航空貨物運輸的特點范文
時間：2023-12-13 17:08:20
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篇1
Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定,擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細分析國際公約與我國國內法的規定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學技術的進步,航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程,從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從歷史的角度來看,承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解,在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念,區分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間,它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據,因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現,其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。
因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比,航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。
筆者認為,航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的,承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著經濟與科技的發展,航空運輸企業逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。
在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15],《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款,根據該款的規定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間,而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業,把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天,航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任,貨物等于無人監管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發展不難發現,在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統,一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規則看待,如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經交出,即自動發生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。
筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定,主要規定在第18條第4款,該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時,在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內,以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利,先推定為發生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等,如果不區分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生,已經采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發生損失,由于承運人此時未經托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析,我們可以得出如下結論:
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業,1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下,航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生,承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”,承運人未經托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發展,航空業的逐漸強大,出現了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二,我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時,可以對替代運輸一并規定,并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議,我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間,把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時,這一區別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
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篇2
關鍵詞：物流 法律適用 特殊性
我國現行的有關物流的法律法規，從法律效力角度來看，主要可分為以下三類：一是法律，如鐵路法、海商法等，這類規范性文件的法律效力最高，往往是物流某一領域的基本法。二是行政法規，其中涉及物流的行政法包括海港管理暫行條例、航道管理條例等，這類規范性文件的法律效力僅次于法律，數量眾多，在我國的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委頒布的規章，其中涉及物流的規章有關于商品包裝的暫行規定、鐵路貨物運輸規程等等，這類規范性文件的法律效力次于法律、行政法規，帶有強烈的部門特色。除此之外，還有部分國際條約、國際慣例以及地方性法規以及物流技術規范等形式。
從我國現行的物流立法內容和領域上看，主要包括以下幾個方面：調整物流活動主體和市場準入方面的法律規范。如《公司法》、《關于開展試點設立外商投資物流企業工作有關問題的通知》等；調整物流環節中物流經營活動的法律規范。其中廣泛適用于物流活動各環節的法律主要有《合同法》等，更多的是適用于物流某一環節的法律規范，包括運輸、搬運配送、包裝、倉儲等環節的法律規范。比如《鐵路法》、《海商法》、《中國民用航空貨物國內運輸規則》、《鐵路貨物運輸管理規則》等等；調整物流作業的技術規范。如 GB/T4122。1―996包裝術語基礎、GB190―90危險貨物包裝標志等等；調整物流基本建設和市場管理方面的法律規范。例如《港口法》、《反不正當競爭法》、《廣告法》等等。
綜上所述，物流活動涵蓋了物品從原材料形態經過生產環節的半成品、產品形態，最后通過流通環節到達消費者手上的全過程。同時，還包括物品的回收和廢棄物的處理過程，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環節。因此，調整物流的法律規范也應涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在法律規范的表現形式上有法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范和技術法規等不同的層次。再加上物流活動本身有較強的技術性，而且物流活動日益國際化。所以，與一般的經營活動相比，以上因素決定了在物流活動中法律適用具有以下幾個特殊性。
綜合性和多樣性
由于物流活動涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在每個環節上都存在法律規范對其活動進行規范和約束，而且每個環節的法律規范在表現形式上又分為法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范和技術法規等不同的層次，在每個環節的物流活動中，即有可能適用國家正式頒布的法律，最高政府機構的法規，各主管部門規定的規章、辦法，也有可能適用有關的技術標準或技術法規。同時，物流活動有眾多的參與者，大的物流項目，一般需要有外包的服務。物流活動的參與者涉及不同行業、不同部門，如倉儲經營者、包裝服務商、各種運輸方式下的承運人、裝卸業者、承攬加工業者、配送商、信息服務供應商、公共網絡經營人等。所以，就物流活動的整體而言，其法律適用具有內容的綜合性和層次的多樣性的特點。比如，就物流活動中運輸環節來說，就分別有公路運輸法律規范、鐵路運輸法律規范、水路運輸法律規范、航空運輸法律規范等不同領域的法律規范，而就公路運輸法律規范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律以及《汽車貨物運輸規則》等規章的不同層次、不同效力的法律規范。不但如此，如果采用集裝箱運輸，還應遵守《集裝箱汽車運輸規則》，如果是危險貨物，還應遵守《汽車危險貨物運輸規則》，如果物流經營者租用他人的汽車運輸，還應遵守《汽車租賃業管理暫行規定》等。
廣泛性和復雜性
