交通工程規劃范文

導語：如何才能寫好一篇交通工程規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通運輸工程；規劃特點；規劃步驟

引 言：交通問題日益成為關系我們日常生活和整個經濟發展的重要問題，做好對交通運輸業的規劃，使交通運輸能夠滿足人們日常對交通業的需求，是交通運輸部門應該著力做好的項目。本文就對交通運輸工程的規劃進行了概述，分析了其特點和在規劃時的步驟，以期能夠為交通運輸業貢獻一點自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通運輸的工程中一個重要的概念，有了交通量這個概念對于交通工程的規劃就有了科學的變量進行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢的交通量，轉移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢的交通量就是在包括低等級公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發展的規律，自然的增長的一種自然增長的狀態。轉移交通量就是在新的道路或路線的投入使用后，對交通量會造成的影響，即向新道路或新路線轉移的交通量的數額，就是轉移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線的基礎上進行改進，改進后道路或設施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線轉移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉移的交通量十分相似，容易混淆，一個是在原有道路上進行改進，而另一個則是進行新道路的修建，兩者的區別就在這。

2 交通運輸工程的規劃特點

交通運輸工程建設周期長，投資大，涉及的方面廣，因此，為了更好地建設交通運輸工程，在工程開始之前要對交通運輸工程進行嚴密而周詳的規劃。交通運輸工程的規劃是建設交通運輸工程的第一步，通過規劃能夠合理經濟的將交通運輸容量進行擴充，增加交通運輸設施的交通承載力，也就是增加交通量，并且能夠不斷的改善交通運輸的服務水平。

2.1 交通運輸工程的規劃是有組織的，系統的

交通運輸工程的規劃需要對相關的交通運輸方面的各種信息和數據收集起來，進行有組織有系統的歸納和分析。這之中包括對現有的交通運輸的系統和交通運輸設施的現狀進行分析，包括分析系統和設施的性能狀況和維護情況等等，同時還要分析現代和未來短期內社會發展和經濟發展對于交通運輸要達到什么樣的水平的要求是什么。搞清楚了系統和設施的現狀和社會經濟對交通發展的要求，就可以結合這兩者來進行接下來的交通運輸工程的規劃；

2.2 交通運輸工程的規劃又是一項綜合性的工作

進行交通運輸工程的規劃不能夠僅僅考慮交通運輸方面的信息，還需要考慮到對社會、經濟和文化以及環境等等方面的影響，要考慮到進行這項交通運輸工程會對經濟和社會帶來什么好處，能不能夠帶動經濟的發展，能不能夠給人們的生活帶來便利；要考慮到這項交通運輸工程會對文化和環境帶來什么影響，會不會破壞原來的文化氛圍，會不會對環境造成污染。這些都是進行一項交通運輸工程的規劃時要綜合考慮的問題，所以說，交通運輸工程的規劃工作是一項綜合性很強的工作；

2.3 交通運輸工程的規劃又是一項帶有政治色彩的工作

交通運輸工程的建設不單單是一項經濟活動，它還帶有政治色彩，因為交通運輸的建設會涉及到很多部門的利益，需要考慮部門之間的政治關系和公眾的意見，只是依靠經濟和技術來進行規劃是行不通的。畢竟交通運輸工程的規劃人員只是進行規劃和提出意見，真正進行工程決策的并不是他們。所以在規劃之中也有必要綜合考慮和多方征求意見，將這些都匯總給工程的決策者，有決策者來進行最后的規劃方案的決定，這樣才能真正做到一個規劃員應該做的工作。

3 交通運輸工程的規劃步驟

綜合上面總結的交通運輸工程的規劃特點，筆者對交通運輸工程的規劃步驟進行了一下探討，認為規劃工作可以分為以下幾步。

3.1收集整理數據

交通運輸工程的規劃的第一步就是要收集數據，這里的數據包括對現有的交通運輸系統和設施的現狀的分析數據，以及對現在的交通運輸現狀的分析數據等等，然后將這些數據整理起來以備后面進行深入地分析。因此這第一步的收集整理工作就是整個交通運輸工程的規劃工作的原點和重點，是為后面整個規劃工作的一步步展開做基礎的。

3.2分析數據確定目標

在完成對數據的收集整理工作之后，就對收集來的數據進行科學的分析和診斷，運用科學的方法和分析統計工具得出分析結果。根據分析出來的現在交通運輸業存在的問題來確定這個要建設的交通運輸工程的目標是什么，想要解決的現在的交通運輸的問題是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要結合目前規劃人員手里所掌握的建設交通運輸工程的資料來進行，要結合這個工程的資金多少和規模大小，以及這個工程建成后所能提供的服務性能和水平是怎樣的。這個工作是要綜合來考慮的要平衡工程建設前的資金等方面的準備和工程建成后的效益水平這兩個方面來進行。

3.4分析社會和經濟要求

對整個社會和經濟的發展狀況和未來的發展前景進行預測，分析出社會發展和經濟發展對交通發展水平的要求，使建設工程盡量能夠滿足現在以及短期未來內的社會和經濟對于交通的要求。

3.5制定、評價方案

最后就是在上面幾步進行完之后，綜合性的提出詳盡的規劃方案。并且對于提出的規劃方案進行評價和實驗，最終得到最佳的規劃方案。

4 結束語

科學對現代交通運輸業的工程進行規劃，對提高我國交通事業的質量和解決交通事業中的問題有很大幫助。交通問題得到解決使人們的出行和貨物的運送更加快捷通暢，從而帶動整個國家生活和經濟質量的提高。所以說交通運輸工程的規劃是至關重要的，是亟待交通運輸部門的人員認真對待的問題。只有將交通運輸的工程規劃好，才能促進整個交通事業的不斷向前發展。

參考文獻：

[1]陶永偉. 通道交通量預測方法研究[J].交通標準化，2008（2）.

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Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.

