道路交通法安全條例范文

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第一章 總則

第一條 根據《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱道路交通安全法)的規定，制定本條例。

第二條 中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，應當遵守道路交通安全法和本條例。

第三條 縣級以上地方各級人民政府應當建立、健全道路交通安全工作協調機制，組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價，制定道路交通安全管理規劃，確定管理目標，制定實施方案。

第二章 車輛和駕駛人

第一節 機動車

第四條 機動車的登記，分為注冊登記、變更登記、轉移登記、抵押登記和注銷登記。

第五條 初次申領機動車號牌、行駛證的，應當向機動車所有人住所地的公安機關交通管理部門申請注冊登記。申請機動車注冊登記，應當交驗機動車，并提交以下證明、憑證：

(一)機動車所有人的身份證明;

(二)購車發票等機動車來歷證明;

(三)機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證;

(四)車輛購置稅完稅證明或者免稅憑證;

(五)機動車第三者責任強制保險憑證;

(六)法律、行政法規規定應當在機動車注冊登記時提交的其他證明、憑證。

不屬于國務院機動車產品主管部門規定免予安全技術檢驗的車型的，還應當提供機動車安全技術檢驗合格證明。

第六條 已注冊登記的機動車有下列情形之一的，機動車所有人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門申請變更登記：

(一)改變機動車車身顏色的;

(二)更換發動機的;

(三)更換車身或者車架的;

(四)因質量有問題，制造廠更換整車的;

(五)營運機動車改為非營運機動車或者非營運機動車改為營運機動車的;

(六)機動車所有人的住所遷出或者遷入公安機關交通管理部門管轄區域的。

申請機動車變更登記，應當提交下列證明、憑證，屬于前款第(一)項、第(二)項、第(三)項、第(四)項、第(五)項情形之一的，還應當交驗機動車;屬于前款第(二)項、第(三)項情形之一的，還應當同時提交機動車安全技術檢驗合格證明：

(一)機動車所有人的身份證明;

(二)機動車登記證書;

(三)機動車行駛證。

機動車所有人的住所在公安機關交通管理部門管轄區域內遷移、機動車所有人的姓名(單位名稱)或者聯系方式變更的，應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門備案。

第七條 已注冊登記的機動車所有權發生轉移的，應當及時辦理轉移登記。

申請機動車轉移登記，當事人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門交驗機動車，并提交以下證明、憑證：

(一)當事人的身份證明;

(二)機動車所有權轉移的證明、憑證;

(三)機動車登記證書;

(四)機動車行駛證。

第八條 機動車所有人將機動車作為抵押物抵押的，機動車所有人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門申請抵押登記。

第九條 已注冊登記的機動車達到國家規定的強制報廢標準的，公安機關交通管理部門應當在報廢期滿的2個月前通知機動車所有人辦理注銷登記。機動車所有人應當在報廢期滿前將機動車交售給機動車回收企業，由機動車回收企業將報廢的機動車登記證書、號牌、行駛證交公安機關交通管理部門注銷。機動車所有人逾期不辦理注銷登記的，公安機關交通管理部門應當公告該機動車登記證書、號牌、行駛證作廢。

因機動車滅失申請注銷登記的，機動車所有人應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明，交回機動車登記證書。

第十條 辦理機動車登記的申請人提交的證明、憑證齊全、有效的，公安機關交通管理部門應當當場辦理登記手續。

人民法院、人民檢察院以及行政執法部門依法查封、扣押的機動車，公安機關交通管理部門不予辦理機動車登記。

第十一條 機動車登記證書、號牌、行駛證丟失或者損毀，機動車所有人申請補發的，應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明和申請材料。公安機關交通管理部門經與機動車登記檔案核實后，在收到申請之日起15日內補發。

第十二條 稅務部門、保險機構可以在公安機關交通管理部門的辦公場所集中辦理與機動車有關的稅費繳納、保險合同訂立等事項。

第十三條 機動車號牌應當懸掛在車前、車后指定位置，保持清晰、完整。重型、中型載貨汽車及其掛車、拖拉機及其掛車的車身或者車廂后部應當噴涂放大的牌號，字樣應當端正并保持清晰。

機動車檢驗合格標志、保險標志應當粘貼在機動車前窗右上角。

機動車噴涂、粘貼標識或者車身廣告的，不得影響安全駕駛。

第十四條 用于公路營運的載客汽車、重型載貨汽車、半掛牽引車應當安裝、使用符合國家標準的行駛記錄儀。交通警察可以對機動車行駛速度、連續駕駛時間以及其他行駛狀態信息進行檢查。安裝行駛記錄儀可以分步實施，實施步驟由國務院機動車產品主管部門會同有關部門規定。

第十五條 機動車安全技術檢驗由機動車安全技術檢驗機構實施。機動車安全技術檢驗機構應當按照國家機動車安全技術檢驗標準對機動車進行檢驗，對檢驗結果承擔法律責任。

質量技術監督部門負責對機動車安全技術檢驗機構實行資格管理和計量認證管理，對機動車安全技術檢驗設備進行檢定，對執行國家機動車安全技術檢驗標準的情況進行監督。

機動車安全技術檢驗項目由國務院公安部門會同國務院質量技術監督部門規定。

第十六條 機動車應當從注冊登記之日起，按照下列期限進行安全技術檢驗：

(一)營運載客汽車5年以內每年檢驗1次;超過5年的，每6個月檢驗1次;

(二)載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車10年以內每年檢驗1次;超過10年的，每6個月檢驗1次;

(三)小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次;超過6年的，每年檢驗1次;超過15年的，每6個月檢驗1次;

(四)摩托車4年以內每2年檢驗1次;超過4年的，每年檢驗1次;

(五)拖拉機和其他機動車每年檢驗1次。

營運機動車在規定檢驗期限內經安全技術檢驗合格的，不再重復進行安全技術檢驗。

第十七條 已注冊登記的機動車進行安全技術檢驗時，機動車行駛證記載的登記內容與該機動車的有關情況不符，或者未按照規定提供機動車第三者責任強制保險憑證的，不予通過檢驗。

第十八條 警車、消防車、救護車、工程救險車標志圖案的噴涂以及警報器、標志燈具的安裝、使用規定，由國務院公安部門制定。

第二節 機動車駕駛人

第十九條 符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件的人，可以向公安機關交通管理部門申請機動車駕駛證。

機動車駕駛證由國務院公安部門規定式樣并監制。

第二十條 學習機動車駕駛，應當先學習道路交通安全法律、法規和相關知識，考試合格后，再學習機動車駕駛技能。

在道路上學習駕駛，應當按照公安機關交通管理部門指定的路線、時間進行。在道路上學習機動車駕駛技能應當使用教練車，在教練員隨車指導下進行，與教學無關的人員不得乘坐教練車。學員在學習駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的，由教練員承擔責任。

第二十一條 公安機關交通管理部門應當對申請機動車駕駛證的人進行考試，對考試合格的，在5日內核發機動車駕駛證;對考試不合格的，書面說明理由。

第二十二條 機動車駕駛證的有效期為6年，本條例另有規定的除外。

機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證后的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身后部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標志。

機動車駕駛人在實習期內不得駕駛公共汽車、營運客車或者執行任務的警車、消防車、救護車、工程救險車以及載有爆炸物品、易燃易爆化學物品、劇毒或者放射性等危險物品的機動車;駕駛的機動車不得牽引掛車。

第二十三條 公安機關交通管理部門對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為除給予行政處罰外，實行道路交通安全違法行為累積記分(以下簡稱記分)制度，記分周期為12個月。對在一個記分周期內記分達到12分的，由公安機關交通管理部門扣留其機動車駕駛證，該機動車駕駛人應當按照規定參加道路交通安全法律、法規的學習并接受考試。考試合格的，記分予以清除，發還機動車駕駛證;考試不合格的，繼續參加學習和考試。

應當給予記分的道路交通安全違法行為及其分值，由國務院公安部門根據道路交通安全違法行為的危害程度規定。

公安機關交通管理部門應當提供記分查詢方式供機動車駕駛人查詢。

第二十四條 機動車駕駛人在一個記分周期內記分未達到12分，所處罰款已經繳納的，記分予以清除;記分雖未達到12分，但尚有罰款未繳納的，記分轉入下一記分周期。

機動車駕駛人在一個記分周期內記分2次以上達到12分的，除按照第二十三條的規定扣留機動車駕駛證、參加學習、接受考試外，還應當接受駕駛技能考試。考試合格的，記分予以清除，發還機動車駕駛證;考試不合格的，繼續參加學習和考試。

接受駕駛技能考試的，按照本人機動車駕駛證載明的最高準駕車型考試。

第二十五條 機動車駕駛人記分達到12分，拒不參加公安機關交通管理部門通知的學習，也不接受考試的，由公安機關交通管理部門公告其機動車駕駛證停止使用。

第二十六條 機動車駕駛人在機動車駕駛證的6年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發10年有效期的機動車駕駛證;在機動車駕駛證的10年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發長期有效的機動車駕駛證。

換發機動車駕駛證時，公安機關交通管理部門應當對機動車駕駛證進行審驗。

第二十七條 機動車駕駛證丟失、損毀，機動車駕駛人申請補發的，應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明和申請材料。公安機關交通管理部門經與機動車駕駛證檔案核實后，在收到申請之日起3日內補發。

