智能交通關鍵技術范文

導語：如何才能寫好一篇智能交通關鍵技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：智能交通車聯網智能科學

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A文章編號：1007-9416（2012）03-0000-00

當前，我國城市化進程正面臨著巨大的機遇和挑戰，如何不斷提高城市發展水平和產業競爭力，全面提升城市生活品質，解決城市發展中的交通、安全、能耗等問題，已成為關鍵。“智慧城市”順應了當前全球先進城市發展演進和技術變革的時代潮流，是當今世界推進戰略性新興產業和城市信息化進程中的前沿理念，是我國新一輪城市發展與轉型的客觀要求，是提升城市品質和競爭力的必然途徑，也是更好地保障和改善民生的重大舉措[ ]。建設智能交通體系是智慧城市建設中不可或缺的重要內容之一。

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于整個交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展[ ]。智能交通是集智能調度、視頻監控、定位管理、運營分析等應用服務為主要內容的交通發展新模式。

1、體系結構

從技術層面分析，實現智能交通的體系結構分為三個層次：感知層、傳輸層和應用層，如圖1所示。

通過感知，獲得車輛、道路和行人等全方位的信息，將采集到的信息通過傳輸層“運送”到服務端，根據不同的應用和業務需求，進行相應的服務端計算，對信息進行分析、處理、融合，實施重要信息的存儲管理及其相關信息（如公交指示信息、交通誘導信息等）的及時。

2、關鍵技術

智能交通建設過程中，從信息的收集，數據的分析處理，到信息的管理和信息的，涉及很多關鍵技術。

2.1車聯網技術

車聯網，是指利用裝載在車內和車外的感知設備，通過無線射頻等識別技術，獲取所有車輛及其環境的靜、動態屬性信息，再由網絡傳輸通信設備與技術進行信息交換和通信，最終經智能信息處理設備與技術對相關信息進行處理，根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務的高效能、智能化網絡。

車聯網是物聯網技術在智能交通中的應用。車聯網系統發展主要通過傳感器技術、開放智能的車載終端系統平臺、無線傳輸技術、語音識別技術、海量數據處理技術以及數據整合等技術相輔相成配合實現。在國際上，歐洲的CVIS、美國的IVHS、日本的VICS等系統通過車輛和道路之間建立有效的信息通信，已經實現了智能交通的管理和信息服務。

2.2云計算技術

云計算是一種基于互聯網的新一代計算模式和理念。云計算通過互聯網提供、面向海量信息處理，把大量分散、異構的IT資源和應用統一管理起來，組成一個大的虛擬資源池（共享的軟硬件資源和信息），通過網絡，以服務形式、按需提供給用戶。

云計算的特點之一是分散資源集中使用。與傳統互聯網數據中心（IDC）相比，云計算比較容易平穩整體負載，因而大大提高資源利用率，同時，彈性伸縮的運行環境增強了業務的靈活度。云計算的另一個特點是集中資源分散服務，把IT資源、數據、應用作為服務通過網絡、按需提供給用戶。

云計算技術為智能交通中海量信息的存儲、智能計算提供重要的使能技術與服務。

2.3智能科學技術

智能科學，是研究智能的本質和實現技術, 是由腦科學、認知科學、人工智能等綜合形成的交叉學科。腦科學從分子水平、細胞水平、行為水平研究自然智能機理，建立腦模型，揭示人腦的本質；認知科學是研究人類感知、學習、記憶、思維、意識等人腦心智活動過程的科學；人工智能研究用人工的方法和技術，模仿、延伸和擴展人的智能，實現機器智能[ ]。通過多學科的交叉、融合，不僅從功能上進行仿真, 而且從機理上研究、探索智能的新概念、新理論、新方法，最終達到應用的目的。

目前，具有重要應用的智能科學關鍵技術包括：主體技術、機器學習與數據挖掘、語意網格和知識網格、自主計算、認知信息學和內容計算等[ ]。

智能科學為智能交通提供智慧的技術基礎，支持對智能交通中海量信息的智能識別、融合、運算、監控和處理等功能。

2.4建模仿真技術

仿真技術是一門多學科的綜合性技術，它以控制論、系統論、相似原理和信息技術為基礎，以計算機系統和物理效應設備及仿真器等專用設備為工具，根據研究目標，建立并運行模型，對研究對象（已有的或設想的）進行動態試驗、運行、分析、評估認識與改造的一門綜合性、交叉性技術。

仿真由三類基本活動組成：建立研究對象模型，建立并運行仿真系統，分析與評估仿真結果。汽車駕駛訓練模擬器，就是應用仿真技術的成果。

仿真技術對智能交通各功能領域和運營活動進行建模仿真研究、試驗、分析和論證，為智能交通體系的構建和各類業務項目實施運行提供決策依據和不可或缺的關鍵技術支撐。

智能交通是一個綜合性的系統工程。在智能交通建設過程中，還涉及統一的標準，需要系統工程技術、高性能計算技術、數據安全技術和各種應用技術等技術支撐。

3、結語

隨著基礎設施建設的不斷完善，各種相關理論和技術的不斷成熟，智能交通發展日趨完善，那時的交通將會是人、車、路、環境達到和諧統一的新景象。

參考文獻

[1]嘉興市人民政府.嘉興市“智慧城市”發展規劃（2011―2015年）[R].嘉興:嘉興市人民政府, 2011.

[2]中國智能交通協會.省略.