關鍵詞：城市公共交通；公交車站規劃；公交站場設施規劃

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1 項目背景

東興市位于我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經濟特區——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經濟的高速持續增長，城市居民的收入相應的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強，小汽車等私人機動車發展迅速。近年來盡管城市道路建設取得了長足的進步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發達國家，甚至很多發展中國家相比，東興市在道路交通發展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設難以在短期內與車輛的迅速發展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結果直接制約著城市的健康發展。

因此，為實現東興市建設成為中國--東盟自由貿易區以及環北部灣經濟區的區域性商貿中心、物流中心和旅游中心，對東興市城市公共交通重新規劃，以促進城鄉交通全面協調可持續發展具有重要的現實意義。

2 城市公共交通現狀分析

2.1 東興市公交車輛臺數及場地設施

至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標臺；至2006年底，市區公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2；公交停車場嚴重匱乏，公共汽車?？空?、車輛調度中心、保養場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎設施建設一直跟不上，都是在外租用場地；至2003年底，東興市共開通了城鄉公交線路9條，城區公交線路6條，現有城鄉公交車68臺（相當于37輛標準車）；2006年，東興市公交年客運量為148萬人次。

2.2東興市公交服務水平指標

至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標準車或2432人擁有公共交通車輛4.11標準車；至2006年，東興市公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2；東興市區的公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。

2.3東興公共交通存在如下主要問題

1.機動車保有率迅速增長帶來諸多問題

隨著東興市經濟的快速發展，近幾年機動車保有率在迅速增長，然而中心城區道路增長率遠遠低于車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現在道路行車速度緩慢、擁堵現象嚴重、道路沿途環境污染嚴重、交通事故多發等方面。這就導致與汽車公用道路設施的普通公共交通服務水平降低，效用減低，乘車人員減少，運營企業嚴重萎縮。

2.城市建設缺乏合理控制。城市功能結構分區不明顯，道路網絡不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。

3.公共交通服務水平遠未達標，萬人擁有公交數量未達《城市道路交通規劃設計規范》（以下簡稱《規范》）的要求；公交線路網密度未達《規范》的標準；公共交通車站服務面積未達《規范》的標準。

4.公共交通基礎設施建設滯后，公交停車場嚴重缺乏，導致大量公交車夜間占路或外租用場地。

5.隨著城市人口規模的不斷擴大，公交客運量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務的準點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。

6.非法營運車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴重損害了公共汽車與出租車的合法權益，不便于公交車和出租車健康持續發展。

3 主要規劃工作內容

本項目主要規劃工作內容包括以下幾個方面：

3.1 公共交通需求分析

通過建立公共交通需求模型，結合城市總體規劃用地布局，兼顧遠景城市發展方向和發展規模，在此基礎上對現狀、2010年及2020年城市公共交通需求進行分析，考慮東興市資源、城市空間結構分布特點、各城鎮的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據此進行公交需求預測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應發展到37標準臺，達到每4000人一輛標準車；到2020年，規劃需要110標準臺，達到每2400人一輛標準車。②到2010年，東興市中心城區的公交車應發展到64標準臺，到2020年應規劃達到130標準臺。

3.2公交線網布局規劃

本規劃重點立足遠期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要；提高公共交通覆蓋（服務）面積；使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項目中公交線網布局規劃為：規劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向布置線路。規劃期內，隨著中心城區的不斷發展壯大，規劃在現有線路的基礎上盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，方便人民群眾生產生活。中心城區規劃共設27條線路(（含部分市域線），公交線路總長為196.29km；公交線路網密度約為3.64km/km2。

3.3公共交通車站布局規劃

在規劃公共交通車站時，應立求使各種交通工具之間實現無縫連接，達到快速通暢的效果。在規劃時，應根據客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜??；城市邊緣區，站距可大些；郊區線，乘客乘距長，站距可更大。在本項目中，主要規劃內容有：（1）規劃在中心城區核心區人口密集的商業中心、車站、政府辦公、醫院及學校等地段，站點設置間距為300-500m；在城市其他地段，站點設置間距為500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式?？空?；在經過其他交通量小的道路時，采用路邊設站方式。（3）中心城區公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達到了《規劃》的相關標準。

3.4公交站場設施規劃

分析站場設施的發展趨勢，制定站場設施規劃原則，突出站場功能優化、運營效益優化、土地利用優化的特點。在本項目中，公交站場設施規劃內容有：

1. 首末站宜設在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算，首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100m2計算。

2. 規劃在羅浮新區設一處公共交通車輛調度中心，負責全市公交車的調度，服務半徑不大于8000m，占地500m2。

3. 根據線網規劃及車輛發展預測，停車場的規模一般以停放100輛標準車輛為宜，用地按150m2/輛計算；保養場按200輛單節標準車規模配置，用地按200m2/輛計算，占地約3.0公頃。

本次公交站場設施規劃落實優先發展城市公共交通政策；滿足停車、保養用地需求；提升公交整體服務水平；改善公交乘客交通出行條件；優化公交場站系統布局；強調建設實施的可能性和可操作性。

4 結束語

總之，公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經濟的可持續發展，必須大力構筑與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調、優質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網布局規劃、公共交通車站布局規劃、公交站場設施規劃談了本項目公共交通規劃的相關內容，以期所規劃的內容能確保城市的可持續發展。

參考文獻：

[1]江玉林.城市公共交通發展規劃及政策導向[J].中國道路運輸，2011（10）.

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場站設置是城市重要基礎設施建設。場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，場站建設應充分考慮節約用地；營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。

根據城市公共交通發展的要求，場站建設應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。

2.場站規模發展的特征

城市公共交通物質基礎的主體-運營車輛和為保證運營生產必須的場站設施在建設發展過程中具有完全不同的特點。運營車輛以滿足城市居民的公共交通方式行業需要為目標，車輛逐年增置更新，不斷擴大規模。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。場站設施一旦形成保養維修生產規模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴展規模，只能按階梯式地發展建設。

由于城市公共交通能夠實現正常運營，在相當大的程度上取決于場站設施功能保障上，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調。然而根據場站規模發展的特征，車輛與場站設施的建設必須統一規劃、系統建設的前提下，前者逐步實施，后者分步實施。

3.場站規劃必須與建設周期相適應

城市公共交通規劃期限必須與城市總體規劃的期限相同步。規劃期限一般分為近期、中期、近期。隨著時間的推移，中期向近期轉換，遠期向中期轉換直至規劃期屆滿。

場站建設是城市公共交通發展的保障，同時又是投資大，建設周期長的工程建設項目。所以，要確保城市公共交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對場站建設實施的影響。

某城市建設公共交通第×保養場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。

為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。

4.場站規劃應能納入城市建設規劃中去

場站建設規模和位置應根據城市公共交通生產的特點和居民業行的方便性要求進行設計。場站用地應根據城市建設發展規劃，人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共交通場站用地應做好有效的規?？刂?。