第二十八條 機動車駕駛人在機動車駕駛證丟失、損毀、超過有效期或者被依法扣留、暫扣期間以及記分達到12分的，不得駕駛機動車。

第三章 道路通行條件

第二十九條 交通信號燈分為：機動車信號燈、非機動車信號燈、人行橫道信號燈、車道信號燈、方向指示信號燈、閃光警告信號燈、道路與鐵路平面交叉道口信號燈。

第三十條 交通標志分為：指示標志、警告標志、禁令標志、指路標志、旅游區標志、道路施工安全標志和輔助標志。

道路交通標線分為：指示標線、警告標線、禁止標線。

第三十一條 交通警察的指揮分為：手勢信號和使用器具的交通指揮信號。

第三十二條 道路交叉路口和行人橫過道路較為集中的路段應當設置人行橫道、過街天橋或者過街地下通道。

在盲人通行較為集中的路段，人行橫道信號燈應當設置聲響提示裝置。

第三十三條 城市人民政府有關部門可以在不影響行人、車輛通行的情況下，在城市道路上施劃停車泊位，并規定停車泊位的使用時間。

第三十四條 開辟或者調整公共汽車、長途汽車的行駛路線或者車站，應當符合交通規劃和安全、暢通的要求。

第三十五條 道路養護施工單位在道路上進行養護、維修時，應當按照規定設置規范的安全警示標志和安全防護設施。道路養護施工作業車輛、機械應當安裝示警燈，噴涂明顯的標志圖案，作業時應當開啟示警燈和危險報警閃光燈。對未中斷交通的施工作業道路，公安機關交通管理部門應當加強交通安全監督檢查。發生交通阻塞時，及時做好分流、疏導，維護交通秩序。

道路施工需要車輛繞行的，施工單位應當在繞行處設置標志;不能繞行的，應當修建臨時通道，保證車輛和行人通行。需要封閉道路中斷交通的，除緊急情況外，應當提前5日向社會公告。

第三十六條 道路或者交通設施養護部門、管理部門應當在急彎、陡坡、臨崖、臨水等危險路段，按照國家標準設置警告標志和安全防護設施。

第三十七條 道路交通標志、標線不規范，機動車駕駛人容易發生辨認錯誤的，交通標志、標線的主管部門應當及時予以改善。

道路照明設施應當符合道路建設技術規范，保持照明功能完好。

第四章 道路通行規定

第一節 一般規定

第三十八條 機動車信號燈和非機動車信號燈表示：

(一)綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行;

(二)黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行;

(三)紅燈亮時，禁止車輛通行。

在未設置非機動車信號燈和人行橫道信號燈的路口，非機動車和行人應當按照機動車信號燈的表示通行。

紅燈亮時，右轉彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。

第三十九條 人行橫道信號燈表示：

(一)綠燈亮時，準許行人通過人行橫道;

(二)紅燈亮時，禁止行人進入人行橫道，但是已經進入人行橫道的，可以繼續通過或者在道路中心線處停留等候。

第四十條 車道信號燈表示：

(一)綠色箭頭燈亮時，準許本車道車輛按指示方向通行;

(二)紅色叉形燈或者箭頭燈亮時，禁止本車道車輛通行。

第四十一條 方向指示信號燈的箭頭方向向左、向上、向右分別表示左轉、直行、右轉。

第四十二條 閃光警告信號燈為持續閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時注意?望，確認安全后通過。

第四十三條 道路與鐵路平面交叉道口有兩個紅燈交替閃爍或者一個紅燈亮時，表示禁止車輛、行人通行;紅燈熄滅時，表示允許車輛、行人通行。

第二節 機動車通行規定

第四十四條 在道路同方向劃有2條以上機動車道的，左側為快速車道，右側為慢速車道。在快速車道行駛的機動車應當按照快速車道規定的速度行駛，未達到快速車道規定的行駛速度的，應當在慢速車道行駛。摩托車應當在最右側車道行駛。有交通標志標明行駛速度的，按照標明的行駛速度行駛。慢速車道內的機動車超越前車時，可以借用快速車道行駛。

在道路同方向劃有2條以上機動車道的，變更車道的機動車不得影響相關車道內行駛的機動車的正常行駛。

第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度：

(一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里;

(二)同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

第四十六條 機動車行駛中遇有下列情形之一的，最高行駛速度不得超過每小時30公里，其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過每小時15公里：

(一)進出非機動車道，通過鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋時;

(二)掉頭、轉彎、下陡坡時;

(三)遇霧、雨、雪、沙塵、冰雹，能見度在50米以內時;

(四)在冰雪、泥濘的道路上行駛時;

(五)牽引發生故障的機動車時。

第四十七條 機動車超車時，應當提前開啟左轉向燈、變換使用遠、近光燈或者鳴喇叭。在沒有道路中心線或者同方向只有1條機動車道的道路上，前車遇后車發出超車信號時，在條件許可的情況下，應當降低速度、靠右讓路。后車應當在確認有充足的安全距離后，從前車的左側超越，在與被超車輛拉開必要的安全距離后，開啟右轉向燈，駛回原車道。

第四十八條 在沒有中心隔離設施或者沒有中心線的道路上，機動車遇相對方向來車時應當遵守下列規定：

(一)減速靠右行駛，并與其他車輛、行人保持必要的安全距離;

(二)在有障礙的路段，無障礙的一方先行;但有障礙的一方已駛入障礙路段而無障礙的一方未駛入時，有障礙的一方先行;

(三)在狹窄的坡路，上坡的一方先行;但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡時，下坡的一方先行;

(四)在狹窄的山路，不靠山體的一方先行;

(五)夜間會車應當在距相對方向來車150米以外改用近光燈，在窄路、窄橋與非機動車會車時應當使用近光燈。

第四十九條 機動車在有禁止掉頭或者禁止左轉彎標志、標線的地點以及在鐵路道口、人行橫道、橋梁、急彎、陡坡、隧道或者容易發生危險的路段，不得掉頭。

機動車在沒有禁止掉頭或者沒有禁止左轉彎標志、標線的地點可以掉頭，但不得妨礙正常行駛的其他車輛和行人的通行。

第五十條 機動車倒車時，應當察明車后情況，確認安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行路、橋梁、急彎、陡坡或者隧道中倒車。

第五十一條 機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

(一)在劃有導向車道的路口，按所需行進方向駛入導向車道;

(二)準備進入環形路口的讓已在路口內的機動車先行;

(三)向左轉彎時，靠路口中心點左側轉彎。轉彎時開啟轉向燈，夜間行駛開啟近光燈;

(四)遇放行信號時，依次通過;

(五)遇停止信號時，依次停在停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;

(六)向右轉彎遇有同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候;

(七)在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。

第五十二條 機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第五十一條第(二)項、第(三)項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行;

(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車?望，讓右方道路的來車先行;

(三)轉彎的機動車讓直行的車輛先行;

(四)相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉彎的車輛先行。

第五十三條 機動車遇有前方交叉路通阻塞時，應當依次停在路口以外等候，不得進入路口。

機動車在遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛時，應當依次排隊，不得從前方車輛兩側穿插或者超越行駛，不得在人行橫道、網狀線區域內停車等候。

機動車在車道減少的路口、路段，遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛的，應當每車道一輛依次交替駛入車道減少后的路口、路段。

第五十四條 機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規定：

(一)重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4.2米;

(二)其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2.5米;

(三)摩托車載物，高度從地面起不得超過1.5米，長度不得超出車身0.2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0.15米;三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。

第五十五條 機動車載人應當遵守下列規定：

(一)公路載客汽車不得超過核定的載客人數，但按照規定免票的兒童除外，在載客人數已滿的情況下，按照規定免票的兒童不得超過核定載客人數的10%;

(二)載貨汽車車廂不得載客。在城市道路上，貨運機動車在留有安全位置的情況下，車廂內可以附載臨時作業人員1人至5人;載物高度超過車廂欄板時，貨物上不得載人;

(三)摩托車后座不得乘坐未滿12周歲的未成年人，輕便摩托車不得載人。

第五十六條 機動車牽引掛車應當符合下列規定：

(一)載貨汽車、半掛牽引車、拖拉機只允許牽引1輛掛車。掛車的燈光信號、制動、連接、安全防護等裝置應當符合國家標準;

(二)小型載客汽車只允許牽引旅居掛車或者總質量700千克以下的掛車。掛車不得載人;

(三)載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量。

大型、中型載客汽車，低速載貨汽車，三輪汽車以及其他機動車不得牽引掛車。

第五十七條 機動車應當按照下列規定使用轉向燈：

(一)向左轉彎、向左變更車道、準備超車、駛離停車地點或者掉頭時，應當提前開啟左轉向燈;

(二)向右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、靠路邊停車時，應當提前開啟右轉向燈。

第五十八條 機動車在夜間沒有路燈、照明不良或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈，但同方向行駛的后車與前車近距離行駛時，不得使用遠光燈。機動車霧天行駛應當開啟霧燈和危險報警閃光燈。

第五十九條 機動車在夜間通過急彎、坡路、拱橋、人行橫道或者沒有交通信號燈控制的路口時，應當交替使用遠近光燈示意。

機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。

第六十條 機動車在道路上發生故障或者發生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。

第六十一條 牽引故障機動車應當遵守下列規定：

(一)被牽引的機動車除駕駛人外不得載人，不得拖帶掛車;

(二)被牽引的機動車寬度不得大于牽引機動車的寬度;

(三)使用軟連接牽引裝置時，牽引車與被牽引車之間的距離應當大于4米小于10米;

(四)對制動失效的被牽引車，應當使用硬連接牽引裝置牽引;

(五)牽引車和被牽引車均應當開啟危險報警閃光燈。

汽車吊車和輪式專用機械車不得牽引車輛。摩托車不得牽引車輛或者被其他車輛牽引。

轉向或者照明、信號裝置失效的故障機動車，應當使用專用清障車拖曳。

第六十二條 駕駛機動車不得有下列行為：

(一)在車門、車廂沒有關好時行車;

(二)在機動車駕駛室的前后窗范圍內懸掛、放置妨礙駕駛人視線的物品;

(三)撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為;

(四)下陡坡時熄火或者空擋滑行;

(五)向道路上拋撒物品;

(六)駕駛摩托車手離車把或者在車把上懸掛物品;

(七)連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘;

(八)在禁止鳴喇叭的區域或者路段鳴喇叭。

第六十三條 機動車在道路上臨時停車，應當遵守下列規定：

(一)在設有禁停標志、標線的路段，在機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段以及人行橫道、施工地段，不得停車;

(二)交叉路口、鐵路道口、急彎路、寬度不足4米的窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點50米以內的路段，不得停車;

