物流工程知識范文

導語：如何才能寫好一篇物流工程知識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.我國物流工程碩士模塊化教學體系及內容探討

2.物流工程碩士研究生的專業定位及其校企合作培養模式研究

3.全日制物流工程碩士培養模式與機制初探

4.教學研究型大學物流工程碩士課程設置探討

5.物流工程碩士專業課程案例教學資源庫建設研究

6.全日制物流工程碩士研究生雙導師協作培養研究

7.物流工程專業碩士研究生培養滿意度實證研究

8.上海大學物流工程碩士研究生培養質量的滿意度調查研究

9.基于項目管理理論的全日制工程碩士培養過程管理——以東華大學全日制物流工程碩士培養方案制定為例

10.基于自鎖理論的物流工程碩士專業建設的分析研究

11.培養全日制物流工程專業碩士學位研究生實踐能力的總結與建議——以南京郵電大學為例

12.基于“三維勝任力結構模型”的物流工程專業碩士培養模式創新研究

13.基于行業導向優化物流工程專業碩士培養——以南京工業大學為例

14.物流工程專業碩士項目化培養模式研究

15.全日制物流工程碩士培養策略分析  

16.一種基于仿真的物流工程實驗教學改進

17.完善物流工程人才培養 

18.物流工程項目管理中“激勵機制”構建的幾點思考 

19.應用Flexsim軟件輔助《物流工程》教學 

20.論信息技術與物流工程 

21.應用于物流工程中的信息技術  

22.物流工程專業建設與“產學研”實踐教學改革的研究 

23.研究型大學物流工程專業教學模式的探索 

24.物流工程項目管理初探 

25.全日制物流工程碩士培養模式與機制初探 

26.地方高校物流工程專業學生實踐能力和創新能力培養模式研究

27.LINGO軟件在物流工程運籌學教學過程中的應用 

28.物流工程專業應用創新型人才培養模式探析

29.我國物流工程高等教育的現狀分析 

30.物流工程專業人才培養模式探究 

31.物流工程本科人才培養的實踐性教學模式研究

32.教學研究型大學物流工程碩士課程設置探討

33.應用型本科高校管理類物流工程人才培養模式研究 

34.基于快樂教學的物流工程專業課程體系構建研究 

35.《物流工程》課程“3+5+1”教考模式改革探索——基于臺灣大學的經驗借鑒

36.物流工程專業物流設備方向人才培養研究 

37.物流工程與林業工程學科研究生交叉培養方向探討

38.《物流工程》課程設計教學改革探索 

39.試論物流工程人才的教育  

40.煤礦物流工程合理化對策研究 

41.基于能力結構的物流工程創新實踐型人才培養體系建設探析 

42.物流工程專業雙語教學模式探討 

43.探討物流工程及其技術創新

44.基于CDIO模式的《物流工程》課程架構體系設計 

45.面向產業需求的物流工程專業培養體系優化研究

46.物流工程專業學位研究生協同培養機制研究 

47.淺析物流工程管理技術 

48.我國物流工程碩士模塊化教學體系及內容探討 

49.線性規劃在物流工程中的應用 

50.物流工程專業“運籌學”教學改革  

51.物流工程專業實踐教學體系的構建——以應用型本科院校物流工程專業為例

52.Flexsim在高校物流工程專業教學中的應用研究

53.物流工程碩士專業課程案例教學資源庫建設研究

54.物流工程專業實驗室建設 

55.物流工程實驗室MES系統的研究和應用 

56.基于行業導向優化物流工程專業碩士培養——以南京工業大學為例 

57.探討分析物流工程管理技術 

58.物流工程專業實踐教學體系的構建 

59.淺析物流工程管理技術 

60.研究型大學物流工程專業課程設置原則——以南京農業大學為例 

61.物流工程專業碩士研究生培養滿意度實證研究 

62.結合物聯網技術的物流工程實驗室建設  

63.物流工程專業本科培養計劃的探索與實踐

64.物流工程項目調度的最小貼現成本方法

65.物流工程發展過程中的熱點問題分析 

66.物流工程專業創新型實踐教學體系的構建 

67.物流工程本科專業培養方案的研究與實踐 

68.面向產學研的物流工程專業人才培養創新機制研究 

69.物流工程及其技術創新思路淺述  

70.物流工程專業實踐教學體系探討  

71.物流工程專業高等教育現狀與培養體系探索 

72.物流工程專業生產實習方案的優化設計

73.物流工程專業人才培養模式探討

74.基于CDIO的應用型物流工程人才實踐教學體系構建

75.高校物流工程實驗室建設與教學研究 

76.基于TOPCARES-CDIO的物流工程專業人才培養創新機制探究

77.物流工程發展趨勢及亟待解決的問題 

78.普通高校物流工程專業課程體系調研

79.基于“三維勝任力結構模型”的物流工程專業碩士培養模式創新研究

80.新形勢下物流工程專業應用型人才培養模式的研究與實踐

81.物流工程專業教學模式的探索:構建協同教學平臺

82.基于能力培養的《物流工程》課程教學方法研究

83.物流工程發展趨勢及亟待解決的問題探討 

84.基于校企合作的物流工程專業教學模式探討

85.VR技術在物流工程專業實踐教學中的應用研究

86.物流工程專業實驗實訓教學體系研究

87.物流工程實驗室建設的研究

88.案例教學法及其在物流工程專業課程教學中的應用——以軍事交通學院為例

89.物流工程專業PBL教學模式的構建 

90.發展建材企業物流工程的對策

91.淺談物流工程監理 

92.面向社會需求的物流工程專業教學體系建設 

93.物流工程多媒體教學模式研究與實踐 

94.基于“Kemp模式”《物流工程》雙語教學模式研究——教學模式的設計

95.全日制物流工程碩士研究生雙導師協作培養研究 

96.基于分形知識結構的物流工程人才能力生長模型研究 

97.創新技術在物流工程方面應用的研究 

98.物流工程專業學生“系統思維”能力培養方法探討 

99.中國物流工程發展 

100.試論物流工程及其技術創新 

101.物流工程專業課程體系的構建——基于社會需求和工程實踐要求的人才培養模式

102.物流工程本科教育國際合作聯合培養實踐與探索 

103.談談數學在物流工程項目中的應用

104.物流工程專業實驗教學體系研究

105.現代物流工程中信息技術的應用分析

106.案例教學在物流工程課程教學中的實踐研究

107.物流工程專業實驗室規劃與建設的思考

108.IE專業物流工程課程教學改革研究 

109.農林院校物流工程專業本科人才培養模式探討

110.物流工程投資中的凈現值方法 

111.應用型本科管理類物流工程人才培養模式研究 

112.著眼綜合大學建設目標,加強“物流工程”學科領域建設

113.淺談開放實驗室對物流工程專業研究型人才培養 

114.基于濱海新區需求的物流工程實踐教學體系研究 

115.物流工程項目管理中“激勵機制”構建的幾點思考

116.物流工程專業人才培養模式探討

117.物流工程實驗室優化建設研究

118.物流工程專業PCS-CDIO人才培養模式研究與實踐

119.淺析信息技術與物流工程

120.依托交通的物流工程專業本科人才培養

121.新疆物流工程專業實踐教學體系探索

122.物流工程專業學生就業情況調查分析及教學建議

篇2

10年前，中國物流市場就如同一塊無人問津的土地，隨著對外市場的放寬，國際物流巨頭紛紛前來這塊蘊涵金礦的土地上開墾。

中國物流市場是一塊誘人的大蛋糕，但中國本土物流企業是否也能分得一塊，還要看整個物流業的發展。目前，一些政策已經對支持物流業發展有了明朗的態度，但中國物流企業要想與國際物流巨頭相提并論仍不是一個短暫的過程。

成本運轉效率尚需提高

物流企業的興衰與運輸業緊密相關，運輸業關系到物流企業的成本，而貨物流通過程中的成本直接影響企業利潤。

在世界十大成功物流企業中，大部分企業以空運、快遞、陸運等業務為主要背景。如UPS的陸運和空運業務分別占到54%和19%，FedEx的空運和公路運輸業務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業務分別占45%和31%。有了運輸業的背景，首先給這些企業帶來的好處是使周轉速度加快，運轉流程縮短，流通成本降低，從而給企業帶來了更多利潤。

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距。有運輸業背景的物流企業不多，并且我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的余地。無論是汽車還是鐵路抑或航運的平均周期都比世界十強物流公司所花費的時間要長。

物流成本已經成為一項不能令客戶滿意的制約因素。當然這與中國不成熟的物流市場有很大關系。所有的物流要素被政府部門所分割，鐵路管理歸鐵道部，交通管理歸交通部，航空運輸在民航總局，物流信息在信息產業部，郵政又歸到郵局，沒有一個統一的物流市場，現代物流企業的發展走進困境。如何與運輸業緊密結合，縮短物流成本，是發展中的國內物流企業需要思考的問題。

業務垂直管理有效實現

物流企業的業務垂直管理，實際上就是一體化經營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。一個統一的指揮中心、多個操作中心，這種運作模式能夠有效控制業務流程。目前世界十大物流公司大多采取總公司與分公司體制，在一個指揮中心的正確策略下，才能有效地控制物流實施狀態和未來運作情況。這是一個高效而具有權威的組織系統，可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內部有機連接的運行網絡，這樣的物流體系是一個失敗的體系。

看UPS和FedEx的垂直化管理，在各區域內有一個中央控制中心，對各分部進行有效調控?？偛繉Ψ植康目刂屏Ρ仨毴珯喟芽?，分部在作業上作到專業化、流程標準化。當然，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。這種輻射式的管理模式令國際物流企業受益匪淺，從而進一步提高了貨物的周轉速度。

中國物流公司顯然已經意識到垂直化管理模式給運轉流程帶來的巨大好處，但是受到傳統模式的一些影響，在無障礙垂直化管理的實現上還存在一定困難。行業之間、部門之間管理體系還有一定的分割現象，這是在計劃經濟體制中遺留下來的問題。一些職能部門對現代物流認識不足產生的阻力是一方面；另一方面，企業在物流的管理方式和制度體系上未能像世界十強物流企業那樣有效實施。使得企業的垂直化物流管理實現起來變得相當困難。雖然不少國內物流企業已經擁有或正在組建自己的垂直管理網絡，但絕大多數缺乏對該網絡有效的管理，缺乏內部流程的規范控制，也不能為客戶提供便捷可靠的服務，“各自為戰、獨立運作”的現象還比較普遍，因而制約了企業的發展和轉型。

由此可見，國內物流企業雖然實行了垂直化管理，但實現力度仍然不夠。這也透出國內物流企業的管理模式所產生的另一個問題：組織架構和考核機制對流程化能否有效執行起著關鍵的作用。