一方面，物流活動本身的環節眾多，物流活動參與者眾多，物流活動的市場管理者眾多，所以在物流活動中，既有可能適用橫向的民事法律規范，如運輸合同、倉儲合同、保管合同等合同法律規范；也有可能適用縱向的行政法律規范，如物流企業市場準入、物流市場監督管理等法律規范；在某些情況下還可能適用一些技術標準和技術規范。比如，GB9174―88中一般貨物運輸包裝通用技術條件的規定，GB12463―90中危險貨物運輸包裝通用技術條件的規定等。另一方面，物流活動參與者的廣泛性，亦造成了物流法律關系的復雜性，而且物流服務提供者經常處于雙重甚至多重法律關系中，這也造成了物流活動中法律的適用呈現出復雜性。比如在第三方物流服務合同中，第三方物流企業與其他企業約定，由第三方物流企業為后者進行物流系統的設計、負責后者整個物流系統的管理和運營，承擔系統運營責任，而由后者向第三方物流企業支付物流服務費。在這種合同中，第三方物流企業提供的是一攬子服務，既要為物流需求者設計并管理物流系統，也要提供綜合的物流服務，同時，也有可能提供具體的物流作業服務。因此在法律適用上就非常復雜：在適用《合同法》總則性規定的基礎上，從物流系統的設計部分看，可以適用技術合同和技術開發合同的規定，而提供的具體物流作業服務部分，則根據服務的具體內容分別適用貨物運輸合同、加工承攬合同、倉儲合同、保管合同的規定。同時，該合同還具有委托合同的性質，因此，相關規范沒有規定的部分，也可以參照有關委托合同的規定。
國際性
隨著國際物流的發展，物流活動跨越了區域性，跨國公司的物流供應鏈涉及多個國家，在物流活動中必然產生各國規范物流法律的適用問題，涉及物流的國際立法和各國對已有法律制度的協調、平衡等問題，也涉及在國際物流活動中，大量適用國際公約和國際慣例。比如在鐵路運輸方面，我國是《國際鐵路貨物聯運協定》的締約國，物流企業在辦理國際鐵路貨物運輸時要遵守該公約的規定；在國際航空運輸方面，我國加入了《統一國際航空運輸的某些規則的公約》（即華沙公約）以及《海牙議定書》，我國的《航空法》中對國際航空貨物運輸的部分事項也做了特別的規定，中國民用航空總局還于2000年并實施了《中國民用航空貨物國際運輸規則》，專門對國際航空貨物運輸中的相關問題做了特殊規定，物流企業在辦理國際航空貨物運輸時也要遵守這些規定。另外1973年的《聯運單證統一規則》以及1991年的《多式聯運單證規則》都是民間規則，而不是強制性公約，但是當事人也可以選擇適用。所以物流活動的國際化必然帶來物流活動法律適用的國際化。現代物流是經濟全球化、一體化發展的產物。國際物流的出現和發展，致使物流超越了一國和區域的界限，而走向國際化，與國際物流相適應，物流法亦呈現出國際化的趨勢，表現在一些領域內出現了全世界通用的國際標準，包括托盤、貨架、裝卸機具、車輛、集裝箱的尺度規格、條形碼、自動掃描等技術標準以及物流技術標準和工作標準等。這種趨勢也會帶來物流技術標準和工作標準在法律適用上國際化。
技術性
篇3
隨著經濟發展的區域化、全球化，物流在國民經濟中發揮著越來越重要的作用。在信息技術發展和Internet應用的沖擊下，為走出管理模式陳舊、有效資源利用率低的困境，應對激烈競爭，物流信息管理系統成為實現企業核心競爭力的重要手段，傳統的倉儲、運輸企業逐漸向網絡化、信息化、服務一體化、管理科學化轉換，發展成為集客戶管理、倉儲管理、物流協同資源規劃于一體的現代物流企業。而作為一種服務性、支持性企業，物流企業客戶需求變化頻率高、業務伙伴更換頻繁、業務功能不斷擴展，不斷重新建設信息系統給企業帶來信息建設周期長、資源重復利用率低、投資浪費等問題，有必要采用一種軟件復用技術，整合企業現有信息系統資源，并易于企業業務及管理能力擴展。SOA(ServiceOrientedArchitecture)是一種基于服務來組織計算資源，具有松耦合和間接服務尋址能力的軟件體系結構，是信息技術與業務管理之間的橋梁，一方面對于業務的拓展和變化提高了已有軟件的可復用性；另一方面也提高了信息系統的適應性，擴展了信息系統的管理能力。
WCF(WindowsCommunicationFoundation)是專門針對面向服務(Service-Oriented)應用程序提供的.NET平臺下的分布式編程框架，將微軟所支持的各種分布式技術整合到一起，降低了系統開發周期，增強了系統的可伸縮性，解決了不同網絡和應用環境下的數據和操作的共享以及異構系統間跨平臺訪問與操作問題。本文在分析航空物流的業務特點及發展趨勢的基礎上，結合現代物聯網技術，提出了提高航空物流各合作伙伴信息共享和協作能力的軟件解決方案，從而提高航空貨運企業核心競爭力，最大限度地發揮航空物流的優勢。
1航空物流與物流信息系統
1.1航空物流
所謂航空物流，就是用航空工具實現物流操作。相比海運物流和公路物流，優勢是速度快，貨物安全系數高，劣勢是價格貴，很多物品限制運輸。有報告指出，中國航空運輸市場以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。中國民航重組后的幾大航空集團也逐漸加大貨運業務的投入，組建專業的航空貨運公司，將航空貨運作為其新的經濟增長點。
1.2航空物流的業務流程
業務流程是指貨物運輸過程中貨物流、信息流和實施控制管理的全過程。簡單來看，航空物流公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心，各地收集起來的快件按所到地區分撥完畢，裝上飛機。各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。各地分公司再將快件用地面運輸送到收件人手上。中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，事實證明是經濟、有效的。進一步詳細分析，無論是國際的國內的航空貨物運輸，主要包括以下幾個步驟：
(1)貨主發貨。快遞企業從各分點收取航空快件，運轉到總運轉中心。
(2)貨物分揀。在總運轉中心對貨物分揀，確定對應機場發貨總量同外包裝件數。