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問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。

智能交通系統（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸

技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。

ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能

化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。

1　中國智能交通協會的成立

智能交通系統是一項系統工程，需要各有關

政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS　America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協會（ITS　Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。

我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯

合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”

期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。

鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時

機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。

中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交

通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。

2　歷屆會議議題

中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。

（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議

共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。

3          　中國智能交通年會的意義

智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學

者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校

的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。

4　結語

我國自20世紀末開始推進和發展智能交通

系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。

未來5年，將是我國智能交通系統發展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”

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“經過了亞運會，廣州的確變得非常漂亮，可以說今非昔比。”在途經黃埔大道前往東風路省政府大院的出租車上，開了15年出租的李師傅向記者感嘆廣州的變化。

廣東省經濟和信息化委員會（以下簡稱“廣東經信委”）信息化推進處副處長肖良顏在接受記者采訪時表示，廣東省的智慧城市規劃和建設非常具有前瞻性，尤其在物聯網、云計算等方面已經邁出了實質性的步伐。

一千家 一千億

“物聯網發展空間巨大，在這方面，廣東要繼續走在全國前列。”肖良顏對記者表示。

“我認為，我省物聯網發展重在普及和應用。”這是廣東省委書記在廣東經信委編寫的《廣東省物聯網發展與應用2009~2010年度報告》上所作的批示。由此可見，作為我國物聯網先行地之一，廣東省委省政府對智慧城市中的物聯網應用非常重視。

廣東省在《關于加快發展物聯網建設智慧廣東的實施意見》中明確提出，到2012年，全省物聯網產業總產值超過1000億元，規模以上企業超過1000家。到2015年，在重點設備制造領域建成一批產業集群，形成國內重要的產業基地；培育一批在國內具有較大影響力的系統集成企業，扶持一批具有創新商業模式的網絡運營服務企業，聚集一批具有自主知識產權、占領技術高端的創新型企業。

根據《廣東省物聯網發展2011年度報告》顯示，2011年廣東省物聯網產業產值突破了1000億元，同比增長了30%；規模以上企業達900家，部分已經提前完成了計劃。

“廣東省2004年就提出了物聯網的概念。廣東經濟發達，又是物流大省，再加上廣東靠近東南亞、毗鄰港澳，地域優勢比較好，有利于物聯網的發展。” 肖良顏向《計算機世界》報記者表示 ：“廣東物聯網的產業基礎好，產業鏈比較完善，但企業規模都比較小。”

廣州作為亞運城市、廣東的省會城市，在廣東經信委的支持下，廣州成為國內物聯網核心城市之一。《廣州市物聯網發展規劃》明確了物聯網建設的十大工程、六大重點、三大核心區以及兩大基礎設施。在廣東戰略性新興產業基地中，廣州新一代通信設施和終端產業基地、廣州物聯網基地、廣州數字家庭產業基地以及廣州天河軟件產業基地在列。

在RFID技術標準推廣方面，廣州也走在前列。2010年，廣州物聯網基地落戶蘿崗區，被納入“廣東省戰略性新興產業基地”。經過一年的建設，基地在智能識別技術、下一代網絡通信技術、地理空間信息技術等物聯網產業領域初步形成了規模聚焦，規模以上的相關企業產值達到了132億元。

在產業推動方面，廣州市集聚物聯網芯片設計、設備制造、移動通信、軟件開放、系統集成和運營服務企業800家，產值估計300億元，為建設智慧廣州奠定了基礎。

一片網 全城互聯

“物聯網在廣州得到了廣泛應用，主要體現在交通、環保、安全監控、應急指揮、現代制造、現代物流等方面。”肖顏良告訴《計算機世界》報記者，如今廣州市機器對機器（M2M）終端數量近40萬個。在研發方面，RFID、衛星導航、傳感器節點、中間件等關鍵技術取得突破。

“嶺南通”作為廣東省統一、使用方便、經濟實惠的交通智能卡系統，不僅全面應用于全省公交、地鐵、出租、城際軌道交通、道路客運及輪渡等公共交通工具，還擴展到便利店、超市、咪表及停車場等公共服務領域，并最終實現與港澳地區交通智能卡系統的并網互認，為老百姓提供最便利的公共出行服務。

廣東經信委的數據顯示，截止2011年底，“嶺南通”發卡2560萬張，而采用嶺南通技術標準的羊城通自2002年發行至今，發行量已超過了2300萬張，日均交易量近500萬筆，覆蓋公共交通、電子支付、信息管理等領域，成為國內最大型應用最成功的一卡通收費系統之一。

在廣州，出門無論是乘坐公交還是地鐵、打的，“羊城通”都成為市民僅次于銀行卡出行購物“通行證”。

“業務辦理時間從原來5〜6個小時降至15分鐘，車輛卡口放行時間從10分鐘減少到1分鐘，平均通關速度提高了30%，每單業務辦理成本節約50元。”廣州電子口岸貨運負責人告訴記者，該口岸物流通過RFID車牌識別、電子卡口管理等服務，利用物聯網技術推進物流從傳統貨運成功地向現代物流進行了轉型。

無獨有偶。廣州港務局通過視頻監控、AIS船舶識別等技術，有效地提高了調度管理的能力和效率。

廣州智能交通涵蓋了7000多臺公交車監控調度、1.8萬輛出租車管理、4000臺危險貨車和1200多臺散體物料運輸車輛監管、6500多臺重點營運車輛安全監管和運營。

廣州市今年還將繼續推進智能交通、智慧醫療、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程應用。并新增100項政府服務網上辦理事項，新增發行社會保障卡300萬張。

無線城市的“隱形翅膀”

“中國三大電信運營商在打造智慧城市，建設數字廣東的過程中，發揮著重要作用。”廣東經信委一位負責人向記者表示，在打造無線廣州，數字廣州的宏偉藍圖下，三大電信運營商以打造“智慧廣州”、“幸福廣州”城市發展為目標，推動了廣州信息化建設。