技術直接應用到客戶管理

國際物流企業在先進技術的使用上一直處于領先地位。采用先進的高科技技術讓客戶隨時追蹤自己的貨物。TNT為了為客戶提供“量身定制”的服務還特意與Smart Parcel公司簽協議，其目的在于讓客戶可以利用計算機或具有WAP功能的手機來決定包裹何時送達目的地，而包裹送到后，信息將自動反饋到客戶指定的計算機或手機上。

UPS在北京、上海和廣州使用其獨創的高科技速遞工具DIAD（速遞資料收集器），這是物流行業內第一個可將貨件簽收人的簽名數字化的便捷式高科技設備，UPS為發展此項技術的投入達到1億美元。對于完善技術設備，國際成功物流企業付出巨大成本。但從長期來看，是一本萬利的投入。

技術先進的標志是使信息化程度加快。盡管我國對物流信息化已經提出了非常明確的要求，甚至給予政策支持。但是不得不承認，與國際先進水平相比，整體水平尚處于較低層次，特別是中小物流企業的信息化水平很低。先進的信息技術應用較少，應用范圍非常有限。

調查顯示，在國外物流企業得到廣泛實用的條碼技術、RFID、GPS／GIS和EDI技術在中國物流企業的應用不夠理想。同時，立體倉庫、條碼自動識別系統、自動導向車系統、貨物自動跟蹤系統等物流自動化設施應用不多。不僅先進技術應用不夠，信息化對企業運營生產環節的滲入層次也比較低。

目前較低的信息化應用水平已經成為制約我國現代物流發展的重要因素，我國物流業迫切需要提高信息化水平，以提升國際競爭力。業內專家已經意識到這一點，并建議，物流信息化應納入國家信息化發展的總體規劃，統籌考慮、協調發展，從體制上打破條塊分割和地區封鎖，才有可能實現垂直化管理。

供應鏈流程體系逐步完善

物流企業是其他企業供應鏈中的重要環節，然而國內許多物流企業卻往往忽視了自身供應鏈的建設，從而為其他企業的供應鏈的安全性留下了隱患。

國際物流企業相當重視供應鏈的建設，并且為完善供應鏈，世界物流十強都紛紛在與物流相關的行業或領域里進行聯合或兼并：UPS拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經濟中幾乎所有的行業，為此分別收購了法國一家零配件物流服務供應商Finon Sofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內建立零配件物流服務網絡的基礎設施；德國郵政集團以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經過整合之后，營業額顯著上升，達83億歐元，比上一年同期上升86%；TNT與Smart Parcel公司達成協議，為德國客戶提供全新的基于互聯網的歐洲速遞服務；Exel與Amey鐵路維修公司合作，并曾以3.31億美元購買了美國的一家主要為汽車業提供物流和貨代服務的物流公司。

這些企業通過一系列并購為自己打造了堅實可靠的供應鏈。供應鏈的完善，使它們這些企業更加提高了周轉速度，從長遠角度來看大大降低了企業成本。

相比較而言，國內物流企業對供應鏈建設的投入遠遠不夠。供應鏈管理涵蓋了采購、外包和轉化等過程的全部計劃和管理活動，以及全部物流管理活動。這套系統的方法能使企業之間的戰略規劃和運作能力整合成為一個整體，更有利于提高顧客的滿意度。在物流企業的供應鏈中，與設備供應商、企業解決方案提供商和相關物流企業的密切合作尤為重要。

國內物流企業在供應鏈建設上的弊端是：雖然企業自身流程體系完好，但當選擇設備供應商或一些外包物流企業時出現一些問題，直接影響到企業的聲譽。對于自身供應鏈的建設缺乏一定的品牌意識。一方面，受到企業規模的限制，對于完善供應鏈建設心有余而力不足；另一方面，企業還未能重視到供應鏈在整個流通過程中起到的降低成本的關鍵性作用。從世界十強物流企業的供應鏈中，能夠看出它們對于整個物流體系流程中相關的因素挑選和把控都相當精準，而這一點恰恰是中國物流企業最欠缺的。

人才快速發展的一項制約

國內物流業由于起步較晚，不僅技術和設備上比國際物流企業發展稍慢，人才缺口也是使國內物流企業發展緩慢的一個重要因素。大田聯邦快遞總經理曾經說過：“中國很重視物流，但是由于基礎設施不完備、物流人才匱乏以及企業對物流不夠了解，限制了物流的快速發展”。尤其是現代物流在實現高科技技術和信息系統的應用后，需要大量的技術人才進行操作，信息技術和高科技設施操作人員的缺乏，已經影響了現代化物流業的發展。面對國內物流業廣闊的市場，物流人才的匱乏已經成為近年來物流業一個公認的事實。也就是在近年來，物流人才才剛剛納入到一些培訓課程當中。而高等院校對于現代物流的高級管理人才和專業人才培訓課程也是剛剛有所啟動。一些行業組織或民辦教育機構對現代物流人才的教育和培訓工作啟動后，卻乏人問津。

篇3

關鍵詞：國際；石油工程；物流環節；控制

中圖分類號：F74

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）04-0087-02

1 引言

在經濟全球化和國際經濟一體化的浪潮中，近年來越來越多的中國企業走出國門。尤其是在“走出去”戰略的指引下，中國的石油企業取得了長足的發展，國際化水平不斷提升。

但是隨著中國石油企業的“走出去”，國際石油合作項目不斷增加，石油勘探開發設備的生產、運輸、裝卸、安裝以及原油儲存、運輸、裝卸等環節日益專業化、系統化，逐步形成了國際石油工程的物流。在國際貿易中物流通常占有成本的10%，國際石油工程項目的物流又具有工期緊、區域分散、批次不定期、各批次間貨物數量不等、性質有別、目的地物流基礎各異等特征，因而必須進行認真的研究。本文從實用角度闡述在國際石油工程項目物流中應當注意的問題，即本著物流系統合理化的原則，按需選擇物流方式，優化環節設計，以提高效率，減少成本。

2 國際石油工程項目投標

投標準備是國際石油工程物流控制的首要工作。按照國際通行方法，油田開發商對與油田建設相關的工程按照環節、地域等劃分標段，各自獨立向國際上有承建能力的承包商招標，其中EPC（設計、采購、施工）總承包是主要招標形式之一。為取得工程承包權，投標企業必須具備全面的設計、采購、施工經驗和能力，具有足夠的資金運作能力，熟悉國際石油工程行業的普遍要求，并在以往的石油工程項目中積累了良好信譽。

在投標報價過程中，采購成本的測算通常占工程總造價的一大半，甚至超過70%，運輸成本占10%左右，但在工程結算時發現運輸成本超出計劃的情況并不罕見，主要原因有對目的國的運輸背景缺乏認識、對特殊設備額外運輸費用估計不足、設備制造延期造成運輸方式改變等。因此，在投標前期應注意的主要問題有:

（1）考察目的國在國際運輸中的地位。

考察對象包括:目的國主意港口是否在主要國際航線上、航次數、港口停泊、裝卸能力、是否有明顯淡旺季之分等。

（2）考察當地清關狀況。

考察范圍包括關稅、清關手續、清關速度、信譽較好的網絡、當地假期及工作時間、費率等。項目性質不同，清關程序也不同，比如免稅項目在享受經濟優惠的同時，也面臨復雜的免稅手續，要求在估計清關時間時不要忽略。不同港口因吞吐量、工作習慣不同，也會對清關速度產生一定影響。

（3）考察當地的運輸狀況。

港口到項目所在地的運輸狀況因項目不同各異。例如，在蘇丹南部油田，人煙稀少、雨季漫長，當地經濟基礎薄弱，惡劣的路況造成價格昂貴，從蘇丹港到油田基地的內陸運費與從國內到蘇丹港的遠距離海運運費相當，成為采購成本中重要的組成部分。

總之，在不同國家、不同項目所在地，內陸運輸的時間、費用可能有很大差異。為更加準確地預計內陸運輸成本，必須考察港口到現場的具體路線才能為日后選擇海運航線提供可靠的信息，避免因改線引起的成本增加或運輸時間的延長。同時，應與當地運輸商聯絡，考察運力、管理水平、信息系統、費率、工作量飽和度等情況。

3 運輸合作商選擇及運輸要求

3.1 項目執行前期的運輸合作商選取

運輸商選取不當將對項目物流效率、物品質量造成明顯影響，因此必須予以足夠重視。運輸上選擇主要考慮以下幾方面。

（1）運輸商的考慮范圍。

主要包括直接運力（如擁有船只運營權的船公司）、間接運力（如運輸公司）、地面物流能力（倉儲大小、包裝成本、經驗、地面服務人員交流能力、應急處理能力）、報關能力（有關石油工程類物資特性、海關要求的了解程度、與海關的溝通能力、文件制作速度及準確性、對稅則、檢驗檢疫規定的理解程度）等。以上因素需要綜合考慮，需要理解、溝通、正確的指導和相互配合。

（2）運輸商選則方式。

在選取之前，項目部可以先在項目所在地的主要港口考察，逆向尋求希望合作的船公司。由于石油工程項目物品產地分散的特殊性，貨量不一定引起船公司的興趣，在市場上尋找與船公司合作密切的貨運是個不錯的選擇，可以爭取較低的價格和有保障的艙位。

（3）協議承諾。

對服務性行業來說，服務本身即商品，服務的質量較物質性商品更具變化性。因此簽訂運輸協議時，不宜因價格原因對運輸商做出單一合作伙伴的承諾，必須保有更換的權利，維護良性競爭環境。

（4）培養合作關系。

如果在合作過程中，雙方都比較滿意，可以與對方建立更進一步的合作關系，為后續發展奠定基礎。但是如果合作過程中發現協議問題，可以先進行交流，充分表達己方的要求和期望，但若無法調和，如與國外港口、船公司交流能力差，合作態度不積極等問題，則不宜長久合作。

3.2 采購訂單中明確運輸要求

在與供貨商談判的階段，應將盡可能多的運輸因素考慮在內。在訂單中需要明確的運輸要求主要有以下幾方面。

（1）明確包裝要求。

要確保供貨商按要求正確執行包裝、捆扎、嘜頭、單據等，最簡單明了的方法就是將其詳細列明在合同中。

（2）明確防腐要求。

對容易銹蝕、特別是不能裝集裝箱的貨物，應對防腐責任做出明確要求。

（3）明確單據要求。

合格的運輸單據是交貨必要的一部分。它不僅是出口所需要的單據和必要時向海關描述貨物性質的文件，更重要的是作為在目的港的清關文件。

4 加強港口監督及環節控制

即使再周詳的設想也難免遇到與預期不同的情況，親臨港口進行監督是不可替代的，尤其是在項目初期或與運輸商合作初期。（1）進行體積測算，貨主派現場代表監督并記錄數據，以便核對運費；（2）加強裝卸、包裝安全，尤其對精密儀器、大型設備裝卸進行監督，必要時提出建議；（3）加強港口與供貨商的協調力度，為物流的順暢提供幫助。

以上分析闡述了石油工程項目物流環節控制的關鍵要素，但以下專門分配資源予以控制的環節也是值得考慮的：聯運銜接、退運準備、退稅程序、慎用空運、危險品準備。

5 總結

綜上所述，國際石油工程項目物流是鏈接采購和施工的關鍵階段，其周期直接影響到工程進度，物流成本所占比例相高，又因環節眾多，在工程全過程中都要認真對待。承包商應將其納入供應鏈管理，以整體、高效、節約為宗旨，優化自身環節管理，與有經驗的運輸商合作，保證國際石油工程項目物流健康有序發展。

參考文獻

［1］汪文忠.戰略合作伙伴與供應鏈管理［J］.施工企業管理，2008，（9）.

