進的設備和技術并實現了規模化經營，使這種企業集物流中心、信息中心和配送中心等多種功能于一身，為生產企業和零售企業架起了一道橋梁。

美國加州食品配送中心是全美第二大批發配送中心，建于1982年，建筑面積10萬平方米，工作人員2000人左右，共有全封閉型溫控運輸車600多輛，1995年銷售額達20億美元。經營的商品均為食品，其中有98％的商品由該公司組織進貨，另有2％的商品是該公司開發加工的商品，主要是牛奶、面包、冰淇淋等新鮮食品。該中心實行會員制，根據各會員超市因店鋪的規模大小不同，所需商品配送量的不同，向中心交納不同的會員費。會員店在日常交易中與其他店一樣，不享受任何特殊的特遇，但可以參加配送中心定期的利潤處理。該配送中心本身不是盈利單位，所以，當中心獲取利潤時，采取分紅的形式，將利潤分給會員店。

日本大型食品批發商美菱公司在適應多頻度、小批量發上非常引人注目。美菱公司建立了分裝專用配送中心，稱為RDC（regionaldistributioncenter區域物流中心），這是按不同單位對所定商品進行分裝的專用場所，集中處理零散的少量訂貨。70％的零售企業的訂貨不滿一箱，這種類型的商品周轉率低，作業費用高。RDC將這些商品集中處理，可以發揮規模效益，實現無斷貨商品集中供應，保證商品鮮度，提高小量零散分裝的效率。另外，將小單位的多種商品集中在一個箱內，可以根據商品目錄進行集中配送。此外，美菱公司還在其他地方建立以箱為單位分裝商品的配送中心，即FDC（frontdistributioncenter前方物流中心）。一般來說，一個RDC與7至10個FDC共同構成一個物流網絡，商品最終集中在FDC，從FDC向各零售商店配送，采用這種做法，使FDC從小量的零散分裝作業中解放出來，專門處理以箱為單位的，周轉率較高的商品，削減庫存，這種做法大幅度減少了分裝的錯誤或誤配，能夠按照訂貨準確地交貨，而且可以省略零售店的商品檢驗。批發企業先進的物流系統對零售企業店鋪內的作業合理化具有很大貢獻。

2.廠家物流系統蓬勃發展

美國沃爾瑪商品公司的配送中心是典型的廠家物流配送中心。該配送中心是沃爾瑪公司獨資建立的，專為本公司的連鎖店按時提供商品，確保各店穩定經營。該中心的建筑面積為12萬平方米，總投資7000萬美元，有職工1200多人，配送設備包括200輛車頭，400節車廂，13條配送傳送帶，配送場內設有170個接貨口。中心24小時運轉，每天為分布在紐約州、賓夕法尼亞州等6個州的沃爾瑪公司的100家連鎖店配送商品。該中心設在100家連鎖店的中央位置，商圈為320公里，服務對象店的平均規模為1.2萬平方米。中心經營商品達4萬多種，主要是食品和日用品，通常庫存為400萬美元，旺季為7000萬美元，年周轉庫存24次。在庫存商品中，暢銷商品和滯銷商品各占50％，庫存商品期限超過180天為滯銷商品。各連鎖庫的庫存量為銷售量的10％左右。

1996年1月新建成的日本可口可樂公司千葉流通中心，占地面積14800平方米，總建筑面積面積為10696平方米，其中包括自動倉庫1208平方米，高約30米，儲存著少批量的各種飲料，滿荷庫存5000箱，日常儲備量在3500箱左右，全部采用巷道揀選機，整托分裝儲存裝置2臺；處理事務用房1744平方米，分揀配送作業區5177平方米，備有自動分揀系統每小時處理2500箱；立體停車場2197平方米，中心擁有66輛卡車，每天擔負向半徑為25公里內的8700家店鋪和4100臺自動售貨機分送飲料的任務，從中心出貨到店鋪收貨在2小時左右；空容器置放區380平方米。在具體運作上，當中心接到訂單后，中心發出指令保證在48小時之內分送到各店鋪，如店鋪要求可在24小時之內送到，中心在設計時考慮到客戶的緊急需求，備有一臺自動選揀系統和輥道輸送機，任何一批配送的貨物，從中心接到緊急補貨指令到完成出貨裝上運送的卡車，只需20分鐘時間。這個流通中心建成前周圍有10余家小型流通中心在分送這些飲料，為了進一步推進客戶服務，降低成本，提高效率，改善流通中心環境，體現集約化的規模效應，集中在目前的新址投資35億日元建立了一個非常現代化的可口可樂千葉流通中心，以取代原來的10余個小型流通中心的功能。中心的建立節約勞動力50名，店鋪接貨時間縮短了21.4％，市場的物流活動效率化提高了26.5％，庫存商品壓縮了25％，達到了高效率物流的目的。3.國際物流企業發展迅速

UPS快速郵遞公司是美國第二大包裹快遞公司，僅次于聯邦快遞。它成立于1907年，總部在西雅圖，有員工30萬人，主要業務是包裹快遞。在世界上200多個國家和地區開展業務，主要是工廠（客戶）的包裹通過UPS直接送往用戶，開展一條龍服務業務。UPS擁有自己的機場和飛機24架，在美國有60％的電腦聯網，用條形碼輸入電腦，電腦上就反映出該貨物發、到地點。在國內有60％的地區當天將貨物送到用戶，有40％的地區兩天將貨物送到用戶。在國際貨運方面將當天送到歐洲，兩天送到亞洲。

日本日通公司是世界上最大的綜合物流服務商之一，其服務范圍包括空運服務和海運服務。其在空運服務領域的服務項目除傳統的國際拼裝箱貨物運輸外，還包括自由選擇報關方法、易壞貨物的區分、交貨后提供PC系統安裝服務在內的全方位服務。1996年日通公司被國際航空運輸協會評選為全球最大的貨運公司，它的服務網連接世界500多個城市。日通海運服務通過全球服務系統為全球客戶服務，其全球服務系統稱為“ArrowIntl”，將其獨特的硬件、軟件技術和網絡功能融為一體，為全球范圍小批量海運貨物提供門對門服務。在日本國內，日通在遍及全國的27個港口建有戰略性運輸中心，其中任何一個港口都可以進行國際運輸。此外，還建有大約15個內地倉庫以簡便進出口的報關手續。為了適應競爭的需要，日通公司通過提供即時信息（每分鐘更新）建立了支持全球范圍的戰略性分撥信息系統。在美國、歐洲、亞洲和大洋洲的主要經營中心都有高速數字通信線路連接，國內491個中心的任務就是促進高速信息傳播。除以上服務外，日通還提供卡車運輸、搬家、小包裝遞送、鐵路運輸、國內海運、重物托運和建造、倉儲、安全運輸、藝術品運輸等業務。

二、美、日物流業發展的特點

1.政府在物流業發展中發揮重要作用

現代化的物流業是社會化大生產的客觀要求，對一國的經濟發展起著重要的作用。所以，美、日兩國政府對物流業的發展極為重視，紛紛制定相關政策規范促進本國物流業的發展。日本政府從本國國情出發，在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施用地進行了合理規劃，并且以很低的價格將土地賣給物流企業集團，銀行也向物流企業提供低息甚至無息貸款；美國從戰略上調控物流業的發展，在政策上向運用高新技術的物流企業傾斜，并鼓勵物流企業向國際化發展。正因為政府的政策支持加上企業的良性運用，使兩國的物流業發展迅速并引領了了世界物流業發展的趨勢。

2.物流設施現代化程度高

美、日兩國的物流領域均實現了高度的機械化、自動化和計算機化。企業的物流作業中鏟車、叉車、貨物升降機、傳送帶等機械的應用程度較高；配送中心的分揀設施、拼裝作業安排猶如生產企業的生產流水線一樣，非常先進，有的已經使用數碼分揀系統，大大提高了物流企業的工作效率和準確性，在物流企業中，計算機管理系統被普遍應用；在國際物流領域里，廣泛使用EDI（電子數據交換）系統，提高了信息在國際間傳輸的速度和準確性，使企業降低了單據處理成本、人事成本、庫存成本和差錯成本，改善了企業和顧客的關系，提高了企業的國際競爭力。高科技的應用與發展為物流企業跨上新的臺階提供了重要的手段和作用。

3.物流業社會化、組織化程度高

在美、日兩國，生產企業和流通企業根據自己的情況來選擇物流服務。規模比較小的企業通常依賴于大型物流批發企業的供貨，以達到減少非生產性投資、降低成本的目的；有實力的大型企業往往會建立自己的物流配送中心。兩國的物流企業還注重網絡的發展，擁有比較完善的物流配送網絡，在發展和承攬業務、滿足顧客需要、降低物流成本等方面具有較大優勢。所以，物流企業能產生規模效益，物流的社會化、組織化程度高，能將生產、流通、消費很好地連接起來。

【參考文獻】

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[2]王成竹.美國的物流及配送中心[J].中國商貿，2000，（8）.