“廣州聯通率先開通HSPA+服務，其3G網絡覆蓋和網速得到了前所未有的提升。”中國聯通廣東公司數據部的負責人告訴記者，廣州部分醫院利用聯通3G技術，通過視頻畫面直播醫療過程。2011年10月17日，廣東省省長黃華華在廣東省第二人民醫院調研時，對廣州聯通承建的醫院應急救援指揮平臺和遠程社區醫療監護系統給予了高度肯定。記者了解到，早在2009年，廣州市政府就與中國聯通廣東公司簽署戰略合作框架協議，5年時間，中國聯通廣東公司在廣州投資70億元，助力廣州全面構建“電子政府、信息經濟、網絡社會、數字家園”。

廣東經信委的數據顯示，廣州市已經完成80%的公共場所無線局域網（WLAN）免費服務，中國移動建成了TD-LTE基站254個。中國移動廣東公司面向廣州大學城高校師生推出的“手機寶通”一卡通發展到18〜20萬用戶，涵蓋師生校園生活的絕大部分。中國移動廣東公司負責人告訴記者，手機通寶已應用于民生、消費、金融安全等領域。除了具備羊城通地鐵、公交刷卡、辦公考勤、小區門禁等服務外，在廣州百佳、萬家、宏成超市等80個門店可以消費。

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在全國各地做著其他行業的低碳經濟的同時，浙江成為全國首個真正實施低碳交通的省份。低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節約資源和減少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為根本出發點，浙江省為打造低碳交通，提出以下設想：

發揮水運的低碳優勢

2012年，浙江省著力實施內河水運復興計劃，加快高等級航道網、內河港口樞紐、江海聯運體系建設，構建暢通、高效、平安、綠色的現代內河水運體系；除了建設水運體系外，浙江省還大膽設想，構筑“三位一體”港口服務體系的目標，強化龍頭“寧波—舟山港”，做大兩翼“溫臺和浙北港”，不斷擴大港口規模，著力構建層次分明、結構合理、功能完善、信息暢通、安全高效的現代化港口體系。

在港口建設方面首先建設一部分公用碼頭，整合港口資源，加強港區技術改造，拓展港口功能，大力提升港口物流和航運服務水平。到2015年，浙江全省四級以上高等級航道里程達到1500公里，港口總吞吐能力達到10億噸，萬噸級以上深水泊位超過240個，沿海港口適應度達到1.1。通過加快水運建設，2015年比2010年節約標準煤216萬噸，降低二氧化碳排放740萬噸。

探索高效生態路網

在建設大路網方面，浙江省注重聯網公路、省際斷頭路的建設，拓寬瓶頸路，建設疏港路，加強主通道的擴容改造建設，優化網絡功能結構與布局，形成高速公路、干線公路、農村公路相互配套，城鄉一體、區域協調的立體路網，提高網絡通達程度，改善行車條件；加快公路運輸樞紐建設，重點建設多種運輸方式相銜接的交通客貨站場，扶持欠發達地區的客運場站建設，提高樞紐站場體系的服務覆蓋面和服務水平。

到2015年，全省的高速公路總里程力爭達到4200公里、全省公路網總規模達到11.5萬公里，國家客運樞紐站達到31個，其中綜合客運樞紐站8個。全省公路大中修瀝青路面再生利用里程累計達到250公里，瀝青路面廢舊材料再生利用達到30萬立方米；每公里公路隧道照明耗能比2010年下降15%；干線公路預防性養護比率達60%；全省高速公路所有出入口具備不停車收費功能。

打造低碳運輸行業

浙江省采取優化物流業空間布局，提升物流集聚平臺層次，加快培育一批經營網絡覆蓋全國的物流龍頭企業，提高物流企業的國際化水平，培育物流市場主體。加強對制造業物流分離外包的指導和促進，規范完善物流外包市場，引導建設科學合理的配送通道、完善配送節點、提升配送裝備水平，并促進配送與工業領域、流通領域的結合。加大物流新技術的開發應用力度，加強物流的標準化體系建設，提高物流技術的運用水平，完善物流公共信息平臺的管理與運營機制，充分應用信息網絡技術整合通關信息、口岸信息、企業誠信信息及跨省市聯運信息，建設具有綜合信息服務、數據交換、業務交易支持等功能的物流公共信息平臺。到2015年物流園區（中心）總數達到79個，龍頭企業的業務量增加50％，物流公共信息服務覆蓋全行業。

千方百計建設一體化運輸系統。在推進公路水路基礎設施與其它設施一體化的基礎上，協調運輸方式內部以及與其它運輸方式的運營活動，使車船運輸與其它運輸更好地連接，創造穩定連續的人流、物流和信息流，使每一種運輸方式能夠充分發揮潛在能力、提高各種運輸方式之間的轉換效率和利用效率；通過市場杠桿降低資源消耗，通過法律約束減少環境破壞，實現交通運輸與自然環境的一體化，實現公路水路運輸與其它運輸方式的銜接更加順暢。

浙江省還提出，政府要鼓勵發展甩掛運輸、廂式運輸、滾裝運輸，促進江海直達運輸，加快發展多式聯運，提高運輸效率、節能減排效能；加大運輸裝備改造、運力結構調整的政策引導力度，嚴格實施營運車船準入、淘汰制度，引導企業發展大型化、專業化、清潔化車船，加快發展低能耗、高效率的港口裝卸設備要求。加強對車船性能檢測與維護的監管，保證運力技術狀況良好，提高港口防污染處置能力，強制安裝船舶污水處理設施和垃圾回收設施，并提高溢油防控能力。使企業結構和運力結構明顯優化。貨車中重型車、專用車、廂式車的比例分別從2010年的12.3％、5.2％、23.1％提高到2015年的15.6％、5.5％和25.7％。沿海遠洋和內河貨運船舶平均噸位分別達到5500載重噸和400載重噸，平均船齡不超過10年。

