城市發展格局范文

導語：如何才能寫好一篇城市發展格局，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

日前，《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人，深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。

運輸經理世界：隨著經濟發展，中國一線城市普遍出現交通擁堵現象，您認為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？

薛博：解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發展模式，通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長，而供應又總是有限的，特別是在大城市的中心城區，路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足于打造具有競爭力的公共交通系統，關鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關鍵。

分配城市的各類交通資源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優先，但其實這種層面的公交優先是難以真正實現“優先”的。而公交都市建設的實質是，一是要打造發達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規劃和構建時，分配各類城市資源時，如打造空間結構、安排用地和人口居住等，都應該要有意識的構建有利于公交優先發展的形態。我們在做交通規劃的時候，交通設施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態和交通模式。

運輸經理世界：是否可以這么說，這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容？

薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設以來，現在很多城市都在談論公交都市，但很多并沒有真正理解公交都市的內涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優先”等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結底就是在資源受約束的情況下，應該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術的問題。

公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發達，尤其是軌道交通不能成網的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。

運輸經理世界：那么居住人口、就業崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關系？在公交都市的模式里，三者應該是怎樣的？

薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關內，尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看，產業發展、就業崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什么老堵車，關鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一，是繼續增加原特區內外的聯系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規劃建設，我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯系網絡，包括路網和軌道交通，以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發，形成有利于公交優先的城市形態。

軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這么多年的發展，已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內，居住人口基本分布在三環以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發模式，它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以，10年前當北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪里？因為它不是公交都市的形態，它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的，而且主要集中在軸向通道上。

那么，既然沒有辦法去改變就業崗分布，就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。

運輸經理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下，70%的公交分擔率如何才能逐步實現？

薛博：70%公交分擔率是理想模式，需要一個較長的實現過程。但是我認為，要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前，盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。

同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創新常規公交的服務品種。怎么創新？比如，深圳除了目前現有的“快—干—支”常規線網外，我們還可以推商務快巴，針對駕車者這一高端人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現公交服務的微循環。

除了一個有競爭力的公交體系外，還應該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調一點，我個人認為軌道交通成網，是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施，由于軌道交通沒有成網的時候，常規公交能力已經飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網，深圳將擁有178公里的軌道交通網，深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格杠桿的作用，目的不是為了政府創收，而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。

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打造新的技術平臺，加強雙向交流

電視雖有聲畫并茂、形象生動的優勢，但觀眾只能被動接收，被許多傳播學者和業內人士視為致命缺陷。網絡電視以全新的互動收視方式賦予受眾更多的選擇權和互動空間。在中國網絡電視臺的官方網站上，我們看到的口號是：“真正做到打破時間限制，一切憑我喜歡?！盋CTV-IPTV平臺提供了豐富、龐大的點播功能，支持多頻道、多日期的回放，也可基于不同主題、不同內容、不同觀眾群任意組織輪播，并提供在線互動和節目投票。在這個交互式網絡平臺上，受眾可同時實現直播、點播、輪播、回放、時移等功能。在節目形態上，IPTV的互動性要求其節目生產方式必須創新，IPTV的生產可以讓用戶自主對節目內容進行選擇與二次加工，甚至還能讓用戶決定劇情的發展。

在三網融合試點方案確定后，IPTV內容播控平臺建設的重擔落到了中國網絡電視臺和上海廣播電視臺這兩家擁有全國性IPTV牌照的企業身上。據了解，上海文廣百視通已經在上海、哈爾濱、大連、南京、武漢、深圳、廈門7城市與當地的廣電機構和電信企業合作建立了內容播控平臺。那么，作為城市電視臺，應該抓住聯合建立試點地區分平臺這一有利時機，取長補短，發揮自身地區優勢，做大做強交互式網絡電視事業。當年廣播通過雙向交流，吸引聽眾廣泛參與，提升了人氣而東山再起。相信城市電視臺打造新的技術平臺，加強雙向交流，也會吸引更多的受眾，在和新老媒體的競合中取得有利地位。

對接新的媒體資源，延伸播出路徑

在向市場經濟轉軌的今天，城市人生活節奏加快，致使交通廣播異軍突起。移動電視的問世和普及也為城市臺擴大覆蓋帶來了機遇。作為“三網融合”的一個重要業務，中國移動手機電視的業務已經正式商用了。

目前有多個城市的公交車都安裝了移動電視（地鐵電視也已經在少數城市正式開通）。大連地區2006年1月22日正式在公交線路上開通了“公交頻道”，截至2009年10月，大連市安裝公交電視的公交車占總數的三分之一。每天有75%的市民坐公交車出行，也就是說每天大約有120萬人次能看到大連公交電視。大連電視臺也實現了早間新聞資訊節目《大連你早》欄目與公交移動電視的對接，每天6:45至7:30，上班族都能夠通過公交電視同步收看《大連你早》節目。可以說公交電視這一渠道，拓展了城市臺節目的傳播空間，提高了節目的傳播到達率。然而公交電視目前也存在著節目重復量大、廣告數量多、音畫質量差、節目編排不合理等問題，這些都嚴重影響著人們對公交電視的關注度。

打造新的節目形態，提高節目競爭力

在媒介融合時代，城市臺應充分利用新媒體技術，主動實現與互聯網、新媒體、高科技手段的對接，在節目內容和形式上勇于創新，積極嘗試，努力推出一些媒介融合新產品，從而培育新一代受眾和新興市場。鳳凰衛視的《天下被網羅》欄目提供了一種電視制作新思路――融合網絡資源，節目本身和網絡互相嵌入。從內容上講，它每天為觀眾搜索全球各地的網站和論壇有價值的信息，展示網民意見，整檔節目緊扣社會熱點，節目信息量大，知識性強又活潑有趣。越來越多的跡象表明，從跨媒體整合中尋求新的競爭優勢已經成為各大電視媒體的關注焦點。媒介整合給城市臺節目的創新提供了全新的思路和視野，也提出了更高的要求。整合不同媒介形態的信息平臺，增強新聞時效，豐富節目內容，使傳媒形式產品層由單一向多元更新，從而實現資源共享，降低生產成本。

在新媒體格局下，城市電視臺根基在所在城市及周邊地區，如果想要在激烈的競爭中有立足之地，就必須立足本土文化，制作具有本土文化的原創性節目，打造本土化品牌。本土文化既有歷史傳統的沉淀,也有植根于現實生活的變化和發展。因為與央視和省級衛視相比，城市電視臺與其受眾群有著天然的地域和心理接近性，有著強烈的地域文化認同感。如果城市電視臺能夠改變簡單地復制央視和省級衛視節目的做法，緊緊抓住本土文化的獨特性和不可替代的品質，充分挖掘本地文化，制作具有鮮明地域特色的、適合本地觀眾口味的電視節目，一定會贏得市場競爭的主導權。

篇3

    本市今年將調整房地產產業結構和南北城布局結構，投資實現“兩個轉移”。

    在市發改委日前召開的信息披露會上，有關人士表示，為促進北京房地產業持續健康發展，本市投資將實現“兩個轉移”。即布局在空間上從北城向南城傾斜、從市區向新的發展帶和城市邊緣集團轉移，在新的發展帶上建設規模50萬人口左右的中小城市，實現70％人口當地就業；在產業結構上引導房地產投資逐步向其它產業轉移，即在保持房地產適度發展的同時，大力發展制造業、高技術產業、旅游業、商業、現代服務業等。通過擴大經濟總量來調整房地產投資占總投資的比重。