［2］顏永秋.國外石油公司項目風險管理探析［J］.石油天然氣學報，2005，（2）：269-270.

篇4

【關鍵詞】成本控制；設計變更；工程索賠；現場簽證

一、引言

近年來，在鋼材需求旺盛的情況下，并隨著國家對區域間經濟的協調發展的大力支持，鋼材物流倉儲業務也隨之繁榮起來，而加快倉儲業轉型升級，推動傳統倉儲企業由功能單一的倉儲中心向功能完善的各類物流配送中心轉變，由商品保管型的傳統倉儲向庫存控制型的現代倉儲轉變，是建立健全物流配送體系的重要內容，是降低社會庫存、提高流通效率的重要途徑。

在此背景下，為了及時抓住市場機遇，S市棱光股份有公司提出了建設集銷售、加工、倉儲、配送和售后服務等為一體的大型現代化鋼材物流中心項目。本項目占地面積100畝，建筑面積9000萬平方米。項目建成運營后，將具有年卷板開平120萬噸，倉儲8萬噸的能力。本項目建設符合國家十大產業振興規劃，集中體現了國家政策導向，有利于增加國民經濟收入，提高當地就業水平，因此，本項目建設是十分必要的。

項目成本控制是項目建設成本管理的重要內容，它能夠在保障項目順利進行的前提下，有效控制實際發生的成本不超過項目預算，從而提高項目經濟效益。為此，本人將項目成本控制的相關理論與S市鋼鐵物流中心建設項目實際密切結合，深入分析了本項目建筑施工成本的控制要點，從而為加強本項目的成本管理提供科學的依據。

二、S市鋼鐵物流中心項目建筑施工成本控制點分析

1.人工費的控制

S市鋼鐵物流中心建設項目人工費主要包括內部人工費和外部人工費兩部分。其中，在內部人工費控制上，應合理安排物流中心的施工進度，在施工項目中各個子項目中優化人力資源配置，最大限度的減少人力浪費和防止子項目間人員配置的重復是控制好內部人工費的關鍵措施。此外，還要加強施工人員的培訓計劃，特別是相關人員安全施工培訓，提高施工人員的技術水平和施工效率。而在外部人工費的控制上，必須根據工程的特點和施工范圍通過公開招投標方式選擇合適的施工隊伍，按定額工日單價方式承包，嚴格按照事先制定好的施工合同核定施工工程質量并支付勞務分包費用，同時加強預控管理，控制支出，發現超支應及時分析原因，予以糾偏。

2.材料費的控制

材料成本往往在整個施工項目中所占比重最大，一般達到70%左右，因此材料成本的控制是降低項目成本的關鍵。S市鋼鐵物流中心項目所需要的相關投入要素主要有柴油、水和電等，其中，柴油的年需要量為200萬噸，價格為5900元/噸；水的年需要量為20萬噸，價格為2元/噸；電的年需要量為45萬度，價格為0.9元/度；項目營運階段所需相關設備詳見表1。

3.工程款的支付

工程款的支付方式包括預付款的支付、工程進度款的支付和質量保證金的數量與支付等，對于S市鋼鐵物流中心建設項目而言，其建設過程中需要較高的施工技術和公司實力，必須要求施工單位繳納保證金，只有當施工單位完成的工程量達到墊資金額時，再開始支付工程進度款，對于其他施工單位，如果施工單位是與經常來往的企業，且信譽較高，公司可以支付預付款，但需要施工單位提供履約保證金或銀行保函，對于施工范圍、施工量、合同金額比較大的施工單位可以按月支付工程進度款，對于施工范圍、施工量、合同金額比較小的施工單位可以按項目進度支付工程進度款，工程進度款支付方式的確立必須在招投標階段進行，并在合同中體現，公司應當要求所有施工單位的工程款在支付至合同總額的70%時一律停止支付，待工程驗收合格或設備調試合格后再支付剩余的15%-20%，并且必須保留有10%-15%的質量保證金，質保期為一年至五年不等，這樣的支付方式將大量的工程款推遲在項目后期進行支付，保證了前期項目建設時資金的充足，減輕了融資壓力，降低了資金使用成本和項目成本。

4.在本項目的建設過程中，設計變更和現場簽證是不可避免的，但必須做好相關預案，進行嚴格且有效的控制。

（1）預防設計變更的產生

對項目施工設計發生變更的預防，應提前在施工圖紙設計階段和圖紙會審時盡可能地消除漏洞，盡量在項目施工前發現問題，提前實現變更，減少損失。對那些影響項目成本的重大變更，要設計多個方案并比較各個方案的經濟性和技術性，做到“先算賬、后變更、再花錢”，保證投資限額不被突破。

（2）實行“分級控制—限額簽證—聯合確認”的制度

棱光公司和龍涇公司應當確定董事會、專業工程師、總工、財務總監和經營班子等各個管理層，對發生變更時的審批權限、變更范圍負責，同時也要對發生的任何變更和簽證制定完善的簽證制度，尤其是對導致施工費用增減的變更和簽證，必須由公司有相應的權限的管理部門、設計單位、監理公司和造價審核單位共同簽字蓋章。

（3）建立規章制度，對施工單位、監理單位和本公司工程師進行監督和約束

棱光公司必須向S市鋼鐵物流中心建設項目施工現場派駐工程師，工程師要熟悉合同確定的工程施工范圍，不能盲目簽證，必須通過嚴謹的簽證審核，特別要注意的是對隱蔽施工工程的簽證，同時也要嚴格做好對施工單位和監理單位施工記錄和監理日記的監督，對隱蔽工程和變更簽證等要做好相關記錄。

5.工程索賠

建設工程索賠是指承包單位在簽訂工程合同后，在履行合同過程中，由于對方不履行或未能正確履行合同或者由于其他非自身因素而受到經濟損失或權利損害，通過合同規定的程序向對方提出經濟或時間補償要求的行為。為此，在S市鋼鐵物流中心建設項目工程索賠過程中應切實注意防范由于合同簽訂不縝密導致的索賠糾紛，做好資料收集、整理簽證工作，棱光公司在項目承包方簽訂合同之前，應該由相關部門做好規劃，就項目施工過程中可能由于成本或其他因素導致本公司利益受損時，對項目責任單位應該在合同里制定好索賠細則，最大化的保護本公司利益。

三、結語

本文將項目成本控制的相關理論與S市鋼鐵物流中心建設項目實際密切結合，深入分析了本項目施工建設成本控制的要點，以為加強本項目的成本管理提供科學依據。但本文研究只是本項目成本管理中的一個小小的環節，后續的研究將在本文分析的基礎上，采用全過程、全成本、精細化的項目成本管理思想，設計本項目的成本管理流程，為合理控制項目整體成本提出相應的策略建議，以最大化控制項目成本，提高項目的經濟效益。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：中小河流治理；做法與成效

中圖分類號： TV212 文獻標識碼： A

一、流域概況

清水溝位于吳忠市利通區，是黃河的一級支流，發源于牛首山東麓東干渠南邊，上游有黃羊子溝和扁擔溝的洪水經東干渠上的泄水閘排入其中，清水溝由南向北流經利通區高閘鎮、馬蓮渠鄉、金銀灘鎮、巴浪湖農場、上橋鎮，穿過吳忠市城區至古城鎮黨家河村流入黃河，沿途有86條灌溉退水溝道匯入其中。清水溝控制流域面積307.73km2，全長為27.3km，平均比降1/1309。入黃河口處高程1113.98m。清水溝流域多年平均降水量185.7mm，多年平均蒸發量1200mm，多年平均流量9.04m3/s，實測最大流量87.3m3/s，年徑流量2.85億m3，水文特征為干旱，徑流小，泥沙大，徑流模數101萬m3/km2，多年平均輸沙量72.13萬噸，年輸沙模數2571t/akm2。

流域上游植被稀少，覆蓋率低，土質疏松，易受水沖刷、風沙侵蝕。河道現狀防洪標準低，缺乏控導設施，流域內發生的大洪水沖刷河道兩岸，造成河道切向侵蝕，滑坡、坍塌時有發生，沿岸村莊、道路、農田被破壞，水土流失嚴重；同時，由于造紙企業隨意排放工業污水，沿岸農村居民在溝道兩側堆放雜物、傾倒垃圾，擠占河道，使水流不暢，臭氣熏天，嚴重影響了河道行洪安全和周圍的生態環境，給當地人民群眾的生命財產和基礎設施安全帶來嚴重威脅，破壞了兩岸居民的生存環境和城市形象。根據目前水利現代化建設要求，清水溝治理工程建設工作刻不容緩。

二、治理過程

1.規劃目標

吳忠市利通區將清水溝治理工程納入 “十二五”規劃，提出依托寧夏中小河流治理項目，綜合利用水利、交通、園林等因素，因地制宜、因害設防、打造“黃河金岸”，實現“濱河首善之區”的建設目標。

2、工程規劃

工程設計按照溝渠路田林統一規劃、綜合治理的思路，在總體布局上，服從城鄉防洪規劃及城市總體規劃的前提下，農村段維持原河道河勢不變，采取草樁護坡、生態草皮護坡，植樹造林等措施對位配置，做到主溝修堤防，歸順水勢， 固定河床，堤頂筑路，河堤植樹種草，防風固沙。城市過境段采取干砌石護坡和城市綠化美化措施、在突出城市防洪作用的同時，又能體現“塞上江南”的“水文化、水環境”特色。