某城市公共交通因現有場站設施不能滿足近期營運車輛快速增長的需求。根據公共交通規劃，準備籌建第×保養場。由于該規劃對近期場站建設僅作初步規劃，雖然整個公共交通規劃已經獲市政府的批準，但其中場站用地并未納入城市建設用地規劃控制之中。所以目前只能在規劃定點之前作用地性質變更處理。因為該保養場所需之地已經做了居住用地的詳細規劃。這樣就因在規劃是點中增加變更用地性質工作，應大大地延長了項目建設的周期。

所以，場站建設的用地規劃很有必要及時納入城市用地建設規劃中去。同時，場站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去。這樣可以簡化場站建設申報程序，縮短場站建設周期。

5.場站建設應能納入城市建設管理中去

城市公共交通場站建設是城市中重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，不僅場站建設的規劃應能納入市政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共客運交通場站規劃的順利實施。

6.場站規劃設計

場站規劃設計主要有兩個內容。一是建設用地的計算。二是場站選址。

場站設施建設的依據是車輛發展規模：

首末站是行車調度人員運營、司售人員休息的地方，也是車輛夜間停放或者白天客運高峰過后車輛停放的場所。所以，首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定。按營運最低要求，每處用地面可按1000～1400平方米計算。但須考慮在不作夜間停車的情況下，首站停止坪用地面積應不小于該站所屬線路擁有的營運車輛全部車位面積的60％，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算。

停車場是為線路營運車輛下班后提供合理停放空間的必要設施，并按規定對車輛進行低級保養和重點小修作業。根據經驗，停車場的規模一般以停放100輛鉸接式營運車輛或200輛標準車輛為宜。

保養場主要承擔車輛的高級保養任務及相應的配件加工、材料和燃料的儲存、分發等工作。由于保養場200輛標準車輛規模的情況下，其車輛的保修設備有較高的機械的和現代的水平，車輛進出空駛里程較程，且可節約成本。所以，一般推薦保養場以保養能為200輛標準車輛為宜。

場站布局應根據公共交通車種，車輛數，服務半徑和所在地區的用地條件設置：

首末站宜置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，不宜在平面交叉口處。為解決大型住宅區居民的業行，凡具有3～5萬居民的住宅區應安排一個公共交通首末站。首末站的設置應與住宅建設“三同步”，即同時設計，同時施工，同時竣工。首末站的選址還應納入舊城改造，新區開發，城市大型客運交通樞紐規劃建設中，并應與其它客運交通方式銜接。

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場站設置是城市重要基礎設施建設。場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，場站建設應充分考慮節約用地；營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。

根據城市公共交通發展的要求，場站建設應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。

2.場站規模發展的特征

城市公共交通物質基礎的主體-運營車輛和為保證運營生產必須的場站設施在建設發展過程中具有完全不同的特點。運營車輛以滿足城市居民的公共交通方式行業需要為目標，車輛逐年增置更新，不斷擴大規模。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。場站設施一旦形成保養維修生產規模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴展規模，只能按 階梯式地發展建設。

由于城市公共交通能夠實現正常運營，在相當大的程度上取決于場站設施功能保障上，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調。然而根據場站規模發展的特征，車輛與場站設施的建設必須統一規劃、系統建設的前提下，前者逐步實施，后者分步實施。

3.場站規劃必須與建設周期相適應

城市公共交通規劃期限必須與城市總體規劃的期限相同步。規劃期限一般分為近期、中期、近期。隨著時間的推移，中期向近期轉換，遠期向中期轉換直至規劃期屆滿。

場站建設是城市公共交通發展的保障，同時又是投資大，建設周期長的工程建設項目。所以，要確保城市公共交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對場站建設實施的影響 。

某城市建設公共交通第×保養場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。

為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。

4.場站規劃應能納入城市建設規劃中去

場站建設規模和位置應根據城市公共交通生產的特點和居民業行的方便性要求進行設計。場站用地應根據城市建設發展規劃，人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共交通場站用地應做好有效的規?？刂啤?/p>

某城市公共交通因現有場站設施不能滿足近期營運車輛快速增長的需求。根據公共交通規劃，準備籌建第×保養場。由于該規劃對近期場站建設僅作初步規劃，雖然整個公共交通規劃已經獲市政府的批準，但其中場站用地并未納入城市建設用地規劃控制之中。所以目前只能在規劃定點之前作用地性質變更處理。因為該保養場所需之地已經做了居住用地的詳細規劃。這樣就因在規劃是點中增加變更用地性質工作，應大大地延長了項目建設的周期。

所以，場站建設的用地規劃很有必要及時納入城市用地建設規劃中去。同時，場站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去。這樣可以簡化場站建設申報程序，縮短場站建設周期 。

5.場站建設應能納入城市建設管理中去

城市公共交通場站建設是城市中重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，不僅場站建設的規劃應能納入市政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共客運交通場站規劃的順利實施。

6.場站規劃設計

場站規劃設計主要有兩個內容。一是建設用地的計算。二是場站選址。

場站設施建設的依據是車輛發展規模：

首末站是行車調度人員運營、司售人員休息的地方，也是車輛夜間停放或者白天客運高峰過后車輛停放的場所。所以，首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定。按營運最低要求，每處用地面可按1000～1400平方米計算。但須考慮在不作夜間停車的情況下，首站停止坪用地面積應不小于該站所屬線路擁有的營運車輛全部車位面積的60％，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算。

停車場是為線路營運車輛下班后提供合理停放空間的必要設施，并按規定對車輛進行低級保養和重點小修作業。根據經驗，停車場的規模一般以停放100輛鉸接式營運車輛或200輛標準車輛為宜。

保養場主要承擔車輛的高級保養任務及相應的配件加工、材料和燃料的儲存、分發等工作。由于保養場200輛標準車輛規模的情況下，其車輛的保修設備有較高的機械的和現代的水平，車輛進出空駛里程較程，且可節約成本。所以，一般推薦保養場以保養能為200輛標準車輛為宜。

場站布局應根據公共交通車種，車輛數，服務半徑和所在地區的用地條件設置：

首末站宜置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，不宜在平面交叉口處。為解決大型住宅區居民的業行，凡具有3～5萬居民的住宅區應安排一個公共交通首末站。首末站的設置應與住宅建設“三同步”，即同時設計，同時施工，同時竣工。首末站的選址還應納入舊城改造，新區開發，城市大型客運交通樞紐規劃建設中，并應與其它客運交通方式銜接。

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[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。

篇6

中圖分類號：G642文獻標識碼：A

Discussion on the Teaching Innovation of the "Urban Engineering System Planning"

ZHAO Yufeng, REN Yaping

(Department of Urban Planning & Architecture, He'nan University of Urban Construction,

Pingdingshan, He'nan 467044）

AbstractAccording to the teaching practice characteristics of the "Urban Engineering System Planning", the innovation of teaching reform was explored, and teaching innovation was made try from three aspects-teaching system, teaching methods and means, teaching evaluation.