    2010年前每年將需20萬套住房

    市發展與改革委員會投資處處長宋宇日前表示，京城樓市發展空間還很大，如果從需求規模測算，到2010年前本市每年有20萬套住房需求。

    據有關資料表明，三口之家住房建筑面積在80—100平方米這個區間是比較經濟、適用的一個套型。西方有些發達國家的套型，平均超過了100平方米，但不繼續往上升，相反的還退回來，退到80—100平方米。

    據悉，從1990年到2003年，全市人均住房使用面積年均遞增率4.4％。按此測算，2005年人均住房使用面積為20.38平方米，若平均家庭人口為2.77人（2001年戶籍平均家庭人口），則戶均住房使用面積為56.45平方米，折算成建筑面積76.61平方米；2010年人均住房使用面積為25.28平方米，戶均住房使用面積為70.03平方米，折算成建筑面積93.14平方米。這也就是說，到2010年前后，北京家庭住房平均面積將提高到一個比較穩定的合理水平。同時，1990—2002年北京市常住非農業人口年均增長12.56萬人。以此增長率進行推算并考慮到加快城鎮化進程的需求，到2010年全市常住非農業人口將達930萬人。

    據以上因素測算推斷，2004—2010年全市住房年均竣工規模保持在2000萬平方米左右，約20萬套?？紤]未來10年是我市建設現代化國際城市的關鍵時期，居民收入水平穩步提高，城市基礎設施建設等因素的綜合影響，可以得出：今后一段時期住房的供給與需求都處于比較旺盛的階段。住房發展的基本目標建議：人均住房使用面積年均增長4％，2005年達到20平方米，2010年達到25平方米。2010年后，隨著居民住房需求滿足程度的逐步實現，住房的增量需求將趨于緩和，住房市場供給格局將由增量發展型轉向存量調整型。

    奧運前建設供地300平方公里住宅

    將占30％日前從有關方面傳出信息，預計到2008年，北京城市建設用地供應總量將達到300平方公里，其中新增和存量城市建設用地各占一半。

    據悉，新增城市建設用地將主要用于基礎設施建設項目、工業項目、經濟適用房、大型公共設施建設項目及小城鎮建設。而存量用地則主要用于危舊房改造、工業區改造更新、市區大型公共設施建設、基礎設施建設及環境建設項目。居住用地供應將控制在供地總量的30％。

    未來幾年二手房交易將達800萬至1000萬平方米

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一、抓農村客運試點，加快農村客運發展速度。

為解決農民“乘車難”，讓農民走得更安全、更方便、更經濟，我們采取多種措施，深化農村客運通達通暢工程，選擇條件較為成熟的鄉村開展農村客運試點工作。7月中旬，區政府在下堡坪鄉召開了農村客運試點辦公會，分管副區長主持會議，區各相關部門分管領導就農村客運試點方案展開討論，通過并下發《夷陵區農村客運試點方案》。經過半年多的努力，該鄉已興建一個五級客運站并通過驗收，開通了下堡坪至栗子坪等4條58公里的運營線路。解決了9個村2萬多農民的乘車難問題。

客運試點工作帶動了全區農村客運發展，我區全年新增農村客運班線6條，新增農村客運運力16輛，座位160座，行政村通車率達71

二、優化線路資源，努力構建鄉村兩級客運網路。

針對農村客運的特點，為發揮鄉鎮客運站的功能，我們對農村客運線路實行兩級網絡管理，將農村客運線路實行按級分工。一級線路為小溪塔（城關）至鄉鎮政府所在地，負責承運主干道上的旅客；二級線路為鄉鎮（五級客運站）所在地至各村、組，負責承運鄉村線路上的乘客。一級線路按許可的路線，依線營運，實行“三定三統一”。即定線路、定班次、定票價，統一進站、統一排班、統一售票。二級線路按片區實行“四制”管理、區域營運。即一車一線制、一車多線制、一線多車制和循環線路制。形成了較好的農村客運運輸市場格局和健康的發展方向，受到社會的好評。在線路發展上，堅持以調整、延伸為主、新增線路為輔的原則，延長了鄧村至譚家埡、樟村坪至黃馬河等西北山區客運線路，今年來共延伸山區客運線路93.3公里，新增農村客運里程7條，解決了12個行政村通客班車問題，新增了3萬多農民在家門口坐上客班車。

三、加強源頭管理，保障農村客運安全。

針對農村客運線路點多、面廣，存在安全隱患多、安全管理不到位的現象，我所采取了三項措施確保農民“走得安全”。

一是認真落實“三關一監督”職責，建立嚴格的道路運輸企業安全生產責任制，強化對營運車輛的監控。

二是把打擊黑車作為建設社會主義新農村的一項重要任務，充分發揮職能，加大路面稽查力度，象整頓城市交通秩序一樣，整治農村客運市場，保證了農民乘上放心車。

三是發揮農村客運“千里眼”作用，做到安全隱患早發現，早消除。我所聘請經營農村客運的58條線路上的37位駕駛員為安全管理信息員，及時報告各自線路上出現或可能出現的安全隱患，確保安全隱患消除在萌芽狀態。

四、強化市場監管，凈化運輸市場秩序。

針對我區農用車、小轎車、“黑面的”從事非法旅客運輸猖獗，坑客、宰客、超載現象時有發生的實際情況，我所積極爭取政府組織，運管為主，部門配合，綜合治理，成立了區交通綜合整治辦公室，在區城管辦、交警大隊、運管所、客管處等部門抽調精干執法人員9名，落實辦公地點、配備執法車輛和取證設備，政府從罰款中劃撥辦公經費，形成了打擊非法營運的長效機制。

為加大打黑力度，專班建立了案件審理委員會制度和案件處理“五公布”制度。案件審理委員會定期舉行例會，與會委員必須超過半數以上，由案件承辦人根據事實和相關法律法規匯報案情，提出處理建議，與會委員根據建議和意見，集體作出處理決定，處理決定一旦形成，任何人都無權更改?！拔骞肌奔矗汗歼`法、違規的單位和個人名單；公布其違法事實；公布處罰依據；公布處理結果；公布《說情登記》），使綜合執法更加公開、公平、公正。一年來，我所及專班共檢查客貨營運車輛2200余臺次，查處違章車輛416臺次，扣證牌314套（塊）、扣車102臺次，實施行政處罰84起，罰款24.8萬元。這一舉措使“黑車”頑癥得到了有效治理。

我所在強化運輸市場監管的同時，加大了運管費的征收力度。一是加強宣傳，通過向車主印發內容詳實的宣傳單、在電視臺播放通知等方式，把征收政策和標準告知營運車主；二是實行滯納金制度，嚴格按有關規定征收滯納金；三是嚴格征收政策，凡符合減免條件的一律報市處減免。四是加強規費稽查和“兩證”換發的審核關，嚴懲偷逃規費的行為。全年共補征規費20多萬元，征收滯納金4萬余元，超額完成全年任務。