(3)貨代公司收貨。航空貨運接受托運人委托運輸，審核單證，接收貨物，并根據快遞企業要求向航空公司預訂艙位。若是進出口貨物，還要進行報關。
(4)航空公司批艙。航空公司根據實際情況安排航班和艙位，訂艙后，航空公司簽發艙位確認書(艙單)，同時給予裝貨集裝器領取憑證，以表示艙位定妥。
(5)機場安檢。航空貨運在對應航班起飛前3小時交機場主單，對應起飛前2小時過完安檢，并將貨物到達機場資料給快遞企業。
(6)分發派送。快遞企業在飛機落地后2~3小時提取貨物，完成分檢后運到各派送點安排派送。
可以看出，一次航空貨物運輸至少涉及貨主、快遞公司、航空貨運、航空公司、機場等，與各方的協作和信息共享是確保貨物運輸準確無誤的關鍵。如果是進出口貨物，航空貨運還要去海關查驗，并與海關信息系統交換數據。
1.3航空物流信息系統
現代物流的發展要求航空物流企業必須具備以下幾種能力：能建立并管理全球性的航空運輸網絡，深入覆蓋所有主要城市；能對最終用戶從單個或多個倉庫取貨送貨路線進行重新設計，減少地面運輸造成的延遲，充分體現航空物流的快速；能提供定制化的服務，包括跟蹤信息服務，保證在途貨物信息透明化(特別是國際貨物運輸)；能與機場離港系統、訂座系統實時信息交互，合理配載，順利訂艙；具備相應的組織和流程靈活性，能夠靈活處理各種突發問題；能提供客戶增值服務等。因此，一個先進的物流信息系統應該包括以下幾部分：
(1)客戶管理系統。通過收集客戶需求信息、記錄客戶購買信息、進行銷售分析和預測、管理銷售價格、處理應收貨款及退款等，實現對客戶資料的全方位、多層次的管理，使各個環節實現流通機能的整合。
(2)倉庫管理系統。在與客戶管理系統共享部分信息的基礎上，實現存儲管理、進出貨管理、機械設備管理、分揀處理、流通加工、出貨配送管理、貨物追蹤管理、運輸調度計劃、分配計劃等內容信息的處理。在貨物管理方面，目前已采用的自動化技術有POS、條碼、GPS、GIS、RF射頻技術等。
(3)分析決策系統。通過建立各類物流運籌分析模型實現對物流業務的互動分析，實現與合作伙伴的協同資源規劃。而在航空貨運企業現有的管理信息系統中“，信息孤島”的問題比較嚴重，系統功能不易擴展，平臺移植性差，需要引入一種全新的軟件系統架構，整合現有資源，順暢銜接協作平臺，使資源浪費降到最低。面向服務的SOA技術和WCF技術正具有復用度高、擴展性好的特點，并較好地解決了異構系統間跨平臺訪問與操作問題，使得航空貨運企業能快速實現向現代物流管理模式的轉換。
2物流信息系統的關鍵技術
為滿足客戶需求的多樣化，隨著軟件技術的不斷更新，物流信息系統逐漸從緊耦合、封閉式系統向松耦合、開放式，面向供應鏈管理的方向發展。面向服務的軟件體系結構和技術可以獨立于開發環境和運行平臺，輕松實現新舊系統的對接。
2.1面向服務SOA
所謂服務就是精確定義、封裝完善、獨立于其他服務所處環境和狀態的函數。服務間需要某些方法進行連接。服務間存在協作關系，可能是簡單的數據傳送，也可能是兩個或更多的服務協調進行某些活動。SOA本質是服務的集合，軟件開發就像是搭積木一樣將各個服務組件結合在一起。在SOA架構中，涉及服務消費者、服務者和服務提供者三個角色。
(1)服務提供者，定義服務生成接口文件，將服務到一個或者多個服務處，并接收來自一個或者多個服務請求者的服務調用信息。
(2)服務請求者，通過服務者查詢服務地址和服務接口，并利用服務描述綁定或者調用服務提供者提供的服務。
(3)服務者，完成服務提供者和服務請求者之間的匹配。由于服務的存在，使得服務請求者與服務提供者之間沒有直接依賴，服務地址的變更或增加新服務組件，不會影響到服務請求者。
2.2WCF
WCF是基于.NET平臺的分布式編程框架，繼承了面向服務的體系結構，通過客戶端與服務器之間匹配的消息訪問點通信機制實現異構系統間的分布協同。消息訪問點(Endpoints)的內容包含了地址(Address)、綁定(Binding)、契約(Contract)和行為(Behavior)。地址指定服務位于何處，綁定說明服務所能理解的通信協議，契約說明服務接口函數及數據交換格式。行為主要用于定制消息訪問點在運行時的一些必要的行為。在WCF之前，微軟支持6種主要的分布式技術：RPC、WSE、ASMX、Remoting、COM+和MSMQ。不同的技術有不同的API、編程方式、操作要求和配置需求，應用系統代碼緊密依賴于這些技術。當有新需求時，或應用系統與其他非.NET平臺應用系統通信時，只能放棄需求或者重新編寫通信程序。WCF集成舊技術特性并統一為一個編程模型，提供比以前更多的連接特性。
3基于SOA與WCF的航空物流信息系統架構
在航空物流信息系統的改造中，關鍵在于對快遞公司、機場倉儲系統、離港系統、航空公司訂座系統的貨物信息進行集成。SOA和WCF技術的應用，能保留物流相關企業原有的系統模式，將需要交互的功能模塊封裝成新的服務組件，并搭建一個公共信息交換平臺，解決相關企業信息系統的互連互通問題。基于企業原有信息系統之上，公共信息交換平臺系統由上至下依此如下：
(1)應用層。提供一個公共信息平臺，供各類客戶查詢信息和顯示查詢結果，具體的查詢過程對客戶透明。
(2)服務層。WCF實現對業務邏輯層不同粒度的封裝與抽象，并保存WCF服務地址與接口的匹配信息，供應用層服務請求者查詢。
(3)業務層。也可稱為業務邏輯層，此層對服務進行定義，可以是服務的具體實現，也可以是對其他WCF服務的調用封裝。
(4)數據層。包括物流各相關企業的各個應用數據庫，根據企業間的合作協議，制定專用的訪問接口共享消息。