Key wordsurban engineering system planning; innovative teaching; teaching methods

《城市工程系統規劃》是城市規劃專業本科培養方案中重要的專業骨干課程之一，以各類城市市政工程設施或構筑物的規劃為研究對象，主要任務是通過課程學習，使城市規劃專業學生掌握市政工程系統規劃的基本技能，初步具備市政工程系統規劃設計和管理的工程實踐能力。為城市規劃專業其他專業課的學習奠定重要基礎，同時也進一步鞏固相關課程的掌握情況。

由于該課程理論性較強、內容也比較抽象抽象，學生對知識的理解理解以及教師講授課程過程中都存在一定的困難，在方案評析與課堂針對性討論的問題上更是難以把握。學生普遍反應對該門課程的興趣無法激發，內容掌握不了，實踐過程難度較大。對此，教學改革迫在眉睫。鑒于此，本文試圖通過對教學體系、教學方法與教學手段和教學評價三個方面進行教學創新探討，使《城市工程系統規劃》課程教學體系與過程日趨完善。

1 教學體系創新

1.1 理論教學

在課程的教學過程中，充分利用多媒體、圖書館等學校硬件設施，結合建設部城市規劃專業指導委員會對主干課程的要求及其指導性大綱，對教學內容和教材等進行全面研究和探討，以提高課程的教學質量。

（1）教學內容。正確把握“三基”（即基礎知識、基本理論、基本技能），合理確定教學內容和教學重點，在深入研究教學大綱的基礎上，進一步把握以下兩點：①根據專業特色、課程性質以及學生的具體情況，正確地擬定教學內容及教學重點，而不拘泥于教材及教學大綱。②將教學內容和教學重點與專業的其他課程設置緊密結合，把這門課與前期課程和后續課程有機地結合起來，以便于連貫教學內容，突出教學重點。

（2）教材選擇。選用建設部推薦優秀教材《城市工程系統規劃》，根據學生畢業后工作情況的反饋，以及學生的知識掌握情況選用不同形式的輔助教學素材，建立以文字教材為基本教學素材，以多媒體課件為輔助電子資源，以網絡課程為后續教育和自學的網絡資源，構建高質量、立體化的教材體系。

1.2 實踐教學

針對學生的學習情況及對理論知識的掌握情況制定可實施性強的實踐教學計劃，輔助完成教學要求。旨在加強學生實際進行方案設計的能力，更好地適應設計院的工作。

在教學過程中注意引用學生身邊或比較熟悉的實例剖析，結合城市總體規劃和詳細規劃案例，理論聯系實際，啟發學生思考，增強學生理論聯系實踐的能力。同時，積極開展規劃案例的課堂討論，調動學生的學習興趣，通過教學互動取得更好的教學效果。

2 教學方法與教學手段創新

采用理論講授、實例評析、現場參觀、課堂討論等多種教學方法與手段，以練促學，培養學生提出問題、分析問題、解決問題的能力。

2.1 教學方法

（1）講練結合。講――應注重“精講”，即集中精力對基本概念、基礎知識、基本原理和重點內容精心組織、重點講授，并著力引導學生建立系統的知識結構。練――以能力培養為目標，通過“學――用――學”的逐步循環深入的學練過程，加強課程學習引導，培養學生自學以及提出問題、分析問題、解決問題的能力。

（2）案例教學的介入。城市工程規劃的理論較為抽象，綜合性強，知識跨度大，教師教與學生學都比較困難。因此，緊扣教學環節，選取具有說服力，有現實性、代表性、生動性的案例，自然地引起學生認識問題、分析思考問題的熱情和興趣。通過分析身邊的城市工程案例，從規劃背景、指導思想到方案構思的形成，進而到方案實施中的可行性以及建設完成后的合理性進行分析，把抽象的理論與原則進行分解與滲透，引導學生體會方案形成的過程，加深對理論內涵以及應用方法的理解。

（3）結合現場參觀，解決學習中的難點問題。充分利用身邊的資源，帶領學生深入到城市，現場教學，由理論和圖紙到真實的現場案例，迅速有效地加深學生對知識的理解，也為學生評價自己的方案創造了條件。

2.2 教學手段

針對城市工程系統規劃枯燥、抽象的特點，教學過程中可以充分利用計算機和網絡等現代化信息技術手段（多媒體演示教程、交互式教學等）為學生提供極為豐富的資料，并與當前的社會時尚話題（如垃圾危機、低碳城市、能源危機、水資源危機等）相結合，不斷拓展學生的知識面，激發學生學習的主動性。為便于學生學習以及師生交流，還可將教學大綱、電子教案、設計任務、多媒體課件、應各種電子參考資料等上網運行，逐漸豐富網絡教學資源。

3 教學評價創新

在分析傳統教學評價方法弊端的基礎上，結合分級評價標準，注重形成性評價、發展性評價和評價方式多元化等現代教育評價理念，利用督導組開展督導性聽課評價、教考分離和學生參與的教學評價等評價方法，旨在探討科學量化教學評價指標，從而全面、客觀地評價教師教學。

3.1 形成性評價

形成性評價指的是在活動運行的過程中，為使活動效果更好而修正其本身軌道所進行的評價。形成性評價的主要目的是為了明確活動運行中存在的問題和改進的方向，及時修改或調整活動計劃，以期獲得更加理想的效果。

3.2 發展性評價

發展性評價是20世紀80年代以后發展起來的一種關于教育評價的最新的教育理念。通過系統地搜集評價信息，進行分析，并對評價者和評價對象雙方的教育活動進行價值判斷，實現評價者和評價對象共同商定發展目標的過程。

4 結語

《城市工程系統規劃》課程理論性較強，內容相對較抽象，傳統的“教師講解灌輸，學生呆讀死記” 的模式讓老師教的枯燥、學生學的無趣，知識掌握度不高。通過教學體系、教學方法與手段以及教學評價三個方面的創新，變革了教學結構，使學生能夠明確學習目的，熟知自身學習過程中存在的問題，激發學生的學習興趣，同時有助于提高師生的教育理論素養和教育實踐能力。

參考文獻

[1]陳秉釗.談城市規劃專業教育培養方案的修訂[J].規劃師,2004(4):10-11.