3.治理成果

寧夏吳忠市利通區清水溝治理實施方案經上級主管部門批復后，從2010年開始投資開工建設到2013年竣工，經歷3年工程建設，完成河道清水溝治理工程計劃治理清水溝26.6km，其中柳樁草土體護坡20.4km,干砌石護坡5.9km，漿砌石護坡0.3km,配套建筑物91座，新建防汛搶險道路20.71km。累計完成河道土方284萬方，石方4.42萬方，混凝土完成0.052萬方，種樹蘋果、楊樹、旱柳15.5 hm2，種草19.9 hm2，整個流域實行了閉合治理，形成了完整的水土流失綜合防治體系。

三、治理成效

1.顯著的防洪效益

工程的實施，使清水溝防洪標準提高到10年一遇，較大程度地提高東干渠上游溝道泄洪防洪能力，改變沿岸地區防洪安全和31.4萬畝農田的排水問題，減輕沿河7個鄉鎮18個行政村2.8萬人的生命財產安全和主要跨河橋渡建筑物因溝道泥沙雜物淤積而引起的安全隱患。項目實施后，攔泥減沙效率達 70%以上，土壤侵蝕模數由治理的2500t/（km2?a）降低到 500 t/（km2?a）以下。水土流失治理度達到 80%，林草覆蓋率由治理前的 30%提高到 64%，人工造林成活率達80%，工程完好率達90%以上。

2.可持續的生態效益

清水溝道工程的主要作用是排泄下泄洪水及農田日常排水。工程的建設，實現水資源的優化配置與合理利用，保證流域生態可持續穩定發展，減緩灌溉期灌區作物用水與濕地用水矛盾，對維持濕地的生態平衡，保護濕地資源發揮了積極作用。同時使工程區的地下水位得到降低，建立了地下潛水的排水通道。溝道排水帶走水土鹽分、防止土壤鹽堿化，項目區的土壤條件得到逐步改善和治理，土地資源得到有效保護和科學合理開發利用，能夠取得較好的生態效益。

3.社會共認的社會效益

清水溝中小河流綜合治理項目的實施，在有效防治水土流失、改善生態環境的同時，帶來了顯著的社會效益。一是通過綜合治理，美化環境，使清水溝具有防洪、景觀、休閑等多種功能，滿足了人們休息、交通、生活及生產需要。二是流域內各鄉鎮沿岸農業的生產生活條件得到明顯改善，主要體現在人居環境、交通道路、防洪安全、村容村貌等方面。人們的思想觀念和精神風貌發生了很大變化，鄉、村、隊的凝聚力進一步提高，干群關系更加和諧融洽。

四、主要做法

1、加強組織領導，落實工作責任

為確保中小河流項目的順利實施，2010年區政府成立了由分管副區長任組長，發改、水利、財政等有關部門負責人為成員的中小河流治理工作領導小組，全面負責中小河流域治理項目建設工作的組織領導、協調解決工程建設中征地、拆遷籌措資金等工作，實施、業務指導和督促檢查等辦公室日常工作。建立健全各項規章制度和責任制，認真落實了各項安全責任，確保施工安全。

堅持科學規劃，分類治理

根據清水溝實際現狀，規劃農村河道整治應本著整治河道與改善環境相結合、近期應急治理與長遠規劃相結合、工程措施與生物措施相結合的原則，因地制宜地采取草樁護坡、草皮護坡、植樹造林等措施，由過去單一的工程措施向以“預防保護為主，工程治理為輔，生物措施并舉”的綜合治理方向發展。使農村河道兩岸成為沿河村民游憩、休閑、運動、親水的空間。城市段過境段，堅持人水和諧理念，在堤防建設中融入景觀建筑物，鄰近城市的河道邊建設生態林帶，布置休閑景觀，打造河岸綠色長廊，從河道兩岸清淤向河道生態護岸，綠化、清淤、清障、管護并舉的綜合整治轉變。

3、嚴格標準，強化監管

在工程建設中實行“四制”管理，按照“公開、公平、公正”的原則進行招標，確定施工單位，與施工單位簽訂施工合同、項目實施責任書和安全施工責任書，委托自治區水利工程質量監督站對工程進行質量監督。同時建立政府引導、部門督導、村民代表監督、群眾直接參與的項目管理制度。財政局、水務局派出專業技術人員對各施工段進行技術指導，全過程監督工程質量；監理單位實行全程監理，發現質量不合格的工程，堅決要求返工；項目建設涉及的鄉鎮組成由村民代表和農民用水者協會成員參加的監管小組，發動群眾參與工程建設，協調處理工程建設中的難點、熱點問題。

依法清除行洪障礙

依據水法防洪法及河道管理辦法的相關規定，開展河道管理范圍違章建筑的排查登記工作，分清責任主體，制定清障計劃，區防汛抗旱指揮部按照“誰設障、誰清除”的原則，責令設障責任者限期拆除，逾期不拆除的依法，并追究法律責任和經濟責任讓違法者得不償失，起到以點帶面的震懾作用。

5、加強河道污水治理

利通區防汛抗旱指揮部會同環保局嚴格依照水法的相關規定，對排污口進行嚴格審查管理，加大對排污口的查處封堵力度，減少沿岸企業隨意排放污水，滿足河道生態性和人民群眾安全性、親水性、休閑性的綜合需求。

6、建立運行管護長效機制

為保證工程發揮長期效益，利通區積極探索中小河流確權劃界的具體辦法，創新中小河流建后管護模式，逐步建立中小河流管理的長效機制，明確利通區清水溝運行工程管理機構,由利通區防汛抗旱指揮部辦公室總負責，高閘鎮、金積鎮、金銀灘鎮、古城鎮5個水利工作站根據鄉鎮行政區劃分片負責各片區的建后運行管護。根據水管體制改革的相關規定，核算工程年維修費為18.05萬元，并將維修資金列入財政預算。

五、存在問題及對策

清水溝治理工程的實施，提高了防洪標泄洪能力，減輕洪水對群眾生產生活的危害，改變農業排水條件，發揮了應有的工程效益，但也存在著防洪標準低，工程治理措施不高、污水治理不夠、水土流失態保護基礎設施依然脆弱等問題。因此，在今后的工作中，一是要切實抓好項目規劃設計，搞好河道治理與生態建設、城鄉建設、人文景觀等規劃的統籌銜接，提高規劃設計水平，切實發揮中小河流治理的綜合效益。二是加大上游企業污水的嚴格監管，制定污水排放管理規定，三是加強水利建設基金的籌集和使用，切實加大地方財政投入，并積極搭建融資平臺，多渠道籌措建設資金，保證工程建設后期運行管護順利推進。四是強化建后管理，逐步建立中小河流管理的長效運行機制，確保河流治理工程長期發揮效益。

結論

寧夏吳忠市利通區清水溝小流域綜合治理工程實施后，對保護利通區的工農業生產和群眾生命財產安全發揮了重要作用，為打造一個生態良好、景觀優美、清新舒適、人與自然和諧發展的綠水城市奠定基礎，形成一個保護與發展相統一的良性循環體系，對促進當地經濟發展、建設新農村與和諧社會的重要基礎設施，有著十分重要的社會意義。

參考文獻：

篇6

論文摘要:英國在工業化的進程中，發生了較為嚴重的城市河流污染，主要因為工業化時期的城市化水平和社會認識尚不能承載工業化帶來的全面影響，加之國家治污力度多受掣肘及科技水平的制約，河流污染的狀況在19世紀沒能得到顯著改善，引發生態環境惡化及流行病侵害等不良后果。后發國家應以英國工業化的得失為鏡，實現工業化的科學發展。

英國是世界上第一個實現工業化和城市化的國家。以蒸汽動力為標志的工業革命，為不列顛最早叩開了現代化的大門。然而，在工業化的進程中，與經濟:榮和城市發展相伴的還有遭受污染的生態環境，其中，城I IJ河流污染尤為嚴重。英國，在摘取了一個工業化先行者J PG該摘取的最優惠成果的同時，也嘗到了工業化及城了化造成的水污染苦果。對尚未實現工業化及正處在現代化進程中的后發國家規避和整治“邁達斯的災禍”有所裨益2 =16促進人與自然和諧發展。故本文不揣淺陋，愿就工業化時期英國城市河流污染的成因、防治及其特點等問題予以探討，以就教于方家。

一、英國城市河流污染的狀況

城市水污染自古有之。人類早期活動產生的廢棄物大都被排人大氣或棄置于水中，古時的城市居民已有用法令和規章控制污染的嘗試。在古希臘，只有獲得特殊允許才能設立制革廠;古羅馬也有規章規定，制革、榨油和洗衣作坊只能設立在沒有居民點的臺伯河對岸。但是，早期的污染僅限于十分狹窄的范圍。

上百年來，英國的毛紡業等傳統工業無疑也降低了河流水質，但是，嚴重的水污染直到19世紀工業化時期才真正發生。工業革命以來，隨著工業的發展和城市人口的劇增，不斷排放的工業廢水和生活污水使英國的許多河流受到了污染，在19世紀，城市河流污染成為十分普遍的現象。

恩格斯對當時河流污染的描述頗為詳盡。例如，流經利茲的艾爾河，“這條河像一切流經工業城市的河流一樣，流人城市的時候是清澈見底的，而在城市另一端流出的時候卻又黑又臭，被各色各樣的臟東西弄得污濁不堪了”;流經曼徹斯特的兩條小河—艾爾克河與梅德洛克河的污染狀況亦十分嚴重，“停滯的艾爾克河，這是一條狹窄的、黝黑的、發臭的小河”，梅德洛克河的“河水也是漆黑的，停滯的，而且發出臭味。

此外，流經西賴丁約克的卡爾德河，在1852年以前始終是魚類喜愛的棲息地，至1867年，皇家委員會已不得不沮喪地承認:“流經西賴丁約克的，與其說是河水，不如說是墨汁。艾爾克河的支流布拉德福河，曾是男孩們捕魚的樂園，也被工業化的浪潮熏染得通體黝黑，以致“只需一根火柴，就可以將它點燃”，儼然是一條隨時噴發的黑龍。

泰晤士河曾是一條美麗的河流，英國人習慣地稱之為“老父親泰晤士”。19世紀以前，泰晤士河河水碧波蕩漾，魚蝦成群，是舉世聞名的魷魚產地，詩人蒲柏在1728年將其描繪為“銀色的洪流”。工業革命以來，隨著沿途城市居民的劇增以及大量工廠的建立，各種污染物源源不斷地進人泰晤士河，牛津以下河段的水質急劇惡化，泰晤士河成為一條污濁不堪的“臭河”。1855年，化學家法拉第致信《泰晤士報》:“整條河變成了一種晦暗不明的淡褐色液體……氣味很臭……整條河實際上就是一道陰溝?？梢姡鞘械乃廴驹?9世紀中期已經相當嚴重。

二、英國城市河流污染的成因

那么，究竟為何諸多河流在一個世紀里都變了色、變了味，這么嚴重的污染是怎樣產生的呢?無疑，工業廢水和公共廢水是城市水污染的主要來源，其中，英國工業革命時期的工廠布局和工業類型又是產生大量工業污水的直接原因。

