公路交通建設范文

導語：如何才能寫好一篇公路交通建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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時值年末歲首，縣委、縣政府決定召開這次全縣交通工作會議，主要任務是貫徹落實省市交通工作會議精神，回顧總結20*年全縣交通工作，全面安排部署20*年全縣公路交通建設工作。剛才，李局長傳達了省市交通工作會議精神，對20*年全縣交通工作進行了客觀總結，對20*年公路交通建設尤其是通村水泥路建設進行了全面部署，曾家、鐘寶、城關等鄉鎮進行了經驗交流，牛頭店、小曙河、曙坪等鄉鎮進行了表態發言,縣政府還與各鄉鎮簽訂了責任狀。下面，我就公路建設尤其是通村水泥路建設講幾點意見，請大家一并抓好落實。

一、認清形勢，切實增強加快公路建設的緊迫感

剛剛過去的一年，全縣公路建設取得了令人鼓舞的好成績。一是通村水泥路建設成效顯著。按照“群眾打底子，政府鋪面子”的總體要求，集中力量，集中會戰，鋪設水泥路面103公里，完成市上下達任務的117%，為我縣在全市率先實現村村通水泥路目標奠定了堅實基礎。二是重點道路項目建設步伐加快。曙雙通鄉油路配套工程全面竣工；南江大道建設進展順利，醫院至南江三橋段工程全面開工；新建便民橋36座，超市任務6座；新修改造村道50公里；雞心嶺人行步道和迎賓門整修進展順利。三是公路養護工作全面加強。縣級公路暢通率達到90%以上，好路率達到74%。這些成績的取得是縣交通部門、各鄉鎮、相關部門共同努力的結果，是廣大干部群眾苦干實干的結果，在此，我代表縣委、縣政府向為全縣交通建設作出積極貢獻的廣大干部群眾表示衷心的感謝！

在取得成績的同時，我們還必須清醒地認識到公路建設面臨的問題和困難：一是通村公路硬化任務量還相當大，目前水泥路通村率僅為40%。二是施工難度大，建設資金匱乏，尤其是通村水泥路建設所需的沙石、水泥、機械設備等物資比較短缺。三是已建成的通村水泥路養護管理缺乏有效措施，長效管理機制不健全。四是農民居住分散，集資總量不大，群眾打底子難度較大。針對這些問題，我們必須切實加以解決。

二、突出重點，集中力量實施通村水泥路建設

當前，省市將繼續加大通村水泥路建設投入，我們要搶抓這一大好機遇，集中力量，迅速行動，以更加有力的措施推進通村水泥路建設，堅決完成22條87公里通村水泥路建設任務。

（一）落實任務，層層夯實通村水泥路建設責任。按照“一村一路，就近接連，轉彎不回頭，直行不分叉”的原則，迅速把建設任務分解到鄉鎮，落實到路段，明確建設責任，明確完成時限，明確質量要求，確保今年通村水泥路快速推進。各鄉鎮要針對各自實際，逐村、逐條路排查摸底，層層落實任務，倒排工期，確保月月有計劃、旬旬有安排、日日有進度。交通部門要加強對重點道路的巡回檢查，指導施工隊伍科學合理組織施工，加快工程進度。

（二）精心組織，迅速掀起群眾“打底子”熱潮。要抓住冬閑時節的有利時機，迅速掀起通村水泥路群眾“打底子”的建設熱潮。各鄉鎮要將主要精力投入到發動、組織群眾上勞會戰上來。要廣泛宣傳，深入細致做好群眾思想發動工作，迅速開展通村水泥路“打底子”大會戰；要在“打底子”的會戰中強化技術指導，嚴格質量管理，確保建設質量過硬；要按照“一事一議”、民主決策的原則，充分調動群眾參與的積極性，尊重群眾意愿，確保今冬明春通村水泥路群眾“打底子”會戰取得實效。

（三）從嚴管理，堅決保證通村水泥路建設質量。要嚴格執行省市有關質量標準，確保路基寬度達4.5米,基層厚度不低于15公分，面層厚度不低于18公分，路面硬化寬度不低于3.5米，堅決不允許“縮水、打折”。工程竣工后，縣上將組織驗收，對不符合質量標準的，堅決不予兌現補助。要嚴把工程設計、工程備料、路基壓實、路面鋪設、工程驗收五道關口，建立健全“政府督查、部門指導、企業自檢、專業監理、群眾監督”五級質量保證體系，嚴格組織工程招投標，夯實工程監理責任，發揮群眾監督作用，努力把質量責任落到實處，高標準完成全縣通村水泥路建設任務。

（四）加強養護，切實提高通村水泥路通行水平。公路養護是維護公路建設成果、提高公路使用壽命、發揮公路功能作用的重要保障。各鄉鎮一定要樹立“建設是發展，養護也是發展”的理念，高度重視通村水泥路的養護和管理，對已建成的通村水泥路要及時發動群眾培好路肩，搞好沿路綠化，完善排水、防護和必要的交通安全設施。要進一步完善縣、鄉、村三級養護體系，落實通村水泥路養護人員和工作職責，建立通村水泥路長效管理機制。要制定符合實際的養護管理制度、技術要求，努力提高養管水平。要教育群眾樹立愛路護路意識，堅決制止亂堆、亂放、人為破壞，保障公路暢通，發揮通村水泥路的最大效益。

（五）統籌兼顧，扎實搞好重點道路項目建設。要積極構建大交通網絡，全面完成2*省道大修和大華路配套設施建設。要加快南江大道建設進度，確保年底全面建成。要積極推進雞心嶺景區人行步道建設，確保5月1日前全面竣工。要搞好項目包裝，加大項目爭取力度，力爭鎮（坪）城（口）路和高等級過境路早日立項，促進全縣公路交通建設再上新臺階。

三、強化措施，全面完成通村水泥路建設任務

（一）加強領導，落實工作責任。通村水泥路建設領導小組要全面負責，加強指導，搞好協調，及時解決建設工程中遇到的各類問題。各鄉鎮要高度重視，切實搞好群眾的宣傳動員和組織發動工作，扎實搞好工程建設。要進一步健全通村水泥路責任機制，做到每條路有一名領導負責、一名干部包抓、一名技術人員指導，確保工程建設順利推進。

（二）捆綁資金，拓寬籌資渠道。各鄉鎮一定要解放思想，拓寬渠道，努力破解資金難題，一方面要通過實干爭取上級補助，另一方面要充分調動群眾的積極性和主動性，發揮村組黨員干部和能人的示范帶頭作用，在政府補助政策引導下，引導群眾積極籌資投勞。縣計劃、財政、扶貧、水利、國土等部門要千方百計籌集資金，全力支持通村水泥路建設。

（三）加強協作，形成建設合力。通村水泥路建設是一項系統工程，需要各部門、社會各界的支持配合、協同作戰。各部門要為通村水泥路建設開“綠燈”，在政策上予以最大限度的優惠，能簡化的手續盡量簡化，真正形成“領導重視、部門配合、上下協作、齊抓共管”的農村公路建設格局。

（四）務求實效，狠抓工作落實。今年的工作任務很重，各鄉鎮和有關部門要帶頭轉變作風，撲下身子，真抓實干。要深入分析本鄉鎮農村公路建設中存在的薄弱環節和主要問題，悉心研究解決辦法，制定有力措施，促進工程快速推進。鄉鎮主要領導要深入施工一線，解決問題，促進落實。

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關鍵詞：交通安全；設施；建設

中圖分類號：TN965.7+1 文獻標識碼：A

1 交通安全設施的規劃設計

1.1 系統性

路橋等基礎設施建設是不同區域、不同時段、不同參建單位的建設，與之配套的交通安全設施建設會出現以下問題：

一是交通安全設施的形式和風格不統一，容易引起使用者誤讀或錯讀。雖然都是依據國家標準建設，但依據的新舊規范不同、理解認識不同、建設單位的選型不同、設計單位的設計風格不同、生產施工單位的制作工藝不同，造成交通安全設施形式和風格不統一、不協調、不規范，給后期交通安全設施的使用和管養增加了難度。