篇7

關鍵詞：遵循原則技術標準交通網絡實際案例

中圖分類號： TV 文獻標識碼： A

水利水電工程現場交通規劃的任務是正確選擇現場主要運輸和輔助運輸方式的線路，合理規劃和組織現場運輸，使形成的交通網絡能適應整個工程施工進度和工藝流程的要求。水利水電工程施工現場交通規劃對當地經濟的發展和文化科技的進步具有重要的促進作用。是保障工程順利按時完工的重要部分，因此在現實生活中具有重要的意義和作用。

一、 水利水電工程施工現場交通規劃遵循的原則

水利水電工程在施工中有著其獨有的特點，因此其施工現場

應遵循的原則也與其他工程的實施不同：

（一）保證水利水電工程施工現場與現有的水利工程的銜接

與交流。

（二）根據施工任務的計劃進行施工，按照施工實際控制運輸量和運輸強度等各項技術指標，并在施工時嚴格按照有關規定執行。

（三）水利水電工程施工現場交通臨時線路在滿足工程施工

和運行要求的前提下可適當降低標準。

（四）水利水電工程施工現場的交通道路的防洪標準應與施

工總布置一致。

（五）施工和用料應遵循就近原則，方便運輸和管理。

二、 水利水電工程現場交通規劃應該遵循的技術標準

水利水電工程現場交通規劃具有其自身的特殊特點，所以必

要就具有其特有的特殊要求。水利水電工程現場交通規劃的技術標準的存在，在進行交通規劃時具有很好的參考借鑒作用。對促進水利水電工程的順利開展和完工具有重要的意義。

（一）在水利水電工程施工現場要注意形成速度，結合水利

水電工程施工現場的特點，應在原有行車速度的基礎上減慢，保證工程的施工不受影響。具體的實施標準為一級公路為30千米/小時，二級公路為25千米/小時，三級公路為20千米/小時。

（二）水利水電的施工要充分考慮到當地的交通狀況，汽車

自身的特性以及道路的等級條件等因素綜合決定了一段公路的最大縱坡，輕巧的小客車的行車速度受縱坡的影響較小，而載重汽車受縱坡的影響較大，施工中縱坡角度越大將影響到載重車輛的行車速度，造成交通的阻礙。水利水電工程施工現場的交通規劃要充分考慮到各種車輛的爬坡性能，確保車輛可以順利安全行駛，這樣才能確保水利水電工程建設過程中的原料供應和交通順暢，最終進行更合理的規劃，保障工程按時完工，當地經濟快速發展。

（三）在平曲線半徑的選擇上也應充分考慮施工現場的交通

情況，對于水利水電工程的施工應盡可能選擇較大的平曲線半徑，只在施工現場條件受限的情況下才用較小的曲線半徑。水電工程施工的交通路段位于深山峽谷地區，交通狀況以載重車輛為主，載人車輛較少。因此選擇較大的平曲線半徑也能減小施工的難度，同時對當地的交通狀況的影響較小。

（四）平曲線半徑的高度設置方面也應注意，不設超高的平

曲線最小半徑，有利于安全方面的考慮，對保障水利水電工程按期安全進行具有重要的作用。只有嚴格做到每一點，才能獲得最終的勝利。

（五）水利水電工程的施工也應注意交通的安全距離，確定

好相應的停車視距和會車視距，一般來說，水電工程的施工場所路面的等級較低，采用過渡式及低級路面狀況的附著系數為0.3。

（六）施工中注意豎曲線的設計，豎曲線的最小半徑和最小

長度由三個要素決定：緩和沖擊；時間形成要足夠；滿足安全視距的要求。做到這些基本要求，才會更好地做好水利水電工程施工現場的交通規劃。

三、水利水電工程施工現場交通網絡設計

水利水電工程的施工要注重現場交通網絡的設計，規劃合理

的用料運輸路線，形成科學合理的場內交通網絡：

（一）注意水利水電工程施工的交通銜接，保持施工現場與

交通干線的通暢。保證施工用料能順暢地運輸到施工地點或倉庫。

（二）施工現場內部的交通干線應盡量直接便捷，提高運輸

的效率和施工的效率。

（三）水利水電工程施工現場的內部交通網絡應相互連接，

形成網狀交通系統。

（四）施工現場應避開居民生活和工作的區域，并且應距離

居民生活、工作區及潛在威脅區域一定的距離，同時施工的交通干線之間應避免交叉，以免干擾施工作業。

（五）選擇合理的兩岸之間的聯系點，盡量利用當地的地形

進行施工布局，最大程度較小工程量和投資量。

（六）在生產施工時應注意交通規則，對施工現場的交通進

行合理的規劃。

（七）施工現場內的公路要進行合理的規劃，應區分出綠化

帶、堤壩等滿足防火防洪的需要。

（八）、合理利用當地地形較少工程量，利用兩岸壩坡修建上壩公路。

四、三峽工程實際案例

三峽工程的順利開工和成功修建，直至順利竣工。這其中，合理的交通規劃起到了重要的作用。下面簡要分析一下三峽工程施工過程中成功的交通規劃。

（一）水運為主公路為輔運輸方案。改方案施工用料以水路運輸為主，生活物資等采取就近原則由當地供應并采用公路運輸。當地不便取得的其他物質采用水路運輸。

（二）鐵路為主公路水運為輔運輸方案。而施工中所用的物資則大部分由鐵路運輸，經過一個中轉站直接運輸到工地。能就近取材的物資采用公路運輸。三者結合滿足水利水電施工現場的需要。

通過三峽工程的實例，我們可以得出一些結論。一項水利水電工程能否順利開工，能否順利竣工，是由多方面的因素共同決定的。而施工現場合理的交通規劃也顯得較為重要。只有對施工現場所有的交通線路進行了合理有效的規劃，才能保障一項水利水電工程的施工和建設。合理而有效的交通線路規劃，可以有效地提高工程的建筑效率，節省工期，節約建筑成本，提高工程效益。為當地創造更多的財富，最終達到建設這項水利工程的最終目的。造福于群眾，是修建水利水電工程的終極目的。

參考文獻：

[1]朱衛軍肖邦里丁曉文.水利水電工程場內交通規劃研究.人民長江.2001(32).