篇5

（2005年3月22日）

為了提高我區不銹鋼市場的規劃建設水平，加快培植發展我區的不銹鋼專業市場，3月20日－22日，我與XX 不銹鋼市場項目負責人XXX、XXX等人一道，對江蘇省無錫市的不銹鋼市場進行了專題考察，現將考察情況匯報如下。

一、無錫不銹鋼市場的基本情況

無錫地處江蘇省南部、中國經濟發達的長江三角洲中部，北靠長江，南瀕中國第三大淡水湖──太湖；西離南京183公里，東距上海128公里，是江蘇省省轄的一個沿海城市，是中國十五個經濟中心城市和十個重點旅游城市之一。 全市面積4650平方公里，人口430萬，下轄江陰、宜興兩個市(縣)和崇安區、北塘區、南長區、濱湖區、惠山區、錫山區和新區七個區。2004年全市國內生產總值 2350億元，同比增長17.4%；財政收入354.74億元，同口徑增長33.6%；規模以上工業實現增加值1088.88億元，增長31.6%；社會消費品零售總額 579.21億元，增長18.9%；進出口總額218.46億美元，增長51.9%；協議注冊外資 65.14億美元，增長 30.1%；到位注冊外資32.58億美元，增長20.6%；全社會固定資產投資1114.13億元，增長24.7%；城鎮居民人均可支配收入13588元，增長16.7%；年末人均本、外幣儲蓄存款余額27076元，增加3158元。

無錫是典型的工商業城市，第三產業占國民經濟的比重為40.2%，2004年，全市商品市場成交額突破千億元，百億元市場增加到6家。無錫不銹鋼市場位于無錫綜合物流園區，地處滬寧高速公路與312國道之間，是全國最大的不銹鋼市場群。通過實地考察，感到無錫不銹鋼市場主要有以下幾個特點：

一是市場規模大。該市沿312國道，東起無錫新區、西至洛社鎮30公里的物流帶內，目前已建成不銹鋼專業市場3處，市場面積50余萬平方米，市場經營業戶500余戶，年市場交易額200余億元，各市場對財政的貢獻超過2億元。其中，無錫南方不銹鋼市場經營面積30余萬平方米，年交易額120億元；無錫大明不銹鋼市場經營面積15萬平方米，年交易額58億元；無錫華東不銹鋼市場經營面積10萬平方米，年交易額20余億元。而且，該市目前還在沿312國道規劃建設兩處不銹鋼市場，占地均在100畝左右。

二是市場影響大。無錫不銹鋼市場已經成為國內重要的不銹鋼交易中心之一，對全國不銹鋼的供求和價格有著重要的影響，被業內人士稱為“不銹鋼價格的晴雨表”。該市最早建成的華東不銹鋼市場，是國家級重點市場。由于地理位置和交通條件的限制，該市場逐步被南方不銹鋼市場和大明不銹鋼市場取代，但整個無錫不銹鋼市場呈現出快速健康發展的勢頭。2003年，該市不銹鋼交易量僅次于廣東佛山，列全國第二位。據業內人士反映，目前無錫不銹鋼市場的交易額已經超過廣東佛山，成為全國最大的不銹鋼市場。

三是直接接軌國際國內市場。無錫不銹鋼市場充分發揮其長三角開放城市的口岸優勢，緊緊承接上海和華東各省市的經濟發展，將國際國內著名的不銹鋼生產企業吸引到該市場，將自身打造為極具競爭實力的一級批發市場。目前，來自歐洲的阿維斯塔、帝森克虜勃、阿賽勒和來自韓國的浦項制鐵等全球60家知名鋼廠大舉涌入無錫不銹鋼市場尋找商，形成一個與國際市場接軌的供應體系，同時，太原鋼鐵、寶山鋼鐵、鞍山鋼鐵、大連鋼鐵等數十家國內大型不銹鋼生產企業均把無錫不銹鋼市場作為主要的交易基地。

四是帶動作用強。原來無錫并沒有不銹鋼加工企業，受市場的帶動，近年來，該市迅速發展形成100余家不銹鋼加工企業。市場帶動企業，企業促進市場，短短幾年間，在無錫形成一個以不銹鋼加工、銷售為主體的重要產業。其中，以大明、光大等為代表的無錫不銹鋼企業加快提升科技含量，先后投資2.3億元，引進各種高端設備和技術，提高產品附加值，降低采購成本，取得了引人注目的發展。

五是市場配套完善。目前，無錫不銹鋼市場已成功引進3條由德國和意大利制造的水下等離子切割和分條平直生產線、4條國際先進水平的不銹鋼冷軋和熱軋流水線，一個以國際著名不銹鋼廠商為供應鏈，以世界先進加工設備為裝備核心的全國最大不銹鋼加工配送中心已經嶄露頭角。

二、無錫不銹鋼市場的成功經驗

據了解，無錫不銹鋼市場的形成與周村不銹鋼市場基本在同一時期。但是，經過10余年的發展，該市場已經躍居全國第一，在國內不銹鋼市場有著舉足輕重的影響。總結無錫不銹鋼市場的成功經驗，有這樣幾條可資借鑒：

一是領導重視。無錫市高度重視市場的培育發展，市政府專門成立市場發展領導小組，由市長親任組長，涉及市場規劃、建設、管理及培育、發展等方面部門主要負責人全部是領導小組的成員。同時，對每個專業市場，也組建專門的工作班子，相關市區的主要負責人牽頭掛帥，負責市場的建設和發展。這個工作班子從市場立項開始，對所有事項一包到底，既負責市場的規劃建設，又負責市場的管理服務，市場在建設經營過程中的任何困難問題，都直接提交領導小組研究解決，使市場在建設管理全過程都得到政府和有關部門的快捷服務。

二是政策優惠。無錫不銹鋼市場對所有業戶均提供三年的政策優惠，企業所得稅和地方征收的綜合基金，前兩年全部免交，第三年減半征收。金融單位也為市場業戶提供了極具吸引力的優惠政策，凡在市場內經營的業戶，銀行可根據其倉儲貨物提供質押貸款，其中，大戶按照庫存貨物價值的70％提供貸款，小戶按60％提供貸款，僅此一項，就為市場業戶提供了數十億元的資金扶持，極大地緩減了業戶的資金壓力,增強了市場的競爭力。同時，銀行提供快速結算業務，業戶開出支票，銀行間隨時辦結，隨時到帳，加速了市場業戶的資金周轉，提高了市場業戶的信用。

三是部門支持。業戶普遍反映，無錫不銹鋼市場的經營環境非常優越，從來沒有亂檢查、亂罰款、亂收費等“三亂”行為，在市場上，除了保安等市場管理人員外，基本見不到政府部門的工作人員。一名從周村去的業戶說，他到無錫一年多了，沒見過任何一個部門上門檢查。在這里，不需要請客送禮，但政府提供的服務非常方便及時到位。大明不銹鋼市場設有服務辦公室，由當地鎮政府派駐工作人員，負責解釋政策，幫助辦理各種手續，協調解決業戶遇到的困難和問題。在南方不銹鋼市場，每月的21日，國稅、地稅部門都要召集業戶召開例會，說明稅收政策，提醒業戶應該注意的事項，深受業戶歡迎。

四是大戶帶動。在無錫，每個不銹鋼市場都有一批大戶支撐著市場的發展。其中，南方市場年交易額在5億元以上的業戶就達10余戶，其中多數是國內各大不銹鋼生產企業在江蘇的總、總經銷商。大明不銹鋼市場則是以大明不銹鋼公司為主體建設的，該公司是全球七大不銹鋼生產企業在江蘇的一級商，年銷售收入達35億元，創利稅2.17億元。該公司還引進了國際領先技術的水下等離子切割機、分條平直機等先進設備，在自己加工的同時，也為市場業戶提供加工服務，增強了市場的競爭力。

五是市場規劃超前，管理規范。無錫市將不銹鋼市場作為無錫綜合物流園區的骨干部分，納入全市物流園區總體規劃。已經建成的3處市場中，除最早建成的華東不銹鋼市場因歷史原因檔次相對落后外，其它專業市場均有較高水平的規劃設計。特別是2001年建成的大明不銹鋼市場，其經營、倉儲、加工功能設計非常完備，得到國際有關方面專家的充分肯定。該市場將經營與倉儲加工完全分開，全部產品在倉儲區集中整齊擺放，市場人流車流不斷，交易十分紅火，但整個市場顯得干凈整潔，看不到其它市場常見的忙亂現象。南方不銹鋼市場云集了300余家不銹鋼經營企業，但市場內井井有條，沒有一戶亂擺亂放和店外經營。