工業化初期，主要的機械動力是水力，“由于使用水力機，工廠不得不設在大流量的急流旁邊”。因此，英國的第一批近代工廠自然傍河而建，在英國工業的發源地和中心—曼徹斯特，“幾乎所有的廠房都是沿著貫穿全城的三條河流和各種運河建立起來的。這既解決了動力問題，又方便了廢水處理，河流也成了廢水排放的理想場所。蒸汽機發明后，以前依靠水力機械、依河而建的工廠逐漸轉移到城市中，但工廠對那些流經城市的河流的依賴并沒有減輕。因為蒸汽機的第一需要和大多數工業生產部門的主要需求，都是比較潔凈的水。水作為冷卻劑是蒸汽機不可或缺的，一些工業部門如毛紡業、印染業、造紙業的生產過程也離不開水，還有釀酒、洗煤，沒有水更寸步難行。同時，水路為工業主提供了廉價的運輸途徑。因此，一條河流附近往往分布多家工廠，例如艾爾克河，“橋以上是制革廠;再上去是染坊、骨粉廠和瓦斯廠，這些工廠的臟水和廢棄物統統匯集在艾爾克河里”。這些廢水中往往含有鉛、堿、硫等污染物，而且大多是未經處理就直接排放，使水質大大降低，造成嚴重的河流污染。

造成城市水污染的另一主要來源是公共廢水。公共廢水主要包括人畜的排泄物、生活垃圾和洗滌劑。公共廢水的存在本不可避免，但在英國工業化時期，因城市化和城市人口增長過速，加上市政建設滯后，遂使水污染加劇。

一方面，與工業化相伴的是，英國城市化發展迅速，城鎮人口增長急劇。勢如潮涌的人口，被壓縮到很小的擁擠不堪的中心點上。從增長數量上看，大約在1800年，英國只有一個大城市—倫敦，人口約100萬，遠遠超過其他城市如利物浦、曼徹斯特、伯明翰和布里斯托爾等(這些城市的人口大多只在5到10萬之間)。1850年倫敦人口增至2 ，360 ，000人，另有9個城市在10萬人以上，18個城市在5萬到10萬之間。1910年英國有46個城市超過10萬，倫敦人口更是猛增至450萬。從增長率看，蘭開夏在1700年至1801年間人口差不多增加兩倍，曼徹斯特的人口在1773年至1801年間也增加了兩倍。到1851年，英國的城市人口已首次超過農村。城市的擴展和人口的集中大大增加了水資源的消耗，也使城市的公共衛生日益惡化，垃圾成堆、污水橫流構成了那時英國許多城市的基本外貌。

另一方面，英國城市化雖快，但城市化水平較低，市政建設滯后?！八械氖墟?，不論是新的還是老的，都面臨著公共衛生的嚴峻問題，工業化早期，英國的城市尚未建立清掃垃圾的制度，垃圾糞便隨意堆放，人們甚至因廁所太少不得不隨地大小便。特別是貧民窟，成了疾病流行的孽生地，被人們稱為“霍亂國王的巢穴”。在利茲，最不衛生的地區是工人住的狹窄的房屋區，這類建筑物里不具備任何一種排水設施，廁所少且前后無遮無蓋。到1831年，即使是已擁有14萬以上居民的曼徹斯特市區仍沒有鋪砌街道和修建下水道的條例。非但如此在曼徹斯特新城(又叫愛爾蘭城，the Irish town) ，“街道沒有鋪砌，也沒有污水溝，可是這里卻有無數的豬群”。大量垃圾、糞便、洗滌用水還有從街道屠宰場排出的水染上深紅色的獸血，經過公用陰溝和露天排水溝通往小河、水塢，加重了城市河流的污染。

綜上所述，工業化和城市化的“副產品”是造成城市河流污染的主要原因。除此之外，工業化時期英國的社會思想是污染得以加劇的促因。

首先，英國人將“自由放任”思想奉為圭泉，對工業革命造成的工業中心人口膨脹、城市污染和公共衛生等問題盡量不干預;其次，社會以追逐財富為價值取向，對“污染”則漠不關心。英國貴族通過經營追求財富早已成為慣例，社會中下層又有著一股“向上看”的風氣，于是上行下效，社會形成了以謀求利潤為榮的風氣。

難怪連外國觀光者都不禁要驚呼:“英國的城市純粹是工作和掙錢的地方，而絕非休息和享受的樂園，那種具有更高尚品格的人還沒有出現。

三、英國城市河流污染的防治及其特點

隨著河流污染狀況的不斷加劇，以及由此引發的各種危害，人們開始意識到有必要采取措施對污染予以遏制，但長期似來，社會的反應并不積極。直到19世紀中期，隨著流行病的多發，城市才開始實行系統的衛生改革，如下水管道、清水供應和道路清潔等。同時，社會對城市河流污染的防治也愈加重視，各項治理措施逐漸建立，整治渠道逐步完善。下面將結合英國在這一時期的防治措施，對城市河流污染的治理特點進行探討。

(一)各群體和多渠道的廣泛參與。生態學家和衛生學家最先向社會發出正視污染的呼聲，他們是治污的先行者。部分生產者組成志愿協會，呼吁減少廢物排放、倡議革新生產技術，為政府的積極治理建言獻策。議會和政府通過立法和行政手段，全面領導水污染的治理。這樣，河流污染的防治得到了議會、政府、社會組織和個人等各群體的參與和支持。

(二)議會立法和政府作為是治理污染的主導力量。一方面，從議會來說。1848年霍亂發生后，議會通過了第一部“公共衛生法”，并成立衛生部，雖不是專為治理水污染而設，但它規定在傳染流行區域設立地方性衛生委員會，負責處理當地污水問題。由于習慣法提供的防御河流污染的措施起不到明顯效果，1855年，議會頒布了《有害物質去除法》，試圖對那些以工業廢水污染河道的制造商處以罰款1865年和1868年，議會又先后兩次委任皇家委員會，負責調查河流污染的狀況并尋求行之有效的治理途徑叫即。在第一屆委員會提交初次報告后十年，議會通過了《1876年河流污染防治法》，這是英國歷史上第一部防治河流污染的國家立法，也是世界歷史上第一部水環境防治法規。法案不僅對禁止排放的各類污水和違法行為進行了詳細規定(包括工業廢液、顆狀和懸浮狀污染物、下水道污水排放等)，還任命專家擔任審查官，向工作部門提供實施建議，并通過監督技術改進以控制河流污染。這是一部具有“框架性”意義的法案，它關于防治河流污染的基本原則一直沿用至1951年。

另一方面，從政府作為來看，主要是加強市政的排污系統建設。例如，1858年倫敦市政當局修建的“倫敦下水干道”，以及1863年秋動工的泰晤士河河堤，就是政府治污的工程舉措，通過建立下水道網絡將工業污水和生活垃圾轉移到下游地區，為減少倫敦水生疾病的發病率方面起到了重要作用。應該說，在19世紀，尤其是下半葉，英國議會和政府在治理河流污染方面確實做出了一定的努力，也取得了一些積極的效果。

(三)專家治理充當重要角色，發揮積極作用。1842年查德威克的《英國勞動人口衛生狀況的調查報告》發表，揭示出糟糕的公共衛生狀況，尤其是“飄著惡臭的廁所、污水溝和被污染的飲用水”是引發霍亂的根源。麻醉醫師約翰·斯諾也提出同樣的觀點，1849年，他發表《論霍亂的傳染方式》一文，指出被病菌污染的水源是霍亂傳播的主要渠道”。他的這些結論有力地說明了治理水污染的必要性，也堅定了全社會的治水決心。1848年，約翰·西蒙醫生被任命為倫敦城區的保健醫官，“這一職務不僅在爭取城市制定供水、排水、貧民窟的清潔規劃方面起了重要作用，而且對確保有關建筑和人口過分擁擠的規章的執行具有重要意義”。

議會在第一部河流污染防治法制定之前委任了兩屆皇家委員會，委員會全都由相關領域的專家組成。如第二屆皇家委員會的主要成員:皇家工程院德尼森爵士、化學家弗蘭克蘭德和農學專家默頓等人。他們通過調查取證，親自實驗，向議會遞交調查報告，同時，專家們還對肆意向河流排放廢水的行業進行嚴厲譴責，同時建議政府設立限制廢水排放的詳細標準，為國家制定水污染防治法案提供了理論依據。

礙于諸多阻撓因素，《1876年河流污染防治法》的實施效果并不理想，19世紀末，英國主要河流受污染的糟糕狀況沒有顯著改善。1898年，英國又一次委任多名專家組成皇家委員會，調查污染來源和督查河流防治的進度。與德尼森爵士等前輩不同的是，此次委員會的專家們更加務實。他們注意綜合考慮多方利益，設法調動工廠主的治污積極性，待之以寬，不求速變，先制定適度可行的治污標準，再隨污染狀況的改善而逐年將標準提高。在這種務實精神的倡導和促進下，產生了一系列減輕水污染的新方法。首先，也是最簡捷的方法—一些濱海城市(如利物浦、霍恩、布里斯托爾等)將部分污水注入大海，通過污水轉移以緩解河流的吸納壓力。其次，建立“污水農場”，將污水引到離城鎮不遠的農場用以灌溉作物，既廉價、無害，又不影響豐產，到19世紀末，像倫敦、曼徹斯特和諾丁漢等地附近已有不少這類農場。此外，多種凈化劑得以應用，如動物骨灰、焦炭和頁巖等，都能起到過濾和凈化污水的效果?？梢哉f，這些成效凝聚著諸多專家的汗水和智慧。

治污成效雖不顯著，但仍在困境中漸進19世紀特別是下半葉，英國人治理河流污染的努力有目共睹，可惜收效不能令人滿意，因為在河流污染的防治過程中尚存在諸多阻力。

其一，政府治污不堅決。一方面，英國在19世紀面臨國內政治經濟和對外關系等諸多緊迫問題，相形之下，河流的防治事宜尚不夠急切;另一方面，對工業與貿易利益的關切使行政當局不愿對工礦企業的污染行徑和搪塞應付過于苛責，這勢必影響政策法規的貫徹力度。其二，工廠主和礦主不誠心。革新生產技術、減少污水排放意味著投入的必然增加，顯而易見，這種增加成本和損耗利潤的要求是無法讓各行業的污染大戶欣然接受的。其三，民眾不覺悟?！耙粭l受污染的河流對健康的實際影響，在19世紀70年代還不為公眾所認識。168公眾對皇家委員會提出的防治措施或一無所知，或漠不關心，更有甚者對一些協會付出的反污染的努力嗤之以鼻，將其譏為理論家的空談。其四，科技不過關。19世紀中后期的科學對水污染特征、水污染對健康的影響以及水的凈化問題上缺乏明確認識，科學家不能準確找到河流中有毒物質的來源，而關于污染治理的技術開發又不夠成熟，要改善大規模的污染狀況自然是力不從心。因此，有人總結道:“河流污染的治理必定被看成是維多利亞時代公共衛生史中令人最不滿意的一章。盡管如此，英國人在防治河流污染過程中取得的積極成效還是不能抹煞的。