2015年與2010年相比，能耗指標明顯下降。營運貨車單位能耗比下降5　%，內河貨運船舶平均油耗下降8　%，沿海貨運船舶平均油耗下降10%。內河水域危險品運輸船舶與規劃作業區污水綜合回收與處理率達到100%。

實現交通整體低碳

浙江省大力建設高效機場，發揮航空長距離快速運輸優勢，優化機場布局規劃，有效提高客貨吞吐能力，統籌空地運力匹配，合理配置全省機場資源，全面提升服務功能。浙江省構想，到2015年新增民用機場2個，新增旅客吞吐量1400萬人次。充分發揮水運比較優勢，發展河海聯運，加大內河集疏運比重，構建水陸聯動的港口集疏運網絡。加強機場與公路網的銜接，有效擴大機場服務的輻射區域。充分利用高等級公路便捷條件，連接高速鐵路客運站，配合鐵路建立內陸鐵路中轉場站的集疏運網絡。統籌兼顧發展多式聯運，發揮各種運輸方式在技術經濟、能源利用和服務方面的比較優勢，促進貨運無縫銜接和客運零換乘。

在公共交通領域，浙江省還積極鼓勵使用新能源、節能環保公交車輛，建立以大容量的公共交通為主、私人機動交通為輔的城市交通模式。著力推進城鄉公交一體化和城際交通公交化，引導公眾選擇綠色出行方式，提高能源利用水平。爭取在“十五”期間浙江全省行政村客運班車通達率達到94.5％，城鄉客運一體化達到60％，城市公交分擔率達到20％。到2015年比2010年節約標準煤150萬噸，降低二氧化碳排放480萬噸。

推動行業低碳發展

浙江省決定加大科技經費投入，加快節能減排、能源節約與替代速度，同時利于生態建設的工程類技術的研究和消化吸收，當地運輸部門有針對性地突破與推廣生態環保型公路水路設計理念與修筑技術、交通建設中土地的集約利用、內河疏浚棄泥處治、內河生態護岸建設、深水岸線資源綜合利用、道路路面材料再生、路面結構耐久性、沿海岸線淺水深用等重大關鍵技術，為此，浙江省還提出了“四新”技術為路航養護服務理念。至此，浙江省全年開展的科技成果推廣應用數超過100項，到2015年，力爭科研計劃項目數穩定在60－70項，可以使低碳交通運輸成果總體水平保持全國領先地位。

在2011年到2012年上半年中，浙江省支持低碳交通運輸的相關技術的研發與應用，還組織規劃部門開展規劃、發展戰略、政策法規等軟科學的研究，在理清思路、改進管理基礎上整合交通資源和生產要素，充分挖掘我省現有公路水路網絡潛在的運輸能力、協調不同運輸方式的組織管理，努力實現基礎設施利用效率的最大化。

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關鍵詞：碳生產率；轉變生活方式；低碳發展

中圖分類號：F124

低碳發展不僅意味著制造業要加快淘汰高能耗、高污染的落后生產能力，而且意味著要引導公眾反思那些浪費能源、增排污染的不良習慣，從而充分發掘消費和生活領域節能減排的巨大潛力。低碳的生活方式比單純減少碳排放更重要，相比于生產性的能源消耗和碳排放，減少生活性能源消費和碳排放更具有本源的意義，是推進低碳發展的關鍵。因此，低碳生活方式是低碳發展的重要環節,也是推進低碳發展的必然選擇。

一、碳生產率概述

低碳發展的本質應為在保持經濟快速增長的同時，也要降低二氧化碳排放，充分實現經濟對于二氧化碳的脫鉤發展。碳生產率的提出將經濟發展與二氧化碳排放有機地聯系起來。碳生產率是指一段時期內GDP數量與同期二氧化碳排放量之比，刻畫的是單位二氧化碳排放產生的經濟效益的大小，也反映了經濟發展占用碳排放空間大小。該概念由Kaya和Yokobori在1993年提出。用公式表示為：

碳生產率＝GDP/二氧化碳排放量

低碳發展的核心在于提高碳生產率。首先，低碳發展是以低碳為特征的發展模式，低碳要求在經濟發展的過程中要減少溫室氣體的排放，反映在碳生產率的概念中就是要使分母盡可能小。其次，低碳發展的目標是發展，發展要求我們必須保證經濟的持續穩定增長，反映在碳生產率的概念中就是要使分子盡可能大。碳生產率指標實際上也是碳排放強度（單位GDP的碳排放）指標的倒數，碳排放強度可以分解為單位GDP能耗（能源效率）和碳能源強度（單位能源的碳排放）兩個指標。因此可以說，碳生產率綜合反映了經濟增長與二氧化碳排放兩個方面的因素。

二、轉變生活方式與低碳發展的關系

根據“碳生產率＝總效益/碳排放量”的公式，生活方式的轉變不僅能夠推動經濟總效益（分子）的提升，而且能夠大大降低碳排放量（分母），從而達到提高碳生產率，推動低碳發展的目的。有必要對轉變生活方式與低碳發展的關系進行研究。

（一）轉變生活方式

本文所提出的生活方式是在繼承傳統生活方式內涵要義的基礎上，適應全球低碳發展的客觀要求，融入當前影響人們生活方式轉變的關鍵性高級要素，形成的一種全新的低碳生活方式，其本質是在提高碳生產率的基礎上提高人們的生活質量，優化人們的生活環境，改善人們的生存條件。這種生活方式代表著一種更健康、更自然、更安全的生活，也是一種符合時代潮流的生活方式。與通常定義的生活方式具體涵義的主要區別如表1所示。