三、對我區建設發展不銹鋼市場的幾點建議

我區的不銹鋼市場在發展基礎、市場容量、市場知名度以及區位、交通等方面，也具有一定的優勢。據市場業戶反映，目前周村不銹鋼市場是僅次于無錫、佛山的第三大不銹鋼市場。但是，與無錫相比，我區市場年交易額僅10億元左右，至今沒有形成一個較具規模的專業市場，政策扶持、市場環境等方面也存在不小的差距。做大做強我區的不銹鋼市場，大有可為，也有大量的工作要做。

1、盡快規劃建設不銹鋼專業市場。目前，我區的不銹鋼專業市場規劃建設已經正式提上議事日程，其中，XX不銹鋼市場已經正式立項，XX不銹鋼市場正在規劃論證。天河不銹鋼市場規劃占地110畝，計劃建成集經營、倉儲、加工為一體的不銹鋼加工貿易中心，建成后可容納不銹鋼經營業戶90余戶，年交易額20億元以上，新增各項稅費收入近千萬元。該項目已經確定為區級重點商貿流通項目，建議就該項目組建專門的工作班子，重點掛包扶持，促其盡快上馬。

2、研究制定扶持發展不銹鋼市場的優惠政策。市場的培育發展，離不開政策的優惠扶持。建議近期組織有關部門對無錫不銹鋼市場進行實地考察，在此基礎上，結合無錫的成功經驗，就該項目的規劃建設召開專題協調會，明確我區培育發展不銹鋼市場的有關政策措施。

篇6

考察歸來后，北京市發展和改革委員會陳雙與其他專家在對比分析了印度與中國(尤其是北京)軟件產業現狀的基礎上，分別撰寫了系列考察報告，對中國軟件產業發展提出了新穎獨特的觀點。此為系列報告中的第四份。

以下為其報告全文：

近年來，隨著計算機技術和網絡通信技術的快速發展，全球信息產業結構性調整步伐加快，信息產業由硬件主導型向軟件和服務主導型發展，全球軟件市場將進入較快增長時期。中國軟件產業將進一步與國際接軌，成為世界軟件產業發展最快的區域之一。北京軟件產業孕育著蓄勢待發的良好機遇，也面臨著亟待解決的現實矛盾。

一、軟件產業發展現狀

(一)中國占全球軟件產業份額不斷加大

進入新世紀以來，由于全球信息化浪潮和政府的強力推動，軟件產業在全球范圍內已經發展成為一個規模龐大、最具活力的產業。2003年全球軟件產業銷售額為7480億美元，比上年增長7.39%。份額分配大致為美國40%，西歐30%，日本10%。中國、印度、韓國軟件的份額為分別2.58%、2.14%、2.69%，比上年上升了0.67、0 .39、0.27。美國依然處于高端霸主地位，擁有全球三分之一頂尖軟件人才，印度軟件和辦公支持服務出口增長迅速。

目前我國電信用戶數(6億戶)、互聯網用戶數(9000萬戶)和電子信息產品制造業(1.88萬億元)規模分別居世界第一、第二和第三位，信息服務和產業基礎預示著我國未來軟件需求將高速增長。

(二)北京軟件產業規模位居全國首位

1、北京軟件產值占全國總量三分之一。2003年北京軟件產業實現營業收入385.3億元(不含整機產品中的嵌入式軟件產值)，約占全國軟件產業銷售收入總量的34%，并保持連續幾年發展速度超過30%的業績。

2、北京軟件出口占全國總量三分之一。2003年北京通過海關的軟件出口額1.38億美元，占全國通過海關的軟件出口額的37%。

3、北京軟件企業占全國總量三分之一。據不完全統計，北京的軟件企業3400家，占全國34.5%；國家規劃布局內的重點軟件企業北京有31家，占全國18%。

4、北京軟件產品占全國總量三分之一。北京軟件產品5000多個，約占全國總量的30%。北京軟件著作權登記的數量占全國43%。

(三)在軟件人才和軟件內需拉動方面北京對全國貢獻率為50%

全國軟件人才50%來源于北京，北京是軟件人才培養的高地。全國軟件市場訂單50%來源于北京，北京是軟件投資與決策地。如全國電子政務十二金工程和金融、電信等行業的軟件系統解決方案由北京決策，推動全國實施。

(四)軟件從業人員占全市從業總人數1.7%

軟件從業人員12.1萬人，占我市從業人員的1.7%。2003年北京軟件產業實現增加值100.3億元，占全市GDP總值的2.8%。軟件人均創造的增加值高于全市平均水平。

二、軟件產業發展的幾個基本判斷

(一)軟件產業依然是我國的幼稚產業

1、我國軟件產業規模比較小

2003年我國的彩電、彩管、激光視盤機、收錄機、電話機、程控交換機、移動電話手機等產品產量居世界第一，打印機、光盤驅動器等產品也名列前茅，我國境內生產的顯示器、手機、彩電、激光視盤機、筆記本電腦分別占全球總產量的50%、31%、43%、80%和40%。中國軟件產業銷售收入占電子信息產業的8.5%，只占全球軟件產業總額2.58%，規模較小。

小型軟件企業居多。國內軟件企業人員一般在30-100人之間，最大的不過千人左右。據業內人士說，要進入歐美外包市場，500人的公司規模是一個基本的門檻。

2、高端軟件控制在美國、西歐、日本等國家手中

美國是全球最大的軟件市場，以微軟、IBM、甲骨文(Oracle)等跨國公司為龍頭的軟件企業壟斷著全球90%以上的操作系統、數據庫管理軟件及網絡瀏覽器等基礎軟件、高端軟件產品，絕大

分產品標準的控制權掌握在美國，他正利用其壟斷地位獲取豐厚的超額利潤。在部分中低端應用軟件外包的同時，美國還是全球最大的軟件產品出口國。

日本軟件產業是依靠國內巨大的軟件市場快速發展的，在物流、交通、制造、通信和半導體等領域對企業級軟件需求很大，其國內軟件市場僅次于美國。為降低成本，日本的企業把很多定制軟件外包給人力成本較低的國家(包括中國)。日本的軟件設計技術先進，松下、東芝、日立、索尼、富士通等跨國公司都有相當規模的軟件公司，他們研發的軟件產品往往隨著企業的各類產品(通信、計算機、家電、精密電子設備等)出口世界各地。

美國、西歐和日本軟件產業占有全球80%份額。中國和其他一些國家處于軟件產業低端和初級階段。

3、我國軟件企業利潤率不高

2003年我市大型軟件企業利潤率為9.25%，中關村的軟件企業平均稅后利潤率只有4.5%，而美國微軟、甲骨文和IBM的利潤率均超過30%，甚至達到70%以上。

(二)兄弟省市軟件產業發展勢頭強勁

深圳軟件產業繼續保持強勁發展勢頭。2003年深圳軟件產值為291億元(含嵌入式軟件)，比上年增長45.5%，增速超過北京。華為、中興、金蝶是深圳軟件產業的骨干力量。

上海軟件產業連續三年增長超過50%。2001年上海軟件產業增長52%，2002年為61%，2003年達到72%，經營收入為201億元，實現了高速增長。

大連重點發展對日軟件出口。2003年大連軟件產業銷售收入為45億元，比上年增長52%，出口1.2億美元，比上年增長140%，出口占軟件總銷售收入22%，比上年增長4個百分點。軟件園建設極具特色，對日軟件出口能力不斷增強。

(三)印度軟件出口發展咄咄逼人

經過十幾年努力，印度在相對貧瘠的國內經濟基礎上實現了軟件產業的騰飛，在高技術產業和知識經濟的核心領域取得了令人矚目的發展。

印度軟件出口規模是中國的6.5倍。2003年，中國軟件產業總額為1600億元人民幣，其中軟件出口20億美元；印度軟件出口為130億美元，同比增長30.26%。印度軟件產業的發展模式是出口導向型，以定制軟件開發和服務出口為主，2003年印度軟件和服務出口額在軟件產業總額的比重為81%。

印度軟件出口業務正在走向高端。印度軟件企業在國際上已經建立品牌知名度，得到國外客戶特別是歐美客戶的認可，美國是印度軟件最大出口國，占印度軟件出口額的58%。全球500強企業中有200多家企業采用印度的軟件(日本是中國軟件最大出口國，占中國軟件出口額的61%，多數為低端軟件編寫)。

印度擁有一批軟件出口龍頭企業。印度排名前三家的軟件企業(Tata、Infosys、Wipro公司)出口額之和超過2003年中國軟件出口總額。印度有8家軟件企業出口超過1億美元，中國目前沒有一家軟件企業出口額過1億美元(隨設備出口的嵌入式軟件除外)，中國的軟件企業國際競爭力與印度相比存在較大差距。