[2]楊五喜肖康朱躍華.水電站施工的交通分析.西北水電.2008(3).

[3]杜三林.層次分析法在對外交通運輸方案選擇中的應用.人民長江.2000(12).

篇8

（一）節約時間，提高軌道交通運營工程檔案管理工作效率。之前的軌道交通運營工程檔案管理工作主要是利用人工加強對檔案資料的整理和管理，這樣便需要花費大量的時間。這樣的工作方式效率低下，發展步伐較慢，已經無法適應當前軌道交通運營形勢發展的需要。通過在軌道交通運營工程檔案管理中應用信息化技術，能夠快速搜索到所需要的資料，從而在較大程度上提高了軌道交通運營工程檔案信息的利用效率，大量節約了花費的時間和人力資源。

（二）拓寬服務領域，提高服務質量。通過應用信息化技術能夠在較大的程度上增加軌道交通運營工程檔案管理的資源量，并且能夠將各種軌道交通運營工程檔案信息分得更加清楚，從而提高軌道交通運營工程檔案管理資料的服務質量。其中主要表現在：為用戶利用軌道交通運營工程檔案資料提供便捷，實現多項信息資源共享，促使工程檔案管理由單一朝著全面的方向發展，從而確保軌道交通運營單位檔案資料管理的真實性和系統性；同時通過在檔案管理中加強計算機技術，提高了軌道交通運營工程檔案資料的利用速度，從而有利于提高軌道交通運營工程檔案資料的價值。

（三）信息存儲量大，避免了信息空間出現浪費的現象。信息化技術資源儲存量大，這個優越性是其他信息儲備載體無法比擬的。隨著科學技術的不斷進步，人民的生活、學習、工作中的信息傳播量越來越大，導致各種各樣的文件、圖像信息、技術質量等等大量生成，緊接著就必須對這些資料進行有效的整理，為以后方便、快捷地使用提供條件。信息量日益增多，而信息化技術可以很好地解決這個問題，一張光盤就能儲存幾千萬的信息，有效避免了信息空間出現浪費的現象，也降低相關成本的支出。

二、軌道交通運營工程檔案信息化建設及管理策略

（一）建設檔案數據庫系統，實現檔案管理的現代化。在今后的發展過程中，軌道交通運營工程檔案館要以收藏容量大、高密度、聯機能力強的電子檔案介質作為未來收藏的主要方式。電子檔案可以說是全新的檔案類型，通過計算機存儲之后，編程為計算機代碼進識別。軌道交通運營工程電子檔案在網絡的支持下可以隨時隨地被廣大用戶借閱。檔案網站與數字檔案的建設是實現軌道交通運營工程檔案管理現代化的主要體現，軌道交通運營工程檔案信息管理網絡的應用，利于快捷地進行查詢，有效突破了地域性的限制。城建信息資源要實現共享，將焦點集中在計算機硬件配置與軟件配置上，讓軌道交通運營工程檔案管理更加現代化。

（二）工作人員的復合化，需要更多高素質管理人才。在軌道交通運營工程檔案管理過程中，計算機技術的高效利用，能夠大大提高各項信息的搜集、整理速度，同時能夠對各項檔案管理信息快速進行分類和處理。在這樣的背景下，便需要軌道交通運營工程檔案管理工作人員具備較高的綜合素質。未來軌道交通運營工程檔案管理工作人員需要具備多種多樣的技術，這些技術不僅僅包含了堅定的政治素質，要需要未來的軌道交通運營工程檔案管理人才在計算機信息知識方面進行更加深入的研究，并且具備堅實的外語基礎，現在很多檔案管理都會與外國進行對接，很多歸檔文件都需要用到外語，這種形勢下，必須讓軌道交通運營工程檔案管理人員具備這些能力。

（三）檔案收集逐漸走向電子化，利用管理系統完善個人信息。傳統的軌道交通運營工程檔案收集是個人或集體通過記錄的方式，而未來的軌道交通運營工程檔案收集方式完全可以利用信息網絡。用戶通過登錄相應的管理系統將工程信息完善，然后通過網絡將工程信息傳輸到數據庫系統中，數據庫系統利用特定的編號方式對每一個檔案進行編號，管理人員完全可以在終端計算機前面對軌道交通運營工程檔案進行管理，而這個過程不要面對面，只需要一臺機器與一個網絡。

三、結論

篇9

關鍵詞:城市軌道交通；變電所；綜合自動化系統

Abstract: at present, with the rapid development of urbanization, urban public transportation network as an important part of urban rail traffic network construction is also in fast development. This paper analyzes the urban rail traffic substation integrated automation of the definition, system structure and basic function.

Keywords: urban rail traffic; Substation; Integrated automation system

中圖分類號：TM63文獻標識碼：A文章編號：

前言

隨著社會的發展,城市人口日益集聚、土地資源日益緊缺、環境保護日益重要。近年來，城市軌道交通建設進入了蓬勃發展期,變電所綜合自動化在城市軌道交通領域的應用有了很大發展。本文研究了城市軌道交通變電所綜合自動化系統的結構和功能。

1 變電所綜合自動化系統的定義

變電所綜合自動化系統是將變電所的二次設備經過功能組合與優化設計，利用先進的計算機技術、現代電子技術、通信技術和信號處理技術，實現對變電所設備測量、監控和微機保護以及與調度控制中心通信等綜合性的自動化功能。

2 變電所綜合自動化系統的結構

變電所綜合自動化系統的發展過程與集成電路技術、微機技術、通訊技術和網絡技術密切相關。隨著科技的不斷發展，綜合自動化系統的體系不斷完善，功能和性能也不斷提高。從發展過程來看，典型的結構主要有：集中式結構、分布式結構、分層分布式結構等幾種結構類型。