由通常定義的生活方式向本文定義的生活方式需要實現物質資料消費方式和精神道德生活方式的兩個轉變。第一，轉變物質資料消費方式。促進人們在物質資料消費過程中實現由“高碳消費方式”向“低碳消費方式”的轉變。具體來說，就是生活作息時所耗用的能量盡量減少，從而降低碳排放特別是二氧化碳排放量；盡量減少使用消耗能源多的產品，從而減少對大氣的污染，減緩生態惡化，實現低碳生活。第二，轉變精神道德生活方式。引導居民改變以往高消費、高浪費的生活方式，在生活行為方式中全面樹立低碳發展理念，堅持文明理性消費和綠色生活模式，實現全新的以低碳發展為目標的精神道德生活方式。

（二）轉變生活方式與低碳發展的關系

現實生活中，影響生活方式轉變的因素很多，主要的影響因素包括低碳技術、產業結構、空間布局、建筑、交通和消費方式等等。其中，低碳技術、產業結構、空間布局三大因素對提高碳生產率分子——經濟效率有直接關系，低碳技術則能夠革新生產技術、降低低碳產品生產成本，直接推動生產效率和經濟效益的提高，產業結構升級能夠帶來大量產品技術的換代升級從而直接推動產業效率提高，空間布局優化能夠從空間上優化人們的空間出行距離，既能降低無效的碳排放量也能大大加強集聚效應，而建筑、交通、消費方式的低碳化則能夠大大降低碳排放量，有助于降低碳生產率的分母值，這些主導因素綜合起來就能全面提升碳生產率。

制度設計則是影響碳生產率的最根本、最深層次的因素，它不僅深刻地作用于經濟效益，而且也深刻影響著碳排放量多少。這些制度包括金融制度、財政制度、稅收制度、土地制度等全方位的制度安排設計。沒有合理的制度保障，低碳經濟條件下的生產力水平便無法得到持續的革新，低碳發展也可能被延遲或終止。因此，合理的制度能夠大幅度提高碳生產率，進而促進低碳發展。生活方式轉變與低碳發展在各種影響因素的作用下，形成相互促進、相互影響、相互滲透的關系，如圖1所示。

三、我國轉變生活方式推進低碳的發展與問題分析

本文提出了與傳統生活方式不同的新的低碳生活的理念，有著重要的理論意義與現實意義，而針對理念，有必要對從交通、建筑、消費與生活的意識形態方面對我國目前轉變生活方式推進低碳的發展與問題進行辯證分析。

（一）推進低碳的發展

在現實生活中，我國已經注意到低碳生活的問題，并對推進低碳生活方式采取了一些措施，并取得了一些進展，具體表現如下。

1.低碳交通正逐步建立

交通運輸已經成為溫室氣體和大氣污染排放的重要來源之一，特別是隨著我國進入工業化后期，私人汽車這類耐用消費品已經成為人們的生活必需品，這也意味著若任其發展，石油消費將會大幅度增加，二氧化碳排放量也將會急劇增加，據估算，2015年我國交通運輸業的二氧化碳排放量將達到5.22億噸，2030年則會達到11.08億噸。這將對我國實現哥本哈根會議二氧化碳排放目標帶來很大壓力。因此，我國政府已深刻認識到交通運輸對降低二氧化碳排放量的重要性，并著力全面建設低碳交通運輸體系，也取得了一定成績。一是低碳交通技術已得到進一步發展。低碳交通運輸關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。近年來，我國對這類低碳交通技術進行了大力投資，新能源汽車因此也得到快速發展。以電動汽車為代表的新能源汽車，將為中國汽車產業開辟非常規快速發展之路。二是以軌道交通為主的低碳化交通運輸體系逐步建立。近年來我國軌道交通的發展出現了的趨勢。在城市交通方面，北京、上海、廣州等大城市借舉辦奧運會、世博會、亞運會的機遇加快了城市公共交通的軌道化發展，這對于改善城市交通擁堵和向低碳交通轉變發揮了很好的促進作用。

2.低碳建筑已得到廣泛重視

由于建筑能耗占全社會能耗比重很高，單位建筑面積采暖能耗為發達國家新建建筑的3倍以上，能源浪費驚人。我國政府早已意識到建筑節能的重要性，特別是哥本哈根會議以后，更是從政策上加以快速推進低碳建筑發展。近年來，我國低碳建筑在各級政府的大力推動下已經取得了一定的成就。一是綠色建筑節能顯著。近年來，發展綠色建筑促進建筑節能已作為中國節能減排戰略的重要組成部分，綠色建筑和建筑節能有了長足的發展，到2009年底，綠色建筑面積累計達到2000多萬平方米，完成既有居住建筑供熱計量以及節能改造1億平方米，形成了每年節約75萬噸標準煤、減排二氧化碳200萬噸的能力。二是綠色建筑政策不斷出臺。2006年，我國出臺了首個《綠色建筑評價標準》。這是第一次從住宅和公共建筑全壽命周期出發，多目標、多層次地對綠色建筑進行綜合性評價的推薦性國家標準。《綠色建筑評價標準》、《綠色建筑設計技術指南》、《民用建筑綠色設計規范》、《綠色施工導則》、《建筑工程綠色施工評價標準》等標準規范、技術指南也相繼編制完成。三是住宅低碳技術成果顯著。近年來，我國低碳住宅技術不斷在發展，新材料、新技術、新工藝不斷涌現，包括節能建筑體系、新型節能墻體及屋面保溫材料、密閉節能保溫門窗、供熱采暖系統等許多方面均有了較大突破。