(四)國際服務業向我國的轉移明顯加快

近幾年,隨著制造業的國際化大規模轉移，國際服務業向新興市場國家轉移成為重要趨勢，信息產業服務項目外包是項目外包中的熱點，全球僅軟件外包市場每年就有1300億美元的規模，印度是最大的軟件外包承接國。業務集中在電話客戶服務(呼叫中心call center)、金融保險、人力資源、IT服務等行業。北京、上海、大連、杭州、濟南、深圳、西安等城市都瞄準了軟件外包市場，制定了各自的軟件外包發展計劃。

(五)國家已確定軟件產業為發展戰略重點

黨的十六大提出，“以信息化帶動工業化，以工業化促進信息化”，加快推進國民經濟與社會信息化進程，必將進一步促進全社會對軟件的巨大需求。

2000年國務院《鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》(國發[2000]18號)，2002年又了《振興軟件產業行動綱要》，進一步明確了軟件產業發展的戰略地位，加大了對軟件產業的扶持力度。綱要提出到2005年我國軟件產業銷售額將達到2500億元，國產軟件產品和服務的市場規模達到1500億元，出口達到50億美元，軟件人才達到80萬人

這為我國軟件產業發展明確了近期奮斗目標，圍繞這一目標實施的各項政策措施，將帶來我國軟件產業發展的新。

三、北京軟件產業發展存在的主要問題

1、注重引進制造業，忽視軟件產業(包括現代服務業)的招商。國際服務業大規模轉移的興起，軟件產業正在成為我國吸引外資的新熱點。但是，目前我們還沒有為此做好充分的準備，招商引資工作大多是圍繞制造業開展的。

2、注重開發國內低端市場，忽視國際化能力的提高。我國國內軟件市場較大，大多數軟件企業，如中軟公司、用友公司均是以國內市場為重點，努力開發自己的產品替代國外進口軟件，沒有把精力用于開拓國際市場。信息安全軟件、用友的財務軟件、金山的WPS軟件最為典型，與跨國公司合作和出境承接國際軟件業務相對不足。

3、注重扶持自有技術，忽視服務型業務的發展。國家和地方有關部門的政策支持一直傾斜于自有技術的項目，忽視IT服務型業務的發展。軟件企業的認定是從自產軟件產品銷售收入占總收入的比例等方面來界定的，而將占軟件產業總量近50%份額的軟件服務業排除在外。如市場較大、高端的金融業務服務型軟件和通信業務服務型軟件項目，企業一般得不到政府的政策和資金支持。

4、注重產業推進，忽視知識產權保護。“盜版軟件實際上助推了國內信息化發展”，這個論調由來已久，加上90%以上的操作系統、通用型應用軟件(如辦公軟件、游戲軟件)來源于國外，這些年盜版猖獗，打擊力度不夠。對知識產權的侵害，也嚴重影響了國內軟件產業的發展。

5、注重人才總量，忽視軟件人才質量和結構。北京軟件人才呈橄欖型結構，高端國際化軟件經營人才、高級產品設計專家(架構設計師)和低端技術工人相對不足，中間層程序開發人員較多。因此在承接跨國公司個性化較強的軟件定單時，綜合能力明顯低于印度公司。

6、注重自有資金投入，忽視金融和資本市場的支持。由于軟件企業固定資產少，無形資產比重大，很難通過資產抵押爭取到銀行貸款。軟件企業規模小，前期研發投入過大，與傳統制造業的贏利模式有所不同，在上市發行股票和發行企業債券方面存在實際困難。國務院《鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》(國發[2000]18號)中規定的由國家扶持的軟件產業風險投資公司和投資基金至今尚未組建，實施難度很大。

四、北京發展軟件產業目標和政策措施建議

(一)發展思路與目標

發展思路：抓住全球信息化浪潮和軟件等服務業伴隨跨國公司制造業轉移中國的新機遇，充分利用國內外兩種資源、兩個市場，以軟件產業國際化為突破口，引進國外先進的軟件開發過程管理技術與風險投資，迅速提升軟件企業的綜合實力，提高軟件產業對首都經濟的貢獻能力，推動軟件產業成為首都高新技術產業和現代服務業的主導產業，初步成為首都經濟的支柱產業。

發展目標：到2010年北京軟件產業銷售收入要保持年均30%以上的增長率，軟件產業銷售收入超過2000億元，軟件產業實現增加值占當年北京市國內生產總值比2003年翻一番，超過6%，力爭達到8%；海關出口額比2003年翻三番，超過10億美元，力爭達到12億美元；軟件從業人員達到45萬人；年銷售收入超10億元的軟件企業集團超過30家。

發展重點：軟件產業基地、軟件出口基地；軟件外包，重點行業應用軟件、信息安全軟件、嵌入式軟件、國產基礎軟件、游戲軟件。

(二)措施建議

1、確定一個地位：統一思想，確定軟件產業在我市產業發展中的戰略地位。由于土地、水、電、油、運等資源匱乏，生產性資源不足，從未來工業發展趨勢看，我市制造業難以保持長期高速發展。北京有著人才智力優勢，我們認為軟件產業發展最能體現“五個統籌”的思想，因此建議揚長避短，集中政府資源，著力打造軟件產業之都。

2、抓住一個基地：抓住機遇，加快國家級軟件產業基地建設。抓好“點、線、面”，形成大企業—產業鏈—產業群的基地產業格局，充分利用好中關村國家級軟件產業基地和軟件出口基地的集聚效應，以中關村地區為重點，培育一批軟件業旗艦企業，建設好國家軟件產業基地和軟件出口基地，加速軟件出口增長，促進產業集聚。

3、營造一種氛圍：創造環境，營造一種“搞軟件，在北京”的國際氛圍。與制造業相比，現代服務業國際轉移對投資境的要求更高。北京集聚著大量服務業資源，借鑒制造業引進技術和外資的經驗，進一步加強軟件產業的規劃、政策研究，完善和落實出口扶持、境外投資、外匯管制、境外上市、知識產權保護、政府軟件采購等政策，加強技術支撐體系和服務支持體系建設，創造國際化、專業化的投資環境。

4、培養一批人才：促進跨國公司、大企業與學校的結合，培養適用性軟件人才。全國35所國家示范性軟件學院，北京就有6家學院。以重點發展領域的人才需求為出發點，以培養大型軟件開發人才、國際化軟件人才為重點，積極引進和整合教育資源，使北京軟件人才結構更加合理。

5、提高一種能力：走國際化道路，提高軟件過程管理能力。與印度相比，我市許多軟件企業的開發和生產處于“技術少標準、開發缺規范、生產無檢驗、質量無保障”的狀態，成為軟件產業快速發展、軟件產品走向高端的最大障礙。通過引入印度公司等一批國際知名軟件外包公司，加快建立質量保證體系，提高企業軟件開發過程管理能力。

6、引導一批資金：疏通資金渠道，促進軟件產業與金融和資本市場的對接。軟件產業的資金瓶頸主要是投資制度的制約，要努力研究軟件產業的新特點，加快企業信用體系建設，積極向銀行和資本市場披露產業發展信息，促進金融業、投資業和企業的對接，促進軟件企業在國內外上市。國家發展改革委與十個部委共同起草的《創業投資企業暫行管理辦法》已上報國務院，這個辦法的頒布將進一步促進社會資金投入軟件產業。

7、拓展一個市場：加快信息化建設，創造更大的軟件內需。以電子政務、“數字奧運”、城市信息化和企業信息化為切入點，以軟件正版化、知識產權保護、政府采購方式創造更大的市場拉力，拓展更大的軟件市場。

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［關鍵詞］工程項目；采購策略；成本控制；協議招標

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2012）6-0091-03

安慶石化煉化一體化項目是中國石化重點建設工程,面對項目建設工期緊、任務重等諸多矛盾,安慶石化物資供應中心通過加強與設計對接、開展供應商考察和強化成本構成分析,詳細制訂采購方案,搶在地下管網施工之前完成了螺旋焊接鋼管(以下簡稱螺焊管)框架協議招標工作,為實現項目安全、及時、經濟供應奠定了基礎。

1 案例背景

(1)項目建設螺焊管需求量大,預計為6000噸,各種規格達十余種,鋼廠生產制作時間雖然不是很長,但也需要一個月左右的時間。

(2)項目建設已經啟動,但仍處于基礎設計階段。由于設計深度原因,地下管網施工之前,設計還不能提供準確的訂貨料表。

(3)按照項目統籌網絡節點,地下管網從2011年1月開始施工到雨季來臨前結束,供貨高峰期集中在2011年3~4月,采購與供應時間偏緊。

(4)以往,安慶石化在詳細設計正式訂貨料表接到后才開展訂貨工作,采購采用詢比價模式,屬于分散采購,形不成采購批量。特別是在工程建設后期的零星采購中,螺焊管采購還存在著供應商報價響應不積極、采購價格偏高的現象。