(三)公共汽車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊(站)門前以及距離上述地點30米以內的路段，除使用上述設施的以外，不得停車;

(四)車輛停穩前不得開車門和上下人員，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;

(五)路邊停車應當緊靠道路右側，機動車駕駛人不得離車，上下人員或者裝卸物品后，立即駛離;

(六)城市公共汽車不得在站點以外的路段停車上下乘客。

第六十四條 機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。

第六十五條 機動車載運超限物品行經鐵路道口的，應當按照當地鐵路部門指定的鐵路道口、時間通過。

機動車行經渡口，應當服從渡口管理人員指揮，按照指定地點依次待渡。機動車上下渡船時，應當低速慢行。

第六十六條 警車、消防車、救護車、工程救險車在執行緊急任務遇交通受阻時，可以斷續使用警報器，并遵守下列規定：

(一)不得在禁止使用警報器的區域或者路段使用警報器;

(二)夜間在市區不得使用警報器;

(三)列隊行駛時，前車已經使用警報器的，后車不再使用警報器。

第六十七條 在單位院內、居民居住區內，機動車應當低速行駛，避讓行人;有限速標志的，按照限速標志行駛。

第三節 非機動車通行規定

第六十八條 非機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

(一)轉彎的非機動車讓直行的車輛、行人優先通行;

(二)遇有前方路通阻塞時，不得進入路口;

(三)向左轉彎時，靠路口中心點的右側轉彎;

(四)遇有停止信號時，應當依次停在路口停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外;

(五)向右轉彎遇有同方向前車正在等候放行信號時，在本車道內能夠轉彎的，可以通行;不能轉彎的，依次等候。

第六十九條 非機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第六十八條第(一)項、第(二)項和第(三)項的規定外，還應當遵守下列規定：

(一)有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行;

(二)沒有交通標志、標線控制的，在路口外慢行或者停車?望，讓右方道路的來車先行;

(三)相對方向行駛的右轉彎的非機動車讓左轉彎的車輛先行。

第七十條 駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過;沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。

因非機動車道被占用無法在本車道內行駛的非機動車，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道。機動車遇此情況應當減速讓行。

第七十一條 非機動車載物，應當遵守下列規定：

(一)自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車載物，高度從地面起不得超過1.5米，寬度左右各不得超出車把0.15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米;

(二)三輪車、人力車載物，高度從地面起不得超過2米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度不得超出車身1米;

(三)畜力車載物，高度從地面起不得超過2.5米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度前端不得超出車轅，后端不得超出車身1米。

自行車載人的規定，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況制定。

第七十二條 在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當遵守下列規定：

(一)駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲;

(二)駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲;

(三)不得醉酒駕駛;

(四)轉彎前應當減速慢行，伸手示意，不得突然猛拐，超越前車時不得妨礙被超越的車輛行駛;

(五)不得牽引、攀扶車輛或者被其他車輛牽引，不得雙手離把或者手中持物;

(六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折競駛;

(七)不得在道路上騎獨輪自行車或者2人以上騎行的自行車;

(八)非下肢殘疾的人不得駕駛殘疾人機動輪椅車;

(九)自行車、三輪車不得加裝動力裝置;

(十)不得在道路上學習駕駛非機動車。

第七十三條 在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規定：

(一)不得醉酒駕馭;

(二)不得并行，駕馭人不得離開車輛;

(三)行經繁華路段、交叉路口、鐵路道口、人行橫道、急彎路、寬度不足4米的窄路或者窄橋、陡坡、隧道或者容易發生危險的路段，不得超車。駕馭兩輪畜力車應當下車牽引牲畜;

(四)不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系;

(五)停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。

第四節 行人和乘車人通行規定

第七十四條 行人不得有下列行為：

(一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具;

(二)在車行道內坐臥、停留、嬉鬧;

(三)追車、拋物擊車等妨礙道路交通安全的行為。

第七十五條 行人橫過機動車道，應當從行人過街設施通過;沒有行人過街設施的，應當從人行橫道通過;沒有人行橫道的，應當觀察來往車輛的情況，確認安全后直行通過，不得在車輛臨近時突然加速橫穿或者中途倒退、折返。

第七十六條 行人列隊在道路上通行，每橫列不得超過2人，但在已經實行交通管制的路段不受限制。

第七十七條 乘坐機動車應當遵守下列規定：

(一)不得在機動車道上攔乘機動車;

(二)在機動車道上不得從機動車左側上下車;

(三)開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行;

(四)機動車行駛中，不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車;

(五)乘坐兩輪摩托車應當正向騎坐。

第五節 高速公路的特別規定

第七十八條 高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。

高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。

同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里;同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。

第七十九條 機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的機動車正常行駛的情況下駛入車道。

機動車駛離高速公路時，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道，降低車速后駛離。

第八十條 機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，應當與同車道前車保持100米以上的距離，車速低于每小時100公里時，與同車道前車距離可以適當縮短，但最小距離不得少于50米。

第八十一條 機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規定：

(一)能見度小于200米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈和前后位燈，車速不得超過每小時60公里，與同車道前車保持100米以上的距離;

(二)能見度小于100米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時40公里，與同車道前車保持50米以上的距離;

(三)能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。

遇有前款規定情形時，高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式速度限制、保持車距等提示信息。

第八十二條 機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：

(一)倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車;

(二)在匝道、加速車道或者減速車道上超車;

(三)騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛;

(四)非緊急情況時在應急車道行駛或者停車;

(五)試車或者學習駕駛機動車。

第八十三條 在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。

第八十四條 機動車通過施工作業路段時，應當注意警示標志，減速行駛。

第八十五條 城市快速路的道路交通安全管理，參照本節的規定執行。

高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治區、直轄市人民政府公安機關交通管理部門可以指定設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門承擔。

第五章 交通事故處理

第八十六條 機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十七條 非機動車與非機動車或者行人在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十八條 機動車發生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。

第八十九條 公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。

對屬于前款規定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。

對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規范進行。現場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。

第九十條 投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。

搶救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。

第九十一條 公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。

第九十二條 發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。

當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。

第九十三條 公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。

第九十四條 當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。

對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始;對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始;對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。

第九十五條 公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效;調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。

交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。

第九十六條 對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。

公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。

第九十七條 車輛在道路以外發生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規定處理。

車輛、行人與火車發生的交通事故以及在渡口發生的交通事故，依照國家有關規定處理。

第六章 執法監督

第九十八條 公安機關交通管理部門應當公開辦事制度、辦事程序，建立警風警紀監督員制度，自覺接受社會和群眾的監督。

第九十九條 公安機關交通管理部門及其交通警察辦理機動車登記，發放號牌，對駕駛人考試、發證，處理道路交通安全違法行為，處理道路交通事故，應當嚴格遵守有關規定，不得越權執法，不得延遲履行職責，不得擅自改變處罰的種類和幅度。

第一百條 公安機關交通管理部門應當公布舉報電話，受理群眾舉報投訴，并及時調查核實，反饋查處結果。

第一百零一條 公安機關交通管理部門應當建立執法質量考核評議、執法責任制和執法過錯追究制度，防止和糾正道路交通安全執法中的錯誤或者不當行為。

第七章 法律責任

第一百零二條 違反本條例規定的行為，依照道路交通安全法和本條例的規定處罰。

第一百零三條 以欺騙、賄賂等不正當手段取得機動車登記或者駕駛許可的，收繳機動車登記證書、號牌、行駛證或者機動車駕駛證，撤銷機動車登記或者機動車駕駛許可;申請人在3年內不得申請機動車登記或者機動車駕駛許可。

第一百零四條 機動車駕駛人有下列行為之一，又無其他機動車駕駛人即時替代駕駛的，公安機關交通管理部門除依法給予處罰外，可以將其駕駛的機動車移至不妨礙交通的地點或者有關部門指定的地點停放：

(一)不能出示本人有效駕駛證的;

(二)駕駛的機動車與駕駛證載明的準駕車型不符的;

(三)飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品、患有妨礙安全駕駛的疾病，或者過度疲勞仍繼續駕駛的;

(四)學習駕駛人員沒有教練人員隨車指導單獨駕駛的。

第一百零五條 機動車駕駛人有飲酒、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品嫌疑的，應當接受測試、檢驗。

第一百零六條 公路客運載客汽車超過核定乘員、載貨汽車超過核定載質量的，公安機關交通管理部門依法扣留機動車后，駕駛人應當將超載的乘車人轉運、將超載的貨物卸載，費用由超載機動車的駕駛人或者所有人承擔。

第一百零七條 依照道路交通安全法第九十二條、第九十五條、第九十六條、第九十八條的規定被扣留的機動車，駕駛人或者所有人、管理人30日內沒有提供被扣留機動車的合法證明，沒有補辦相應手續，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告3個月仍不前來接受處理的，由公安機關交通管理部門將該機動車送交有資格的拍賣機構拍賣，所得價款上繳國庫;非法拼裝的機動車予以拆除;達到報廢標準的機動車予以報廢;機動車涉及其他違法犯罪行為的，移交有關部門處理。

第一百零八條 交通警察按照簡易程序當場作出行政處罰的，應當告知當事人道路交通安全違法行為的事實、處罰的理由和依據，并將行政處罰決定書當場交付被處罰人。

第一百零九條 對道路交通安全違法行為人處以罰款或者暫扣駕駛證處罰的，由違法行為發生地的縣級以上人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定;對處以吊銷機動車駕駛證處罰的，由設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定。

公安機關交通管理部門對非本轄區機動車的道路交通安全違法行為沒有當場處罰的，可以由機動車登記地的公安機關交通管理部門處罰。

第一百一十條 當事人對公安機關交通管理部門及其交通警察的處罰有權進行陳述和申辯，交通警察應當充分聽取當事人的陳述和申辯，不得因當事人陳述、申辯而加重其處罰。

第八章 附則

第一百一十一條 本條例所稱上道路行駛的拖拉機，是指手扶拖拉機等最高設計行駛速度不超過每小時20公里的輪式拖拉機和最高設計行駛速度不超過每小時40公里、牽引掛車方可從事道路運輸的輪式拖拉機。