四、關于英國城市河流污染及治理的幾點啟示

作為第一個進入工業化社會的國家，英國城市河流污染的經歷和治理得失值得后發國家借鑒。

第一，正確認識河流污染的危害，重視水污染的防治。河流污染不僅破壞生態環境，而且直接威脅人們的正常生活和生命安全。魷魚是深受英國人喜愛的食物，可在1836年，泰晤士河的鯉魚已幾乎絕跡，而在塞文河、特倫特河與埃文河，也變得越來越稀少。在19世紀90年代，英國不得不向加拿大和挪威大量進口蛙魚，以穩定在比靈斯門魚市的價格1858年，奇臭的泰晤士河令在河畔開會的議員們不堪忍受，被迫將會議延后一周舉行19世紀霍亂頻發，僅1832年一次，就“大約使3100英國人喪生”。放眼全球，因河流污染而引發生態惡化和危害人們健康的事例不勝枚舉，有的觸目驚心，所以污染防治關系重大，不容輕視。

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關鍵詞:工作過程導向;物流管理專業;情境教學

20世紀90年代,德國著名的職業教育學者Rauner教授和他的團隊針對傳統職業教育與真實工作世界相脫離的弊端以及企業對生產一線技術型、技能型人才的更高要求,提出了以工作過程為導向的職業教育理論。該理論提出后迅速被德國的學術界所認同,并成為德國職業教育改革的理論指南,并對我國近年來職業教育領域,特別是課程領域產生了深遠的影響。實踐證明,以工作過程為導向的職業教育理論為解決高職教學中長期存在的理論與實踐相脫離,遠離工作實踐等問題提供了可供借鑒的理論指導和教學范式。

一、以工作過程為導向的物流管理專業教學內容的邏輯體系構建

以工作過程為導向的職業教育重在學生創新能力的培養,其教學內容從專業理論知識轉向工作過程知識,不再是按照學科及學科自身的邏輯體系來構建,而是根據從初學者到專家的職業能力發展的五個階段,把教學內容歸為四個學習范疇,即:入門和概念性知識;關聯性知識;具體和功能性知識;以經驗為基礎的專業系統化知識(如圖一)。

傳統的職業教育是在學科體系的框架下尋求與職業的關系,而以工作過程為導向的職業教育則突破了學科體系的框架,以“職業活動”為邏輯起點,把工作過程知識作為職業教育的核心,把典型的工作任務作為工作過程知識的載體,按照職業能力發展規律構建教學內容,培養學生的職業能力和職業素質。

二、基于工作過程的高職物流管理專業教學方法設計

基于工作過程的職業教育使“行動導向”教學成為主要的教學方式?！靶袆訉颉辈⒉皇且环N具體的教學方法,而是以行動或工作任務為導向的一種職業教育教學指導思想與策略。一方面,項目學習成為主要的學習形式,學生以獨立或小組的形式完成從信息的收集、工作計劃的制定到工作任務的實施、對工作成果評價等,從而獲得工作過程知識。另一方面,情境學習成為以工作過程為導向的職業教育的典型特征。

基于工作過程的高職物流專業教學可采用以下方法:

(一)認知實習法。即組織學生到企業參觀、訪問,讓學生對管理實踐活動有一個初步的的感性認識。認知實習時間可以安排在開課后的第二或第三堂課,請企業介紹其管理系統和管理經驗等。

(二)案例教學法。案例教學法是根據教學目的和培養目標要求,針對教學內容,借助管理實踐中的案例,將學生置身于特定的物流情景之中,為學生提供一個與“實戰”極其相近的實習氛圍,培養學生觀察、分析、解決物流活動中各種矛盾的能力。案例教學過程一般包括案例閱讀、分析準備、課堂討論、心得與發現的記錄、撰寫案例分析報告、總結和評價等環節,其中案例討論是案例教學的核心環節。通過對案例進行不同假設、角度及層次的透徹分析,引導學生不確定性分析,達到培養學生思維能力的目的。

(三)實訓實習。組織學生結合重點章節內容,到物流企業進行調查,或設計相關物流場景,由學生自主設計、討論并形成物流方案,培養學生學以致用、發現問題、分析和解決問題的能力。

(四)組織指導學生參加大學生創新訓練和創業計劃競賽。由教育部設立或主辦的“國家大學生創新訓練計劃”和“中國大學生創業計劃競賽”都旨在培養學生創新的興趣和能力,強調自主性、探索性、實踐性和協作性。以上活動都是基于工作過程教學的極好載體,可讓學生帶著問題學,活學活用,不僅調動學生主動學習的積極性,而且培養了團隊合作精神。

(五)沙盤模擬實踐教學。沙盤模擬采用分組式教學,將學生分成4~6個相互競爭的模擬管理團隊,圍繞與培訓主題相關的經營活動,借助形象直觀的沙盤教具模擬企業經營管理的推演過程。課堂上,老師通過分組討論、集中研討、角色扮演、情景演練、案例分析點評等手段,確保學生對先進經營思想及方法的掌握。

三、以工作過程為導向的高職物流管理專業教學應具備的條件

(一)教學設備和環境要滿足職業活動導向教學的需要。如仿真企業的實訓場所,滿足分組教學的實訓設備,適用于討論教學的教室,用于教學中展示的媒體、卡片等。

(二)真正意義上的“雙師型”教師。工作過程導向教學模式對教師提出更高的要求:一是要充分熟悉學生的情況,根據不同的教學需要組織學生開展各種學習活動。二是在實施教學前,要熟悉企業的運作情況,依據預定的教學目標,設計學習環境和教學方法,根據學生的基礎和能力安排學習內容。三是要嚴密組織好教學,要讓每一位學生都參與學習,在遇困難時要不斷幫助、鼓勵他們。四是要對教學工作進行及時的評估和檢查,對教學組織是否合理、培養質量是否滿意等進行總結。要滿足以上要求,教師必須是真正意義上的“雙師型”。但由于學校固有機制、企業引進人才的障礙及生師比偏高等原因,師資隊伍雙師質量還有待提高,實施以工作過程為導向的教學難度較大。真正意義上的“雙師型”教師應是集豐富實踐經驗和扎實的理論功底于一身的人才,這是高職企業管理情境教學成功的保障。

(三)適合我國國情和學生日后工作環境的案例體系。數據顯示,占我國企業總數99%以上的中小企業已穩居高職畢業生就業的第一大戶。然而出于對西方教學方法的盲從或教學態度不嚴謹,教師在選擇案例時習慣于從國外知名商學院的教材或報紙雜志、網絡上摘取國內外頂尖企業的各類案例,如通用、IBM和海爾、聯想等,這對大部分就業于中小企業(尤其是中小民營企業)的高職畢業生來說,工作環境針對性不強,不利其日后管理知識應用。我們認為,高職企業管理教學案例的選擇應以“普通而典型”為原則,以國內企業案例為主,以中小企業案例為主。因此,逐步建立適合我國國情和學生日后工作環境的案例體系是以工作過程為導向的高職企業管理教學的本質要求。

參考文獻:

[1]任聰敏.近二十年高等職業教育研究綜述[J].中國職業技術教育,2008,(8).

篇8

黑龍江工程學院是一所以工科為主，涵蓋工、管、文、理、法、經、藝等學科門類，多學科協調發展的全日制普通本科院校。2001年，黑龍江工程學院在廣泛調研、充分論證的基礎上，依托學校首批重點建設的主干專業—交通運輸專業增設物流方面的課程，2005年開始開設物流工程方向模塊，2008年被黑龍江省教育廳批準為《交通與物流》緊缺人才培養基地指導委員會牽頭單位，同年被中國交通企業管理協會物流委員會授予《中國物流人才培養基地》，并于2010年經教育部批準設置物流工程本科專業，正式成為培養應用型物流工程本科人才的高校之一，同年被批準成為中國物流學會會員單位，目前分為物流設施設備使用與維護和物流信息技術與管理兩個專業方向，2014年，首屆24位畢業生已經全部走上了工作崗位。物流工程專業依托交通運輸與物流工程系，經過4年的發展，現有物流工程教研室1個，物流系統模擬仿真實驗室1個，RFID技術與應用實驗室1個，交通運輸實務模擬實驗室1個，物流倉儲與分揀實驗室1個，物流管理商場實驗室1個，實驗室總面積約為300m2，具有自動化立體倉庫、堆垛機、輸送分揀系統、AGV小車、搬運機器人、電動及手動叉車、電子標簽揀貨系統、流利式貨架、補貨貨架、高頻RFID系統、條碼打印機、計算機等硬件設備，商場收銀模擬系統、運輸管理系統、倉儲管理系統、eM-Plant、Flexsim等專業物流仿真軟件，設備總值400余萬元，設備功能先進，基本能夠滿足本學科教學任務需要及未來10年的設備發展趨勢。本專業培養的學生主要就業方向與崗位:物流企業或設備研發企業，從事物流設施設備的設計制造、使用維護、選型與管理，物流自動化系統與控制系統的開發、使用維護等工作;各類企業物流部門和第三方物流部門，從事企業物流信息系統、控制系統的開發設計及使用維護，物流設施設備檢測維修，物流系統設計與優化，采購與供應鏈設計，庫存管理等工作;政府和行業管理、咨詢部門，從事現代物流產業發展規劃、城市或地區的物流基礎設施規劃(公共物流節點、貨運通道規劃)、城市或地區物流信息平臺設計、物流產業發展政策制定、物流方案設計咨詢等工作。

二、應用型物流工程專業人才培養目標

物流工程專業是一門新設置的專業，黑龍江工程學院秉承應用型本科人才培養的辦學思想，根據物流工程專業的專業特點、專業發展前景、市場對人才的需求和定位以及黑龍江工程學院的辦學條件，黑龍江省經濟發展建設的需求和方向，培養物流工程專業應用型本科人才，必須從我院實際出發，以服務于黑龍江省經濟社會發展需要為背景，實現培養高級應用型人才的目標。為此，本專業的人才培養目標定格為:物流工程專業培養德、智、體、美全面發展，基礎扎實，專業知識面寬及專業實踐能力強，具有較高的綜合素質和一定創新精神，畢業后適合在第三方物流企業、企業物流部門、物流行業管理部門以及科研院所和高等院校工作，從事物流工程領域內的管理、規劃、指揮、決策和相應的技術管理與物流設備維護，以及科研和教學等方面工作的物流工程領域中工程應用型高級專門人才。