1.1 集中式系統結構

集中式系統一般采用功能較強的計算機并擴展其I／O 接口，集中采集變電所模擬量和數字量等信息，集中進行計算和處理，分別完成微機測量、微機保護和自動控制等功能。由前置機完成數據輸入輸出、測量、保護及控制等功能，后臺機完成數據處理、顯示、打印及遠方通訊等功能。

集中式系統結構對計算機的性能要求較高，系統可擴展及可維護性較差，目前已基本被新的模式取代。

1.2 分布式系統結構

分布式系統是將按功能分布的多臺計算機連接到能共享資源的網絡上實現分布式處理。其結構的最大特點是采用主、從CPU協同工作，各功能模塊之間采用網絡技術或串行方式實現數據通信，將變電所綜合自動化系統的功能分散給多臺計算機來完成。

分布式系統結構提高了處理并行事件的能力，解決了數據傳輸的瓶頸問題，提高了系統的實時性。該結構方便系統擴展和維護，局部故障不影響其他模塊正常運行。自問世以來，顯示出強大的生命力，但目前還存在抗電磁干擾、信息傳輸途徑及可靠性保證方面的問題。

1.3 分層分布式系統結構

分層分布式系統從邏輯上將變電所自動化系統劃分為變電所層和間隔層，采用面向電氣一次設備或電氣間隔設備進行設計。間隔層中數據采集、控制單元和保護單元就地分散安裝在開關柜上或其他一次設備附近，相互間通過通信網絡互聯，并與所級測控主機通信。

分層分布式系統集中了分布式的全部優點，具體很好的擴展性和維護性。此外，該系統結構較分布式系統結構減少了二次設備及二次電纜，節省了工程投資。

2.變電所綜合自動化系統功能分析

2.1 微機保護

微機保護是綜合自動化系統的關鍵環節，它的功能和可靠性如何，在很大程度上影響了整個系統的性能，因此設計時必須給予足夠的重視。微機保護的各保護單元，除了具有獨立、完整的保護功能外，還必須具有：①保護裝置必須滿足快速性、選擇性、靈敏性和可靠性的要求，其工作不受監控系統和其他子系統的影響。②故障記錄功能。當被保護對象發生故障時，能自動記錄保護動作前后有關的故障信息，包括短路電流、故障發生時間等，以利于分析故障。③具有與統一時鐘對時功能，以便準確記錄發生故障和保護動作的時間。④存儲多種保護整定值功能。⑤授權修改保護整定值功能。對保護整定值的檢查與修改要直觀、方便、可靠，同時為了加強對定值的管理，修改定值要校對密碼，以及記錄修改定值者的密碼。⑥保護管理機功能。保護管理機把保護系統與監控系統聯系起來，負責管理和監視保護系統中各保護單元的工作狀態，并下達由監控系統發來的整定值修改等信息；⑦通信功能。由保護管理機或通信控制器與各保護單元通信，各保護單元必須設置有通信接口，便于與保護管理機等連接。⑧故障自診斷、自閉鎖和自恢復功能。每個保護單元應有完善的故障自診斷功能，發現內部有故障，能自動報警，并能指明故障部位，以利于查找故障和縮短維修時間，對于關鍵部位的故障，能自動閉鎖保護出口。

2.2控制和操作閉鎖

操作人員可通過CRT屏幕對斷路器、電動隔離開關投切進行遠方操作。為了防止系統故障時無法操作被控設備，在系統設計時應保留人工就地控制方式。操作閉鎖應具有以下功能：根據實時狀態信息，自動實現斷路器、開關的操作閉鎖功能；操作出口應具有同時操作閉鎖功能；操作出口應具有跳合閉鎖功能。

2.3數據處理和記錄

數據的形成和存儲是數據處理的主要內容，它包括上一級調度中心，變電設備管理和保護專業要求的數據，主要有：斷路器動作次數；斷路器切除故障時截斷容量；母線電壓定時記錄的最大、最小值及其時間每天的峰谷值及其時間；獨立負荷每天的峰谷值及其時間；控制操作及修改整定值的記錄。

2.記錄和故障錄波

事件記錄包含保護動作序列記錄、開關跳合閘記錄，其分辨率一般在1-10ms 之間，以滿足不同電壓等級的要求。變電所故障錄波可根據需要采用兩種方式實現，一種是集中配置專用故障錄波器，并能與監控系統通信。另一種是分散型，即由微機保護裝置兼作記錄及測距計算，再將數字化的波型及測距結果送監控系統存儲和分析。

2.5數據濾波處理功能

現場數據通過所內網絡傳至所內控制屏,經數據過濾及處理后接入車站綜合監控屏、經光纖上傳數據至中央監控系統。其中干擾問題可能由多種原因引起,在設計時要根據應用場所分析可能出現的干擾,有目的地設計抗干擾電路，選擇合適的濾波處理。如采用了遞推平均濾波法、中位值平均濾波法來處理電力數據,以提高數據的有效性。

2.6 與遠方控制中心的通信功能

在常規遠動‘四遙’的基礎上增加了遠方修改整定保護定值、故障錄波與測距信號的遠傳功能，其信息量大于傳統的遠動系統。根據現場的要求，系統應具有通信通道的備用及切換功能，保證通信的可靠性。

2.7 系統的自診斷功能

系統內各插件應具有自診斷功能，并把數據送往后臺機和遠方調度中心。裝置本身實時自檢功能，可對其各部分采用查詢輸入檢測等方法實時檢查，能快速發現裝置內部的故障及缺陷，并給出提示，指出故障位置，方便維護與維修。

結束語

篇10

關鍵詞：交通工程；招投標管理；工程設計；市場規范化

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、現狀分析

交通工程項目設計的招投標在國家的法律法規上有著指示和指標，《中華人民共和國招標投標法》( 主席令1999 年第21 號)的頒布為交通工程項目設計招標提過了基本的法律依據和法律保障。但是由于我國的國情較為復雜，就目前國內招投標市場而言還出于不成熟的階段，在很多環節上面還存在著問題。在招投標的市場上法律監管不夠嚴格，導致了模糊區域的出現，地方保護主意，的現象并不罕見，要真正做到公平公正公開的招投標市場還有待完善。