統一性是交通安全設施設置的最重要特征，只有具有同一含義的交通安全設施才容易被不同文化和語言背景的人們理解，讓使用者一眼就能看明白其中含義。因此，各省市地方業務主管部門應嚴格依據國家相關法律法規和標準編制具體、統一的地方規范或實施細則（例如交通設施的形式、風格和規格，各類交通設施并設的配套順序、數量和安裝標準等），使不同區域、不同時段、不同參建單位都能遵循相對統一的標準，使交通安全設施的設計、施工和管養都有明確的依據指導，從而確保交通安全設施統一規范設置。

二是各區域交通安全設施設置不連續。國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）要求交通標志信息的傳遞應當保持連續、遞進。因各區域建設單位不同、設計單位不同、建設時段不同，交通標志設計時很難兼顧到連續性。因此，各地市應明確具體的交通安全設施業務主管部門，對各區域內的交通安全設施的設計、施工進行系統規劃、統一管理，確保各區域交通安全設施引導的連續性。同時，應注意實現各區域間交通設施的預告功能，使交通安全設施的使用者提前獲知前方道路相關信息，從而及時采取相應措施。

三是不同種類交通安全設施之間的協調性。交通安全設施一般包括標志、標線、護欄、隔離柵等設施，可延伸包含信號、監控、電子警察、卡口等設施內容。不同種類的交通安全設施、同一種類不同類別的交通設施之間是互為補充、相輔相成、配套使用的，不應缺失或相互沖突。各參建單位應加強溝通、相互配合，應嚴格按照國家相關規范和地方實施細則設置，確保其協調性。

1.2 科學性

一是合理確定路網密度。合理的路網密度是交通安全暢通的必要條件，是立足城市或區域全局針對交通渠化和流量通過科學的數據統計精確測算的。合理的路網密度也是合理設置交通安全實施的前提，交通安全設施的設置應結合各路網具體形式科學合理設置。

二是深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作。交通安全實施的設置不僅僅是根據單個道路的形式或等級標準設計，而應結合國家標準和道路現狀實際需要合理設置，這要求交通安全設施的設計、實施單位要深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作，優化交通渠化，提交通運行效率。

1.3 文化性

交通安全設施也是城市一道靚麗的風景線，其作為城市基礎設施的一個重要部分，應與整個城市的主題風格相匹配，要充分融入城市文化元素，體現所在城市的特色。

另外，交通設施的風格和樣式要與周邊的環境、建筑、綠化、路燈及其他亮化設施相協調。各種建筑設施綜合利用，避免桿件林立、相互遮擋、眩光、信息過載、內容沖突等問題。

2 交通安全設施的生產施工

2.1 材料管控。要嚴格按照設計及相應現行標準要求選用材料，選用的材料應有國家規定的有關質量合格及生產許可證明，其中反光膜、標線涂料、信號燈等關鍵材料、設備還應通過國家交通安全設施質量監督中心檢測合格。進場材料應進行抽樣或全部檢測，不合格材料嚴禁使用。同時，應做好材料檢驗、運輸、移交和保管過程中的保護工作，避免出現損毀。應做好材料基礎信息資料的歸檔整理工作，確保交通安全設施產品質量的有效控制及產品質量的可追溯性。

2.2 生產、施工管控。交通安全設施的生產、施工單位應具備專業的生產設備和技術、管理隊伍，應取得相應的交通安全設施資質。產品生產時，應創造良好的作業環境（特別是標志牌面貼膜環節），嚴格按照科學的生產流程和作業標準進行生產。生產單位應加強產品生產環節的檢測，出現質量問題及時糾正；應認真核對產品內容和形式，確認與設計圖紙、國家標準以及現場實際情況是否一致，避免出現錯誤。

交通安全設施安裝施工時，應嚴格按照施工流程及作業標準進行施工，其形式、位置、距離、角度、高度等應滿足設計圖紙及國家標準要求。現場如發現受綠化、電桿、管線等其他建筑物遮擋或沖突，應及時聯系相關主管單位做出調整。交通安全設施安裝前，應仔細檢查有無質量缺陷，仔細核對是否與道路現狀和設計圖紙一致，確保合格的產品投入使用。產品搬運、安裝過程中應做好成品保護工作，安裝完工后應將交通安全設施調試平整，表面清潔干凈。建設、監理單位應進行同步平行檢驗，不合格產品嚴禁投入使用，不合格工程嚴禁驗收移交。

3 交通安全設施的管理養護

交通安全設施數量逐漸增多，管理和養護難度也逐步加大，傳統的管養模式已很難適應新形勢的發展需要。要解決這一矛盾，一方面應充分利用社會資源，讓交通安全設施的管養社會化。交通安全設施的主管部門應積極探索制定適應新形勢發展需要的、切實可行的管養模式和承發包模式，將交通安全設施的管養委托給專業化的交通安全設施生產施工單位。交通安全設施主管部門僅僅行使建設單位管理職能，既能避免出現既做運動員又做裁判員的尷尬局面，又能避免自身資源局限導致管養不到位的局面。

另一方面，對交通安全實施的管養要充分利用現有信息技術，建立交通安全設施管養控制平臺。每個交通設施都應建立數據資料庫，便于查詢、統計和檢索，對于交通設施的建設、使用、運行、管養狀態都應實時跟蹤記錄。利用電子芯片和感應設備或全球定位系統（GPS）與通訊技術及時采集、交通設施狀態信息，使交通安全設施管養逐步信息化、自動化。

結語

交通安全設施的建設是一項系統工程，其規劃、設計、生產、施工、管理、養護在滿足國家法律法規及標準同時，應立足區域全局統籌管理。政府應有專業的管理機構負責交通設施建設的業務管理工作，統一交通安全設施建設標準，審批交通安全設施設計方案，驗收接管已建交通安全設施，協調各區域交通安全設施的建設，使公路交通安全設施建設的管理工作更加專業、科學、系統。同時，要充分利用先進的信息技術，探索交通安全設施建設管控模式，不斷提高交通安全設施建設工作效率和效果。

參考文獻

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關鍵詞：交通工程；安全設施；經濟效益

本文主要以集賢縣內的某條國道為例，來探討公路交通工程安全設施的建設與其經濟效益。某國道為我縣內相對較重要的一條公路，公路長度為300多千米，這條國道為我縣的經濟帶來巨大效益，占地面積少，養護工作優質，使道路中的不良現象比較少，即使發現問題也可以得到有效解決。該國道在如今的使用過程中，起到使交通更加方面快捷的作用，雖然該國道在發展方面比較優異，通過行駛車輛較多，但為保障國道上行駛車輛的安全，還應對其安全設施進行建設，杜絕隱患問題的發生，保障同行車輛安全，實現其經濟效益與價值所在。

一、公路交通安全設施建設的特點

無論什么地區什么時間的道路建設，都應以安全為第一位，所以對于道路中安全設施的建設應不斷加強，并對公路周圍設施進行設計與建設，都是能有效實現該路段經濟效益長遠發展的方法之一，才能使各大型公路不斷向現代化、數字化與智能化的方向發展，建設適應社會發展的公路路段。在公路的構成元素方面來說，公路周邊的安全設施包括對車輛的隔離設備，公路旁邊的各類護欄，路旁標牌及路面表示等多方面的設施內容。只有在公路安全設施建立完整并不斷完善的情況下，才能使公路交通又良好的質量保證。