五、開展行業文明創建活動，提升運輸服務質量

一是以專業運輸企業三峽運輸集團為龍頭，以各民營客運 公司為骨架，廣泛開展文明客車、文明線路、十佳駕駛員、十佳乘務員的竟賽活動，全面提高安全管理和服務質量。

二是全力打造城信企業，把服務質量納入企業管理和考核范疇，與企業的資質、等級、線路經營權直接掛鉤。

三是行業熱線電話和投訴監督電話實行全天候服務，對群眾反映的問題和投訴及時處理、及時反饋、及時整改。

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一、廣東省聯社改革調整初見成效

近年來，根據全國總社和廣東省委、省政府的部署，廣東省聯社系統從實際出發，進一步解放思想，積極推進聯社的建設，努力探索城鎮集體企業改革、調整的有效實現形式，取得較好的效果。主要做法是：

（一）爭取制定改革指導意見，全面推進城鎮集體企業的改革。2009年廣東省聯社向省政府呈報《關于加快推進我省城鎮集體企業調整、改革的工作意見》，建議全面鋪開我省城鎮集體企業的改革。改革的主要思路：一是通過深化產權制度改革，做大做強一批具有核心競爭力的城鎮集體企業，放開搞活一批資產負債率較高、經營規模較小但擁有發展前景的城鎮集體企業；二是全面推廣管（轄）區模式，對停產、半停產的城鎮集體企業的剩余資產實行統一經營管理，統籌資源逐步實現關、停企業員工養老、醫療社會保險的全覆蓋。同年，遵照廣東省政府“先組織試點再制訂方案”的指示，省聯社會同有關市聯社用兩年時間進行了改革試點工作，為省政府決策提供依據。2011年7月，省政府部署由省委政研室牽頭，會同省發改委、省經信委、省財廳、省勞動保障廳和省聯社，對我省城鎮集體企業基本狀況組織了聯合調研，并于2011年4月向省政府報送了《推進我省城鎮集體企業改革的建議》。省聯社正著手與省委政研室溝通和協商，起草關于加快推進我省城鎮集體企業改革的指導意見，各地聯社與省聯社的工作保持密切聯動，在推進本地區城鎮集體企業改革方面做了大量的工作。特別是廣州、江門、茂名、陽江、肇慶、韶關等地級市聯社，近年來堅持因地制宜、統籌規劃、分類指導，有序推進城鎮集體企業的改革，取得可喜的成績。如廣州市大刀闊斧推進成員企業的改革，圍繞穗聯、鋁業兩大板塊為核心優化重組有效資產，退市企業剩余資產依托轄區實行集中經營，在基本完成成員企業改革的基礎上，構筑起具有核心競爭力的聯社總部經濟。江門市聯社通過產權制度改革和資本運作，盤活存量資產形成相對優質的總部產業，組建管區全面托管退市企業的剩余資產，穩妥安置退市企業員工確保一方平安，得到市政府和成員企業的充分肯定。

（二）抓好改革試點工作，積極探索改革和調整的實現形式。 2009年，廣東省聯社向省政府報送了《關于加快推進我省城鎮集體企業調整、改革的工作意見》。遵照省政府的部署，省聯社與廣州、江門、陽江、茂名、韶關、汕頭、潮州七個地級市政府及主管部門協商，選擇50家城鎮集體企業作為聯系點，組織實施了第一批改革試點工作。現在第一批改革試點工作已經完成，并收到預期的效果。如廣東省裝飾有限公司，2010年經省聯社批準實施產權制度改革。公司經營核心層成為股東以后，著力調整經營結構和商務模式，拓展北方市場特別是二、三線城市市場，2012年實現工程收入9.3億元，實現利潤1850萬元，正在籌劃上市。陽江新力投資控股公司，前身是陽江市不銹鋼器皿廠。該廠在改革中將集體產權轉讓給經營管理層，在此基礎上增資擴股吸收戰略合作者，大大提高了企業的核心競爭力，主營產品由過去的烤爐擴展到不銹鋼離心泵、LED燈、太陽能、汽車旅行拖車、燃汽爐具等系列，2011年銷售額由3億多元猛增到13億元，2012年達到30億元，成為陽江市的排頭兵企業。

（三）爭取各級政府重視和扶持，著力改善城鎮集體企業的改革和發展環境。廣東省聯社系統歷史上積淀的困難和問題較多，省聯社一直致力于爭取各級政府的重視和扶持，為城鎮集體企業改革提供相對寬松的環境。2010年，以省委政研室牽頭組織對我省城鎮集體企業基本情況的聯合調研為契機，省聯社組織相關人員先后到全國五個省、市以及省內七個市、縣調查研究，收集整理各省、市推進城鎮集體企業改革的政策和措施，在調查報告中向省政府提出了五個方面32條扶持城鎮集體企業改革的政策建議。與此同時，根據我省“東、西、北”地區城鎮集體企業原有基礎薄弱、歷史包袱沉重，地方財政扶持能力有限的實際，在起草的改革指導意見中建議省政府設立我省“東、西、北”地區城鎮集體企業解困扶持基金，力爭為這些地區城鎮集體企業解困提供實質性的支持。各地聯社積極爭取政府的重視和扶持，進一步改善成員企業的改革和發展環境。

（四）大力推進聯社建設，充分發揮聯社的作用。省聯社2008年正式掛牌運作以來，以落實與各地政府的職能對接為契機，加大指導和推進各地聯社建設的力度，支持各級聯社明確定位，在指導城鎮集體企業改革和發展方面發揮應有的作用。

篇6

城市化進程中，城市環境結構的改變對城市景觀形式的要求也在不斷提高。只有一種全新的景觀形式才能刺激城市生態景觀沿著良性的方向發展。城市化往往會給人一種破壞自然環境的錯覺，在許多人的印象中，城市就是高大華麗的建筑群體和大型的工廠企業。現階段我國正處在城市建設的，城市的規劃也越來越科學，越來越合理。人們的環境意識也隨之增強，追求生態景觀的和諧是當今社會的重點話題。越來越多的城市在發展經濟的同時，也更加注重對生態景觀和自然環境的保護，這也說明城市并不一定就是自然環境的對立面，城市化進程也不等于是人工的建筑化進程。城市化的概念和發展進程都會遵循時代的要求而演變和改進，城市化進程也會賦予生態景觀新的含義。如果能夠將城市化進程的主要內容看成是創造和諧、優美、生態的人居環境，那么城市化與生態景觀就自然不會對立，而是完全可以達到統一的目的。

城市化進程中景觀格局的演變

1.城市化進程中城市景觀格局的變化

一個完整的景觀格局系統不僅需要結構上的完整性，也應該在功能上體現出其連續性，這才是景觀格局整體性的表現。景觀不是單個元素的簡單集合，它需要各組成要素特征的統一體現。近年來景觀格局的整體性受城市化進程的沖擊和影響較為嚴重。受城市化的驅動，城市在發展過程中其空間格局也在不斷演變，這也就會相應地影響到城市的景觀格局。城市化不但使城市用地逐步擴張，使土地資源過度緊張，也不斷沖擊著城市的景觀系統，使景觀格局不斷地發生變化。城市化對城市市區環境的景觀格局影響主要表現在建筑的密度越來越大、交通日益擁擠、綠地面積不斷減少、自然景觀持續減少。城市化對城市景觀格局的影響導致城市特色的逐步消失，城市的人文環境和整體面貌也失去了原有的特點。景觀格局被人為分隔得支離破碎，其環境和生態的可持續性受到了嚴重的威脅，甚至威脅到了人類文明的進步和發展。