(5)此外,螺焊管屬于通用物資,市場競爭異常激烈,在石化系統其他企業采購過程中,供貨廠家為搶占份額而壓低報價,還出現過低價中標以致發生延遲交貨甚至出現質量問題等情況,給工程建設造成安全隱患。

由此可見,系統制定采購策略,把握采購節奏,不但對降低項目投資成本有重要作用,而且關系到項目建設的質量與進度。

2 主要做法

2.1 開展需求分析

分析企業近年來消耗情況(見表1)和供應商的供貨業績(見表2),尋找消耗規律,掌握歷史采購價格等相關信息。

從表2可以看出,2007―2008年油改煤工程和蠟油加氫改造項目建設,消耗量較大,近年來消耗量逐年遞減。原因是螺焊管需求以項目建設需求為主,檢維修用量很少。但采購頻率較高,年均月采購次數2次以上。4家供應商有供貨業績,供應商群體相對集中穩定。

與設計聯系,了解需求規格、訂貨技術標準和需求量等信息。需求量預計為6000噸,單一規格多的有400余噸,數量少的僅有1噸。設計選用壁厚為6.3mm、7.1 mm、8.8mm 、11mm等非通用規格,鋼管生產廠家大多不儲備這些規格的原材料(熱軋卷板),增加了保供難度。

2.2 開展成本構成分析

通過咨詢多家生產廠,了解產品成本構成,形成價格分析數據表(見表3)。此外,還通過物資采購網、我的鋼鐵網和BW系統等對原材料市場行情進行查詢,做到準確定價。

2.3 科學制定采購策略

(1)按照風險受控原則,物資供應中心組織相關職能部門組成考察小組對4家生產商進行了現場考察,著重考察資信狀況、原材料采購、生產設備、加工工藝、質量控制、過程控制和售后服務等情況,考察報告認為4家供應商均能滿足項目建設要求。

(2)鑒于項目采購時間跨度較長以及市場價格漲跌頻繁等因素,招標評審所確定的價格為框架協議基準價格,協議結算價格=協議基準價格+(當期市場價格-基期市場價格)。

(3)招標采購實行淘汰制,招標書中明確告知供應商之間分配不同的采購份額,并且要求投標方須承諾無條件回購所供物資結余材料,投標時必須注明對回購條款的具體響應條件。

2.4 實施開門采購,理性確定中標單位和價格

按照采購流程,組織召開框架協議采購集中分交會和評審會,經認真討論確定了以技術標和商務標綜合打分的評標方案(見表4),兩項加權得分前三名為中標單位。

上年度現金流量表、企業損益表、資產負債表（附會計師事務所審計報告）0~2

(1)依據歷史價格、原材料市場價格和成本構成分析,評委們認真評估報價,其中一家供應商報價比合理成本價每噸低近300元,而另一家供應商報價比合理成本價每噸高300多元,為此,要求四家供應商對自己的產品價格構成進行了現場闡述說明。評委們經現場討論認定：報價最低的供應商價格偏離實際成本,并且其產品曾經出過質量問題,被總部通報,存在供應風險；報價最高的供應商因其產品是100%在線檢測,成本偏高,但其價格高出合理成本價過多,有較大的下調空間。

(2)經綜合評價,報價最低的供應商因其價格偏離合理成本價過大,且2010年因質量問題被總部通報最終被淘汰,其他三家供應商中標。鑒于中標的三家供應商價格差異較大,最高報價比最低報價高出400多萬元,且高于合理成本價,會議決定進行商務談判。經三輪博弈,最終一家供應商維持原價,一家供應商降價190萬元,一家供應商降價335萬元,三家供應商各自按自己所確認的產品價格執行。

3 亮點特色

3.1 由傳統的詢比價模式向框架協議采購方式轉變

以前的螺焊管采購基本上采用詢比價模式,由于數量少、頻次多,沒有批量上的優勢,價格及進度控制一直是難點。2010年,安慶石化物資供應中心變革采購方式,通過與設計對接,提前了解需求,一次性鎖定項目需求量,形成采購批量,同時現場考察供應商,優選有實力的供應商,最終簽訂框架協議,不僅降低了采購價格,而且采購周期明顯縮短。

3.2 由傳統的重操作輕管理模式向系統制定采購策略方向轉變

過去,安慶石化通用物資采購無論量大量小,更多的是關注流程,講究程序合規,采購操作系統性不強,供應關系不夠穩定,遇到緊急需求易出現被動局面。隨著企業的發展和采購量的不斷增大,安慶石化認識到與供應商建立穩固合作關系,提高物資性價比和服務可得性的重要性。2008年以來,安慶石化物資供應中心認真貫徹落實中國石化總部物資工作會議精神,大力推進物資采購框架協議等重點工作,強化采購策略研究,注重需求分析、供應渠道分析、采購成本分析和現場服務控制,真正做到事先有計劃、事中有控制、事后有評價,物資采購渠道選擇和控制前瞻性和系統性更強,實現了保障供應和有效降本能力的快速提升。

3.3 由傳統的單純注重比價操作模式向更加注重性價比和總成本最低方向轉變

過去,安慶石化在通用物資采購上雖然開展了市場分析工作,但計劃采購人員對供應商整體情況不是很熟悉,中不中標更多的是看價格,至于供貨質量還是服務能力關注的較少,以致采購供貨后期延遲交貨乃至質量問題時有發生。2008年以來,安慶石化物資供應中心積極調整工作思路,在確定物資采購價格時,不僅要看供應商的報價,更要了解其市場價格、生產成本和物流運輸成本,同時要關注其供貨質量和服務能力,如果是在產品質量控制上有瑕疵,即使價格便宜也不會中標,中標供應商的價格商談是以成本構成分析為基準,在保質量的前提下理性確定價格,針對市場價格變動頻繁的物資,制定調價公式,有效規避了市場價格波動帶來的風險,提高了物資采購效益。

4 效果

4.1 采購資金節約額大幅度提升

螺焊管框架協議共節約成本280萬元。一是通過成本構成分析、價格比對和多輪次商務談判,與近幾年平均采購價格相比,節約采購資金240萬元。二是利用框架協議提前鎖定供應商,非通用規格熱軋卷板可提前儲備,規格代用節約成本40萬元。

4.2 保供能力和質量得到較大提高

通過強化需求分析,提前鎖定企業未來一段時間的物資總需求,增強了協同運作能力,采購周期明顯縮短,物資供應的響應速度快速提升,產品焊縫、橢圓度和坡口等指標外觀察看均達到優良。

4.3 物資供應人員信息化應用能力、研究市場和服務現場的能力得到提升

螺焊管采用框架協議方式采購,物資計劃采購人員從繁重詢比價事務性工作中解脫出來,騰出精力研究市場并關注現場,同時充分利用信息化手段,跟蹤市場原材料價格,及時調整協議結算價格,工作能力和工作效率明顯提升。

5 啟 示

5.1 加強需求分析是大力推進框架協議采購的重要保證

框架協議研究的是企業未來的需求,而企業未來的需求分散在項目建設及其生產裝置。與以往采購操作模式相比,更需要企業物資供應人員去深入分析研究,探詢規律、集合批量、形成規模、發揮效應。

5.2 強化成本構成分析是做好物資采購供應工作的重要前提

市場瞬息萬變,物資供應人員須密切關注市場動態,認真開展商情分析,及時研判市場行情,同時應知曉物資成本構成,科學制訂采購方案,為每一次采購供應任務做好充分的準備,確保采購價格控制在合理的水準上。

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關鍵詞：物流業；目標；策略；措施

為了順應世界產業結構從"工業經濟"向"服務經濟"演進的發展潮流，為了減輕世界經濟增長疲軟、資源環境壓力增大對我國經濟的不利影響，更為了從根本上解決社會民生問題凸現、工業生產能力過剩、制造業競爭力難以提高等發展桎梏，我國將加快發展服務業作為經濟結構調整的戰略舉措。作為復合型服務業，物流業被認為是繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的第三利潤源泉，對于提高經濟質量、優化經濟流程、增進社會福利都具有全局性的意義，2009年被選入國家十大產業振興規劃之列。目前，江蘇物流業還有許多不盡人意之處，亟須實現技術現代化、功能集成化、運作一體化、管理規范化、成本最優化，以便能夠為江蘇經濟的創新發展、內生增長、結構優化提供強有力的支持。

一、 江蘇物流業發展亟待轉型之處

江蘇地處“黃金水道”和“黃金海岸”的交匯點，地理區位優越；地處基礎設施建設的高地，綜合交通網絡發達；地處經濟增長的熱土，先進制造業、外向型經濟產生巨大的物流需求，物流業發展具有得天獨厚的條件。但是，江蘇物流業的實際發展卻存在許多不足與軟肋，需要通過轉型升級給予彌補。