建設公路安全設施的主要目的是為保障同行車輛內人員的安全問題，其次為該路段的路況及公路走向做出導向，使駕駛人員能根據這些設施做出判斷，在某一路段增速或減速，使其駕駛平穩舒適，并降低交通事故的發生率。近些年來，對公路的建設，大多單位及人員將重點放在了設計及施工技術上，缺少對公路安全設施的建設，所以應大力對安全設施進行建設，雖然其施工技術困難復雜，包括了各個學科多方面知識的運用，但仍需加強對這類優秀人才的發掘，掌握建設相關的具體規范與建設標準，使公路安全設施的建設有效進行。

二、公路工程安全設施的主要構成部分

1、公路交通標志

所謂公路交通標志，通常主要根據管理法規、交通禁令以及相關交通指示，借助于圖形、符號以及文字等不同方法予以體現。通常來說，交通標志主要位于公路上方和一側。在所有公路交通標志中，主要涉及輪廓標志及導向標志諸多方面。只有不斷加強安全設施調節作用，才能充分發揮道路信息控制效果。對于所有交通標志來說，主要包括固定標志及可變標志等一系列方面。其中，可變標志按照其性質不同，主要包括可變情報及可變限速等，所謂可變限速，一般主要借助于不同數字輸出等形式，起到警示駕駛員的作用，特別是關于前方限速等方面。

2、公路交通標線

所謂公路交通標線，一般主要先利用箭頭及文字形式，將其涂于公路交通路面，并充分發揮交通引導作用。交通標志線主要涵蓋了導入線、車道分界線以及入口標志線諸多方面線路。車道分界線應用過程中，充分發揮車道隔離作用，通常在我國公路內側是正常道路，而在外側是專門超車車道。出口標志設立過程中，通常將其設立于三角區域，有利于實現車輛安全匯合，通常經過白色實現繪制對其進行區分。導入線應用過程中，主要針對于雙向車道，通常借助于黃色斑馬線予以體現。

三、公路交通工程安全設施建設方面的質量控制

1、安全設施建設效益的前提是原材料的質量控制

公路交通項目施工建設過程中，應重點加強質量控制。只有充分保障質量不出問題，才能有助于企業保持良好信譽。由此可見，實際開展安全設施建設過程中，應切實嚴格控制質量。應必須注重加強原材料控制，同時著重關注原材料質量問題，將質量管理充分落實，這樣才能有利于實現良好工程安全設施建設。在安全設施方面如果質量存在問題，那么有助于技術人員及時開展糾正及維護。

2、安全設施建設方面基礎是質量控制水平

實際開展安全設施施工建設階段，應注重加強隱患排除工作，特別是施工各個流程，這樣才能切實減少不合理現象發生。比方說，護欄建設過程中，通常應遵循流程主要是先進行打樁工作，然后開展安裝護欄，最后進行護欄形態的調整。在此環節中，無論哪一階段，技術人員必須充分發揮自身良好工作經驗、扎實專業功底，這樣才能充分完成項目建設。

四、公路交通安全建設方面的經濟效益

1、交通工程經濟效益概述

對于交通安全設施建設而言，其項目經濟效益主要涵蓋兩部分內容，一部分通常稱之為直接經濟效益，另一部分為間接性質效益。所謂直接經濟效益，通常不僅涵蓋項目自身經濟效益，而且多少效益能夠開展貨幣方面的量化計算。所謂間接經濟效益，涵蓋諸多方面內容，通常包括項目建設過程中，全部波及效益、損益效益以及環境效益諸多方面內容。

2、交通工程經濟效益主要構成成分

（1）安全效益。所謂安全效益，主要包括安全設施投資過程中，所采用的投資、技術保障以及道路運營諸多方面產生的利潤。概括來說，安全效益本身存在一定復雜性、多效性、滯后性及間接性一系列特點。所謂間接性特點，主要是指，安全并非起到直接活動的作用。為實現良好安全經濟效益，應力求避免事故人員傷亡現象的發生，并減少事故造成財產損失現象，從而真正發揮出應有的價值。

（2）社會效益。所謂社會效益，通常又涵蓋兩方面的內容，一方面是社會經濟效益，另一方面是環境效益。交通安全設施施工建設過程中，將引起巨大社會經濟效益。一方面，通過科學有效安全設施項目工程，推動公路四周經濟發展，另一方面通過科學有效安全設施建設，有利于維護良好交通秩序，同時充分保障基層民眾出行方面安全。

五、結語

本文結合某國道集賢段項目，淺要探討如何加強交通工程建設，從而實現安全設施良好經濟效益。公路交通工程建設過程中，需不斷加強安全設施方面建設，這樣才能有助于沿線設施發展，從而現公路及車輛價值及經濟效益。與此同時，應從經濟效益角度著手，注重實現良好社會效益及安全效益。

參考文獻：

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本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現狀進行了分析，對公路交通應急及保障存在的問題進行了闡述，并對構建適合我國國情的應急及運輸保障體系提出了具體的措施與建議。

關鍵詞:運輸經濟;應急運輸管理體系;系統分析;公路應急運輸

一、綜述

在面對自然災害或者重大事件所引起的應急情況時，通常會出現運輸物資的保障問題、機場關閉、公路和鐵路封閉等問題，這就會給人民群眾的出行以及物資運輸等帶來極大的困難。在這種情況下，交通應急運輸的需求就顯得更加地迫切。本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現狀進行了分析，旨在為我國各地的交通管理部門在災害應急事件發生時，能快速處理；以保障應急的物資運輸的及時、充足；有效地防御和減輕災害等應急事件所造成的損失；從而保障國家以及人民群眾之生命財產安全；進一步穩定社會生產和生活秩序。

二、我國應急物資運輸保障體系現狀

目前針對各種應急事件，出現了一下保障體系：《突發公共衛生事件交通應急規定》， “綠色通行證”，《防控高致病性禽流感交通應急處理預案》，煤炭運輸車隊，《公路交通突發公共事件應急預案》。

三、我國應急物資的運輸保障體系所存在的問題

目前，我國的這種“一事一議”的臨時處置措施，以逐漸地暴露出我國公路的應急運輸保障相關工作的存在許多問題，主要有以下幾個方面：

（一）沒有總體的應急保障相關規劃，相關應急保障體系的建設明顯滯后；

（二）公路交通的預案體系相當的不健全，以致應急演練和培訓工作不能與時俱進；

（三）應急保障的相關技術支撐體系相對薄弱，且應急保障的技術水平低，不能發揮很好的作用；

（四）由于缺乏相關的利益保障以及約束力，公路交通應急的保障隊伍存在不健全的問題；

（五）公共財政的應急保障機制也不健全，以致財政資金的保障不充裕；

（六）應急相關的政策和法律法規滯后，應急保障的工作不能實現法制化和規范化。

四、構建我國應急物資運輸保障體系的措施與建議

依據有關精神和我國國情，筆者認為我國的應急運輸及保障工作總體的發展思路可定為：完善公路交通相關應急預案體系，加強應急管理機構和應急保障隊伍的建設，建設應急管理機制以及法規體系，建立全國統一的應急數據庫與指揮信息系統，以實現交通應急管理工作的常態化管理。

（一）公路交通的應急體系建設

制定統一政策規劃，指導各級公路交通的應急保障體系相關建設與發展，明確其發展目標以及重點任務。

加強交通應急的組織領導，建立并強化領導負責制與責任追究制。建立公路交通應急的管理委員會，進行綜合性決策和指揮，并充分發揮出政府在發生應急時的管理主導和綜合協調作用。

（二）交通應急的工作機制建設

加強預測和預警機制建設。要建立完善的預警體系以形成預警信息的、修改、解除的規范程序，并完善違規的責任追究制度。

加強應急的決策機制建設。以建立出科學的責任明確的決策機制。加強信息機制、調查評估機制、社會動員機制、應急運輸補償機制以及恢復重建機制的建設。

（三）公路交通應急的預案體系建設以及預案演練工作

整合現有的各級各類的公共安全和應急救援以及應急保障的知識的相關培訓和演練設施資源，建設應急科普和演練基地，形成可覆蓋各類突發的公共事件的有針對性的應急培訓及演練體系。