第一百一十二條 農業(農業機械)主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業(農業機械)主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業(農業機械)主管部門。

第一百一十三條 境外機動車入境行駛，應當向入境地的公安機關交通管理部門申請臨時通行號牌、行駛證。臨時通行號牌、行駛證應當根據行駛需要，載明有效日期和允許行駛的區域。

入境的境外機動車申請臨時通行號牌、行駛證以及境外人員申請機動車駕駛許可的條件、考試辦法由國務院公安部門規定。

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論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權。“路權”是用法理學方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區的定義

我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行。”這一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種。空間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。

(3)占用權是指人們依據交通法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規的法學范疇

道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的發展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

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農忙季節即將來臨。在公路上打場曬糧、堆物占道，不僅嚴重阻塞交通、極易引發交通事故，而且直接影響我區交通運輸環境和對外形象。根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《省農村公路條例》、《市農村公路管理條例》、《區農村公路養護管理規定》等規定，結合全區關于農業結構調整、秸桿綜合利用和禁燒工作的部署要求，為保障全區農村公路安全暢通，維護人民群眾生命財產安全，現將嚴禁在公路上打場曬糧、堆物占道的有關事項通知如下：

一、加強領導，提高認識。在公路上及公路用地范圍內打場曬糧、焚燒秸稈，屬違法違規行為，不僅阻礙交通，而且影響公路壽命，容易引發交通事故，給人民生命財產安全帶來潛在隱患。制止各種違法違規占用道路行為，是確保公路暢通的需要，是有效預防交通事故、保護人民群眾生命財產安全的需要，也是維護我區良好對外形象、促進經濟發展的需要。各街鎮要以對人民群眾高度負責的精神，切實加強組織領導，成立以主要領導掛帥、公安、交通、城建、公路站等相關職能部門人員組成的領導小組及督辦機構，采取層層簽訂責任狀的辦法，切實做到一級抓一級，層層抓落實。

二、強化宣傳教育，增強交通法制觀念。各街鎮要采取刷寫標語、掛橫幅、組織宣傳車和充分利用媒體等多形式、多渠道、多層次的宣傳辦法，積極向農民群眾宣傳《公路法》、《道路交通安全法》等法律法規，切實提高廣大人民群眾遵守交通法律、法規，嚴禁在公路上及公路用地范圍內打場曬糧、堆物占道、焚燒秸稈的自覺性，增強交通法制觀念，自覺養成愛路、護路、守法意識，確保道路交通安全暢通。

三、突出重點，加強管理。各街鎮要在廣泛宣傳教育的同時，按照區委、區政府的要求，切實加強對轄區內公路尤其是國、省道干線公路和重點縣、鄉、村公路的管理，對重點路段實行重點管理，組織專人負責轄區路段的制止、清障工作，加大巡查處罰力度。要重點做到：一是嚴禁在公路上打場曬糧；二是嚴禁在公路及公路用地范圍內堆物作業、焚燒秸桿，無積肥造肥占用道路；三是嚴禁在公路上占道經營，堵塞公路邊溝，確保轄區內公路安全暢通。同時，各街鎮要為群眾合理安排打場曬糧場所，提倡機械收割、秸桿還田，有效防止在公路上及公路用地范圍內打場曬糧、焚燒秸稈等現象的發生。

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為認真貫徹落實《2005年河東市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強和深化我區暢通工程工作，全面提高我區城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環境，更好地適應經濟、社會發展的要求，結合我區實際，制定本方案。

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設平安河東和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理暢通工程工作。

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一、 宣傳學習《意見》情況

加強全系統干部職工對《意見》的學習，不斷增強做好道路交通安全工作的自覺性，嚴格遵守和執行道路交通安全法律法規、規章制度等；以單位自身特點抓好《意見》宣傳，利用橫幅標語、車載廣播等全面開展道路交通安全知識“五進”宣傳活動，不斷提高市民的交通守法意識、安全意識和公德意識；多形式開展對二輪營運摩的司機的培訓教育。一是積極配合公安交管大隊對摩托車駕駛人的培訓工作，凡未取得摩托車駕駛證、行駛證的摩的司機，一律不予辦理營運證等手續；二是舉辦了一起摩的司機崗前培訓班，學習《意見》、《道路交通安全法》、《城市道路管理條例》和《城市市容和環境衛生管理辦法》等法律、法規；三是邀請政法、綜治、公安等部門領導授課，舉辦治安培訓班，教授摩的司機如何做好“義務治安員”工作。

二、 貫徹落實《意見》情況

按照“誰主管、誰負責，誰審批、誰負責”原則，成立“道路交通安全”和“春運”等工作領導小組，制定貫徹《意見》的《實施意見》相關措施等，切實加強對貫徹落實《意見》、“客運安全年”和“安全生產年”活動的組織領導；明確、細化道路交通安全工作。根據《意見》、《道路交通安全法》及《城市道路管理條例》要求，城管大隊加強對城區道路和靜態停車管理、市政管理所加大對城區道路的維修管理、環衛所保證道路清潔、負責查處余土、散裝物料運輸車輛的監督管理；嚴格落實“行政首長負責制”、“一崗雙責”制，建立領導班子全員道路交通安全專項整治責任制，配齊配強了道路交通安全監管人員，層層簽訂責任狀，完善各項制度和臺帳，加強對本行業的監督管理，確保道路交通安全形勢平穩。

三、 推動貫徹落實《意見》的有效做法和經驗

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識，提高中學生的現代交通文明素質，使我們從小養成自覺遵守交通法規的良好行為，提高中學生自我保護能力，最大限度的預防和減少中小學生交通傷亡事故，保證祖國花朵健康成長，再次舉辦了天

津市中小學生交通安全征文活動。我作為一名中學生想先對其進行分析一下。*市1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高目前的城市規劃主要是土地利用

規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃

缺乏應有的彈性和應變能力。2.道路容量不足雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，道路擁擠，交通秩

序混亂，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，城區缺少停車場，其問題主要存在于太平路擁擠上。3.公交站牌位置不當及損壞后的維修，公交車車次不均因為*市是直轄市發展公交較早，

經過幾次改革后雖然有了很大進步，但還是有一些較隱蔽或人少地區有一些較老的站牌，還有一些站牌受到人為或非人為的破壞后沒有及時的維修，都會使司機犯迷糊，這也給經常出行的人們帶來了許

多不便。4.停車場嚴重不足近年來，由于私家車的迅猛發展，這給城區帶來了很大麻煩，尤其體現在夜晚停車上。居我了解到目前為止城區還沒有一個停車場，一些私家車要么直接停在路邊，要么停

在小區里面。細心的人就會發現夜幕降臨之后，氣象臺路、友誼路等路邊停滿了車子，致使本來就小的可憐的道路變的更加狹窄，這給交通安全帶來了很大隱患。交通發展的對策措施為迎接即將到來

的機動化挑戰，解決我縣交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，我縣交通發展的相應對策措施應重視以下幾點：1.我國城市機動

化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城區今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。2.大力發展公共交通，增開公交線路，適度發展小汽

車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車。3.城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱

化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。4.加強交通法規的宣傳工作，經常組織對駕駛員進行集體培訓增

強他們的交通安全意識。充分利用新聞媒體、網絡等宣傳交通安全的重要性。5.自行車到目前為止仍為我縣城區主要出行工具，因此加強對自行車的管理顯得尤為重要，突出問題就是學校的上學和放

學，每天實驗中學和新華中學等一放學城區交通事故的概率就明顯提高，其主要原因是一些學生們在街道上飆車、齊頭并進……視交通法規于不顧，更視生命于不顧。所以加強學校交通安全法規教育是

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按照縣人大通知要求，我代表縣人民政府，把我縣貫徹執行《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的情況，向縣人大檢查團作以簡要匯報：

今年5月1日起，《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱“一法一例”）已經正式實施。這“一法一例”充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人的懲戒。“一法一例”的頒布實施，對于維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其它組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率都具有非常重要的規范、制約和指導作用。

一、貫徹實施“一法一例”的基本情況

縣政府十分重視“一法一例”的學習、宣傳和貫徹落實工作，加大了法律法規的宣傳和行政監督執法工作的力度，把這項工作納入了重要日程，擺上了重要位置，做到了學習、宣傳、落實有計劃、有步驟、有行動。切實保證了“一法一例”在縣域內的宣傳普及和貫徹實施。

（一）加強領導，加大“一法一例”的學習宣傳力度。

一是成立組織，加強對“一法一例”貫徹實施的領導。縣政府及道路交通職能部門高度重視“一法一例”的貫徹實施工作。交通、公安、農機等部門都專門成立“一法一例”貫徹實施領導小組，由局長親自掛帥，主管副局長具體組織實施，召開了專門會議進行詳細的安排和部署，都把貫徹實施“一法一例”工作納入了重要日程。

二是組織交通法規的理論學習，提高實際應用能力。“一法一例”頒布之初，縣政府就把“一法一例”的學習工作放在了首位，組織交通、公安、農機部門干部認真進行了學習，使每一位行政執法干部都能在較短的時間內熟知法律法規內容，深刻理解法律法規的真正內涵，提高應用法律法規的實際能力。交通、公安、農機等職能部門也都召開了專項會議和培訓班，組織工作本系統工作人員認真學習“一法一例”，做到了全員參與，透徹領會，強化訓練、提高應用。

三是舉辦形式多樣的學習宣傳活動。為了使“一法一例”更好地為廣大群眾所了解，更好地服務于群眾和服務于社會，我們開展了一系列的學習、宣傳工作。采取出動宣傳車、張貼標語、發宣傳單、掛過街橫幅、設咨詢臺、組織秧歌隊、電視領導講話和“一法一例”專題講座等多種形式，全方位、多渠道、多層面廣泛宣傳“一法一例”，擴大“一法一例”的宣傳覆蓋面，使之逐步家喻戶曉、人人皆知、深入人心。全縣共出動宣傳車12臺次，印發傳單20000多份，懸掛過街橫幅20多條，發表道路交通法律法規專題電視講座5次，通過這些行之有效的學習宣傳形式，極地大提高了廣大群眾的安全意識和法律意識，提高了廣大人民群眾的守法自覺性，更加明確了用法律武器維護自身權益意識。