3.消費方式不斷向低碳化發展

CO2排放不僅來自生產領域，也來自消費領域。我國來自消費領域的CO2排放占30%，比發達國家CO2排放2/3來自消費領域的占比要低得多。即使如此，近年來，我國政府正通過宣傳教育、政策措施等各種手段，不斷引導消費模式向低碳化發展。政府從各個方面引導民眾進行低碳消費。一是政府大力倡導鼓勵低碳消費。政府正通過多種媒體手段、多種途徑，積極制造輿論，引導大家合理消費，養成低碳化、低能耗的消費模式和習慣，反對和限制盲目消費、過度消費、奢侈浪費。二是政府積極通過減免稅費、提供財政補貼等政策措施規范引導低碳消費。國家正在逐步出臺政策，比如鼓勵引導消費者購買小排量汽車，推廣太陽能等新能源項目，通過財政補貼方式推廣節能燈，支持開展新能源汽車推廣應用試點等；為促進節能減排，鼓勵汽車、家電“以舊換新”，還有通過財政補貼推廣高效節能空調等。總之，人們的低碳消費意識正在形成。在政府的大力宣傳引導下和政策的約束下，一些市民開始形成了低碳消費意識，并身體力行，貫穿于生活細節的方方面面，雖然一些長期形成的生活習慣和消費模式在短時期內很難徹底改變，但只要加以正確引導，低碳消費首先從一種態度，到一種習慣，然后最終形成一種價值觀。

（二）高碳排放的問題

近年來，我國在降低二氧化碳排放方面已經做了許多工作，取得了一定的成果，然而也面臨著一些突出問題。

1.交通仍是我國高碳排放的主要源頭

一是低碳交通技術仍以中低端為主，缺乏自主創新。低碳交通運輸關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等，但這些技術仍需要大幅度提升。以新能源汽車為例，我國在新能源汽車方面的研發與生產始于20世紀90年代，但到目前為止，新能源汽車的科技含量和技術水平尚不高。二是低碳交通運輸比重仍較低。鐵路在節能減排降耗上相對于其他運輸方式優勢明顯，鐵路每公里二氧化碳排放量分別是飛機、汽車的1/6、1/3～1/20，然而，我國鐵路貨運周轉量所占比例一直處于下降趨勢，這就大大增加了我國碳排放的強度。三是交通能源利用技術水平低。當前我國交通行業能源利用技術水平與世界先進水平相比明顯偏低，平均油耗要比國外先進水平高10%～25%，貨車百公里油耗更是高30%左右，內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上，我國交通運輸業能源利用率目前總體上仍比美國低7.2%，比日本低近10%。與此同時，雖然政府一直倡導公共交通出行，但隨著我國經濟發展水平的不斷提高，我國私人小汽車保有量正呈急劇增長狀態，近年來，我國私人小汽車保有量年增長率均在20%以上， 2009年年增長率則達到33.8%。日益增長的私人小汽車，無疑將會大幅度增加碳排放量。

2.低碳建筑仍未能得到廣泛應用

一是建筑能耗居高不下。數據顯示，目前，我國現在建筑的能耗標準是每平方米75瓦，而歐洲的現行標準則為25瓦，相差3倍；我國現行單位建筑面積采暖能耗為發達國家的3倍。特別是隨著我國城鎮化的快速推進，我國建筑面積將不斷增加，預計在未來25年內，中國所有建筑總面積將翻一番，如果能耗不相應降低的話，后果會很嚴重。二是低碳建筑技術與國外相比仍有較大差距。目前低碳住宅的亮點主要集中在新風系統、地源熱泵、節能墻體、節能窗、外遮陽、節能屋頂等建筑節能材料、設備的應用上，更為重要的建筑設計節能技術就顯得相對落后，與發達國家利用計算機和利用自然環境進行建筑節能方案優化設計相比還有相當的差距。三是低碳建筑仍未能真正在房地產中得到廣泛應用，低碳建筑概念更多停留在口號層面。對于很多開發企業而言，低碳目前或許還僅僅停留在概念層面，沒有投入應用，或者僅僅依靠低碳概念來炒作樓盤，真正意義上建成的低碳建筑還在少數。四是國家低碳政策的滯后以及機制不健全在一定程度上阻礙了低碳建筑的發展。目前我國低碳建筑的發展還處于起步階段，國家有關發展低碳經濟、低碳建筑的政策與機制尚處于構想和試點之中，政府也尚未制訂發展低碳建筑相關政策，對建筑能耗大戶的碳排放量也沒有采取相應的強制性措施和統一的標準，亦缺少對低碳排放企業的激勵性政策，節能減排工作多靠企業自覺。

3.高碳消費方式仍未有所改觀

低碳消費雖然在理論取得了一定的成績，得到了不少學術界人士的推崇，并被學術界公認為最佳的消費方式之一，但想要取得長足發展，完全取代舊的消費方式，為整個低碳經濟的推進及其成功貢獻其應有的力量，使中國最終走上可持續發展之路卻還面臨不少問題。一是低碳消費環境需進一步提升。中國在過去很長一段時間的發展是以犧牲環境為代價的高耗能、高投入的粗放式增長模式，甚至到現在，不少地區仍未有大的改觀。二是低碳產品開發能力不足。由于我國市場經濟還有不少未完善之處，許多企業特別是中小企業的生命周期不長，企業就愈發注重短期利益，再加上國家金融信貸資金往制造業的傾斜不夠，許多企業用于研發的資金較少，因此更加不愿意為了一個前景不甚明朗的低碳消費市場而大舉投入，客觀上阻礙了低碳消費的推廣。三是低碳消費觀念有待加強。中國很多消費者對低碳消費等健康消費方式認識不夠，認為環保是政府該去負責的事，自己只要花錢了就應該滿足自我的消費需求，追求的是個人享受與滿足，不健康的消費行為大量存在。