（四）應急運輸隊伍的建設，應急運輸的保障體系建設

加強應急運輸隊伍的建設，應急運輸的保障體系建設。尤其是要加強應急的管理人才，以及技能人才的隊伍建設，并充分發揮各位專家學者其專業特長與技術優勢，成功組建應急搶險救援以及運輸保障隊伍。

除此之外，要積極探索，建立健全全社會動員的機制，以實現突發的公共事件應對方面的社會化。

（五）規范應急響應的工作流程

（六）公路交通應急的管理與技術支撐體系的建立和完善

各級交通的主管部門，尤其是交通部，要加快應急的交通技術與支撐體系的建設，重視科技手段的利用，以提高應對相關公路交通的突發公共事件方面的能力。

（七）國家財政作為保障的應急補償機制的建立

首先要建立以各級的政府，其財政資金作為保障的補償賠償機制，并要在法律上作相關的明確界定，以切實地保護到被征用方的自身合法權益，提高參與應急保障工作的積極性，從而形成公路交通的應急保障之長效機制。

要建立公共財政的應急機制，需加強以下兩方面的工作：

(1) 建立相關的預備費的管理制度，設立財政應急的專項資金。

(2) 建立相關的風險分擔的框架制度。在各級政府財政之間、政府的各個部門之間、政府與企業之間，構建一個相應的風險分擔的框架制度，細化，明確各個機構的風險責任，以減少相互推諉，相互依賴，以確保應急相關資金的分擔合理和撥付及時。

參考文獻

[ 1 ] 謝素華．論我國公路交通應急及運輸保障體系的建設[J]．公路交通科技-2008年9期：154-158?

[ 2 ] 劉英舜,高明太．國內外突發事件道路安全管理體制介紹及分析[J]?中外公路, 2006, 26 (6)．: 223-225?

[ 3 ] 祝江斌,王超?我國重大突發事件的政府預警管理模式研究[J]?武漢理工大學學報(社會科學版), 2007,20 (4): 425-429?

[ 4 ] 馮浩?交通運輸領域突發公共事件應急預案的制定與

實施[J]?綜合運輸, 2006, 10: 54-57?

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關鍵詞：高等級公路　超概　變更　成本分析　決算管理

1.公路交通項目是否突破概算的評判方法

概算作為投資控制的最高限額，是我國基本建設制度中的重要內容之一，在我國已經實行了許多年。評價一個項目的管理水平如何，包括優良工程的評定都與是否突破概算有著重要的關系，項目決算一旦突破了概算，往往會對項目管理的水平評價大打折扣，且失去了評選優良工程的資格。對于項目決算是否超概算的問題，我認為還需要有一個更加科學的評判方法。從這幾年項目建設的情況來看，現行以批準的概算控制投資存在比較嚴重的缺陷，因為批準的工程概算實際上是一個靜態的投資水平，也就是概算批準時期的造價水平，當市場長期穩定狀態下，其價格水平基本沒有大的波動時，則工程建設以概算控制投資是合理的，也是符合實際的，在我國實行計劃經濟的年代基本可以做到，但在目前復雜的國際、國內經濟形式下已不相適用。

當然，這并非是否定概算的控制作用，畢竟這是國家有關部門控制投資的一個重要手段。而是需要進一步完善，把批準的概算由一個純靜態的投資控制變為動態的投資控制，從這個角度出發，須對評價項目是否超概算的評判方法提出一些思考和建議供參考：

（1）在批準的概算中，應將建設項目工程實體消耗的主要材料用量，如鋼筋、水泥、瀝青、汽柴油等，一同審批作為控制因素。當一個項目決算投資費用突破了概算，而構成工程實體的材料總量并未突破批準概算用量時，不應簡單作為超概來對待，因為這種情況極有可能是材料價格上漲幅度過大引起的。由于材料價格原因引起超概，造成對項目管理的負面評價是不公正的，甚至導致管理較好的工程不能參加評優，則更不能體現出建設者和管理者的辛勤勞動。

（2）特別是在近幾年的工程建設中，我遇到了材料價格劇烈變動的時期，由此，認為在項目概算編制時期應適當考慮計列價差預備費，以應對材料價格的波動對總體造價的影響。一個公路建設項目概算（包括投資估算）的確定一般以批復時期的價格為基礎，如按照2008 年材料市場情況，同樣的項目在這一年里的不同時間段實施，就有可能有相當大的差距。如果在投資估算或概算中沒有必要的調控措施，那么批準概算作為最高投資控制很難實現。

國家公路工程相關造價編制辦法中對于價差預備費已經作了規定，提出了以年工程造價增長率計算項目建設期的價差預備費，且年工程造價增長率是有關部門公布的工程投資價格指數。目前，編制造價文件時，仍然按照1999 年國家計委的文件不計取價差預備費，造成與當前或今后實際情況有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投資估算）編制中考慮造價上漲的因素。在國家有關部門沒有公布投資價格指數的情況下，所以我認為可以考慮將概算總金額同消費者物價指數（CPI）、生產者物價指數（PPI）、國際大宗工業商品指數掛鉤，可由各省交通主管部門根據上年度的上述指數情況綜合一個本年度的公路建設投資價格指數作為價差預備費的計算依據，從而將價差預備費計入概算（包括投資估算）中。工程實施階段，概算是工程造價的最高限額，對于項目建設過程中價差預備費的使用，應采取較為嚴格的控制手段，當工程實體消耗主要材料數量在批準概算主要數量范圍之內時，建設期內由于價格上漲幅度過大導致增加的材料價格差價，在項目實施過程合同管理中，要嚴格按照合同及有關文件履行材料價格調整程序調整材料差價。這部分費用首先要考慮在招標結余中列支，如招標結余不足，經省級交通主管部門核準后方可列入價差預備費。

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關鍵詞：公路交通安全設施工程施工

中圖分類號:F54 文獻標識碼：A

1、前言

最近幾年來，隨著交通建設事業與社會經濟快速發展，將交通工程安全設施的施工以及管理工作做好已成為發展的關鍵，通常交通工程安全是一個綜合性的概念，并由多種不同因素決定著，因此當前倍受社會各界關注的焦點問題就是交通工程安全設施的施工與管理，而且在眾多的影響因素中，對于交通建設事業的發展已經起著舉足輕重的作用，而交通工程施工與管理的前提就是使交通工程安全施工的設置趨向規范化、現代化以及設施化。

2、交通安全設施工程的構成

交通安全設施工程主要包括高速公路護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等；交通安全設施工程的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求,關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分,有利于駕駛人員預見到公路方向和路況的變化,提高行車的舒適性,并有效地減少事故的發生和事故造成的損失，實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證,是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑；聘請工程經驗豐富、綜合素質比較高的的專業人員,制定嚴格的管理制度,根據工程特點,緊扣工程重點、難點,定人定崗定責對監督工程質量,確保工程進度都是必不可少的。

3、交通安全設施工程施工要點

3.1 交通標志

交通標志的設置一般來說都較為分散,必須根據具體路段的情況布點。因此,施工重點應在對其樁號、版面內容與路面狀況是否一致進行考察,注意不干擾視線、與高壓線保持距離、預埋基礎和指路標志的狀況。

3.2 交通標線

把握交通標線作業的溫度和速度直接影響施工質量。因此,交通標線施工考慮涂料的不同性能指標,作業溫度要求在6～30℃之間,氣溫過高時適當增加車輛禁行時間,并從使用者目的、路面特性和車流等因素來設置振動標線的型號、外形和間距,另外注意進行經常性保養設備。