2.城市化進程中郊區景觀格局的變化

城市化進程中對郊區景觀格局的影響也非常明顯。近年來城市化進程的突出表現就是城市邊緣區的出現。城市邊緣區是存在于城市與農村之間的特殊區域，其人口的密度相對較低，但是土地利用卻比較復雜，城市郊區雖然具有農村的景觀，但是其功能卻依托于城市。城市化進程中，城市郊區是一個較為典型的景觀格局變化區域。大多數的城市郊區呈現出不連續的空間景觀格局形式，且由于各個郊區發展方向的不一致，使郊區的景觀格局變化也有所不同，但城市化進程對郊區景觀格局的總體影響主要表現在環境脆弱、土地的消失、開闊區劃土地的逐漸減少、農田面積的不斷減少、本地植被的消失、景觀整體美學價值的下降、居住環境的單一視覺效果以及生態系統的破碎等。

城市化進程對景觀設計方向的影響

城市化進程對生態景觀及景觀格局產生的影響是顯而易見的，也是受到越來越多社會關注的根本性問題。城市化進程對景觀產生的各種負面影響雖然突出，但從辯證的角度來看，對人類發展也是一種有利因素。它不但帶動了社會各界維護生態環境的新熱潮，也不同程度地影響和觸動了景觀設計行業向新的方向發展和探索。在城市化進程中，景觀設計通過不斷的吸取失敗經驗、借鑒成功案例、開拓新思路使景觀設計向著更好的方向發展。未來的城市化進程中，對景觀設計的方向影響主要表現在以下幾個方面：

1.向生態景觀設計方向發展

生態景觀設計是城市化進程對景觀設計方向影響最為深刻的部分。生態景觀設計能夠從根本上解決城市化進程中土地資源的利用問題，以及城市化與環境的對立問題。生態景觀設計是建設生態城市最為有效的手段，結合城市化進程的特點，生態景觀設計發展方向和設計思路基本上可以從以下幾個方面展開：

（1）以人為本的設計思想：景觀設計的目的最終是滿足人的需要，這一點與城市化的發展需要完全一致。在城市化進程中物質生活水平不斷提高，使得人們對于精神生活的要求也不斷提升。傳統的景觀設計形式所表現出來的文化色彩和基本功能，已經滿足不了現代人們的精神需求。在景觀設計中所傳遞出的現代人文氣息和城市意境，也將成為一種景觀設計潮流。以生態景觀設計為手段，以人為本為思想，是城市化進程中生態景觀設計的一大發展方向。

（2）保護資源、節能型生態景觀設計思想：城市化進程中，對環境產生一定的破壞是不可避免的，也是暫時的，但是對不可再生資源造成的影響卻不可小覷。城市的持續發展是以自然資源為依托的，對一些不可再生資源的保護，是保護社會持續發展的重要途徑，也是人與自然能夠和諧共存的關鍵。現代景觀設計在城市化進程的影響下，也不能不考慮資源保護與節約問題。生態景觀設計中對于新技術、新材料的應用，能夠大大減少對資源的消耗。比如一些生態景觀設計可以合理地利用風、太陽能等可再生資源，從而大大減少對一些不可再生資源的利用率。生態景觀設計從節能方面考慮是其發展的一大特色，也是城市化進程中對景觀設計的需要。

（3）充分利用廢棄土地和淘汰的城市空間：在城市化進程中一些關閉的工廠和廢棄的用地，已經成為城市改造過程的標志。生態景觀設計也將著眼于對此類土地的生態恢復上，將城市化進程所帶來的負面景觀盡量降至最低，改善土地利用環境，恢復生態景觀的平衡狀態。

2.向現代化國際大都市景觀設計方向發展

國際化大都市是現代城市化發展的目標，世界上的國際化大都市是全球范圍內的經濟樞紐，國際化大都市主要表現在基礎設施的高度現代化、服務功能的高度完善化和景觀環境的高水準化等。通過對一些具有代表性的國際大都市景觀設計進行分析，可以看出它們具有比較一致的特點，那就是其景觀規劃設計得較為科學且合理、具有一定的地域特色，其設計和規劃具有較高的延續性和整體性。比如法國巴黎在景觀設計中很好地將景觀與歷史文化相融合，巴黎建立了貫穿歷史的綠道和“歷史軸線”，將景觀空間與人文歷史進行了有機結合，使建筑與景觀共同形成了一道綠色走廊。重視景觀恢復與重建，同時也注重景觀系統的維護，是一些國際化大都市的景觀設計重點。我國在城市化進程中景觀設計也將逐步向國際化大都市方向靠近，并兼具自身特點，在景觀設計上考慮融合自然環境、城市歷史文化、民族特色和現代社會的精神風貌，進而設計出具有良好自然開放空間的景觀系統，使城市的景觀格局更健全。

3.向科學、合理的園林景觀設計方向發展

城市化進程不但影響了生態景觀的設計方向，也影響了園林綠化的設計思路。隨著城市經濟建設的不斷進步，各種新的植物種類和種植技術也不斷涌現。在園林景觀設計中，種植設計也日益科學、合理，科技含量也日益增高。城市的園林景觀設計將逐步走向成熟，景觀功能也將不斷完善，進而為大量的園林植物生長創造出更好的環境，使城市園林景觀更加優美，這也是城市化進程給景觀設計帶來的積極影響。

4.向景觀布局緊湊化、特色化方向發展

緊湊城市是一種新的城市形態，它可以有效解決城市化進程所帶來的負面問題。景觀布局的緊湊化設計也將成為城市景觀設計的主流。景觀布局設計的緊湊化，主要體現在景觀功能的集中化和用地布局的集約化上，使城市的空間格局能夠按照片區特色體現出來。同時，其景觀的特色設計也會更加突出。景觀的特色設計是一個城市文化背景和精神面貌的重要標志，也是城市能夠脫穎而出的重要方式。城市化進程導致城市大眾化和統一化的現象日益嚴重，一個城市如果沒有自身的景觀特點，就必然會被其它城市同化。城市化進程的日益加速必然會影響到景觀設計行業的革新，使景觀設計者意識到，城市化需要具有特色的景觀設計理念。

結論

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關鍵詞：城市地鐵 社會經濟效應 商業格局

一、引言

隨著社會經濟的發展和城市化進程的加快，城市地鐵以其快捷、準時、環保以及運輸量大等特點，成為了我國城市交通中最具活力和發展前景的產業。地鐵這一快速、便捷的城市交通網絡，極大地發展了我國的社會經濟。因此，如何科學地開發城市地鐵物業，最大限度利用地鐵客流資源，帶動沿線商業格局變化，實現城市地鐵經濟規?；?，具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。

一個城市的商業格局、業態分布不僅對繁榮市場經濟至關重要，而且與城市居民的工作、生活密切相關。因此，將城市地鐵沿線物業發展與地鐵建設形成聯動機制，科學巧妙地開發與地鐵周邊相適宜的商業格局，尋找科學合理的商業布局和模式，實現地鐵沿線物業經營的規模化效應，為未來城市商業發展與提升提供更為廣闊的空間，已日益成為專家和學者研究的方向和探索的課題。