（三）高碳排放的根源

通過對我國轉變生活方式推進低碳發展的現狀與問題調研，我國生活方式中還存在高碳排放的問題，對于造成這些問題的根源分析如下。

1.制度設計缺失，直接導致了低碳發展眾多問題的存在

我國在轉變生活方式推進低碳發展中仍然存在著眾多問題，政府也正千方百計的解決這些問題，以促進低碳發展，然而，從總體上看，我國目前對低碳發展的促進仍然是以政策為主，制度建設則相對滯后，也正是制度設計的缺失直接導致了當前低碳生活發展的諸多弊病。

從制度經濟學層面看，低碳發展是一種新的經濟發展模式，也是一種新的制度安排。低碳經濟作為可持續發展模式要求實現經濟發展、社會進步和溫室氣體減排三者之間的協調。低碳經濟這種全新的有利于社會可持續發展的經濟發展模式，不可能自動破除制度障礙，自動實踐。現有制度缺陷主要表現在：第一，國家財政、金融體制對低碳產業扶持不足，也直接造成我國低碳產品的價格相對較高。第二，與低碳消費有關的標準及市場準入制度建設不完善。我國有關碳足跡的計算及碳標識制度還未建立起來，而現有對綠色產品和環境標志產品的標志管理也比較混亂，消費者的認知度和信賴度比較低。第三，監督機制不健全，使得參差不齊的低碳產品充斥市場。大量商品打著“低碳”的旗號，提高商品價格，致使低碳消費市場混亂，直接導致真正低碳產品喪失競爭力。

2.尚未形成的低碳文化是導致問題出現的另一根源

低碳文化是低碳經濟時代全方位的文化，它不僅是要淘汰高能耗的產能，不僅是要改變能耗結構，加快無碳或低碳技術革命、能源革命，而且是人類生活方式、生活習慣、消費方式的變革，因此，需要培育低碳消費文化，要有低碳消費意識，形成低碳消費習慣，養成綠色生活方式。當前，我國正式由于缺乏這種以低碳消費為主的文化意識形態，致使人們在生活方式轉變與推進低碳發展出現了眾多矛盾。未來低碳文化的構建不僅僅只停留在碳消費概念文化、碳消費節約文化、碳消費環保文化等在內的碳消費文化，而且也應該加強碳生產率文化、碳濃度文化、碳強度文化等在內的碳核心文化和碳交易文化。

四、我國轉變生活方式、推進低碳發展的思路與途徑

在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、意識轉型等多種手段，盡可能地減少對高碳產品能源的消耗，減少溫室氣體排放，達到生活質量提升與生態環境保護雙贏的目標。

（一）大力發展低碳建筑，推進低碳發展

低碳建筑的實現必須建立在以低碳技術為基礎，以有效明晰的國家低碳建筑規范標準為保障、以低碳建筑社區為重要載體，通過建筑合理布局、產業不斷升級等途徑實現低碳發展。

大力發展低碳建筑核心技術。在發展低碳建筑過程中，應集中力量開發一批低碳建筑所需的核心技術，如太陽能技術、小型風力發電技術、生物質能系統、高效冷卻技術、地熱系統、水資源再生利用及水生態修復技術等，并積極推進這些建筑技術與建筑的融合，率先在大型公共建筑和政府辦公建筑中建設示范項目。其次，加強低碳建筑材料的開發，在設計時應盡量采用低碳建材、建造中大量應用低碳技術、就地取材減少運輸中碳排放。第三，加強低碳建筑材料的應用，比如在建筑采暖方面，采用入戶取暖熱水（氣）分戶計量收費、補貼窗戶雙層玻璃改造、纖維板裝修內保溫、太陽能蓄熱、地熱取暖等方法進行改良當前建筑形態可取得明顯效果。

加強低碳建筑的市場引導和供給。通過各種措施，積極引導房地產市場加強對低碳建筑的開發和供給。一是加強建筑本身的低碳化設計，如加強水循環設計以及太陽能、照明系統和遮陽系統的利用，以降低建筑本身對碳的消耗。二是加強合理建筑戶型設計，降低建筑面積需求。對住宅建筑而言，重點發展二、三居室套型為主的中小套型住房，通過合理的戶型設計，達到有效節約建筑材料的目的，進而降低碳消耗。三是加強建筑材料的循環利用。依靠現代科技將大量的建筑垃圾進行資源化再利用，盡量對廢棄物進行回收利用使其資源化。

積極完善并嚴格執行低碳建筑國家標準。為了更廣泛地實行建筑節能減排，我國政府應繼續加強對低碳建筑標準的制定和實施。同時，應制定低碳建筑推廣應用的經濟激勵政策。從供應端看，對低碳建筑新材料、新技術的研發、生產和使用，應研究和制定財政補貼或信貸、稅收優惠政策。從需求端看，對購買符合標準的低碳住宅，應在國家住宅消費政策中加以考慮和引導。

優化建筑實體功能空間布局。在建筑布局設計中，為避免居住與就業空間錯位導致的大量交通出行造成的碳排放，應盡量使就業、居住、娛樂、購物等多種功能集聚于同一區域，形成地域多功能綜合體，這樣就能通過合理空間布局實現降低碳排放的目標。