3.3 護欄

護欄立柱設計嚴格以設計圖為標準,對于立柱放樣出現的間距零頭,通過調整段和間距分配零頭數,預埋管線與立柱位置矛盾時,應對立柱位置進行調正,并避開中央分隔帶通信人井,打樁位置要求精準,而在中央分隔帶的大中小橋、明涵洞等位置應按照設計標準用砂漿(11#左右砂漿)將立柱固定在預留孔,而在暗涵洞、暗通道等位置,應提前澆筑混凝土基礎,留出立柱孔,在混凝土凝固后再用素混凝土把立柱固定在預留孔中。

3.4 隔離柵

由于公路通達性的要求,隔離柵的設置往往會出現一些問題,為避免與車輛通行的矛盾,土建單位應預先用全站儀劃出公路用地界,確定隔離柵的位置。隔離柵是公路與外界的分界線,因此還要注意設計美觀。在隔離柵布置前,還應提前平整夯實地面,清楚雜物雜草,起伏較大的地面用推土機進行修平,避免出現較大的路面顛簸。

4、交通工程施工現場存在的問題

經過一些年的發展，我國在交通建設上取得了輝煌的成就，使我國的經濟向前邁進了一大步，其中重要的一點就是交通的實現。隨著社會的發展，信息化時代的到來對交通的建設提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作為交通工程建設的重要環節，是勞動力與多種原材料的有機組合，是提高工程質量的重要途徑。我國在交通工程施工管理中還存在著一些問題，也因此影響著我國交通事業的發展，只有充分認識問題的存在才能有效地解決問題。

4.1現場施工人員安全意識不足

安全意識的問題是根本性問題，安全問題說到底還是安全意識的問題，因此，要解決施工中的安全問題必須從施工人員的安全意識做起。施工人員的安全意識是施工安全的重要因素，而交通工程施工中現場的安全管理工作也關系到整個工程進度的順利展開，是施工安全的重要因素。但是我國目前的現狀不甚美好，很多工程施工人員的安全意識不高，沒有意識到施工安全的重要性，總是抱有一種僥幸的心態。據統計，在我國的交通工程事故中，發生事故的重要原因之一就是施工人員的安全意識不足所導致的。因此，培養施工人員的安全意識，對交通工程的安全施工與管理有著重要的意義。

4.2缺乏全面有效的控制和監管

交通工程的施工現場一般勞動人員眾多，很難對每個人員都進行有效的控制和監督。在工程的進行過程中，由個別勞動人員的違規操作所引發的質量問題頻頻發生。交通工程施工人員大多紀律散漫，施工工具和材料任意擺放，互相之間相互走動，擅自離崗現象嚴重。如何對全體工作人員進行全面有效的控制，是施工單位與監理單位一個相當重要的問題。

4.3質量控制過程存在隱患

交通工程現場施工所需材料眾多，施工工序也十分繁雜，對于所需要使用的原材料往往不能進行一一檢查，而抽檢的方式，又很可能會遺漏一些質量有問題的材料，因此，在工程施工過程中，很難做到百分之百的符合原定的質量目標。不合格項目引發的返工和維修不但加大了工程量，也產生了額外的人力物力財力消耗。因此，對施工現場質量的控制成為業界面對的難點之一。

5、如何加強交通施工的現場管理

5.1建立完善的管理機構

要建立高效率的工程施工現場管理機構，按照科學、標準、規范的思想，建立一套嚴格的工程現場管理制度和可行性強的工程現場管理程序，將工程施工現場的分工與協作落實到位，充分考慮各個工種之間的配合，在各個施工班組都建立逐級負責的考核機制，最大化的滿足施工設計要求，提高施工單位經濟效益。由于工程施工現場不確定因素較多，施工人員的安全問題受到的威脅也較大。交通工程的現場管理涵蓋了施工單位各個層次的人員以及施工現場的所有工作人員，周期較長，受外界影響較大，因此，工程的現場管理普遍難度較大，安全事故也時有發生，不僅帶來了巨大的人員傷亡和財產損失，也嚴重阻礙了國民經濟的健康發展，影響了社會安定。因此，相關人員必須嚴格按照國家相關安全法律法規，分析并制定一整套符合施工單位實際情況的，指導性和操作性強的安全管理方針。

5.2制定完善的施工方案

施工方案是交通工程施工現場的指導性文件，一個科學的施工方案能夠將人力、物力和財力最大化的合理分配和利用。因此，工程開工前，施工單位應組織好技術人員、管理人員等部門根據施工現場的實際情況來制定合理可行的施工方案并反復考慮，在現場施工時要嚴格執行。

5.3嚴格控制施工材料質量

交通安全設施施工材料的質量控制，需要從監理的角度，明確監理的內容和提高監理的質量：

5.1監理工程師在施工現場檢查施工單位的材料，檢查材料是否具備生產許可證、出廠證明、質量合格檢驗書和試驗報告，同時檢查產品的質量、性能、規格和數量等，并對生產廠家的生產規模和生產能力，以及是否擁有完善的計量、檢測、試驗工具等進行考察。

5.2設施施工的原材料和半成品來源，需要經過監理工程師批準，并按照相關標準規程性能試驗和質量檢驗，經證明質量和性能達標后，方可進行采購和使用，否則不能將原材料和半成品用于工程施工。

5.3監理工程師隨機抽樣原材料和半成品，按照國家乙級資質試驗單位檢驗合格標準進行檢查，常見的原材料和半成品有立柱、連接件、防阻塊、標志板、防眩板、橫梁、熱熔涂料、網片、波形梁板、反光膜、突起路標、刺鐵絲、玻璃珠等。

5.4鋼制品的重點檢查，材料到場后，監理工程師抽樣檢驗，檢查鋼制品的外觀和測試鍍鋅量，檢查的方法是將200件鋼制品作為取樣單位，然后分別抽取立柱、波形梁、斜撐、鐵絲、連接件各1件進行測試。

5.5施工單位定時觀察材料的質量變化，并及時向監理單位上報觀察的結果，如果發現材料質量存在問題，要立刻停止使用和采購這種材料。

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關鍵詞：公路設計；交通安全；影響因素；關系

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）30-0144-02

在我國公路交通建設行業不斷發展的當下，交通運輸的安全問題已經被越來越多的人所重視，對于公路的交通安全而言，設計方案是影響其最根本的條件，其設計方案的科學合理性對于公路的可持續使用和人們的出行安全等方面具有十分重要的現實意義，因此，必須在公路設計中引入交通安全的概念，并對二者之間的實際關系實現充分把握，從土地利用和環境保護等多個環節進行充分的考量，實現各要素之間的彼此協調，使得公路設計的合理性能夠保證交通安全。

1 公路設計中影響交通安全的因素

實現公路設計和交通安全二者之間的協調統一，對二者之間的實際關系進行充分的把握，首先對公路設計中影響交通安全的因素要明確，筆者通過分析總結，其主要影響因素包括以下幾個方面的內容。

1.1 平面設計因素

在公路設計中，平面設計是影響交通安全的重要因素，主要包括了直線設計和平曲線設計兩個方面的內容：一方面，在公路進行實際的建設之前，設計人員必須對公路的整體線條進行把握，對于直線的長度設計要符合國家相關標準，但是由于設計人員的專業水平較低，在公路設計常常會忽略了建設場地的實際地形環境情況等，將直線設置的過長或過短，為公路的實際使用埋下了安全隱患。另一方面，平曲線設計的合理性也是影響交通安全的重要因素。對于公路整體設計而言，在進行平曲線設計時，設計人員要通過相應的計算公式來準確的計算出圓曲線的半徑，并以此為根據來對公路的轉彎地段進行設計，但是，一些設計人員在對車輛穩定轉向方面進行了考慮，卻忽略了車內乘客對曲線弧度的實際反應。