在階段招投標市場存在的問題分析：

（一）招標過程中的假招標

在近幾年來工程招標的制度有所完善，的確是減少了很多直接發包的惡性現象，但是有些不法企業采用明里投標，實質上卻在底下弄虛作假進行假招標的現象依然存在。

1、故意縮短報名時間

按照正規的程序在交通工程項目招投標的過程中，招投標的報名時間必須在3-5天。但是由于法律法規沒有明確規定星期六日等休息日除外，于是有些招標人有利用了這個空子，在星期六工程的公告到下一周的星期一截止報名，這樣的做法，致使除了本來就已經知道信息的投標人能夠及時報名之外，其他大部分的潛在投標人因為周一的時候才看到公告，只剩下一天的時間很多投標的材料不夠時間準備，于是失去了投標的機會。招標人通過這樣的不正當手段從而將大部分的投標人據于門外。

2、投標人資格預審傾向性

一般表現為在資格審核中設置的條件對其意向的投標人有很大的傾向性，幫組其意向投標人順利通過資格審核，并將大部分不符合資格的投標人篩選掉，以達到其意向投標人最終中標的目的。由于在現行的招投標法律法規上，工程項目實行的是項目法人負責制，項目招標是屬于項目法人負責。在整個招標過程中，項目法人的權利過大，無論是投標人的資格審核條件還是招標文件的一些限制細則均有項目法人決定。那么就很容易導致暗箱操作的衍生，項目法人可以利用自己的權利去偏幫意向的投標人。

（二）缺乏科學的評標辦法體系

1、評分項目不完整

在現階段的交通工程項目設計招投標問題上缺乏科學的評標辦法體系體現在評分項目不完整上。現在的交通工程項目招投標評分項目不夠全面，在對投標人的財務能力這一塊沒有任何的評價指標。作為一個項目投標人，能夠為整個工程項目提供足夠的是財力狀況十分重要的問題，能否保證足夠的資金運作，能否保證項目資金不會被挪用到別的方面上等問題是不能忽略的，直接影響著工程項目能否順利進行。

2、標底招標不利于降低工程造價，滋生腐敗

所謂的標底招標就是，在招標前先通過招標單位和實際單位根據大概的設計圖紙、設計部門編寫的施工組織設計以及整個交通工程項目的預算，對整個工程進行一個標底預算。在對投標人評標的過程中，招標人會根據標底為基準對各投標人的投標價進行打分。標底招標法本來是可以用來防止漫天報價。但是隨著時間的推移，標底法的漏洞與不足開始暴露。首先是標底的預算不能保證科學合理，因為標底是由設計人員和設計部門制定下來的，會受到編制人員水平的影響，這個標底并不能代表一些優秀的施工企業的造價消耗。優秀的施工企業由于管理水平和施工工藝優秀的原因，報價往往會與不合理的標底脫標，導致交通工程項目與優秀的施工企業失之交臂。而且標底招標容易滋生腐敗現象，有些企業會利用走后門的關系，依靠拉攏關系來預先得知標底，導致了不良風氣的引起，整個標底招標也失去了其實際意義。

（三）評標委員會的產生和評價的公正性有待加強

評標為委員會的評價有待加強，在對施工組織設計進行專家打分法，往往會由于專家的個人偏好不同等因素致使不公平現象的產生，再者評標委員會組成也存在著不合理的地方。在國家的法律法規中《招標投標法》第三十七條明確規定了評標委員會的組建有招標人負責，委員會是由專家和招標代表組成，成員人數為5人以上的單數，專家人數不能小雨成員人數的三分之二，而招標項目采取隨機抽樣的方式。

由于這樣的評標委員會組成很隨即不能確保其科學性，因此評標委員會的產生應該得到重視，確保其公平性以及合理性。

二、交通工程項目設計招投標市場的規范化建設

在交通工程項目設計招投標中，對其中存在問題的解決是刻不容緩的。對交通工程項目實際招投標的規范化建設必須要從進一步健全制度、完善機制、強化監督、規范行為這幾方面著手，保證招投標市場的公平公正。

（一）規范化建設，完善公平、公正的競爭擇優機制

在交通工程項目設計招投標市場上工程招投標監督管理要保證依法行政，一切要根據法制建設為基礎。規范交通市場投標交易行為能夠有利于保障工程質量以及市政投資的效益。規范化的建設在應該完善招標公告、嚴格投標商資格的審查、合理進行篩選流程、專家的選擇要確保其嚴謹性、執法監督要依法處理，在整個招投標的過程上各個環節都要進行規范化的管理，保護招標投標兩者的合法的權益。在原有的評標選標基礎上要不斷探討科學合理的措施方案，建立完善的制度，以公平、公正、公開的原則打造一個高效、權威的招投標平臺。

（二）規范化建設，健全完善招投標懲處機制

在規范化交通工程項目設計招投標的建設上，要建立完善的乘除激勵機制。對于那些利用不良行為進行招投標的企業或是單位要就行不良信用記錄，并對其行為進行公示。加大懲處力度，對于招投標中的違法行為，已經核實，除了使其中標無效，依法進行罰款的經濟制裁之外，還要采取限制其參與招投標活動，讓不法份子自吃苦果得不償失。對于那種出現嚴重商業賄賂行為的企業，要嚴肅處理，依法吊銷其投標資格證，并要其承擔相應的法律責任。加大力度打擊弄虛作假，完善懲處機制，當風險大于效益的時候，能夠有效抑制招投標中不良行為的出現。

（三）規范化建設，健全完善招投標監管機制

規范化交通工程項目設計招投標市場不能脫離健全完善的招投標監管機制。在工程招投標的日常管理中主要是以建設以及行政部門為主，就現階段的管理監督情況來說，由于沒有完善的監管機制，交通工程招投標的行政管理是自己管理自己的局面，地方保護、多頭管理、重復管理等現象造成了混亂管理的局面。健全監管機制應該，最有效的做法就是建立統一指導協調的綜合部門，在此建議政府建立相應的機構，加強領導。對各部門進行明確細致的分工，按照要求各司其職，加大監管力度，完善相關的程序。監管機制與各部門在執法中加強協作，相互配合。

（四）規范化建設，健全完善領導干部責任追究機制

在交通工程項目設計招投標上，領導干部的責任要落實到位。在建立監管機制的前提下，對整個招投標的全過程進行監督工作。領導要對招投標工作嚴格監管，加強對單位的建設工作，對于出現違法違紀的行為要追究領導干部責任。

參考文獻：

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