1. 比較優勢不夠顯著。2011年，江蘇物流業全社會物流總額和物流業增加值分別占全國的9.5％和9.9％，但是，江蘇物流業增加值占全省GDP的比重（6.51%）依然小于中國物流業增加值占全國GDP的比重（6.80%），江蘇物流業的比較優勢不突出。2010年，物流業增加值占GDP的比值，上海為11.9%，浙江為9.4%，而江蘇為 6.5%，江蘇物流業在長三角發展并不出色。

2. 物流成本依然居高。社會物流總費用占GDP的比重，是國際上公認的衡量一個國家或地區物流業運作成本與效率的標準。2011年江蘇社會物流總費用占GDP比重為15.4%，低于全國的17.8%，但是相比發達國家的8%～10%，還是不容客觀。物流成本居高不下，究其原因除了流通環節繁雜、物流效率較低以外，近年來油價高漲和勞動力價格上升也是一個重要因素。

3. 物流手段需要更新。江蘇物流業現代化程度依然不高，公共信息平臺不健全，已有的物流園區信息平臺未實現互聯互通。物流設施和裝備的標準化程度低，不同運輸方式的裝備標準不統一、不配套，妨礙了物流業機械化和自動化水平的提高。

4. 企業競爭能力不強。目前，江蘇物流產品供給過剩與短缺并存：傳統物流業趨于飽和，而高端物流業供給不足。現有第三方物流企業大多是由原有的倉儲或運輸公司轉化而來的，只能提供單項或分段服務，不能形成完整的物流供應鏈，相當一部分企業在高成本、低收益、微利潤的狀態下運行。

5. 農村物流未成規模。2011年，江蘇農產品物流只占社會物流總額的1.3%，遠未形成規模效應。農產品流通主要依賴公路，過程環節多、損耗大，運輸成本高。覆蓋城鄉的區域性物流網絡的完整性、協調性、配套性都差強人意，物流服務的下層滲透也不完備，這也使得農村物流發展緩慢，專業化程度不強。

6. 發展環境亟待改善。物流業提供的是綜合，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區，但是，目前各行業各地區在物流的監管標準、管理方式等方面都存在很大差異，制約了物流業一體化發展。物流業的具體扶持政策總體偏少，特別是物流業各環節稅率不統一的問題亟待解決。

二、 江蘇物流業轉型升級的目標取向

物流業轉型升級的關鍵任務不在于數量的擴張，而在于品質的提升，為此，江蘇物流業必須進一步革新發展模式，形成便捷高效、技術先進、功能完善、節能環保的現代物流業體系。

1. 作業系統化。系統化與一體化是物流業現代化的標志。江蘇物流業必須將傳統的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、信息等分散的、跨部門的功能要素作為一個有機整體進行運作，以獲得系統優勢與規模效應。采用一體化的供應鏈管理模式，使得市場競爭的主體由單個的企業轉變為由企業組成的供應鏈，進一步強化物流各節點間的關聯互助，保證適時適量的庫存和運輸。

2. 平臺信息化。信息化可以有效地提高物流服務的及時性、準確性、可靠性。江蘇物流業必須加快信息收集的數據庫化和代碼化、信息處理的電子化和計算機化、信息傳遞的標準化和實時化。提高供應鏈上信息資源的透明度與共享度，實現信息的雙向交流。利用信息技術精確計算與調控混雜在物流業務中的各種活動與成本，擴大活動的范圍，減少交易的成本，提高物流渠道的管理效率。

3. 服務精細化。以最低成本和最高時效實現服務精細化是物流業發展的趨勢。為此，江蘇物流業必須推進服務方式的革新，即：從被動服務到主動服務、從提供簡單位移到提供增值服務、從點線服務到網絡服務的轉變。大力發展適應企業專門化生產需要的專業物流，適應精益化生產需要的定制化服務，主動承擔需求預測、存貨控制、自動訂單處理、客戶關系管理、返回物流支持等功能。

4. 操作綠色化。物流業是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。為了推進可持續發展，江蘇物流業必須堅持高效節能、環境友好的原則，建設綠色物流體系。注重優化運輸路線，積極采用甩掛運輸和多式聯運，以減少運輸里程，多采用鐵路、水運等低排放的運輸方式。實施循環型物流操作，通過開展回收物流、逆向物流以及廢棄物、返退貨收集、運輸，實現資源的減量化與再利用。

三、 江蘇物流業轉型升級的發展策略

物流業轉型升級是一項復雜的系統工程，江蘇應以工業化為基礎，以社會化為導向，以組織化為動力，以國際化為平臺，以信息化為支撐，全方位地推進。

1. 產業聯動、城鄉互動。保障制造業、物流業、農業三大產業聯動順暢、協同演進。在實體企業利潤率走低的背景下，江蘇制造業必須正視企業自營物流在規模和范圍上的局限性，深化專業分工，通過分離分立、合資合作、全面外包等方式將自身不擅長的物流業務剝離，以獲得專業化帶來的報酬遞增。同時，物流業也要提高自身的規模與效率，使得分工收益大于因分工而產生的交易費用，從而誘發物流服務從制造業中分離。根據江蘇制造業的主導產業，將來應大力發展汽車物流、鋼鐵物流、醫藥物流、能源物流等專業物流，以鏈接產業鏈、服務鏈、價值鏈、信息鏈。

將物流業與農業的聯動發展作為實現農業現代化的重要推手，借助于四通八達的物流網絡將千家萬戶的小生產與千變萬化的大市場聯結起來，形成產、供、銷一體化的農業產業化綜合體。構建龍頭企業+配送中心+直營店+加盟店的經銷模式，整合系統內外的分散網點，提高農業流通的組織化與規模化水平。積極推進農業可再生物資的回收物流，如：農作物秸稈回收利用。

推動城鄉互動與合作，構建功能齊全、等級有序、渠道穩定、高效運轉的區域性物流體系。引導城市物流網絡進一步向農村延伸，將在大中城市已不具備比較優勢或者市場飽和的物流企業向小城鎮與鄉村有序轉移。整合農業、農機、農資、郵電、供銷社的現有網絡資源，以兼并、聯合、加盟的方式，建設服務“三農”的物流體系。提高農產品配送中心的檢測、加工、包裝、倉儲、配送等設施水平，深化“農超對接”、“農校對接”、“農企對接”等工程，實現農副產品的“物盡所值、貨暢其流”。

2. 優化布局、提升載體。采用“點-軸”開發模式，進行物流業的空間分布、配置與組合。重點發展物流業的增長極與發展軸，由點帶軸，由軸及面，將經濟能量向廣大腹地傳導，最終形成“空間一體化”物流格局。在增長極方面，發揮南京全國性物流節點城市的優勢；利用蘇錫常都市圈的輻射與集聚效應；依托徐州五省通衢的區位優勢；借助連云港新亞歐大陸橋東橋頭堡及港口優勢，形成四大物流中心。在發展軸方面，依托交通基礎設施與河海運輸通道，重點建設滬寧線、沿江、沿海、沿東隴海線、沿運河的五大物流帶。通過“四核五帶”的空間布局，提高江蘇物流資源的空間配置效率與空間組織程度，形成重點突出、層級分明、功能完備的發展格局。

2011年，江蘇有省級重點物流基地61家，今后還需要加強物流業載體建設，但是建設的重點應是促進物流基地與園區由規模擴張向質量提升轉變。遵循布局集中、功能集成、經營集約的原則，依托交通樞紐和中心城市，建設多種運輸方式無縫對接、集散能力強、組織化程度高的綜合物流園區；依托制造業集聚區和商貿集中區，建設配套功能齊全、行業帶動性強、產業特色鮮明的專業物流園區。引導園區企業信息共享、業務聯動、資本互融、錯位競爭。積極謀求與上海、浙江的合作，形成多式聯運有機結合、多功能環節合理銜接、物流園區功能互補的長三角大物流圈。

3. 外向擴張，培育優強。全球化思維、本土化運作是物流業國際擴張的捷徑，江蘇物流企業可以通過直接投資、整合并購、合作合資、供應鏈管理、橫向戰略聯盟等方式，更加多元化地切入全球物流體系。在對外擴張時，企業必須擁有優秀的組織團隊、規范的公司治理、良好的行業背景，特別是要有完善的業務網絡與功能性網絡，以便順利完成與國際物流網絡的對接。目前，單個企業的競爭越來越被供應鏈的競爭所取代，江蘇應積極承擔省內近8萬家外資企業的物流外包，參與供應鏈的經營與管理，從而幫助江蘇制造業與服務業向價值鏈高端攀升。積極發展保稅物流、沿海港口物流、航空物流等國際物流類別，使江蘇成為適應國際貿易發展的大型物流樞紐地區。