1.2 縱面設計因素

縱面設計是公路線性中重要的組成部分，主要包括了曲線和縱坡結構，因此，豎曲線和縱坡的設計是影響交通安全的因素。從總體上來看，公路縱面的線形連續性設計一方面要滿足視覺層面上的舒適度，另一方面也要滿足車輛行駛的安全以及駕駛員的心理安全感。在通常情況下，豎曲線的長度和半徑設計應該大于行車安全規定中的最小數值；對于半徑較小的豎曲線設計而言，為了保證車輛的通行安全，小半徑的豎曲線位置不應該設置在大交道口，而是應該將其的起始點和終點盡量設置在隧道和立交橋的起末點處。

1.3 橫斷面設計因素

對于交通運輸安全而言，公路的橫斷面設計是重要的影響因素，從公路的幅寬上面來看，公路中的行車道、路肩分隔帶以及路緣帶的形狀和尺寸大小之間都要保證一致性和連續性。在車行道得橫截面過寬，會出現兩輛車共同行駛在同一車道上的情況，如果分隔帶的寬度過小，就會增加發生交通事故的概率，特別是在高速公路的設計上而言，其橫斷面設計的不合理會對駕駛員產生一定的誘導作用。

1.4 公路景觀因素

公路景觀也是公路中重要的組成部分，良好的景觀設計能夠使得駕駛員和乘客具有較為舒適和賞心悅目的感覺；反則也會對駕駛員的心理產生一定程度的影響，容易引發一些交通安全事故。通過相關的調查研究，在長直線較長的空曠路線地段，如果公路景觀設計的幾極為單調，不能對駕駛員視線產生一定的誘導作用，也會影響到行車安全。

2 公路設計與交通安全的關系分析

為了使得公路設計能夠保證交通安全，在對影響交通安全的因素實現全面把握的同時，應該從公路設計與交通安全二者之間的關系進行著手，提高公路設計的科學合理性，主要從以下幾個方面。

2.1 曲線半徑設計與交通安全

對公路交通事故的分布特點進行分析，發現公路的平曲線路段，特別是半徑較小的曲線路段，是交通事故頻繁發生的較密集區域，經研究得出，在公路平曲線路段中，半徑設計的大小與交通安全的發生率是呈反比關系，平曲線的半徑越大，其交通事故的發生率就越低。綜合考慮行車速度、路面狀況和交通運輸量等因素，公路平曲線的設計時應該注意以下內容。

首先，一個長直線段連接一個小半徑的平曲線，其交通安全的危險性要小于連續曲線連接一個小半徑的平曲線；其次，在公路設計中應該對曲線的半徑進行合理的增加；再次，曲線線形的設計要對當地地形變化的實際情況為依據，其超高和加寬值的計算也要滿通安全的需要。

2.2 平面設計與交通安全

在公路平面設計中，直線是最為常見的線形，這種線形設計具有方向明確、前期勘測簡單、距離可控性較大的優點，但是如果直線線路過長，會使得駕駛員產生視覺的疲勞，因此在進行直線設計時，應該嚴格按照我國相關的標準規定，當設計的速度為60 km/h時，同向曲線間的最下直線長度（m）應不小于行車速度的6倍為最佳，其反向曲線間直線的最小長度（m）應該在不小于行車速度的2倍為最佳。另外，在平面地區進行公路設計的時候，要盡量選擇直線線形，其最大的長度為20（V+V），其中V表示的是設計行車速度，V則表示實際行車速度和設計速度的差值，一般在15～20 km/h之間。

2.3 曲線長度設計與交通安全

公路曲線長度的設計與交通安全也具有十分緊密的聯系，在曲度相同的條件之下，曲線長度和交通事故發生率之間呈正比關系，曲線長度設計越大時，其交通事故也越容易發生。因此，在公路曲線設計的過程中，應該對這一關系規律進行把握，避免出現曲線長度過長的問題，同時也要對曲線的轉角進行合理的設計，通常情況下，曲線的轉角應該控制在30 °之內，最大程度不可以超過45 °；另外，進行高速公路的緩和曲線設計時，其橫向加速度的變化率應該設為0.45 m/s3。

2.4 視距設計與交通安全

在公路設計中，視距設計也是影響交通運行安全的因素之一，視距設計上指的就是在行駛過程中，駕駛員能夠看清前方道路最遠的距離，對行車安全的控制具有十分重要的影響作用，在發生突況時，合理的視距設計能夠使得駕駛員有足夠的時間進行反應和處理，通常情況下，視距越大，事故發生率越小。因此，在進行視距設計的時候，反應時間的代表值應該大于所有駕駛員的正常平均值，并且要在此基礎上增加大于2.5 s的判斷時間。

3 結 語

公路設計與交通安全具有密不可分的關系，且公路設計的科學合理性對交通安全事故的發生率具有直接影響，因此，在公路設計過程中，必須時刻將交通運輸的安全性放在重要地位，對易出現安全事故的區域進行重點設計，使得設計方案符合我國公路建設的規范標準，以保證公路運輸的安全，促進社會的健康發展。

參考文獻：

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社會的發展離不開交通事業的發展，地區經濟的發展更離不開交通事業的發展。近年來，農七師交通局本著為師黨委分憂，為群眾謀福的思想，緊緊抓住國家加快基礎設施建設的機遇，在加快公路建設步伐的同時，緊密結合客運發展、運輸企業扭虧、產業結構調整、城鎮化進程，實施干線、通連、小城鎮三大公路建設工程，不僅改善了團場公路交通環境，而且凸顯了公路建設拉動經濟效應。

經濟大發展，公路要先行。從20__年兵團開展交通管理年的三年時間里，農七師交通局通過采取創新工作思路，加強內部管理，規范工作程序，加強隊伍建設，提高依法行政水平，使七師交通系統各項工作逐漸走向制度化、程序化、規范化，管理水平明顯提高，取得了經濟效益和社會效益的雙豐收。

三年來，圓滿完成兵團交通局下達的公路建設任務，七師柏油公路通車總里程達1700余公里，累計完成投資5.6億元，共建設各等級公路995公里，新改建農村通連公路350余公里，全師有200個連隊通了柏油公路，其中有8個團場的60個連隊已經將柏油公路通到了墾區職工的家門口。為七師經濟社會發展提供了良好的交通基礎設施。

現就七師在開展交通管理年活動以來公路建設方面的經驗和做法作一介紹。

一、建章立制，規范管理。

按照兵團交通局要求，七師成立了由師領導親自掛帥的交通管理年活動領導小組，下設管理年活動領導小組辦公室。并制定了交通管理年活動的目標考核細則，先后制定了《農七師交通管理年活動方案》、《農七師道路運輸經濟發展爭先創優競賽活動考核獎勵辦法》、《農七師公路建設工程資金支付管理辦法》等近十個管理辦法和規定，下發到各團場、施工單位、運輸企業及相關從業單位。同時各基層單位也制定了相應的交通管理年活動方案，為促進交通管理年活動奠定了堅實的制度和組織保障。

為規范公路建設項目工程技術方案的整理、立卷和歸檔，為今后七師公路發展和檔案的應用提供詳實的借鑒、參考資料，師交通局組織人員整理出《公路工程建設項目竣工文件編制辦法》，印發成冊，下發到各基層單位，付諸實施。

為了更好地增加工程管理的透明度，推行陽光作業，七師成立了農七師公路建設管理處，嚴格執行國家土地、拆遷、林木、環保及規范勘察設計、審批、招投標等制度，建立了交通安全生產責任制。在公路建設工作中，建設項目嚴格執行國家、兵團有關土地征用、房屋拆遷、林木砍伐、環境保護等政策審批和補償標準。

二、創新思路，推動公路建設快速發展。

近年來，在兵團交通局的重視、支持下，農七師公路建設已有了較大的發展，為團場職工的出行提供了方便。“要想富，先修路”的理念深入人心，廣大職工群眾積極擁護公路建設，修路的積極性空前高漲。目前，七師已經建成了“三縱四橫”公路主骨架。四通八達的公路網使天北新區、車排子、柳溝、五五新鎮、高泉鎮相互貫通，交相輝映，大大改善了農七師招商引資環境，全面提升了七師團場的競爭力。