（二）強化措施，切實抓好“一法一例”的貫徹執行。

半年來，縣政府為了切實有效地貫徹執行好“一法一例”，主要加強了四項工作：

一是開展了集中整治交通秩序專項行動。為了深入落實“一法一例”，充分發揮法律法規的重要作用，提高群眾的交通安全意識，按照“一法一例”要求，在全縣范圍內開展了集中整治交通秩序專項行動，在開展集中整治交通秩序專項行動中，重點注重了“一法一例”在執法過程中的實際應用，通過實際執法來提高執法人員對“一法一例”的理解和運用，通過實際執法來提高群眾的守法意識。

二是清理行政執法主體，加強執法隊伍素質建設。“一法一例”頒布后，我們按“一法一例”的規定，對全縣道路交通行政執法主體進行了徹底的清理，對執法主體進行了重新登記。把原來由農機部門管理的農用運輸車輛移交由公安交通部門管理。為正確貫徹實施“一法一例”，我們對道路交通行政執法隊伍進行了整頓，要求各部門選調事業心強、素質高的人員從事道路道路交通執法工作，做到持證上崗。對執法人員進行了“一法一例”重點培訓，對考試合格者發放了吉林省行政執法證，保證執法主體和行政執法工作人員都能按照“一法一例”規定依法行政。并經常開展黨風廉政建設教育，建立完善內外監督機制，舉辦各類培訓班，加深對“一法一例”的學習理解，剖析典型案例，使執法隊伍素質得到了明顯提高。同時，注重發揮案審機構作用，杜絕了執法隨意性，案件審理做到規范有序，程序合法，從而保證了公開執法、公正執法、公平執法。

三是強化路政管理和道路養護工作。進一步建立和完善了道路交通標志。半年來，共投資20000多元，新增設路牌4個，做到了縣內國、省干線、縣、鄉公路道路標志齊全，設置醒目。拆除公路控制區內圍墻2處，木板房兩所，馬路工廠2個，清除路邊柴草垛12處，制止公路打場曬糧5起、擅自開通路口3起，侵路經商18起，確保了道路暢通無阻。半年來，共投資60多萬元，對道路進行了養護，補坑糟5071處，9400平方米，處理翻漿路段21處，385平方米，小修路段12處，1500平方米，清理路邊垃圾8000立方米，平整平交道口13處，270平方米，基本達到了路路平坦，條條暢通，為交通運輸提供了良好的通行環境。

四是加強道路運輸管理。道路運輸是一項事關人民生命財產安全的重要工作。按照“一法一例”的要求，我們積極加強道路運輸的管理工作，消除各類隱患，制止道路運輸違章行為，保證運輸安全。對營運車輛實行四不準：車輛達不到技術標準的不準參加營運；沒有上崗證的司乘人員不準上車；超員超限車輛不準出站出場；易燃易爆物品不準進站上車；在客運站設立了“三品”檢查站，配備了“三品”檢查員，進行嚴格檢查，較好地預防了爆炸事件的發生。對運送危險物品的車輛進行了嚴格管控，對手續不全和違章上路的車輛，堅決進行了查處。半年來，共查處5臺次違章運送危險物品的車輛，糾正了違章運送，減少了惡性事故的發生。

二、工作中存在問題

半年來，我們在學習、宣傳、貫徹實施“一法一例”工作中，做了大量工作，各職能部門發揮了重要作用，取得了較好的社會效益，但也存在著許多問題和不足。一是學習宣傳方面仍存在死角死面；二是具體貫徹實施時，有個別執法人員對“一法一例”理解的還不夠透徹，有時運用法律條文不夠準確；三是對重大違法案件打擊力度不夠；四是部門之間配合不夠默契等。上述問題我們將在以后的工作中認真加以解決。

三、下步工作打算

在今后的工作中，我們將繼續抓好對“一法一例”的學習、貫徹實施工作，充分發揮交通、公安、農機等部門的職能作用，形成合力，加大對道路交通違法行為的打擊力度，提高行政執法人員的素質，使“一法一例”得以正確的貫徹實施。

一是繼續加大學習、宣傳“一法一例”工作力度。要抓住有利時機，調動各方面的積極因素，采取集中宣傳與日常宣傳相結合方法，重點發揮廣播電視等新聞媒體作用，經常播放“一法一例”方面的知識講座、新聞采訪、重點案例跟蹤調查等節目，努力擴大學習、宣傳“一法一例”覆蓋面，進一步提高全民道路交通安全意識，自覺遵守道路交通法律法規，依法維護自身的合法權益。小陳老師工作室原創

二是進一步加大對道路交通違法行為的打擊力度。要切實采取有效措施，充分發揮交通、公安、農機等執法主體的作用，走部門聯合辦案的路子，形成合力，嚴厲打擊道路交通違法行為，營造更加良好的道路交通環境。

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關鍵詞：鄉村生態旅游；路徑隱患；建議

里耶鎮位于湖南省武陵山腹地，湘、鄂、川、黔四省在此交界，隸屬湘西土家族苗族自治州龍山縣，“里耶”在土家語里是開拓這片土地的意思。里耶逢農歷一、四、七為趕集日，四省邊區人民在此趕集，這里有神奇的自然風光和奇特的民族風情，是鄉村生態旅游地的最佳去處，但這里的基礎設施落后、交通工具主要是農用車，安全隱患較多。

一、四省邊區鄉村生態旅游的路徑安全隱患分析

1.道路通行條件、基礎設施滯后。西部大開發、新農村建設、“三農”政策的落實，四省邊區農村基本上通了公路，農村公路網已逐步形成，但這些公路90%以上都是毛路（簡易公路），坑坑洼洼，彎多路急，無安全警示牌，遇下雨天，稍有不慎，就有翻車的危險。四省邊區山高路遠，有些公路建在崇山峻嶺之間，清晨霧氣嚴重，最多能看到50米遠，但老百姓趕集都想最早到里耶，占個有利位置進行農副產品交易，駕駛員因利益驅使也想多跑幾趟，把人民的生命財產安全置于腦后，強行上路者較多。旅游目的地也無明顯的標志牌，旅游者靠詢問的方式到達，目的地也無規劃，衛生條件差，牲畜糞便到處可見。

2.農用車非法載客現象突出。四省邊區因經濟條件不是很好，基礎設施條件較差，農村公交一下子難以形成，而農用車對于買車者和坐車者都經濟實惠，因此農用車成了四省邊區農民朋友乘坐的主要交通工具，而旅游者有些地方也不得已乘坐此車，安全無保障。

3.套牌、假牌、無證無牌車輛較多。在里耶趕集日，筆者看到，套牌、假牌、無牌車輛到處停放。四省邊區車主自認為處于“金三角”位置，多數手續不怎么齊全。如果湖南抓交通整治，車主就跑湖北；如果湖北抓交通整治，車主就跑四川；有的車主只跑村級路，不進城。多數司機存在僥幸心理，不辦證、不上戶，更談不上培訓，自認為會開車就上路，能躲則躲，能藏則藏，造成四省邊區套牌、假牌、無證無牌等混亂局面。

4.駕駛員素養差。由于四省邊區特殊的地理位置，駕證獲取渠道呈多元化趨勢，有的司機故意異地辦理，有的甚至哪里便宜哪里好辦就在哪兒辦理。四省邊區交警部門又因沒有一個統一的指導思想，無形中展開了市場利益的爭奪戰，培訓宣傳工作不是很到位，導致駕駛員素質低下，交通法規意識淡薄，因此違章違規或肇事逃逸現象時有發生。

四省邊區人民豪爽，遇到親戚朋友就坐下來喝幾杯酒以示友好，駕駛員也不例外。個別駕駛員自認為少喝點沒什么事，把親戚朋友人民的生命置于腦后，筆者幾次聽到個別司機喝酒時說什么“喝酒后我的車還開得好一點”等豪言壯語。

5.交通安全管理工作難以落到實處。由于四省邊區線長面廣，隱患較多，個別鄉鎮搞一次道路交通整治，駕駛員就玩起了“躲貓貓”，治標沒治本。

筆者經過實地調查，四省邊區交警部門機構設置及人員配置不是很到位，以里耶鎮為例，里耶交警中隊正式工作人員僅僅3人，而他們管轄區域是龍山縣里耶鎮（巖沖鄉、八面鄉、長潭鄉）、內溪鄉、賈市鄉、隆頭鄉、苗市鄉，工作任務相當繁重。四省邊區交警部門一個共同特點是：城里交警不愿到鄉下來，鄉下交警又只想往城里去，農村道路交通安全無形中成為盲區。

二、搞好四省邊區鄉村生態旅游路徑的對策建議

1.建立協調機制。四省邊區應公安部牽頭，把四省邊區交通部門召集攏來共同制定管理目標、實施方案及農村道路交通安全管理條例，筆者認為，首先要完善上層機構設置， 搞好邊區縣交通局的工作，強化交警部門的職能作用，定期召集公路、交警、城建、農機等部門召開安全協調會，各職能部門緊密配合，形成邊區道路交通齊抓共管的局面；其次是夯實基礎，各鄉鎮安監、農機、交警等部門應加大編制和經費投入，當地派出所協助，有序管理；三是統一證、照等手續辦理的價格，實行戶籍在哪就在哪辦理的原則，避免辦證混亂局面，也便于交警部門的管理。

2.成立農村交警支隊，進行社會化管理。四省邊區道路交通安全管理應延伸拓展至農村，應在各村道主要路口成立農村交警支隊，聘請村干部、大學生村官做交通協管員，開展農村道路交通安全隱患排查，對農用車數量及駕駛員進行摸底，做到底子清、情況明。設立舉報箱，對未辦證、報廢車輛上路、肇事逃逸等舉報屬實者有獎，加大社會化監管力度，把安全隱患在源頭上就予以扼殺。

3.添置檢測設備，嚴查灑后駕車。四省邊區車輛檢測設備不是很齊全，多數還是沿用80年代中期的老產品，辦事效率低下。我建議購置新世紀的高科技產品，如酒精測試儀、雷達測速儀、對講機等，檢測司機駕駛員是否飲酒，是否超速行駛等，并進行重拳打擊。

4.搞好固定執勤和流動執勤。針對四省邊區地理位置的特殊性和駕駛員普遍“躲貓貓”的僥幸心態，邊區鄉鎮應進行固定執勤和流動執勤的混合運用，點線結合，不定時不定點地進行農村道路交通安全專項整治，嚴厲打擊農用車非法載客。

5.創新宣傳模式。筆者經過實地考察，認為四省邊區道路交通安全宣傳應根據鄉村的特點、各民族的風俗習慣，分時段、分地域，有重點地策劃宣傳活動，如編唱土家山歌、利用苗家掛圖等形式，寓教于樂，把《道路交通安全法》宣傳到位，提高邊區農民朋友的交通法制意識。

三、結語

四省邊區農村道路交通安全是一項復雜而長期的艱巨任務，線長面廣，單靠有限的交警力量是難以消除安全隱患的，只要農民朋友自覺學習道路交通法律法規，提高防范意識，隨時注意安全，我們才能從根本上杜絕安全事故的發生。

參考文獻：

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[2]趙嫣燕.多措并舉 創新機制[J].今日中國論壇，2014，（1）.