目前，傳統的運輸業、倉儲業已是供大于求，主要依靠價格競爭彼此拼殺，迫切需要通過制度化經營、差異化營銷、優質化服務，來開辟新領域，整合新構架。公路運輸業可通過長期契約或動態聯盟的方式，延伸現有的物流功能；水路運輸業可建立以港口為依托的物流基地，形成綜合性物流實體；傳統倉儲業可憑借倉儲網點、存貨管理、倉庫調控、信息傳遞等基本服務，衍生出新的增值服務。在產業結構上，重點發展“第三方物流”，培育提供物流方案或供應鏈管理方案的“第四方物流”，探索為供應鏈提供信息管理和咨詢服務的“第五方物流”。在組織架構上，通過兼并、聯合、重組等組織方式，增資擴股、股票上市、發行債券等融資方式，實現物流企業的優勢互補、市場拓展與規模擴張。

4. 組織創新、技術驅動。江蘇物流企業應遵循物流業組織演化的規律，同時又依據自身的經營條件，逐步實現組織形式由分散化向內部一體化、由職能化向過程化、由垂直化向扁平化、由固定化向柔性化、由實體化向虛擬化、由單體化向群體化的一系列轉變。物流企業的組織結構主要有直線制、職能制、直線職能制、事業部制、矩陣式，江蘇企業可以根據自身的條件進行選擇，建議欲開展供應鏈服務的物流企業采用事業部制，巨型的物流企業嘗試矩陣式。為了實現資源共享、互惠互利，物流企業需要積極謀求企業間的聯盟與合作，可以采用第三方物流組織、物流聯盟組織、網絡化物流組織等組織創新模式，以切實減少由于有限理性、機會主義、資本專用性而產生的交易費用。

利用先進技術與現代設備，重組業務流程，革新管理手段，催生新的經營方式與業態流程，實現物流業的機械化、智能化、自動化。重點推廣電子數據交換技術（EDI）、地理信息系統（GIS）、全球衛星定位系統（GPS）、智能交通系統（ITS）、自動導引小車（AGV）以及物料需求計劃（MRP）、分銷資源計劃（DRP）、零庫存（ZI）等物流管理技術。構建綜合運營網絡、電子貨幣應用、交易安全保障等新型物流支持平臺，保障電子商務中的支付安全與便捷配送。

四、 江蘇物流業轉型升級的政策供給

2011年，江蘇先后出臺《江蘇省“十二五”物流業發展規劃》和《關于促進全省物流業健康發展的若干政策措施》，政策推手比較得力，但是要想加快江蘇物流業的轉型升級，有些措施還需要強調與細化。

1. 優化企業生存環境。通過增值稅改革試點和落實大宗商品倉儲設施土地使用稅政策，減輕物流企業的經營成本負擔。完善行政審批制度，破解財稅體制與考評體制分割化的問題，鼓勵物流企業跨區域布局。鼓勵多元化投資主體進入物流市場，適當制定技術門檻，以減少小型物流企業的同質化競爭。對于企業實行制造業與物流業主輔分離的行為給予稅收、資產處置、人員安置等扶持政策，支持物流的社會化發展。對托盤、集裝箱、物流搬運、裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流標準進行重點梳理，通過標準化與程式化，提高物流運作效率。

2. 鼓勵高效使用土地。江蘇土地資源緊張，而倉儲設施、配送中心、轉運中心的建設往往都占地面積大、資金投入多、投資回收期長，因而，江蘇在保證土地供給強度不變的前提下，有必要加強土地經營管理，推行節約使用土地的鼓勵政策，引導物流企業提高土地使用效率。例如：支持利用舊廠房、倉庫和存量土地資源建設物流設施，提倡使用現代立體倉庫；統一物流包裝標準與物流設施標準，借此提高倉儲設施空間利用率。

3. 保證車輛通行順暢。減少普通公路收費站點數量，降低過路過橋收費標準，以減輕物流運輸成本負擔。依照國務院辦公廳關于促進物流業發展的政策措施，對已出讓經營權的繁忙路段，根據政府財力狀況逐步回購經營權。嚴格執行鮮活農產品“綠色通道”政策，完善技術手段，提高車輛檢測水平和通行效率。在新、改、擴建大中型商業設施時，同步配建裝卸、存儲設施，倡導商場、超市夜間收貨，以解決配送車輛停靠難、卸貨難的問題。

4. 完善農村物流體系。落實國家關于農產品批發市場、社區菜市場的用地政策和農產品批發市場房產稅政策。積極爭取納入國家農產品增值稅抵扣政策調整試點。加強鮮活農產品產地預冷、預選分級、加工配送、冷藏冷凍、冷鏈運輸、包裝倉儲、電子結算、檢驗檢測、安全監控等設施建設，對開展鮮活農產品業務的冷庫用電實行與工業同價。健全農村政務網、農業商務網、地方農產品網，提供從“傳播信息—指導生產—幫助銷售”的一條龍服務。

5. 強化科技人才支撐。積極開展現代物流領域的科技創新和推廣應用，鼓勵符合條件的物流企業申請高新技術企業認定。依托江蘇物聯網的發展，推廣智能標簽、無線射頻識別技術、數字模擬技術、貨物跟蹤技術，保證物流作業的高效和準確。充分發揮江蘇高校密集的優勢，加大不同層次物流人才培養和培訓力度。積極引進具有國際視野和全球網絡運作能力的高級物流人才。

6. 推進職能部門協作。物流業具有涉及部門多、管理頭緒雜的特點，特別需要理順管理關系、整合發展資源。建議建立江蘇省物流工作聯席會議制度，會議成員單位可以由省發改委、經信委、商務廳、交通廳、農業廳等部門組成，旨在組織綜合協調，制定相應政策。充分發揮江蘇現代物流行業協會的自組織功能，制定行業標準，實現行業自律，謀求與其他省份協會的合作，以形成政府推動、行業協調、企業跟進的發展態勢。

參考文獻：

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篇9

摘 要 針對SWA熔鑄廠工序過程控制存在的問題，通過一系列工序過程控制措施的有效實施，熔鑄廠產品質量明顯改善，鑄錠裂紋、夾渣等突出質量問題得到有效遏止，市場環境好轉，顧客滿意度提升。

關鍵詞 SWA熔鑄廠 工序過程控制 質量管理

一、熔鑄廠工序過程控制現狀

工序過程控制是生產過程中質量管理的重要任務之一。熔鑄廠工序過程控制的主要目的是保證人、機、料、法、環、測等生產要素符合要求，確保生產過程處于穩定狀態，預防次品的發生。

（一）人員

熔鑄廠現有固定員工1000余人，其中工程技術人員約120多人。在熔鑄廠，各生產工序中有百分之八十以上的人員為近三五年新進廠的年輕轉業軍人和工廠技校生，總體素質偏低，經過短暫的培訓后走上工作崗位，責任心不強，加上多年以來搶產量搶分意識作祟，質量意識比較淡薄。同時，富有經驗的老師傅、老工人有的走上管理崗位，有的退休，特別是工廠內高級技師的匱乏使得熔鑄廠在技術層面上面臨斷檔的危險。

（二）工裝設備

從產品制造過程看，主要的設備有：熔煉爐、靜止爐、鑄造機、均熱爐、天車、銑床、刨床、測氫儀、光電光譜儀等。自投產以來，其熔煉鑄造設備一直采用前蘇聯和國產設備，已不能滿足生產需求。近幾年經過改造翻新，爐子、鑄造機等狀況有明顯好轉，但依然不能滿足高合金化、超負荷生產需求。

（三）原輔材料

熔鑄廠生產所用原輔材料品種復雜、規格眾多。原材料主要有原鋁錠，銅、鎂、錳、鋅、鈦、鎳、鉻等各種純金屬，Al-Zr、Al-V、Al-Si、Al-Fe等中間合金，鐵、錳、鉻等添加劑以及氟硼酸鉀等；輔助材料主要有覆蓋劑、熔劑、二氧化鈦等。但原輔材料采購中對供方資格選擇未進行嚴格的控制；原料管理部門內部廢料管理不嚴，廢料檢查不徹底，保管時鑄錠標識不清，混料嚴重。

（四）工藝技術和方法

熔鑄廠工藝規程由技術質量部門嚴密控制。技術部門與各生產車間之間溝通乏力，文件沒有及時轉化為可供車間操作的技術標準和工藝規程。在分管工藝的技術人員不在場的情況下，生產車間在操作時往往無法準確控制各種合金的技術參數，只憑經驗辦事。

（五）測量

熔鑄廠主要的檢測控制點體現在兩個方面：一是整個熔煉鑄造過程中各項工序質量控制參數（鑄造溫度、鑄造速度、鑄造水壓、氫含量等）的在線檢測以及鑄錠表面質量檢驗，該部分工作由檢查站負責；二是在生產過程中鑄錠化學成分和內部組織結構的分析測試，該部分工作由化驗車間和技術中心負責。但工藝技術人員、檢查人員僅僅是走走過場，填填數據，先進的統計技術未能與自動化系統有機結合起來，使得信息反饋不及時，產品質量不能得到及時改進。