三、應用型物流工程專業人才培養標準

物流工程專業旨在培養應用型高級專門人才，培養面向物流行業基層和生產一線，主要從事第三方物流企業的規劃、運營管理以及物流設備的檢測、維修及售后服務和管理，滿足知識、能力、素質要求的應用型工程師。本標準培養的物流工程專業學生，當達到了后備工程師技術能力要求后，可以獲得后備工程師技術資格。專業培養標準為:(1)具有良好的人文社會科學素養，社會責任感和工程職業道德;(2)具有能夠用于解決物流工程領域復雜問題所需的自然科學、外語、計算機、經濟及管理等知識;(3)了解國內外先進的物流系統規劃設計、物流企業運作的基本模式，掌握物流工程領域的發展現狀和趨勢，并能在生產實踐中應用;(4)掌握基本的物流系統組織、決策、管理及運營的基本方法與技術，能夠綜合解決工程實際中的復雜問題，具有追求創新的態度和精神;(5)具有綜合運用專業理論和技術手段進行物流系統規劃與設計、物流信息技術應用與物流管理、物流裝備運用管理與維護的基本能力;(6)具有系統的物流工程實踐學習經歷，具有應用物流工程基礎知識和專業基本理論解決工程實踐問題的能力;(7)具有一定的合作精神、表達能力、組織管理能力和人際交往能力，在團隊中發揮作用的能力;(8)掌握文獻檢索、資料查詢及運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法;(9)對終身學習有正確認識，具有不斷學習和適應發展的能力;(10)具有一定的專業發展前瞻性，在解決物流工程領域實際問題時，能夠綜合考慮所涉及的工程、技術、經濟、管理等方面的標準、政策、法津及法規。

四、應用型物流工程專業人才培養方案構建

按照頂層設計的方法，在分析物流工程專業培養目標和專業培養標準的基礎上，結合本專業具體情況，遵循高等教育規律，將各種能力要求轉化成通識教育內容、專業教育內容和綜合教育內容三大部分，進而構建知識體系。通識教育內容包括:1)人文社會科學;2)自然科學;3)經濟管理;4)工具;5)體育;6)通識教育實踐訓練等知識體系。專業教育內容包括:1)物流工程專業基礎;2)物流工程專業方向;3)專業教育實踐訓練等知識體系。綜合教育內容包括:1)素質拓展;2)科技創新教育等知識體系。知識體系包括知識領域、知識單元及知識點三個層次。在每個知識體系中包含一個或多個知識領域，每個知識領域有核心(必修)知識單元和一般(選修)知識單元，知識單元又包含若干個知識點。核心知識單元是物流工程專業在本科教學中最基本的知識單元，一般知識單元是指未包含在核心知識單元內的那些知識單元。根據黑龍江工程學院應用型本科人才培養的目標定位，結合區域社會經濟人才需求，構建了“基于能力本位”的應用型物流工程專業本科課程體系，專業知識結構及相關能力課程關系如圖1所示。本專業定位培養應用型人才，主要面向物流等行業，立足黑龍江及東北區域、輻射全國。物流工程專業教學計劃按照國家教育部本科教學計劃的原則規定，依據學校所處地理及辦學傳統優勢，積極探索人才培養模式，不斷完善人才培養方案、專業理論教學體系和實踐教學體系，優化專業結構，加強專業特色建設，本專業總學分190學分(綜合教育學分至少10學分)，其中理論課學分為129．5，實踐課學分為50．5，綜合教育學分為10。理論課設置為2136學時，其中通識教育必修課設置為6門，共872學時，通識教育選修課8門，共192學時，專業基礎課(必修10門，兩個方向模塊，每個模塊選修各3門)，共672學時，專業必須課(兩個方向模塊，每個模塊各6門)，共208學時，專業選修課6門，共192學時。實踐課設置為52教學周+80學時，其中通識教育實踐為10周，專業教育實踐為42周，大學物理實驗、大學數學實驗及電工與電子技術實驗共計80學時。本專業開設的主干課程有:運籌學、物流工程、物流系統工程、物流系統規劃與設計、液壓傳動、自動化立體倉庫設計、物流機械結構與維修、物流機械設備的運用與管理、電子商務與物流信息化、物流系統建模與仿真、物流自動化系統設計及應用、物流運輸與配送管理、集裝箱與多式聯運、國際物流與貨運、物流企業管理等。

五、結束語

篇9

關鍵詞：卓越工程師；物流專業；綜合課程設計

中國分類號：G642

基金項目：遼寧省教育科學“十二五”規劃項目（JG12DB085）。

基金項目：大連海事大學教改項目（2013Z05）。

從20世紀后半葉開始，隨著知識總量的激增，知識更新速度的加快以及教育價值取向的轉變，分科課程的弊端和局限愈加明顯地表現出來，從而引發了理論界對分科課程的反思和質疑，在這種背景下，西方發達國家率先掀起了課程綜合化研究的。近年來，隨著教育部啟動了“卓越工程師教育培養計劃”（以下簡稱“卓越計劃”）以及國家將“卓越工程師計劃”列入了《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010～2020年）》，已有一些學者從“卓越計劃”的視角，對物流專業的教學改革、實踐教學、課程綜合化等進行了探討[1-4]，同時，部分學校也嘗試針對物流專業開設“物流綜合課程設計”課程。然而，作為一種新型實踐教學方式，因其獨特的課程地位、培養目標和課程價值，物流綜合課程設計的實施相對于其他分科課程而言有更大的難度和挑戰性，因而有必要對其進行深入的研究。

一、物流綜合課程設計的內涵與特點

物流綜合課程設計，是指學生以具有一定工程與應用背景的物流案例為設計任務，在教師的指導下，運用所學的物流理論與專業知識，對案例提供的客觀事實和問題進行分析研究，獨立提出見解，做出判斷和決策，從而提高學生分析問題和解決問題能力的一種理論聯系實際的實踐性教學方法。

物流綜合課程設計作為一門綜合性實踐課程，具有以下特點：

（1）注重探究。物流綜合課程設計不是提供或尋求正確答案的教學，實際上也不存在絕對正確的答案，只存在可能正確處理和解決物流實際問題的具體方法。而解決物流實際問題的方法是對還是錯，完全受時間、地點、條件等的限制。

（2）以問題為中心。物流綜合課程設計是以問題為中心進行學習。它不空談一大套理論，也不挖空心思構件復雜的學術體系。它的理論十分簡明扼要的，它的體系是隱含在一系列物流案例中的。久經推敲的物流案例中，實際上隱含了科學合理的物流理論和行動過程，因而對學生起著啟示和引導作用。

（3）以綜合能力為主。物流綜合課程設計強調“知識點”的鞏固和訓練，強調“知識線”的貫通，通過課程設計全面強化訓練和考查了學生獨立、綜合分析和解決實際問題的能力。因此，物流綜合課程設計的精髓不在于教師闡述理論，學生強記內容，而是迫使學生開動腦筋，深入思索，從而提高其物流決策能力、管理能力，同時，要學會對自己的決策、管理自我評價。

（4）形成學習機制。物流綜合課程設計不僅是一種方法，也是一個不斷向學生施加壓力的學習機制。這個機制體現在它的教學上，也體現在它的評分上。

二、物流綜合課程設計在實施卓越工程師計劃中的作用

（1）有利于加快推進卓越工程師培養教育計劃。物流綜合課程設計所提供的案例不是虛擬的，都來自于企業實際，在設計中需要學生自己做出決策，即自己確定方案，選擇流程，查取資料，進行過程和設備計算，并要對自己的選擇做出論證和核算，經過反復的分析比較，擇優選定最理想的方案和合理的設計。

（2）有利于培養造就具有創新精神和較強實踐能力的高素質物流人才。最近幾年，我國物流高等教育發展迅速，規模不斷擴大，但還存在著教學手段落后、教學方法單一、教學與實踐相脫節等情況。與其它專業相比，物流專業是一個高度交叉的綜合學科，不僅具有學科交叉、知識融合、技術集成的特點，更要求學生養成系統化、整體化的思維方式。

（3）鍛煉了學生的綜合能力。單一的物流專業課程使得學生所掌握的知識割裂開來，而物流綜合課程設計提供綜合運用多種專業知識的方法和視野，易于激發整體“頓悟”，有助于培養學生超越已學專業知識相互割裂的界限綜合解決問題的能力和想像力、創造力，比如設計一物流方案，需要熟悉數據的采集、分析、歸納等方法，也會考驗團隊的分工協調和組織能力。

（4）拓寬學生的視野。物流綜合課程設計所提供的案例大多選取能及時反映物流科學技術發展的新趨勢，容納物流專業發展和社會需要而提出的新內容。因而，通過物流綜合課程設計，不僅拓寬了學生的視野，而且比傳統課堂上老師講、學生聽更生動，有利于教學相長和培養學生的創新意識。

（5）增強學生學習的積極性與自主性。物流綜合課程設計以學生為主體，注重知識與學生實際及社會生活的聯系，強調經驗、興趣和活動，重視發展學生的實際操作能力、解決問題的能力，在教師的指導下，學生可以獨立的設計物流方案并進行可行性論證，因而有助于增強學生學習的積極性與自主性。

三、物流綜合課程設計內容的擬定

在擬定物流專業綜合課程設計內容時，除了應考慮教學學時和軟硬件條件外，重點應考慮物流專業的培養目標、基本專業知識與能力要求、專業課程結構等因素。

（1）物流綜合課程設計的主要內容。一般而言，無論是物流管理專業還是物流工程專業，其綜合課程設計內容都可以包括但不僅限于以下的一個或幾個項目：物流戰略優化設計、物流網絡優化設計、物流系統重組設計、物流增值服務項目設計、物流績效評估體系設計、物流設施設備優化設計、物流標準化運作流程設計、物流信息系統設計、供應鏈物流系統集成設計、物流各環節運作的優化設計、物流技術應用系統設計、物流管理理念創新。

（2）不同專業綜合課程設計內容的側重點有所不同。一方面，物流管理本科專業的學科基礎是管理學，與管理類專業（如工商管理、市場營銷等專業、信息管理與信息系統）共享基礎平臺課程，如管理學、會計學、經濟學、統計學等；同時，物流管理專業是物流類專業，應與其他物流類專業共享專業平臺課程。

參考文獻：

[1]賀政綱等，高校物流實踐教學體系改革與構建探討，物流工程與管理，2009（8）：158-15

[2]孫慧，物流工程專業創新型實踐教學體系的構建，物流科技，2010（1）：141-142

篇10

Abstract： Aiming at current situation about undergraduate program for logistics engineering specialty， this paper takes logistics engineering specialty of Shanghai Ocean University as an example and analyzes the process of designing the undergraduate program for logistics engineering specialty. Our program is positioned clearly to meet the logistics engineering talent demand after comparing with logistics engineering of different colleges and universities and other professional training ones and combining with the advantages of disciplines of our university. According to the planning and positioning， curriculum systems of logistics engineering specialty are built to embody school characteristics， to combine with the industry characteristics， to meet the needs of society， and to serve the local economy.