[3]鄭安文.道路交通安全管理措施比較研究[J].中國安全生產科學技術，2005，（2）.

篇9

現行機動車強制保險制度(以下簡稱“交強險”)在爭論中誕生，在爭議中成長。保費高、保障低、投保率低、糾紛多、理賠難……，近5年的實踐已經充分證明這一制度還沒有健康運行。可以說，交強險有一堆問題需要解決，比如提高保障程度、加快理賠速度、提高投保率等，但最為基礎的、本源意義上的問題是目標定位模糊、沖突和模式選擇混亂。對于交強險而言，目標定位是靈魂主線、模式選擇是基本框架，二者是交強險具體制度設計的前提和基礎。但令人不無遺憾的是，恰恰是這兩個應當首先解決好的基礎性問題，不僅存在嚴重問題，而且至今未受到應有的重視。

一、交強險的目標定位檢討

《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)第1條規定的立法宗旨是“保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”和“促進道路交通安全”。《道路交通安全法》雖然沒有明確規定交強險的目標，但《道路交通安全法》將交強險作為緩解城市道路交通擁堵的措施之一進行規定卻是不爭的事實①。因此，可以將交強險的目標確定為“保障事故受害人依法得到賠償”、“促進道路交通安全”和“緩解城市道路交通擁堵”。如此規定的主要問題有:

(一)核心目標不清

世界機動車強制保險制度的百年歷史清晰表明，機動車強制保險的核心功能就是為受害人的人身損害提供快速救濟。從早期的僅僅為受害人人身損害提供快速、基本保障，到一些國家和地區逐步擴大保障范圍、提高保障程度，機動車強制保險的重心———為受害人人身損害提供快速保障———始終沒有動搖。如法國《1985年7月5日法律》的副標題就是“以改善交通事故被害人地位以及加速損害賠償程序為目的”。我國臺灣地區“強制汽車責任保險法”明定其立法宗旨是“為使汽車交通事故所致傷害或死亡之受害人，迅速獲得基本保障”。為了實現快速救濟受害人這一核心目標，實行強制責任保險的國家和地區在嚴格化機動車事故侵權責任的基礎上，不僅賦予了受害人對于強制責任保險的保險人直接請求賠償的權利，同時大大限制了保險人對于受害人的賠償請求抗辯權。而一些國家和地區為了進一步簡化強制責任保險中保險人、被保險人和受害人的三方復雜關系，直接實行了與機動車侵權責任脫鉤的無過失保險制度。例如，在加拿大魁北克，機動車事故受害人的人身損害直接向保險公司請求賠償，不考慮事故當事人的過錯，加害人的侵權責任也被免除。反觀我國的《交強險條例》，其“為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”的表述，既沒有強調快速救濟受害人這一基本的要求，也沒有對保障程度作任何限定，反倒規定了令人不解的“依法”而字。“依法”究竟是什么含義?從一般意義上講，這里的“依法”主要意指受害人得到賠償要依據《交強險條例》及其相關的配套規定。如果真是如此，這樣的規定又有什么價值呢?難道還有賠償不“依法”也可以得到的嗎?本來，立法目的是一部法律的靈魂主線和價值所在，其對于具體制度設計具有指引、約束作用，具體制度的規定應當圍繞立法目的展開。《交強險條例》在交強險核心目標定位上的似是而非規定，使得整部《交強險條例》失去了靈魂，使得該條例的具體制度設計失去了目標指引和約束，結果是該條例連實行機動車強制保險制度的國家都會規定的受害人向保險公司的直接賠償請求權也沒有規定。

(二)目標之間相互沖突

首先，雖然《交強險條例》沒有規定快速救濟事故受害人這一交強險應當規定的基本目標，但從《道路交通安全法》第76條第1款關于強制保險基本框架的設計來看②，其“不問過失”就讓保險公司賠償的規定已經明顯體現出了快速救濟事故受害人的立法目的。但是，這一為了快速救濟事故受害人的“不問過失”賠償制度設計，必然導致行為人注意程度的降低，從而傷害交通安全目標。其次，《道路交通安全法》為了緩解城市道路交通擁堵，將財產損失也納入了交強險的保障范圍。即輕微事故的損害直接由保險公司負責賠償，而不考慮事故當事人的過失，從而加速交通事故的處理。顯然，這一規定既不能與交通安全目標共存，也會傷及事故受害人人身傷害的保障程度。因為，保障財產損失就意味著擠占本來就不高的人身損害保障份額。同時，將財產損失納入交強險保障范圍直接影響投保人的保費負擔、投保率，最終損及交強險保障受害人人身損害的基本功能。在這個意義上，交強險的保障受害人目標與緩解城市交通擁堵目標也是不能共容的。

(三)目標很難實現

首先，《交強險條例》“保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”的目標本來就是一個沒有什么實質性內容的空洞目標。從具體規定來看，《交強險條例》不僅將保險保障的受害人范圍限定在車外第三人，而且通過分項限額技術，賦予保險公司向被保險人或受害人給付保險賠償的權利以及抗辯事由的寬泛規定等，大大限制了被害人獲得保險賠償的可能性及數額。同時，否定受害人向保險公司的直接賠償請求權等又影響受害人獲得賠償的速度。可以說，交強險快速救濟受害人的目標注定是很難實現的。其次，交強險“有責”、“無責”的分項限額技術事實上否定了《道路交通安全法》的無過失保險賠償設計，責任有無的認定直接影響保險賠償的額度，尤其是無責方向有責方賠償的尷尬進一步加劇了責任認定環節的糾纏，從而使交強險緩解城市交通擁堵的目標基本落空。第三，從交強險的實際運行看，低保障、理賠難，尤其是群死群傷事故受害人保障匱乏，使得交強險的受害人保障功能無法有效發揮;保費高、投保率低、肇事逃逸率高，使得交通安全目標受損;糾紛多且難解決，使得緩解城市交通擁堵的目標嚴重受傷。總的來看，投保人、受害人以及社會大眾對于交強險制度的認同率和滿意度不高，交強險還沒有健康運行。

二、交強險的模式選擇反思

中國究竟應當采納何種強制保險模式?這是一個至今未引起立法者、學術界和實務界足夠重視的尚未破解的根本性問題。從《道路交通安全法》的制定、修改，到《侵權責任法》的制定，均未有關于強制保險模式這一基礎性問題的討論。

(一)現行制度分析

《道路交通安全法》第17條明確規定我國實行機動車第三者責任強制保險制度，但其第76條并未遵循責任保險基本原理，即沒有在規定機動車侵權責任的基礎上設立強制責任保險制度，而是直接規定保險公司對于受害人在強制保險責任限額范圍內的賠償責任，這是無過失保險的典型特征。不過，第76條也沒有完全按照無過失保險原理將責任保險的投保人、保險人和受害人的三方關系簡化為投保人和保險人的兩方關系，而是結合了強制責任保險的規定。因此，準確地講，第76條規定的強制保險是強制責任保險與無過失保險的混合保險模式，而非純粹的強制責任保險或無過失保險模式。［1］2006年實施的《交強險條例》并未遵守其上位法《道路交通安全法》預設的軌道，而是完全按照責任保險的基本原理進行具體制度設計。首先，其第3條明確規定“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”其次，其第31條賦予保險公司向被保險人或受害人賠償保險金的選擇權，從而徹底否定了《道路交通安全法》第76條規定的保險公司直接向受害人承擔賠償責任的規定。最后，該法第22條關于在駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒、被保險機動車被盜搶期間肇事以及被保險人故意制造道路交通事故等情形保險公司墊付責任及向被保險人追償權的規定均是責任保險的典型特征。因此，《交強險條例》規定的保險模式無疑是強制責任保險模式，而且，該條例沒有規定實行強制責任保險立法模式的國家一般均規定的受害人向保險公司的直接賠償請求權。

(二)現行立法存在的問題

現行立法在強制保險模式選擇方面的最大問題莫過于《道路交通安全法》內部規定之間的矛盾，以及《交強險條例》與其上位法《道路交通安全法》之間的沖突。這些矛盾、沖突是現行機動車強制保險制度、乃至機動車侵權責任制度的問題之源。如果按照《道路交通安全法》第76條的強制保險模式選擇，自無規定責任保險限額范圍內機動車侵權責任的必要。但是，《交強險條例》向責任保險模式的徹底回歸則造成強制保險限額范圍內侵權責任缺失的嚴重問題。從《道路交通安全法》的立法過程來看，其第76條關于強制保險的規定顯然不是深思熟慮、理性選擇的結果①。