二、城市地鐵社會經濟效應分析

城市地鐵作為新興經濟時代背景產物，不僅改變了人們的生活節奏、生活方式，拓展了人們的生活空間，而且可對經濟效應、社會效應等產生深刻的影響。

經濟效應。城市地鐵是城市重大基礎設施，可通過營運對經濟社會資源進行配置和重新組合，從而帶動沿線的經濟發展，促進經濟增長。地鐵快捷、便利、暢通，使沿線商業繁榮的同時，激活人口、房屋等沿線生態資源，改變土地利用結構，產生巨大的經濟價值。城市地鐵是國家朝陽產業，它區域關聯度高，商業效益顯著，可將居民和企業聚集在附近，通過商業格局的改變獲得商機，大大提高區域價值，為房地產開發和商業經營帶來可觀的經濟效益。

社會效應。城市地鐵有著先天的交通優勢，與汽車等其它交通工具相比，單位運量能源消耗較低。地鐵建設在地下，運送量大、低碳環保，可隔絕噪音和減少污染。地鐵還可以改變城市布局，招商引資，對地鐵周邊進行綜合性開發，獲得回報資金，減輕政府投資地鐵建設所產生的巨大資金壓力。此外，地鐵是集運營、管理和維護等為一體的龐大而復雜的系統工程，它可有力地拉動內需，創造更多的就業崗位和就業機會。

三、城市地鐵對商業格局的影響

運用聚客優勢?？土鞯木奂N含著商機。地鐵線路長、范圍覆蓋面大，客流密集，有利于商圈的形成。地鐵持續、穩定的聚合人群在未來商業發展中所表現的功能和作用，大有傳統商業中心區域不可比擬的優勢，已越來越得到地產界和商業界的關注。將聚集人群轉化為有效的購買力體現著商業的生命力和價值。客流的結構分布、數量和需求傾向是地鐵商業項目決策和選址的重要依據，因此，在進行地鐵商業項目論證、執行和運做過程中，應從現實表現和未來走向出發，準確進行商業定位，選取適合的商業格局與形式。上個世紀三十年代日本的地鐵商業街，由最初的地下通道兩側的小商鋪，發展成為上野地鐵商店，后演變為地下商業街，最終完成商業中心、地鐵中樞和地面商業紐帶三大功能的銜接，就是實現地鐵交通和商業雙贏的最佳實證。

體現形態多樣。地鐵周邊具有人流密集、需求多樣化的特點，地鐵的投資和商業格局更應關注鐵物業形態。由于地鐵便宜而舒適，為滿足人們出行多目的購物的商業需求，應在商業格局和類型上體現形態多樣化，既有花店、書店、快餐店等與地鐵關系密切的商業氛圍，又有與地鐵相聯的立體化商業購物中心、規模相對較大的超市，還有酒店、公寓、寫字樓、商業街、購物中心等多種商務形態等。國內外地鐵商業發展事實表明，地鐵是城市的交通樞紐，其商圈的形成以及格局的形式多樣有利于拓展沿線商機，形成更多的、新的商業區?；谏虡I繁榮和商業效益增長的地鐵商業格局的多樣化，必將對城市地鐵社會經濟和商業的發展產生重要的集聚和推動作用。

注重趨利避害。賦有城市特色的地鐵商業格局不僅可帶動地下商業的發展，也有效地提升了沿線商業地產的通達性，但因客觀經濟條件和社會政策影響，商業的開發規模和空間類型，不僅與發達國家相比，存在較大的差異，而且會受到一定程度的限制。因此客流是否能夠有效轉化為消費力，地鐵商業格局設置至關重要。通常地鐵出站口步行5分鐘到10分鐘的行程范圍，是最佳的人流集散區域，也是城市地鐵商業的黃金地段；步行10分鐘到20分鐘的區域則更宜開發居住、辦公等商業項目。地鐵商業應趨利避害，如在行人停留時間短的地鐵站廳內設置食品煙酒、報紙雜志、快餐等小型商店；站點與地面的通道商業應傾向于和人們生活所需的商品相匹配，地鐵人群多為普通消費者，地鐵是人們忙碌的匯集地，也是休閑的消費地。只有使優勢商圈、優勢項目相互互補、產生共鳴，才能達到地鐵商業的完美組合。

四、結論

綜上所述，城市地鐵具有巨大的社會經濟效應，其商業發展潛力可觀，且具有很大的提升空間。城市地鐵規劃應具有前瞻性，充分考慮人流密集、需求多樣化等地鐵及其沿線聚客優勢，充分發揮地鐵商業的正向作用，吸引不同的消費人群，取得更好的社會經濟效應。

參考文獻：

[1] 蔡 泳. 淺談城市地鐵建設對經濟的影響[J]. 宿州教育學院學報，2013（2）：29-31.

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關鍵詞：城鎮化 空間格局 增長極 差異化

我國城鎮化空間格局構建增長極的思路

我國加快發展的城鎮化空間格局，應構建為三級增長極體系，并通過這三級增長極體系，加快推進我國經濟一體化和區域協調性發展的新局面。這三級增長極體系主要為：世界級增長極、國家級增長極、省市級增長極。其中，世界級增長極體系應主要以我國的經濟發達地區的城市群構成，如京津冀都市圈；而國家級增長極體系應主要以我國的大型城市構成，如沈大都市圈；最后是省市級增長極，其主要是指影響權限僅在省市區域范圍內的城市圈或都市圈，如杭州都市圈。

在構建三級增長極體系的基礎上，還要以沿海、沿主要鐵路線、沿內陸江河等，利用這些我國主要軸帶的經濟發展地區，持續增長極的延伸發展范圍。而沿著地區經濟軸帶發展的主要作用，就在于可以加快人口、經濟和資源的合理分布，并且要與所處地區的資源、環境承載力相符合，才可有助于減少勞動資源消耗、降低貨物資源調動、減輕交通運輸的壓力，持續加快我國產業布局合理化的進程，形成輻射范圍更廣泛的增長極體系。除此之外，還需要逐漸擴展并完善增長極的細化體系、空間體系、圈層體系、結構體系，形成增長極的立體網絡，推動我國城鎮化空間格局的主體功能區規劃和規范性開發。

我國城鎮化空間格局選擇增長極的架構

從城鎮化空間格局應構建的三級增長極體系來看，要進一步拓展地區經濟軸帶的發展空間，使空間集中化，在我國形成多中心的網絡開發格局，實現城鎮化空間格局的協調發展。

（一）增長極體系的三橫軸帶架構

1.長江橫軸帶增長極。長江橫軸帶增長極主要包括上海、武漢等24座大型城市、100多個經濟開發區，以及各樣的高新技術產業區，長江橫軸帶增長極將城市和經濟開發區，及長江三角洲、長江中游城市群等一系列城市群串聯起來，初步形成了一個比較廣泛的橫軸通道，這個通道在我國的增長極體系中占據較大地位，把長江干流的人口、產業軸線、經濟走廊等全部聯系起來。

長江橫軸帶增長極除了連接很多節點型城市外，還可加強我國東部、中部、以及西部的經濟鏈接，甚至還形成了通向東南亞，南亞等諸國的一條很重要的鏈接通道，推動了我國區域經濟的協調發展，并且拓展了我國對外經濟貿易的路徑。