1、加大公路建設力度，努力改善基層職工群眾生產生活條件。

按照國務院提出的解決“三農”問題的部署和要求，七師交通局堅持“以人為本，量力而行，因地制宜”的建設原則，結合實際，認真研究和制定通連公路建設的措施。根據通連公路建設點多、線長、面廣、資金補助少、等級低、建設管理難度較大等特點，在建設中，堅決做到在規模上要做到量力而行，在標準上要做到因地制宜、科學確定，能“通達”的則“通達”，能“通暢”的則“通暢”，以此減輕團場和職工的負擔。

在資金上嚴加監管，保證做到專款專用。在建設中嚴格遵循“一事一議”、“一連一議”和群眾自愿的原則，切實引導、保護、發揮職工群眾的積極性，不搞任何形式的非法集資、強行攤派和強行征地拆遷。

三年來，在團、連領導的支持下累計完成通營、連公路550余公里，鋪裝瀝青路、水泥路490余公里；到目前為止，全師243個連隊有200個農牧連隊和基層單位通了瀝青水泥路，受益人口10萬人，近80%的基層連隊單位實現了道路硬質化，有8個團場的60個連隊已經將柏油公路或水泥公路修到了墾區職工的家門口。公路網好路率由1997年的50%提高到現在的80%以上。使職工群眾告別了昔日“晴天一身土，雨天一身泥”的歷史。

2、管理工程質量，把好七個關口，突出一個“嚴”字。

嚴格規范化管理是確保工程質量和順利完成的關鍵。七師公路建設領導小組辦公室根據國家的有關制度，制定了《農七師公路建設四項制度實施辦法》等各項管理辦法、措施，明確了建設單位、施工單位、監理單位的責任；認真執行施工合同、安全生產合同和廉政合同“三合同”管理模式。杜絕工

程建設中的轉包和非法分包現象；實行“企業自檢，社會監理，政府監督”，建設單位全面負責的三級質量保證體系。同時，七師通過聘請社會質量監督員、設置工程質量“責任公示牌”、公開質量監督電話等方法主動接受社會監督，安排專人負責，對群眾反映的公路建設工程質量情況及時反饋和糾正，實行跟蹤服務，每半個月召開一次情況通報會，并召開各種辦公會和現場會現場質量檢查、評定，現場發現、解決道路施工中存在的困難和問題。在工程建設過程中把好七關，即把好設計質量關，提高設計深度，減少變更；把好招標關，規范招投標行為，防止不正常竟標現象的發生；把好材料質量關，未經檢驗的不合格材料不準進場；把好設備進場關，如對水泥路施工提出：必須符合規定的振搗設備參加水泥路施工的特殊要求；把好試驗和檢測關，控制檢測頻率，保證試驗檢測真實可靠；把好驗收關，認真做好過程檢查和分部分項工程驗收，上道工序未經驗收不得進入下道工序；把好資金控制關，監理計量、業主審核、交通局監督、師領導簽字，質量達不到標準堅決不撥付進度款。

3、強化廉政建設、執行“四不準”，牢控“五環節”

三年來，七師交通局把廉政工作貫穿到公路建設的各個環節中，不斷從源頭上加強預防和治理腐敗的能力。關口前移，做到學習政策在前、事先預防在前、調查研究在前、制約監督在前。同時，強調廉政合同和工程合同同時簽定、廉政效果和工程質量同步檢查，并且在全師交通系統全面推進項目施工招標制、民工工資兌付合同制和嚴格控制設計變更審批制度等多項改革，全面推進了交通系統黨風廉政建設源頭管理。

工作中，嚴格執行“四不準”，即：領導干部不準介紹施工隊伍；不準介紹材料供應商；不準干預招投標；不準讓親屬從事工程施工。

牢控招投標、資金撥付、設計變更、程序操作環節和責任追究“五個環節”，同時，注重發揮廉政建設的“主體”和“載體”的作用，突出對實施過程和實效性的廉政督察，全面推行反商業賄賂承諾制，圍繞交通建設領域的重點環節，邊查邊糾，建章立制、堵塞漏洞。同時，圍繞解決和糾正損害群眾利益的不正之風，狠抓糾風和行風建設。傾聽群眾呼聲，切實解決社會群眾關注的熱點、難點問題，先后解決了群眾反映的公路建設質量、施工單位拖欠機械費用等問題，得到群眾和社會各界的好評。

三、今后的的工作目標和思路

（一）公路建設目標

---公路建設目標：繼續加強干線公路網和農村公路網的改造，不斷提高公路等級，進一步適應我師經濟社會發展的需求。積極構建與我師經濟社會發展相適應的組織協調、運行高效、管理科學、安全環保的公路建設體系。

（二）工作思路

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關鍵詞:公路;雙車道;視距;安全設計;曲線

0引言

在我國交通運輸經濟發展速度加快的背景下，公路建設里程不斷增長，據交通運輸部的統計公報顯示［1］，我國的公路建設里程已達501．41萬公里，其中二級到四級公路總里程達到441．51萬公里，占比高達88．01%。此類公路建設常采用雙車道形式，在城鄉居民車輛保有率不斷提高的影響下，交通事故壓力也在隨之加劇，現已成為嚴重的社會問題。因此針對交通事故發生的潛在特點和內在緣由進行分析，并針對雙車道干線公路設計工作提出安全性建議是亟待解決的重要問題。在交通事故發生的特點及緣由研究分析方面，國內外已有諸多經驗:本世紀初，Nancy等人就針對載貨車輛的起火事故發生緣由展開過分析討論［2］，其中也有駕駛員因素對車輛事故發生的影響研究，包括其操作熟練度以及駕駛時長等［3］;劉詠梅［4］在統計分析交通事故特征的基礎上，針對道路、人員以及車輛等因素進行探討，認為交通事故的發生源自其中某一或兩種因素的失調導致;此外也有專家學者集中于道路條件本身的路口參數設置對事故率影響規律、時間節點對事故率影響規律以及公路橫斷面形式對事故率影響規律等某單一因素進行研究。在針對超車行為引起交通事故發生的研究分析方面，周澤民等［5］認為在雙車道干線公路場景，如遇交通量較大時段且有一定量的慢速行駛車輛，駕駛人員借用對向車道超車行為容易失敗，在多次失敗后易引起駕駛員心理焦躁從而導致強行超車，引發事故發生;伍光祥等［6］綜合運動學、交通學以及統計學原理，提出了一種有效控制超車視距的計算方案。綜上所述，針對交通事故發生特點及緣由的分析已有一定基礎，但現有研究在分析過程中未能有效結合事故特點和緣由提出針對性的處理方法，而在針對超車行為引發的事故分析研究方面則主要著眼于視距分析角度，未能做到全面性分析。因此，本文針對交通事故發生潛在特點進行系統統計，在此基礎上分析事故發生內在緣故，著眼于超車問題提出交通安全設計關鍵技術理論并進行深入分析。研究成果可為雙車道干線公路的交通安全設計提供理論指導，從而減少事故發生率。

1交通事故特點分析

1．1事故類型分析

常見的交通事故類型有碰撞固定物、車輛間碰撞(包括車輛正面碰撞、側面碰撞以及追尾碰撞等)、翻車和其他等。針對甘肅省某雙車道干線公路在2019年度發生的交通事故按照上述事故類型進行分類統計。可發現，車輛正面碰撞占據雙車道公路中車輛事故發生類型中的31．20%，之所以車輛正面碰撞比率最高，是源于雙車道公路的公路設計特征，駕駛員經常借用對向車道進行超車操作，雙向車流將發生頻繁會車。如果在超車時對與對向車輛的車距判斷出現偏差，則極易發生正面碰撞的交通事故。尤其是在雙車道公路交通量較大以及超車視距不合理時，發生車輛正面碰撞的概率會顯著提升。車輛側面碰撞占據了雙車道公路中車輛事故發生類型中的23．50%，這主要是源于平面交叉口的路權設置不明確、視距受限等。