四、機動車強制保險制度目標與模式的重建、重構

(一)以給受害人提供快速、基本保障為宗旨

如前所述，交強險目標定位存在的突出問題是核心目標不清、目標之間相互沖突和目標很難實現。而要解決這一狀況，基本的思路無非是先確定基本目標，然后再在不傷害基本目標的前提下，考慮是否可以設置附屬性目標。無論是從機動車強制保險制度的正當性基礎來看，還是從世界機動車強制保險制度的演變過程來看，機動車強制保險制度的基本目標就是為受害人的人身損害提供快速保障。各國、各地區的具體制度設計因時而別、因地而異，比如在保障的程度上、保障的范圍上有很大的差別，但為受害人人身損害提高保障這一核心目標始終沒有改變。就受害人保護而言，發達國家和地區已經基本形成了由社會安全保障、無過失補償和侵權責任三個自下而上、依次疊加的層次構成的補償體系。在這一體系中，越是發達的國家和地區，一般底層的社會保障和中層的無過失補償的作用越大，侵權責任的功能逐漸弱化，而且，侵權責任對于受害人的救濟功能主要通過責任保險機制完成。例如，德國是社會健康保險的發源地，健康保險的人群覆蓋率很高，其中法定社會醫療保險的比例為90%左右，其他私人保險占5%，全人群的醫療保險率超過95%。［2］在日本，除了機動車強制責任保險外，任意責任保險覆蓋率達到了75%以上。需要指出的是，即使是一些發達國家和地區，機動車強制保險的保障范圍僅限于受害人的人身損害，我國臺灣地區更是將機動車強制保險制度的宗旨明確規定為“為使汽車交通事故所致傷害或死亡之受害人，迅速獲得基本保障”。我國是世界上機動車事故傷亡人數最多的國家，同時也是人均收入水平和社會保障程度比較低的國家。機動車主的保費負擔能力有限，機動車主投保任意責任險及受害人投保傷害險等商業險的比例不高，因此迫切需要強制保險制度為受害人的搶救、醫療等基本需要提供及時保障。也就是說，在我國現階段，機動車強制保險制度在保障范圍上只能保障受害人的人身損害，在保障程度上只能限于搶救、醫療等基本保障。那么，“為受害人人身損害提供快速、基本保障”的基本宗旨是否能夠兼容“促進道路交通安全”和“緩解城市交通擁堵”的次要目標呢?如前所述，“促進道路交通安全”與“為受害人人身損害提供快速保障”不能兼容，而通過將小額財產損失納入保障范圍以“緩解城市交通擁堵”的做法與“為受害人提供基本保障”目標沖突。因此，我國的機動車強制保險制度目前不應將“促進道路交通安全”和“緩解城市交通擁堵”規定為立法宗旨。

(二)以與嚴格責任相結合的強制責任保險為基本框架

“很明顯，對一種體制而非另外一種體制的選擇受制于基本的政治、經濟與社會問題。”［3］中國機動車強制保險模式的選擇也應當以此思路進行討論。

1．無過失保險模式不適合中國

無過失保險包括美國的局部無過失和加拿大魁北克的純粹無過失兩種模式。可以說，中國目前實施美國式或加拿大魁北克式的無過失保險的條件尚不具備。

首先，無過失保險的基本思想是由機動車主為自己購買傷害保險，該項制度實施的前提是汽車已經十分普及。因為只有汽車的高度普及，才能實現高投保率，達到機動車主為自己購買第一方傷害保險的目的，否則，無過失保險就成了機動車主為自己購買傷害保險的同時，更是為第三者購買傷害保險或責任保險。統計資料顯示，2004年末，在美國、加拿大、英國、德國、法國、日本等發達國家，擁有1輛汽車的平均人數不到2人，美國僅為1．3人。［4］而無過失保險在美國、加拿大等國逐漸拓展的20世紀70年代，美國的機動車保有量已經突破億輛，主要發達國家擁有1輛汽車的平均人數也在2人左右。［5］也就是說，發達國家早在20世紀70年代已經進入真正的汽車時代。反觀中國，2004年底擁有1輛汽車的平均人數48．2，［6］我國汽車的普及率要達到發達國家20世紀70年代的水平，至少還需增加6億輛以上的汽車，按照我國每年增加1000萬輛左右的速度，尚需幾十年的時間。

其次，實行無過失保險是否會降低駕駛人的注意程度，從而導致更多的交通事故，這在發達國家的研究中尚未有定論。不過，之所以有爭論，并不是因為無過失保險本身不會影響機動車駕駛人的注意程度，而是真正影響事故發生的變量很多，如道路交通規則的完備程度、交通執法的狀況、道路建設情況、人們遵守道路交通法規的情況，以及違反交通法規的刑事、行政處罰等等，不一而足。其中一個變量的變化不會導致結果劇烈變化。從發達國家的實踐來看，由于在推行無過失保險時，這些國家或地區的道路交通規則已經十分完備，交通執法嚴格，遵守交通法規已經成為普通百姓的慣行①，違反交通法規的刑事行政處罰等也相當嚴厲……。因此，這些國家或地區在實行無過失保險后，并未導致交通事故發生率的明顯變化。然而，在我國影響交通事故發生率的諸多因素中，交通執法、百姓守法、交通規則的完備程度、道路交通狀況等都無法與西方發達國家相提并論。而且不可否認的事實是，過失駕駛人的高額賠償責任負擔依然發揮著十分重要的作用。如果實行無過失保險制度，且其他變量不發生變化，必將導致交通事故發生率的急劇上漲。

第三，從發達國家和地區推行無過失保險的歷史階段來看，其一般是在與侵權責任機制結合的責任保險制度發展到一定階段，國民經濟和社會保障制度十分發達，強制保險保障范圍需要擴大的情況下開始建立無過失保險制度的。與這些背景不同的是，我國目前國民經濟仍然發展程度不高，社會保障制度很不健全，強制保險制度的保障范圍仍嚴格限定在車外第三人(連乘客尚未納入)。在這種情況下，強制保險的目標只能是為交通事故第三受害人提供基本保障，此時推行強制機動車主為自己購買無過失保險顯然條件不具備，且無正當性可言。無過失保險將投保人也納入了保險保障的范圍，這不僅會增加投保人的保費負擔，而且有過度干預投保人行使財產權之嫌，因為不應當強制投保人為自己購買傷害保險。尤其是在中國機動車投保人保費負擔能力十分有限、多年強制保險負擔居高不下的情況下，更應當考慮這一問題。

第四，美國部分地區的無過失保險的實踐表明，無過失保險在快速救濟受害人方面是有成效的，但是，其減少糾紛和訴訟、降低保險費用的目標并沒有達到。如在投保費用方面，實行無過失保險的州的平均機動車保險費最高、且保費增長速度也明顯快于未實行無過失保險的州，廢除無過失制度后保險費用也隨之下降。［7］美國全國保險監督官協會(NAIC)的數據也證實，無過失體系(包括強制無過失法)比侵權基礎上的個人責任體系的成本更高。美國無過失保險的實踐還表明，無過失保險會刺激利用醫療服務以達最低限制，還有虛假或者欺詐索賠等的增長。而在誠信狀況并不樂觀的中國，這種道德風險問題可能會比美國的狀況更加突出①。真正運行效果良好的法制是加拿大魁北克的純粹無過失保險機制。［8］然而，在中國，除了前面的一些不利因素外，尚需要指出的是，即使無過失保險制度的原型———工傷保險制度，在中國目前仍在艱難推進當中，無論是社會保險基金的管理、運行、支付等均難謂已成熟。在機動車事故領域實行廢除侵權責任機制的無過失保險的難度可想而知。此外，發達國家和地區的實踐已經表明，侵權損害賠償越是慷慨，實行無過失保險的阻力越大。相對于中國的經濟發展水平來講，目前的侵權訴訟賠償應屬慷慨之列。

第五，從世界一些國家和地區推動無過失保險立法遭遇失敗的教訓來看，普通民眾對于類似于工傷保險的無過失保險制度的接受需要時間，而保險公司和律師業是推行無過失保險的主要反對者。就中國而言，從《道路交通安全法》開始實施到2007年底的修正，充分反映了社會民眾，甚至立法者對于過錯責任的眷戀和無過失責任原則的抗拒，更不用說無過失保險了。不僅如此，可以毫不夸張地說，中國的機動車強制保險制度的主要推動者是保險公司，而保險公司推動這一制度的核心目的就是為了營利。如果推動純粹無過失保險，保險公司的強力反對在所難免。而且，必須指出的是，我國財產保險公司對于機動車責任保險的依賴程度很高。如在目前中國財產保險業務中，機動車責任保險實際上分為第三者責任險和車上人員險，其在機動車保險業務中占據1/3以上份額，而機動車保險在大型財產保險公司業務中約占60%以上。可想而知，目前從財產保險公司業務中將責任保險部分抽出對其可能產生的影響以及可能招致的反對。

2．中國應當選擇強制責任保險模式

首先，選擇強制責任保險模式符合中國的法律傳統和保險實踐。我國的法治化進程主要沿襲了德國、日本等大陸法國家的傳統，機動車強制保險的立法和實踐也不例外。自從改革開放之初強制投保第三者責任保險，到《交強險條例》，都堅持了與侵權責任相結合的強制責任保險模式。雖然《道路交通安全法》第76條的規定有特別之處，但這一規定并沒有被認真執行過。與此相反，強制無過失保險不僅對于保險行業來說十分陌生，學界也并不熟悉。

其次，強制責任保險不將被保險人納入保障范圍，因而可以降低投保人的保費負擔。同時，強制責任保險與侵權責任制度的結合有利于控制道德風險，這在目前中國投保人保費負擔能力不高、受害人急需基本保障、整個社會誠信狀況不好的現實情況下是比較適合中國國情的制度②。

第三，各國強制責任保險的運行實踐已充分表明，強制責任保險制度可以通過賦予受害人直接賠償請求權、預付金請求權及限制保險公司解除或終止合同權利、抗辯事由等而達到保護機動車事故受害人的目的。