2.鐵路橫軸帶增長極。鐵路橫軸帶增長極主要是由隴海鐵路、蘭新鐵路為主線軸帶，主要包括了蘭州、連云港、烏魯木齊等，諸多比較重要的關鍵節點型城市，這條鐵路橫軸帶可以將東隴海城市群、中原城市群等一系列大型城市群聯系起來，也正是這條鐵路橫軸帶，可以貫穿我國東部、中部以及西部共計10個省區，還和我國南北走向的11條鐵路干線相交匯。這條鐵路橫軸帶可以把淮海區域和中原地區、西隴海蘭新等新經濟帶聯系起來，形成一條以我國主要鐵路干線為銜接橋梁的人口產業發展軸帶，進一步推進中、東、西部地區的區域經濟共同發展。

3.資源橫軸帶增長極。資源橫軸帶增長極可以說是我國經濟發展的一個資源支柱軸帶，主要由青島、石家莊、銀川等一批重點的節點型城市組成，這條資源橫軸帶將山東半島、太原都市圈等一批城市群串聯起來，這些大型城市可以把環渤海地區和山西煤炭基地，以及西北地區的多種礦物資源基地鏈接起來。眾所周知，西北地區的資源比較豐富，資源橫軸帶增長極建立起鏈接后，將有助于形成我國比較重要的、由東到西的經濟發展橋梁，而這架橋梁集中地分布了很多能源以及礦產資源，因此發展資源橫軸帶增長極，將這條增長極上的人口產業逐漸發展成為我國比較重要的能源、原材料生產基地，以加快帶動周邊區域的經濟協調發展。

資源橫軸帶增長極還可以通過加強對能源及礦產的開發，使得其相關的產業進一步完善，最終發揮資源橫軸帶增長極對我國經濟發展的支撐作用。因此，資源橫軸帶增長極的發展，對于保證我國經濟安全平穩運行，有著十分重要的戰略意義。

（二）增長極體系的三縱軸帶架構

1.沿?？v軸帶增長極。沿?？v軸帶增長極主要由我國東部沿海地區的節點型城市組成，包括沈陽、上海、寧波、深圳等城市，這條縱軸帶增長極將我國的遼中南、山東半島、長江三角洲等城市群串聯起來，并且沿?？v軸帶所占的國土面積，約占我國總面積的14%，人口占到了全國總人口的40%以上，同時經濟總量更是躍居到全國的70%，僅從經濟總量就可以看出，沿海縱軸帶增長極的經濟實力和顯著地位。由此可以看出，沿海縱軸帶增長極是我國目前發展基礎最好的，且發展潛力最大的、競爭實力最強的、戰略地位較高的一條人口產業發展縱軸帶，對我國總體的經濟、產業等發展都具有戰略性意義。

2.京廣縱軸帶增長極。京廣縱軸帶增長極不是單純的只包含北京及廣州，其主要是由兩條縱軸帶銜接組成，分別是東北縱軸帶和京廣縱軸帶。東北縱軸帶主要是以哈爾濱、長春以及沈陽等作為節點型城市，而京廣縱軸帶則是以北京、鄭州、廣州等一批重要節點型城市為主，沿線主要由35座城市組成。京廣縱軸帶增長極將哈長沈、京津冀、冀中南、珠江三角洲等城市群串聯起來，而且還有一個明顯的特點，就是京廣縱軸帶是由京廣鐵路和京珠高速等一系列較為重要的主干道作為連接紐帶，并且幾乎覆蓋了我國整個中部地區?？梢哉f，京廣縱軸帶是我國承東啟西并南北交會的一條重要樞紐軸帶，沿線分布的主要交通樞紐就有六個，并將我國的海河、黃河、長江以及珠江這四大主要水系進行通聯。

京廣縱軸帶增長極，北接東北內陸地區、環渤海經濟區以及京津冀城市群，同時向南又可以把珠江三角洲城市群連接起來，在中部地區又分布著我國的新興產業密集帶，即昌九工業走廊。昌九工業走廊是我國很重要的糧棉農副產品的主要產區，以及礦產資源的集聚區。因此，京廣縱軸帶增長極可以成為我國沿海發達地區的輻射帶，把我國的中西部地區全面帶動起來，形成我國比較重要的一個縱軸帶。

3.呼南縱軸帶增長極。呼南縱軸帶增長極主要由呼和浩特、西安、南寧等重要節點型城市所組成，這條縱軸帶將呼包鄂、黔中、成渝等城市群串聯起來。從呼南縱軸帶的總體來看，應北起內蒙古呼包鄂地區，南至北部灣地區，中間連接著關中、成渝等中西部重要的節點型城市，呼南縱軸帶增長極把長江橫軸帶增長極和鐵路橫軸帶增長極這兩大橫向發展的軸帶增長極交匯一起。

我國城鎮化空間格局選擇的差異化

（一）我國東部地區增長極的差異化

我國東部地區可以說是我國經濟發展的重要地區，東部地區的經濟總量占全國的比例也很大，為了進一步發展我國的市場經濟，推進我國經濟轉型與產業升級，東部地區應做好典范作用，努力提升該地區參與經濟全球化與國際分工的層次，力爭在國際競爭中擁有更高的綜合創新能力和可持續發展能力，盡快推進我國東部地區的產業準入標準，同時做好節能減排，優化空間結構，使大都市與相關城市群更加可持續發展。在我國，自改革開放以來，東部沿海地區的經濟發展速度在全國都是有目共睹的，但不能只看到好的一面，還應該看到發展中的弊端，因為東部沿海地區依然有像閩東南與東隴海等發展相對滯后的地區。因此，在大力推動東部地區經濟發展的同時，也要加快帶動該地區經濟落后的城市群，使東部地區增長極具有差異化發展特征，才能做到全面、合理、可持續的發展。

（二）我國中部地區增長極的差異化

我國中部地區的發展應該做好“三個基地、一個樞紐”的發展，以此實施經濟建設，同時還應該將城市群作為核心重點區域來發展，推進中部地區的工業化與城鎮化進程，讓重點區域優先發展，然后再帶動周圍地區的發展，在形成差異化發展后，最終形成整個中部地區的平穩發展。因此，中部重點區域的選擇就十分重要，在選擇上應該優先選擇我國的糧食生產基地和能源原材料基地，以及綜合通樞紐等區域，發揮區域的戰略性作用。

為了進一步推進中部地區的工業化與城鎮化進程，應該在中部地區建立多個國家級產業轉移示范區，推動中部地區成為我國的產業轉移示范基地。從中部地區的空間發展格局上來看，中部地區應該在一些主要城市，比如：武漢或長株潭等城市群，或是沿長江、沿京廣等經濟帶，進行快速發展，以此作為依托，再加快推進該地區的一體化進程，并形成我國中原地區的“金三角”，以支撐起我國未來經濟發展的重要增長極。通過點、區、帶三者的基礎設施延展和產業擴張、功能輻射和組織構建，來形成一個組團型的城市群區域，逐步推進中部經濟的差異化發展。

（三）我國西部地區增長極的差異化

我國西部地區是我國經濟相對落后的區域，因此該地區的差異化發展，就必須堅持“民富為先、穩定為重”的方針，要重視社會穩定的維護，在此基礎上擴大就業幾率，并讓廣大的群眾得到真正的實惠，從根本上提高西部地區的自我發展能力以及綜合競爭能力，只有西部地區自身具有了實力，才可以在競爭中站穩腳步，使西部地區盡快走上一條持續、穩定、健康、快速的發展道路。