關鍵詞： 物流工程；培養方案；課程體系；學校特色

Key words： logistics engineering；undergraduate program；curriculum system；university characteristic

中圖分類號：G791 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）12-0261-03

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基金項目：本文受2012年物流教指委項目（JZW2012083）和2012年上海海洋大學教學管理與教學改革項目（A-2600-12-0000-19）資助。

作者簡介：李軍濤（1974-），男，湖北荊門人，博士，副教授，研究方向為物流系統優化與仿真。

0 引言

隨著經濟的快速增長和科學技術的進步，作為 “第三利潤源泉”的現代物流業在我國備受重視。但是到目前為止，設置物流工程專業的高校僅僅有72所[1]。由于各高校依托的基礎千差萬別，對物流工程存在著不同的理解，造成了人才培養目標不同，并且當前教學計劃的制訂有著一定的盲目性和隨意性，課程的設置有很大的重復性和零散性，因此有必要對物流工程專業的培養方案進行不斷的探索與實踐持續進行具有重大的科學意義。

1 我國物流工程專業發展現狀

目前，我國高校物流工程本科專業辦學中存在的問題，歸納起來主要體現在：

物流工程人才培養目標定位模糊；課程體系中課程孤立，未形成課程群，缺乏系統；課程與教材不匹配；實踐環節獨立零散，不利于綜合能力的提升。

1.1 物流工程人才培養目標定位模糊 教育部高等學校物流類專業教學指導委員會（成立于2005年12月，簡稱高校物流教指委）多次組織和指導有關專家學者對國內各高校物流管理和物流工程兩個本科專業的培養方案的制定或修改提出了建設性的指導意見，然而，目前部分高校物流類專業缺乏對市場需求的調研，結合學校自身的特點及外在環境制定培養目標的定位，培養方向不明確，培養的學生知識結構和能力結構欠缺，導致學生畢業后崗位適應性差。

1.2 課程體系中課程孤立，未形成課程群 物流工程高校教學計劃大都由基礎課、專業基礎課、專業課及選修課組成。物流工程類設置課程門類較多，系統性欠缺[2]。沒有緊緊根據物流工程本科專業的人才培養目標定位，來確定其課程體系。課程體系的構建也往往按照知識點知識單元課程課程群專業課程體系這一路線圖逐步構建的。這樣所構建的課程體系過分注意了專業的知識點，而缺乏系統的整合，導致不同課程之間內容的重復。

隨著設置物流工程本科專業高校數目的迅速增加，物流類教材建設步伐尤為加大，各出版社、各層次的學校、各層次的編著者、各相關專業均競相制定不同名目的系列叢書，雖一時緩解了教學燃眉之急，繁榮了圖書市場，但另一方面也造成良莠不齊，令人眼花繚亂的現象[3]。

1.3 實踐環節獨立零散，不利于能力的綜合提升 雖然多數高校院校對物流教育越來越重視，但由于學校師資力量薄弱、實驗教學體系不健全、教學手段落后、實驗室投入不足，物流工程專業畢業生實際動手能力比較低，不能滿足社會對人才的需要。過去，在相關的物流專業培養方案中，大多把實驗環節設置在具體的專業課內。例如，物流信息系統、倉儲管理、配送管理、第三方物流、運輸管理等課程，每門課均設有6-8課時不等的實驗課，實驗教學顯得很分散、不系統，沒有形成循序漸進的實驗教學體系，不利于學生綜合實驗能力的提升[4][5]。

2 物流工程專業培養方案的探索與實踐

2011年上海市教委對我校物流工程專業進行了檢查，為了促進我?！拔锪鞴こ獭睂I建設，加強本科生的培養，利于學生就業，我們根據物流行業人才需求要求，集中調研、明晰定位，對“物流工程”專業培養方案以及課程體系進行了修訂完善。在修訂過程中以市場需求為導向，總結培養過程中的經驗和不足，結合其他院校成功的經驗，本著體現本校特色的原則，通過多次開會討論，聽取專家意見，制定了新的 2012級物流工程專業新的培養方案。

2.1 以市場需求為導向，比較相關院校物流工程本科專業培養方案，確定明確的培養方向 為轉變經濟發展方式，促進物流業的服務能力，加強制造業與物流業聯動發展，2010年全國現代物流工作部際聯席會議辦公室印發了《關于促進制造業與物流業聯動發展的意見》。《意見》指出，現代物流是提升制造企業核心競爭力的重要手段，制造業是物流業發展的需求基礎。要推動制造業物流需求社會化，鼓勵制造企業整合優化業務流程，分離物流業務，創新物流管理模式?？梢?，加強制造業領域中物流的研究與發展對降低物流成本，快速響應客戶的需求具有重大的經濟意義和社會意義。

根據2008年物流教育指導委員會《關于物流工程本科專業培養方案的指導意見（試行）》的指導性文件中，關于物流工程本科專業教學計劃制定的基本原則及基本培養目標的要求，同時調研了物流工程專業發展比較成熟的高校：同濟大學（定位：軌道交通物流）、上海海事大學（定位：港口物流）、西南交通大學（定位：鐵路物流）、大連海事大學（定位：港口物流）以及大連理工大學（定位：制造業物流）。本著錯位發展的原則，并結合學校定位和食品學科優勢，明確了我校物流工程專業的定位：培養面向制造業、食品行業所需的應用型物流人才，使之具備從事物流裝備設計與應用、物流信息集成與自動化以及物流系統運作與管理等三大能力。

2.2 課程體系中課程融會貫通，形成課程群 依據2008年物流教育指導委員會《指導意見》中有關課程的設置要求，以及我校《物流工程專業培養計劃》中的定位，在對有關高校調研的基礎上，我校把教學計劃中的課程梳理分類整合為物流裝備設計與應用、物流信息集成與自動化、物流系統運作與管理等三大能力培養的課程群。

課程體系的構建按照人才培養目標定位專業課程體系課程群課程知識單元知識點這一路線圖逐步構建，具體操作逆向進行。由此所構建的課程體系，完全可以消除不同課程之間內容的重復，也必將是一種比較優化的課程體系，從而實現對教學內容整體的優化。

根據物流教育指導委員會對專業課程的設置要求及我校培養計劃中三大能力培養的要求，按照三大能力培養模塊分別進行了梳理和調整。

①物流裝備設計與應用能力培養：

調整后，新培養方案中支撐物流系統裝備設計與應用能力培養的相關課程為：“機械制圖”、“工程力學”、“機械設計基礎”、“物流機械制造技術”、“人因工程”、“計算機輔助設計”、“現代物流裝備”以及“自動化倉儲設計與運營”、“液壓與氣動技術”、“計算機繪圖”、“食品包裝技術”。學分：28，學時：448。

②物流信息集成與自動化能力培養：

調整后的方案中，支撐物流信息集成與自動化能力培養的相關課程為：“程序設計語言”、“數據結構”、“C語言程序設計”、“工程數據庫應用”、“物流信息技術”、“物流信息管理系統”、“設施規劃與物流分析”、“現代自動識別技術”、“控制理論基礎”、“物流自動化技術”、“液壓與氣動技術”、“自動化倉儲設計與運營”、“冷鏈物流”。學分：2時：464。

③物流系統運作與管理能力培養：

新的培養方案中，支撐物流系統運作與管理能力培養的主干課程為：“管理學概論”、“生產計劃與控制”、“供應鏈管理”、“物流服務與運作管理”、“現代流通學”、“國際物流學”、“物流法律法規”、“物流系統建模與仿真”、“工程項目管理”、“交通運輸工程”、“運籌學與系統工程”、“運輸經濟學”、“食品倉儲與配送”。學分：29，學時：464。

結合三個能力的培養，調整后的培養計劃中，專業及專業方向課程設置情況與教指委課程設置指導意見的對應情況，學科專業課程的調整也較好地滿足了物流教指委對專業課程的設置要求，課程設置與能力培養的匹配度好。

在物流工程專業主干課程體系基礎上，本著“體現特色”并與其他院校同類專業“錯位培養”的原則，以及“社會適應性”的原則，依托學校在“食品科學”方面的優勢和特色，對現行教學計劃進行了修訂，體現“食品冷鏈物流”學科發展特色，力求滿足食品行業物流人才培養的需求。直接體現專業特色的主干課為：“食品倉儲與配送”、“食品包裝技術”以及“食品物流管理”，“冷鏈物流”。學分：6學時：96。

2.3 綜合實驗的開展能力的提升 物流是實務性和工程性很強的一門學科專業，因此學校的物流教育不僅要注重物流理論的傳授、把握物流發展的脈搏，更要注重學生實際業務操作能力的培養。只有很好地將理論和實踐相結合，才能培養出真正滿足社會需要的優秀物流人才。物流實驗課程對學生動手能力和創新能力的培養具有舉足輕重的作用，如何科學地設定物流實驗課程體系，并建設滿足培養目標的物流實驗室是其中的關鍵。新的培養方案中除了158學時的獨立課程實驗外，還有集中實踐環節，包括“物流工程認知實習”（1周）、“金工實習”（2周）、“物流機械與技術課程設計”（2周）、“物流管理信息系統綜合設計實踐”（2周）、“物流系統仿真”（2周）、“設施規劃與物流分析課程設計”（2周）以及“物流工程畢業實習”（3周），“畢業論文”（20周）等實踐教學內容，滿足了三大能力的培養要求，同時滿足了物流教育指導委員會對物流工程專業實踐環節的要求。

同時加強建立實習基地，直接和專業相關的4個企業簽約學生實習基地，加強了教學與實踐部門的聯系，在學生實習環節的過程監控與質量保障體系方面將進一步提高，切實達到實踐環節的教學目標。

3 結語

目前，物流工程本科專業培養方案還有許多問題需要深入研究。本文受物流教指委2012年基金課題（JZW2012083）的資助，上海海洋大學物流工程專業全體教師對物流工程培養計劃進行了探索和實踐，取得了初步的成效，得到有關專家的肯定和鼓勵，但物流工程專業培養方案的制定絕不是一勞永逸，應當根據時代市場的需要，與時俱進逐步完善實踐，才能培養出符合市場需要的合格人才。

參考文獻：

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