最后，從保險實踐和保險行業的發展來講，強制責任保險模式不僅有相當的基礎，而且有利于我國保險業的發展。當然，必須再次重申的是，我們反對中國實行無過失保險，并不意味著我們認為應當規定以侵權人過錯為基礎的強制責任保險制度。實際上，機動車普及的過程就是機動車責任嚴格化和保險強制化的過程。不僅大陸法系各國對機動車事故一般實行嚴格責任，即使是英、美法系國家，機動車事故侵權責任相對于一般侵權責任要嚴格得多。［9］而且，責任的嚴格化是保險強制化的基礎，保險強制化又促進了責任嚴格化。目前保險公司主張建立以過錯責任為基礎的強制保險制度不僅沒有理論基礎，同時也與強制保險的發展趨勢相背。至于無過錯即無責任的主張是過錯責任神圣化的錯誤認識，嚴格責任在現代新型侵權類型中的主導地位是不可否認的。因此，中國應當建立與嚴格責任相結合的機動車強制責任保險制度。

3．如何看待混合保險模式

無過失保險和強制責任保險是兩種不同的強制保險模式，世界各國、各地區所推行的機動車強制保險基本可以歸為無過失保險或強制責任保險中的一種。但是，在選擇了強制責任保險模式的法國和我國臺灣地區，卻融合了無過失保險的思想。雖然這種融合在理論上和實務上均造成了一定程度的麻煩，但實踐效果還是比較理想。這是否意味著我國也可以借鑒法國和我國臺灣地區的做法呢?從世界各國、各地區機動車強制保險的發展來看，無過失保險補償應該是一種趨勢。不僅一些國家和地區已經實行了純粹無過失保險機制，而且一些其他國家和地區的純粹無過失保險的立法努力始終沒有停止。由于無過失保險確實具有減少復雜賠償關系和訴訟、快速救濟受害人等優勢，所以即使采納強制責任保險模式的國家和地區，也借鑒了無過失保險的一些有益做法，以加強受害人的保障。因此，未來中國的機動車強制保險立法也不應忽視這一強制保險立法趨勢。但是，就中國目前而言，首要的工作是完善強制責任保險制度，而非急于向無過失保險方向邁進。主要理由是:

第一，無論是理論界、司法及保險等實務界，還是普通民眾，對于無過失保險機制本身并不了解，這從《道路交通安全法》起草、修正過程，以及針對《道路交通安全法》第76條的爭論、司法實踐的混亂等很容易看出來。正是因為立法者不了解，才會出現《道路交通安全法》立法及修正過程中對第76條強制保險規定的無意見和第76條規定的重大缺陷和邏輯混亂;正是由于理論研究的不足，才會出現將第76條強制保險的規定理解為無過失責任保險的錯誤，以及在司法實踐中關于保險公司是否應當被列為共同被告的爭論和混亂;正是由于不了解，導致這一為了保障事故受害人的制度竟連普通民眾的理解與支持都得不到……。因此，中國目前不具備吸收無過失保險立法經驗的適宜環境。

第二，從各國、各地區強制保險的發展歷程來看，強制保險的無過失化過程一般是在強制責任保險發展到一定程度后的產物。也就是說，強制責任保險制度對于無過失保險制度的借鑒是在強制保險制度運行一段時間，立法者為了進一步提升強制保險制度的功能(如擴大保障的受害人范圍及于駕駛人，法國如此)的結果。在中國目前真正意義上的強制責任保險尚未建立，道路交通參與人安全意識、守法意識均不高，交通執法不嚴，受害人缺乏基本保障的情況下，貿然在強制責任保險制度框架內引進無過失保險的“超越階段”的做法，只能導致更多的混亂、更多的浪費。

最后，《道路交通安全法》第76條實際上就是借鑒我國臺灣地區“強制汽車責任保險法”的產物，其結合了強制責任保險的無過失保險設計并沒有得到社會各界的認同，《交強險條例》更是徹底背叛了無過失保險規定，完全回到了強制責任保險模式①。因此，目前我們的任務是重建真正意義上的符合中國國情的強制責任保險制度，而不是追求比強制責任保險制度更高的目標，否則其效果只能是欲速則不達。

總之，《道路交通安全法》和《交強險條例》沒有真正解決在立法之初就應當解決的強制保險模式定位這一根本性問題。而且，正是由于強制保險模式定位的模糊和不合理，造成了一些本不該發生的爭論、質疑。從中國的法律傳統、投保人負擔能力、保險業的發展現狀等方面看，無過失保險不適合中國，中國應當選擇強制責任保險機制。

(三)盡快修改現行法律法規

1．再次修改《道路交通安全法》第76條

《道路交通安全法》2003年頒布之后，其第76條已于2007年修正過一次，但這次修正并沒有對強制保險的規定作出實質性修改。2009年通過的《侵權責任法》則是在《道路交通安全法》第76條的基礎上，對機動車侵權責任進行了補充規定。因此，交強險目標定位和保險模式選擇方面問題的解決還得通過再次啟動《道路交通安全法》的修改程序方可完成。建議將第76條修正為:道路交通事故致他人人身損害的，機動車保有人應當承擔損害賠償責任，但因受害人故意造成交通事故的除外。強制責任保險限額內的除被保險人之外的人身損害，交通事故的損害賠償請求權人有權請求保險公司或者道路交通事故社會救助基金給予賠償。保險公司或社會救助基金不得以其對被保險人的抗辯事由對抗受害人。保險公司或社會救助基金在賠償受害人后，有權根據法律法規的規定向被保險人追償。強制責任保險保障范圍之外的人身損害，機動車事故受害人有重大過失的，可酌情減輕機動車保有人的賠償責任。道路交通事故致他人財產損害的，機動車保有人根據其過錯大小承擔損害賠償責任。

篇10

一、專項整治，宣傳率先，打擊結合，確保道路交通安全有序

我市地處福建省的北部山區，交通不便，近年來隨著改革開放的政策，有一部分人先富起來，摩托車成了城鄉居民極為便利的交通工具，近兩年來我市摩托車擁有量快速增長，同時也對我市的道路交通安全存在了極大的隱患，無證駕駛、無牌上路行駛，甚至用摩托從事營運載客的違章屢見不鮮，針對這一現象，我隊開展了針對摩托車無證、無牌的專項整治活動，公路巡警中隊負責邊遠的鄉鎮，針對這一地理位置，***和隊里其它民警一道采取了宣傳發動、上門服務等方法，深入到村鎮的農戶家中，對購置了摩托車的車主進行上門做思想工作，宣傳道路交通安全管理有關條例、法規及機動車的掛牌和駕車人的有關規定，動員他們上路前應參加培訓。有一次***到黎源墟日參加摩托車無牌、無證的整治活動，經過巨口村看見一農戶門邊停放了一輛新購買的摩托車未掛牌，他就下車來到了農戶的家，通過與農戶的言談，了解到該農戶原是巨口村偏遠自然村的農戶，近年來農村的政策好，他一家五口人靠勤務致富，才從偏遠自然村遷到了公路沿線，蓋了新房。這輛摩托是一周前剛買的，沒有掛牌，駕車人也未參加培訓，因農忙準備過段時間去辦理，***耐心細致的給他們一家講解道路交通法律、法規知識，以及無牌、無證駕車的危害性，對道路交通安全的隱患，使他們一家人很受啟發和感動，他們當即跑到一里外的親戚家借來了錢交了培訓費，還再三的感謝這種熱情服務的做法，使他們對人民警察熱情為民服務，為群眾辦實事的做法有了進一步的了解。通過***與其他民警走村串戶認真細致的事先動員，在整個整治活動中南武沿線村鎮自發參加駕駛培訓的人員就達三百余人，減少了道路交通安全隱患。

隨著經濟的發展，在我市利用摩托車從事非法營運的人員也不斷的增多，給我市的道路交通安全帶來極大的隱患。2003年8月由市政府牽頭，組織有關的職能部門開展取締摩托車從事營運的整治活動。針對摩托車流動性大、靈活、取證困難、部分群眾不能理解，***在工作中采取了針對不同特點、逐步糾正的方法。在路面巡查勤務中，對摩托車在市區人群流動性大的地點進行巡回檢查，給利用摩托車從事營運者造成一種整治的氛圍，同時在一些主干路段定點守候，對從事營運的摩托車駕駛員依法進行處罰，對乘坐的群眾進行交通安全法規的宣傳和教育，使他們認識到“摩的”載客的危害性，理解和支持整治工作，配合做好詢問筆錄，有效減少取證的難度，達到了整治工作的效果，同時也教育了廣大群眾，使其自覺地拒乘非法營運的摩托車，消除了交通安全的一大隱患，改善了客運市場的正常秩序，使客運市場正常有序的發展。

二、預防事故，加強教育，確保暢通新晨

針對我市交通事故四項指數上升的勢頭，大隊在市區和南武線武夷山路段開展了交通秩序專項整治活動。***對所負責的路段采取發放宣傳單，走訪駕駛員及附近的客運單位等形勢開展宣傳，并結合駕駛員客運聯系戶的機會，組織駕駛員進行交通安全的專題學習，與駕駛員一道暢談交通安全的認識及感想，并將自己從事交通管理工作十余年的工作經歷進行言傳身教，提高到駕駛員對超速、超載、酒后駕車、疲勞駕車等違章行為危害性的認識，使大家認識到自身不但是交通行為的參與者，更是交通安全的維護者。

2001年以來我市實施“暢通工程”，***同志又充分利用契機逐門、逐戶、逐店發放交通安全知識宣傳單，向廣大市民解釋交通安全的必要性和重要性，讓群眾意識到實施“暢通工程”是全民全社會的一件大事，是關系到他們的切身利益的大事。針對個別市民、店主的不支持，***采取了以“事實說話”的方式，耐心細致的宣傳、交談，再讓交通事故受害者進行現身說法，用不遵守交通法規的危害性和帶來的慘痛后果，提高他們的交通安全意識，自覺的遵守交通法規。

三、提高自身素質，不斷學習新知識