（二）積極構筑低碳交通體系，降低交通碳排放

大力發展低碳交通運輸技術。圍繞低碳交通關鍵技術，如電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等技術投入大量人力物力進行重點研發。大力發展綠色交通運輸，加強高效環保、氣候友好的交通運輸技術研究和推廣，推動新能源和清潔車輛的開發應用。鼓勵發展技術先進、經濟安全、環保節能的運輸裝備，加快淘汰技術落后、污染嚴重、效能低下的運輸裝備，促進智能交通發展。

積極控制私人小汽車無節制增長。通過大幅度提高小汽車停放的收費標準或征收停車位稅費，征收小汽車燃油附加費，按照道路的擁堵程度來收取不同費率的道路使用費等途徑來實現。

建立有效的低碳交通體系。通過調整交通方式，加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化的城市交通體系，有條件的城市都應鼓勵發展城市軌道交通。主要實現途徑包括：一是大力發展城市公共交通，提高公共交通的分擔率。二是加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化的城市交通體系，200萬人口以上有條件的城市都應鼓勵發展城市軌道交通。三是通過不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進改善汽車燃油效率，并大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。四是規劃、建設和改善非機動車專用道。五是建立和完善相關法律法規，改善融資機制，建立城市公共交通發展專項資金，確保公共交通成為優先發展領域。

實施緊湊型城市空間規劃，減少交通需求量。合理的城市空間布局和交通規劃將影響居民出行行為，緊湊型城市空間可積極引導人們選擇公共交通，降低小汽車出行，會大大降低碳排放。緊湊型城市空間的實施路徑具體表現在：在城市層面，引導大城市空間組團化、中小城市空間集聚化、沿交通走廊發展；在城市組團層面，通過基礎設施，尤其是交通設施布局，引導城市空間向綜合交通樞紐集中，避免城市組團規模的過度擴張和功能單一化；在社區層面，強調混合功能和高密度地區開發，引導人們生活在工作地和日常設施附近，減少交通出行，降低必要的出行距離。

（三）逐步實現由“高碳消費”向“低碳消費”的生活方式轉變

積極完善低碳產品市場，夯實低碳消費方式形成基礎。逐步形成市場主導的低碳產品定價機制和競爭機制，客觀上要求政府加強低碳產品市場的培育和完善，政府要從資源節約和環境友好的大局出發，綜合運用經濟的、法律的、行政的手段，通過宣傳教育、輿論引導、政府監督等措施，建立健全市場法規，積極培育正常的市場秩序，以便使價格真正成為市場信號，直接反映市場活動狀況，并對市場活動發揮內在的調節和制約作用，約束企業的生產經營活動，使低碳產品的生產和消費成為市場的主流。

積極營造低碳生活環境，引導人們選擇健康的生活方式。政府部門應制訂涉及各個行業的綠色標準、對產品授予低碳標志，讓居民在消費選擇時有據可依；城市社區可向居民印發低碳生活手冊，引導市民進入低碳的生活方式；企業生產應提倡消費本地資源，生產的產品以滿足當地市場為主，以減少資源和商品在運輸過程中的碳排放；高等院校、科研院所、政府機關等辦公事務較多的部門，應建立辦公自動化系統，多用電子郵件、MSN等即時通訊工具，少用打印機、復印機和傳真機。

（四）積極培育低碳意識，促進低碳發展

輿論應營造良好的社會氛圍，引導大家做到適度消費、低碳消費。在全社會大力提倡低碳生活，使大家從自己的生活習慣做起，控制或者注意個人的碳排量；反對和限制盲目消費、過度消費、奢侈浪費和不利于環境保護的消費；進一步弘揚節約是美德的觀念，徹底改變與節能減排背道而馳的陋習。一方面要大力提倡低碳生活方式，建立居民衣、食、住、行、用各方面的低碳消費模式。結合發展經濟水平和消費需求，確立低碳消費模式。這就需要增強宣傳力度，增強居民節約資源和低碳意識，樹立低碳消費觀念；鼓勵單位和個人使用節能環保低碳型產品；引導居民選擇低能耗的出行方式；采取適當的經濟手段引導資源節約，懲罰浪費行為；建立生活物質循環利用網絡，創建低碳消費和生活環境。

大力促進社會觀念轉型。首先要從傳統觀念的束縛中解放出來，實現建設觀念由傳統城市向低碳城市轉型。大力宣傳建設低碳城市的重要性和緊迫性，幫助人們學習和掌握碳源、碳匯、碳排放、碳交易、碳捕捉、碳生產力、碳封存、低碳發展、低碳生活、低碳生產、低碳路徑等與低碳城市建設密切相關的新知識，并將這些知識運用到政府各職能部門的具體決策和工作中。同時，廣泛開展低碳宣傳教育進機關、進學校、進企業、進社區、進家庭等活動，讓廣大市民充分認識傳統高消耗、高污染、高排放的城市發展模式的危害，進而了解、認同和接受低碳社會的發展觀念。

積極促進生活方式轉型。倡導人們在不斷提高生活水平的同時，盡量選擇低碳生活方式，就是要在生活作息時所耗用的能量盡量減少，從而降低碳排放特別是二氧化碳排放量。通過各種形式加強宣傳教育，引導市民認識到低碳生活不僅是符合時代潮流的生活方式，更是一種道德選擇、一種負責任的生活態度，從而積極投身低碳行動，開展低碳消費，踐行低碳生活。具體行動中，需要引導人們在衣、食、住、行、用各方面從傳統高碳模式向低碳模式轉變，減少“面子消費”、“奢侈消費”；廣泛開展低碳機關、低碳企業、低碳社區、低碳賓館等低碳創建活動，提升公眾的低碳生活意識。

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