1．2事故時刻分析

雙車道公路交通事故發生時刻可劃分為兩大類，一類是將一天劃分為多個時段，另一類則是將事故統計按照一年中的12個月份來統計，針對上述雙車道干線公路事故發生時刻分別進行統計，統計結果如下:(1)將一天中的7時至19時按每小時一個區間進行劃分、將交通事故發生量較少的19時至次日7時進行合并分析。可以發現，交通事故的發生數量占比情況有著兩個明顯的高峰，分別是早高峰7時至8時階段以及晚高峰17時至19時階段。在這兩個時刻階段的車流量相對較大，常發生車輛緩行的情況，駕駛員容易作出超車行為，這也直接引起了交通事故發生量的增加。(2)將時刻按照一年中的12個月份進行劃分，分析各時刻交通事故發生比例，分析結果如圖3所示。可以發現，交通事故發生的季節性特征較為明顯，在夏季和冬季車輛事故發生比例最高。在8月至9月，主要是源于高溫天氣常易引起車輛機械故障，同時高溫也易導致駕駛者煩躁、乏力;在1月至2月則是主要源于返鄉季節雙車道公路車流量明顯增大以及公路路面結冰等問題。

2事故原因分析

針對雙車道干線公路交通事故發生的內在原因進行深入分析，主要體現在駕駛員自身和道路條件兩個方面。

2．1駕駛員行為分析

針對引發交通事故發生當事駕駛者的行為特征進行統計，結果如圖4所示。可以發現，未保持安全距離是引發雙車道公路交通事故的最主要因素，而未保持安全距離很大程度上就體現在超車時的車距判斷上。

2．2道路條件分析

針對引發交通事故的道路條件進行分析，主要集中于公路平曲線設置及縱坡坡度設置兩個方面，分別見圖5～圖6。其中曲率(單位:1/km)為平曲線半徑(單位:km)的倒數。可以發現，雙車道公路的平曲線曲率超過10以后，車輛事故率驟然提升，這表明過大平曲線曲率能顯著增加車輛事故發生率;而當雙車道公路的坡度超過7%后，車輛事故率同樣提升明顯。

3交通安全設計關鍵技術分析

針對上文所得出的結論，針對雙車道公路的車輛超車安全性不足問題，對交通安全設計關鍵理論技術進行深入分析，主要體現在視距理論分析和公路平曲線理論分析兩方面。

3．1視距理論分析

在雙車道公路實施超車行為，主要可劃分為三個階段，其具體示意圖見圖7。(1)壓線跟隨階段。后方車輛實施超車行為時，會被前方車輛的視線遮擋作用所限制，因此需轉移至對向車道以增加視線角度，觀察對向車輛距離并判斷能否實施超車行為。在這一過程中往往伴隨著壓線行為，稱為壓線跟隨階段。(2)提速超越階段。當駕駛人員判斷認為可以實施超車行為時，將會提速將車輛行駛至對向車道，并超越原本前方車輛。(3)勻速返回階段。當完成原本前方車輛的超越行為后，駕駛人員將恢復原本行車速度，并在觀察確認安全后回到原車道。因此，在設計過程中須保證具備超車視距，超車視距與雙車道公路的設計時速相關。為滿足超車視距的設置要求，在雙車道干線公路設計過程中需要遵循“3min超車理論”，即車輛在以設計速度行駛3min內應確保有一可超車路段，經過換算后的對應超車路段長度。

3．2公路曲線理論分析

在雙車道公路平曲線設計過程中應充分考慮超車視距的設計要求，最小超車視距與平曲線半徑間的關系。根據上述計算公式，以雙車道公路的單車道寬度作為橫凈距，即h取3．75m;超車視距Sc取表1中擬定的數值，根據不同設計時速分別進行取值計算;此時等式中僅剩余一個未知數，即超車軌跡圓曲線半徑Rs，最終得到不同設計時速對應的圓曲線半徑設計值。該等式為一元五次計算等式，可利用matlab對上式進行迭代數據計算，可得出具體數值。

4結語

篇10

*月*日，縣人大常委會視察全縣交通公路基礎設施建設工作，縣人大常委會黨組書記、副主任*，副主任*、*、*，縣人大顧問*及部分常委、委員參加視察。縣政府副縣長*、縣政府顧問*、縣政協副主席、交通局局長*，縣公路局局長*陪同。

視察組先后對229省道沂南段改造工程、沂河大通道沂南段建設、界南公路改造工程、青駝交通管理所、青駝公路管理和泉重公路工程建設進行了現場參觀，聽取了有關匯報。視察后在縣交通局會議室召開了座談會，座談會由縣人大常委會顧問*主持。*副縣長匯報了全縣交通公路基本建設情況及今后交通發展思路。縣人大副主任*、*及部分常委、委員在座談會上先后發言，圍繞全縣交通公路事業發展提出了針對性和建設性意見、建議。

縣人大常委會黨組書記、副主任*作總結講話，充分肯定了近年來全縣交通公路建設事業所取得的重大成就。他指出成績主要取決于：一是領導重視，縣政府把交通公路建設作為加快經濟社會發展的基礎條件和重要內容，列為全縣中心工作，明確重點項目，始終擺在重要議事日程；主要領導經常深入建設一線，檢查進度，研究辦法，解決問題，指導工作；配備縣級領導骨干到各重點工程建設指揮部任指揮，加強了領導力量，鼓舞了廣大一線指揮、施工干部職工的士氣，帶動了全社會參與交通公路建設的積極性。二是責任明確，成立了交通公路重點建設項目四個指揮部，從有關部門抽調得力人員，建立指揮系統，健全工作考勤制度和獎懲機制，將建設項目細化分解，責任明確到人，提高了全體參建人員的積極性。三是克服困難，積極向上級爭取項目，增加財政投入，動員各種力量，多渠道籌措，想方設法解決配套資金缺口，為建設工程提供了充足的財力支撐。依法開展拆遷，嚴格程序，合理補償，始終堅持以思想動員化解各種矛盾，按時完成了拆遷任務。四是加快進度，堅持“陽光操作”，規范招投標行為，建立健全質量、進度、安全等的保證機制，依法進行監管，確保工程進度快、質量好。五是盡職盡責，全體參建人員事業心強、責任感重，工作積極努力，搶工期，加班點，形成了“五加二”、“白加黑”工作熱潮。也是與縣委、縣政府的大膽決策，社會各界的全力支持，高效的建設指揮體系，精良的施工隊伍是分不開的。

就今后的交通道路工作*提出了建議：一要進一步明確責任，深化大交通意識，強化措施，發揮各級各部門的積極性，調動一切可以調動的力量，再掀我縣交通公路建設熱潮。二要立足現實，著眼長遠，科學規劃，高標準設計，使交通公路建設與經濟發展社會進步、維護群眾利益推動平安沂南建設，密切結合，相互促進，共同發展。三要確保工程進度和質量安全，各施工單位一定要發揚拼搏精神，科學安排工序、調動最大力量，倒排工期，趕超進度，提升施工效率，確保按合同完成施工任務。要強化質量、安全意識，各指揮部及工程監理單位要嚴格搞好安全監管，確保安全生產；交通公路部門要嚴格依法開展路政監管，確保交通安全，要加強公路養護管理，建立健全農村公路養護管理體制，提高公路使用效率；要積極爭取上級的更多支持，努力緩解縣級財政的壓力，確保項目落地、順利實施并按時完工。四要嚴格依法辦事，大力推行“陽光工程”，規范招投標等市場運行機制，確保干部隊伍不出問題，努力將所有建設工程建成廉潔工程。五要加強交通環境整治，依法清理交通違章建筑及其他影響交通安全的設施標志，確保通行順暢，交通安全。