西部地區的差異化發展，應該以重點地區的優先發展為主，再帶動周邊地區的整體發展，因此在重點地區的發展選擇上，就應先重視并加強對基礎設施與生態環境的建設，盡快推進發展重點區域具有特色的、優勢的產業，新興產業與現代服務業也應該盡快在西部地區優先發展起來，逐漸構建我國西部生態型有特色、有優勢的產業體系。對于西部地區的節點型城市，如成都、寧夏等城市群，應該作為西部地區增長極的重點進行發展，做好規劃建設，積極努力地將其培養成為西部地區的新興增長極，讓西部地區的空間布局進一步得到優化，讓西部地區的發展更加全面均衡，且對外開放的程度更高，使區域之間的合作更密切，推動西部的整體發展，最終成為內陸型的開放經濟高地，并穩步形成一個以開放推動開發、發展、穩定的新型全面化的西部地區新格局。

（四）我國東北地區增長極的差異化

縱觀我國東北地區可以發現，東北地區的增長極差異化應以三橫一縱為基礎，也就是遼寧沿海開放經濟帶、阿爾山―琿春開放經濟帶、綏滿開放經濟帶，以及葫蘆島―黑河工業走廊。因此，發展我國東北地區的經濟增長極，就需要依靠這三橫一縱的開放經濟帶，做出合理的規劃。首先，應該對現有的省區進行空間規劃和發展的戰略性整合，形成一個跨省區的開發格局。從現有的開放經濟帶狀況來看，沈陽經濟區、沿海經濟帶、哈大齊工業走廊等的發展已有較大成就，因此規劃我國東北地區的空間布局規劃和開發戰略條件也具有了保障基礎。從我國東北地區增長極的差異化來看，可順應其三橫一縱格局，向多極核的方向進行發展，依托現有城市帶、都市圈對外輻射，打通蒙古及俄羅斯的通道，擴大經濟走廊范圍。

總論

由于我國經濟的快速發展，國內都市群、經濟帶一體化趨勢也在逐漸加快，這促進了我國城鎮化空間格局的發展，而我國現在的土地開發，對于全國經濟一體化，以及區域協調發展有著深遠的影響。因此，必須加快我國城鎮化空間格局增長極與差異化的進程，快速推進我國整體的經濟發展，形成一個開放的、合理的、均衡的發展局面。

參考文獻：

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3.王業強，武占云.國家增長極體系與城鎮化格局構想[J].開放導報，2013.12

篇9

摘 要 大量的城市化經驗教訓表明，合理的城市化空間格局將會加速城市化發展步伐，從而推動該區域經濟社會持續、快速發展，反之亦然。隨著國家中部崛起戰略的提出與實施，作為中部省份的湖南因此迎來了加快發展的良機，尤其是城市的發展。

關鍵詞 湖南城市化 空間格局 優化

2001年，湖南省以30.8%的城市化水平步入了快速發展階段，城市化進程明顯加快，此外，湖南長株潭城市群獲批“兩型社會”建設綜合配套改革試驗區，湖南城市化空間格局也將相應調整和變化。因此，要高瞻遠矚，研究制定科學合理的優化對策，以期湖南城市化空間格局在新一輪的分化組合中得以優化。

一、加強城市體系規劃工作，推動城鄉一體化發展

在經濟體制轉型及城市化加速發展的今天，加強湖南省城市化空間格局規劃編制工作應注意如下幾方面問題：首先，需要編制適應市場經濟條件下的動態彈性規劃，應強調近期、中期和遠景規劃相結合，加強對區域城鎮發展步驟和發展途徑的探討，強調歷史性，注重階段性，由目標終極型規劃轉向過程實施型規劃，由單方案的剛性規劃轉向多方案的彈性規劃；其次，城市化空間格局規劃編制需要綜合考慮經濟發展、社會進步和生態環境的保護與建設，樹立可持續發展理念；再者，城市化空間格局規劃編制還應廣泛征求各方面的意見，積極引入“公眾參與”，增強規劃的可操作性。

綜合考慮城市之間的社會經濟聯系、地域條件和交通網絡狀況等，采取適宜的空間開發模式。構建全省城鄉一體化發展的城市化空間格局，要通過優先發展小城鎮，推動鄉村地域的工業和城鎮化進程，推動“三農”問題的有效解決。要按照合理布局、科學規劃、規模適度、突出重點、有序發展的原則，以強化功能、發展經濟、聚集產業、適度擴張規模為目標，選擇一批規模較大、基礎條件較好、經濟實力較強、區位條件優勢明顯的縣市城鎮和重點鎮，采取一定的措施，加快帶動周邊鄉鎮和農村共同加快發展。

二、以現有大中城市為增長極，走城市群區域協作之路

素有“金三角”之稱的長株潭，在湖南發展戰略中地位舉足輕重。歷史文化名城長沙，一代偉人的故鄉湘潭，伴隨共和國成長的工業新城株洲，猶如湘江之畔三顆璀璨的明珠，在歷史的長河中交相輝映?，F在長株潭已成為湖南無可爭議的經濟增長極。三市以全省一點三成的土地面積、近兩成的人口，實現了占全省超過五成的GDP和財政收入。巨大的輻射與帶動力正向著三湘四水擴展。這里聚集了全省90％的科研人員、80％的科研成果。世界500強，入湘38家，32家扎營于此。長株潭是目前湖南省發展水平最高、投資效益最好的地區，完全有條件發展得更好、更快，領航湖南向著“富民強省”邁進。

湖南五大城市群的空間格局雖已初步形成，但對其發展應著眼于全國，立足湖南省，統觀全局，突出重點，注重均衡，走有湖南特色的城市群協調發展之路。具體而言，以長株潭一級城市群為核心予以重點開發，加大投資力度，加快融城步伐，加強經濟輻射，使其真正成為湖南省城市體系的發動機。沿京廣線向北大力發展環洞庭湖二級城市群、向南大力發展湘南二級城市群，加快與長株潭一級城市群的對接，注重沿線小城鎮建設，搞好產業規劃和功能，力爭形成結構完善、功能互補的“湖南東部城市走廊”。富有特色地大力開發湘西三級城市群，采用“抓兩頭促中間，培養三大增長極”的模式，即重點抓好懷化物流圈和張家界旅游生態圈，通過輻射帶動，促進吉首民族圈的發展，以此形成湘西三大核心增長極，進而拉動整個湘西城市群的和諧發展。

三、打造東方萊茵河，培育湘江生態經濟發展帶

湘江，被喻為湖南人的母親河?！笆晃濉逼陂g，湖南省提出“把湘江打造成東方萊茵河”的目標。2010年8月，湖南省委書記在談到加快經濟發展方式轉變推進“兩型社會”建設時提到，無論是轉方式，還是建“兩型”，綠色發展都是應有之義、核心要求，要讓這張“綠色湖南”的名片，成為湖南最有特色的標志、最有影響力的品牌、最有競爭力的資源。