（六）環境

熔鑄廠環境要素的控制主要包括原料車間生產現場、熔鑄車間的生產現場和成品現場的控制。在原料場，物料堆放雜亂、合金標識不清，一級、二級、三級廢料未實行掛牌管理和分合金管理；在熔鑄現場，鋁渣與金屬堆放一處，流盤、流槽、漏斗、鏟子、渣刀隨意擺放；成品料場，不同合金鑄錠隨意疊放。

通過現狀分析發現熔鑄廠在工序過程控制上主要存在四個方面的問題：進料把關不嚴；設備老化，鑄造工藝參數控制不準；SPC技術未有效利用；生產現場管理混亂。

二、熔鑄廠工序過程控制改進措施

本部分將重點針對以上問題提出改進措施，確保產品制造過程中的各個生產環節、各個關鍵工序處于受控狀態，穩步提高熔鑄廠產品質量。

（一）嚴把原料關，提高鑄錠配料一次合格率

1．建立供貨商資質檔案，對原輔材料的采購進行控制

（1）對供方實行動態管理，每兩年對其質保能力進行一次復評，根據其供貨產品質量、供貨條件、交貨及時性、技術支持以及售后服務的好壞，由采購部門、技術質量部門、使用部門組成評審組，按績效評定標準，評出優秀供方，提供《供方考察報告》，建立供應商資質檔案[1]。

（2）貨比三家。每項采購，盡可能的要求貨比三家，選擇質優價廉、信譽好的供貨商，以期將因原料質量波動帶來的影響減少到最小。

2．建立完善的原輔料檢驗、保管制度

（1）生產所用的原輔材料進入工廠時必須有供方提供的產品合格證或復驗合格證書，經工廠專職收料員驗收合格后方能使用，并建立《金屬材料進車間記錄》臺帳。

（2）在保管時，必須建立完善的出入庫制度。中間合金、復化料實行“掛牌”和“標記”管理，并注明合金名稱、爐號、熔次號等，嚴禁混料。

3．提高配料一次合格率

（1）配料計算員必須準確掌握現場各種原輔材料庫存情況，以便合理選擇爐料，進行配料計算，并作到配料計算所選用的爐料與現場相符，大小塊爐料搭配使用。

（2）配料計算必須堅持互檢制，認真審查熔煉鑄造生產隨行卡片。每一個熔次的爐料備齊到爐臺后，配料班長必須到爐臺按卡片內容逐一核查所備爐料，確認無誤后在卡片上簽字。

（二）加大設備改造力度，提高鑄造工藝參數準確性

1．加大工裝、設備改造力度

熔鑄廠工裝、設備老化成為制約工廠發展的一道屏障已是不爭的事實。工廠領導應加大投資力度，進行各條生產線設備的大力改造，增強熔鑄生產能力，生產出高質量的合金材料。

（1）進行供流系統的改造。熔體流盤逐步采用進口流盤，特殊制品采用探傷專用漏斗，加強熔體在線保護，采用雙級過濾裝置和進口過濾板，設計制作新型結晶器等。

（2）進行在線裝置的改造。改進現有除氣裝置石墨轉子和保護管的材質，增大DDF、DFU除氣率，提高熔體凈化效果。

（3）優化鑄造機系統。對3臺鑄造機進行智能化改造，增設2臺自動液位控制系統，從而實現人機合一，實現對各種熔煉鑄造參數的有效控制。

2．嚴格執行工藝操作規程，確保工序控制過程的符合性、適宜性和有效性

熔鑄廠產品包括圓錠、方錠、管材等幾百種不同規格的鑄錠，而幾乎每種規格、每種合金在熔煉鑄造時都有著不同的操作規程、不同的工藝參數。這就需要參與每道工序的工人及技術人員熟悉每道工序的流程和參數，確保制造產品過程中每道工序的符合性、適宜性和有效性。首先操作工人必須嚴格按照工藝規程辦事，精心準備、精心操作。同時，技術及管理人員必須每天深入生產現場，監督、檢查各項工藝規程的執行情況，評價其質量效果。

3．利用現代化的檢測技術和方法，確保生產過程中檢測數據的真實準確

在熔煉鑄造過程中，應該運用傳感技術和在線測量技術采集質量數據和過程控制信息，減少人為因素的干擾，保證信息反饋的準確性和及時性，確保工序過程控制的穩定性和有效性 [2][3]。

（三）生產現場推行“5S”管理

企業領導應當把“5S”管理工作作為一項系統工程來抓，組織工藝、質管、檢驗、計量、設備、能源、生產、環境等有關部門有機配合，保證生產現場的物流和信息流暢通，最終實現工序過程的有效控制和管理。

（四）設置關鍵工序質量控制點，確定關鍵工序和工序能力

1．確定關鍵工序，設置關鍵工序質量控制點

熔鑄廠主要的生產工序包括：配料-熔煉-鑄造-熱處理-機加工-成品檢驗等工序，而最為關鍵的工序在于熔煉、鑄造過程，承擔著工廠80%以上的產品質量責任。應根據熔鑄廠生產實際，設置出關鍵工序的質量控制點和控制內容，并通過控制圖來保證每道工序的質量達到要求。

2．確定關鍵工序的工序能力

工序能力反映工序的質量保證能力，評價工序能力有助于企業制定正確的質量措施[4]。鑄造工序是影響熔鑄廠產品質量問題的一道關鍵工序，而鑄造工裝設備的好壞尤其是結晶器內壁水孔的平整度、光潔度將直接影響到鑄錠的拉裂和夾渣等冶金質量缺陷。因此，設計并了解結晶器的工序能力指數顯得非常必要。

（五）引進和使用先進的統計技術或方法

1．分析階段的SPC技術應用

熔鑄廠鑄錠生產過程從原料投入、熔煉、在線處理、成分檢測、鑄造、均熱、機加工到成品出廠需經過多道復雜工序，質量控制難度很大。應當根據每種合金的工藝流程、各個階段的監控指標，制定相應的統計控制圖表，并將統計技術與生產監控切實聯系起來，使每道工序處于統計狀態，及時反應出過程數據和相關質量信息，從而達到控制質量的目的。

2．監控階段的SPC技術應用

為了判斷工序控制是否處于穩定狀態，需要分析和掌握影響產品的質量數據的分布狀況和動態變化，及時發現異常，查明生產設備和工藝裝備的實際精度，從而為制訂工藝目標和規格界限確立可靠的基礎，使得工序的成本和質量成為可預測的，并能夠以較快的速度和準確性測量出系統誤差的影響程度，達到預防和控制的目的。此時，控制圖、相關圖等SPC技術和方法的使用是最理想的選擇[5]。

三、改進措施實施效果分析

2009年下半年至今，熔鑄廠針對工序過程控制方面的問題采取了相應的改進措施，主要從“機”的角度加大了工裝、設備能力的改造力度，并進行了各項課題攻關工作，其他質量改進工作也在逐步推進之中。

（一）工廠內部產品質量逐漸提高

1．鑄錠夾渣問題

2009年7-12月，工廠質量工作處于低迷期，鑄錠夾渣多，軋機單輥通過率低，僅達到6.87%。熔鑄廠加大對工裝、設備的改造力度，并率先在扁熔生產線實施標準化操作，推行質量責任追溯制。2010年初開始，夾渣數量逐月下降，軋機單輥通過率逐漸上升，鑄錠質量狀況明顯好轉。2010年1-6月，投入458個卷，僅26個卷夾渣粘傷，單輥通過率達到23.45%。

2．鑄錠裂紋問題

隨著工序過程控制措施的落實，鑄錠裂紋問題得到大幅度改善。2009年7-12月共78塊裂紋鑄錠，報廢約624噸；2010年1-6月裂紋鑄錠僅25塊，為工廠節約616萬余元。

3．鑄錠探傷問題

熔鑄廠鑄錠的探傷合格率也是影響產品質量的一個重要指標，經過鑄造機系統的在線裝置改造，探傷合格率由原來的81.25%上升為98.43%，效果非常明顯。

通過一系列工序過程控制措施的改進，熔鑄廠鑄錠產品質量穩步提高，尤其是影響產品質量最為突出的鑄錠裂紋和夾渣問題得到有效遏制，廢品的絕對數量和相對比值都比2009年下半年大幅下降。

（二）工廠外部環境好轉，顧客滿意度提高

2010年上半年隨著熔鑄廠產品質量地逐步提高，工廠外部環境不斷好轉，顧客滿意度大幅提高。突出表現為產品一次交付合格率由原來的87.23%提高到98.51%；退貨降價損失減少225萬余元。

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篇10

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

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