湘江作為連接長株潭三座城市的水脈，與萊茵河有著許多的相似之處。在規劃專家看來，兩者都是有著悠遠歷史文化傳統、遠近聞名的大河，沿岸經濟發展，文化古跡眾多，而且湘江流域正面臨著與德國工業化時期萊茵河所面臨的相似課題。湖南省委政府做出重大戰略部署，規劃建設湖南湘江長株潭段生態經濟帶。該生態經濟帶始于南端空洲島，止于北端月亮島，沿湘江長128公里的濱江地帶，規劃范圍面積約468．86平方公里，包括長沙、株洲、湘潭三城市的城區濱江地帶。通過近20年乃至更長時期的開發建設，把湘江生態經濟帶建設成為具有明顯的生態良性循環特征、城鄉一體化的生態經濟發達，景觀環境優美，適宜人類休閑和居住，在國內外享有盛譽的生態經濟發展走廊，并為長株潭城市群地區，乃至湖南省的可持續發展發揮重要作用。

參考文獻：

篇10

市委書記在“暢通重慶”建設動員大會上提出重慶應該采用“章魚式”城市規劃模式，引起社會各界的廣泛關注：什么是“章魚式”城市規劃，重慶應該如何規劃建設“章魚式”城市？為此，本刊特別約請長期關注、研究重慶城市規劃問題的北京國際城市發展研究院院長連玉明撰寫了這篇文章。連玉明提出的規劃建設“章魚式”重慶要借鑒“運輸帶式”城市發展模式、引入“反規劃”方法等觀點頗有新意，值得借鑒。

大城市的發展一般有兩種模式，一是“攤大餅”，建二環、三環、四環，依次不斷攤開；二是“章魚式”，一個大頭八條腿，一個主城，多個衛星城，向四周發展，中間用快軌連接起來，快軌兩側又是綠化帶?！罢卖~式”的城市規劃適合重慶，如果能在擴大主城的過程中，把四分之一的人口和三分之一的企業遷到衛星城，降低主城的容量，城市就會變得寬敞、舒適，重慶就有條件成為更高層次的國際商務中心。

■ “章魚式”城市格局的核心：“分散―緊湊型”城市組團

城市發展無非三種形式：一是沿城市邊界向外延伸拓展，就是所謂“攤大餅”模式；二是城市以外地區的新城發展，即“衛星城”模式；三是建成區的再發展，即舊城改造模式。對重慶而言，單純通過舊城改造所能增加的建筑空間，不能滿足城市發展的需要，城市將不可避免地擴大其邊界。

國際、國內城市發展的經驗說明，“攤大餅”的方式有其合理性，但突出的缺陷是不能有效解決中心市區人口擁擠問題以及中心市區與郊區之間的人口流動問題，當“餅”攤大到一定程度后（例如北京），環境污染、人口擁擠等問題便會非常突出；而脫離中心市區單純建設自給自足、相對獨立的衛星城市，也很難達到預期目的。

在實踐中，衛星城市建設往往與中心城市外延拓展模式相結合，形成一種多中心的“分散―緊湊型”城市組團布局形式?！胺稚ⅰ笔侵赋鞘械摹岸嘀行摹保皇沁^度的城市蔓延；“緊湊”是指每個城市組團內部以步行距離為半徑，合理控制人口密度和鼓勵混合用地，盡可能地在控制密度的前提下提高其空間利用率；中心與組團、組團與組團之間以城市快速公共交通為聯系紐帶，使城市成為具有混合功能的多中心有機體。這種“分散―緊湊型”城市組團布局形式就是“章魚式”城市格局。

“章魚式”城市布局能夠大大提高城市土地利用效率，保持城市中心區的活力，緩解中心區的交通壓力，降低能源消耗，改善居民的生活質量，是大城市最理想的發展形態。

■ 重慶已具備“章魚式”格局的初步框架，但本質上還是“攤大餅”模式

長期以來，重慶山水分割的地理條件，形成了主城區“一城五片，多中心組團式”城市空間發展模式，中部、北部、南部、東部、西部五大片區輪廓分明，1個城市中心、6個城市副中心、16個組團和8個功能區特色鮮明，具備了“章魚式”格局的初步框架。但這種格局，基本上是自然形成的，在本質上還是“攤大餅”模式，只不過由于重慶的“鍋底”不平，餅子攤不圓而已。重慶主城區存在的交通擁堵、環境惡化等問題，與北京等典型的“攤大餅”式城市在本質上沒有差別，如果不從根本上轉變城市規劃和建設理念，重慶的城市污染和交通擁擠矛盾會更加突出。

重慶自然形成的多中心組團式布局形式與真正的“章魚式”格局還有很大的距離，主要體現在三個方面：一是“頭”太大，渝中區的人口密度是沙坪壩區的14倍多；二是“腿”太短，城市副中心發展不平衡，組團功能單一，城市布局還沒有真正拉開；三是“神經系統”發育不健全，公共交通發展滯后，城市各組團之間的有機聯系缺乏支撐。這些問題有待于通過建設“章魚式”格局得以解決。

■ 規劃建設“章魚式”重慶要抓住兩大重點：基礎設施要突出“運輸帶式”城市發展模式，生態建設要引入“反規劃”方法

采用“運輸帶式”城市發展模式，確?；A設施優先。

要建設“章魚式”大重慶，必須牢固確立基礎設施優先發展戰略，把基礎設施建設和“宜居重慶、暢通重慶、健康重慶、平安重慶、森林重慶”建設有機地結合起來。首先應該是交通設施建設優先，而在交通設施中要將公共交通、特別是軌道交通建設擺在突出的位置。

與全國其他大城市相比，“山城”獨特的地理條件，對公共交通的依賴性特別大。綜觀國內外經驗，我認為重慶可以借鑒“TOD”模式。“TOD”模式就是以交通為導向的開發模式，在章魚的頭和腿即主城與組團或“衛星城”之間建設快速軌道交通，利用軌道交通大容量的運輸功能，以地鐵站點為核心進行組團式開發，在站點附近建造綜合性大樓，高密度、超容積開發，形成“運輸帶式”城市發展新模式。

引入“反規劃”方法，確保生態建設優先。

重慶是“站立”著的城市，山水形象和良好的生態環境將是城市競爭力的一張王牌，城市擴張絕不能以犧牲獨特的生態環境為代價。目前，重慶生態環境十分脆弱，生態環境已成為建設健康重慶、宜居重慶、森林重慶的重要瓶頸，規劃建設“章魚式”大重慶，必須將生態環境建設放在突出位置，優先規劃，優先保護，優先建設。城市發展與自然生態環境的協調是“章魚式”城市建設的核心理念。如果說重慶城市是一幅美麗的圖畫，那么自然生態空間就是美麗的“留白”。在重慶城市化浪潮中如何能夠將這塊“白”留下來，破解這一難題，需要引入“反規劃”的方法。

所謂“反規劃”，是一種強調通過對不建設區域的控制，來進行城市空間規劃的方法。引入“反規劃”來規劃、建設“章魚式”重慶，需要重點控制的“不建設區域”，主要是為了維護山水格局的整體性和多樣化的鄉土生境系統，河道及濱水地帶的自然形態和濕地系統，城郊防護林體系和城市綠地系統――甚至可以將高產農田作為城市的有機組成部分。

“反規劃”不是簡單的綠地優先，更不是“反對規劃”，而是一種應對快速城市化和在城市發展不確定性條件下進行城市空間發展的系統途徑。

?鏈接?

哥本哈根的“手指形態規劃”

■ 曾靜康