以上體系結構的優點，一是對于服務層的各個服務，可以根據業務需要進行服務粒度的劃分，增加和刪除服務不影響業務邏輯層和應用層的程序代碼，只要修改相關接口文件；二是軟件重用性好，業務邏輯中的各組件可以是新開發的，也可以是已有的，按照新的業務邏輯重新封裝即可得到一個新的服務；三是可以采用技術實現基于Web的公共信息平臺，用戶按照授予的權限訪問企業數據，感覺不到是跨系統或跨平臺操作。
篇4
【關鍵詞】航空貨運；銷售渠道；定價策略；渠道定價
長期以來，我國航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運的特點，貨運直銷渠道的鋪設更為艱難，而且貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，國際貨物更為明顯，所以在民航貨運領域，航空公司對于貨代的依賴性更強，如何更好的管理貨運銷售渠道，如何制定科學的運價政策，對航空公司貨運業務的發展至關重要。
一、我國航空公司貨運銷售渠道現狀與特點
渠道即產品借以輸向最終消費者的通道，渠道的暢通高效是營銷活動成功的關鍵所在。一般營銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運銷售模式基本上已經進入直銷和代銷相結合的復合式營銷階段。
1．采取直銷渠道有利于航空公司對整個銷售過程的全
面控制，避免由于渠道失控帶來的經營風險。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準確的收集市場信息，迅速研究市場并采取措施。但是，擴大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個原因，直接銷售網絡的鋪設速度遠不如間接渠道快。
2．采取間接渠道可以彌補直接銷售渠道的上述缺點，通過間接渠道可以簡化本公司的機構設置，從而減少人員薪酬、管理費用等成本。同時由于成本的降低以及人數量的眾多，可以通過吸收人迅速的擴張銷售網絡。而間接渠道的缺點在于人為了自身的利益，往往對航空公司隱瞞真實的市場信息，甚至提供虛假信息，導致航空公司的決策出現偏差。另外，航空公司通過人與客戶溝通，人的素質決定了服務的質量和影響了客戶對航空公司的印象，而貨運人管理水平參差不齊，服務質量難以保證。最后如果貨運的力量過于強大，比如在某一條航線上占據大部分貨源，那么航空公司將會降低和貨運的議價能力，減少貨運收益。由于長期以來我國航空貨運市場市場競爭不充分，在這一階段，航空貨運市場基本上處于賣方市場階段，消費者尚未成熟，對航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場的主導地位，因此航空公司沒有動力去發展直銷客戶，而且航空貨運過程中大量的工作需要專業的貨運企業去完成，所以目前形成的結果是我國航空公司的貨運銷售主要依賴貨運公司。
3．隨著我國航空貨運市場的率先開放，國內新成立的民航航空公司，合資航空貨運公司，以及外航在國際航線上大幅度增加運力，我國的航空貨運市場競爭日益激烈，我國航空貨運市場進入了一個壟斷競爭階段，這也是決定各航空貨運公司將來命運的關鍵階段。在這一階段，國內航空貨運市場將進行一次重新洗牌，市場的分割充滿不確定因素。終端市場的占有成為競爭的重點，而擁有充分的終端市場信息的貨運公司成為競爭的關鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場占有。為了避免對人的過分依賴，航空公司必須設法繞過人的環節，直接取得對終端市場的占有。因此，在這一階段，航空貨運公司應該著力鋪設直銷網絡，以迎接即將到來的市場競爭。
二、渠道定價對于航空公司的重要性
航空貨運公司的銷售渠道主要依賴貨運，所以和市場直接接觸的是貨運而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運，在各個方面給予優惠，比如艙位保障，運價優惠、信息共享等等，甚至航空公司還會在特定地區，或者特定航線上指定自己的獨家公司；貨運也希望和航空公司建立比較穩定的關系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運之間是一種合作性的市場關系，貨運在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關注貨運的營銷活動，并且在產品培訓和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價格成為航空公司很重要的一項工作，價格是影響航空公司、貨主、貨運的重要因素，制定正確的渠道價格，是保證航空公司利益，調動貨運積極性，戰勝競爭對手，開發和鞏固市場的關鍵。
如果航空公司在利益分配上過少的照顧貨運，貨運就會在貨運淡季把貨物轉向其他有利可圖的承運人，導致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費和市場份額的下降；但是如果航空公司長期給予貨運比較優惠的銷售政策，就會讓貨運在某一個地區、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強，因為貨運交的貨量越多，得到的運價越優惠，獲利越多，這樣使得這家貨運在市場更有競爭力，不斷占領其他貨代的市場，如果一家貨運的實力過于強，就會增加和航空公司的討價還價能力，從而使航空公司處于被動的地位和危險的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價格，不但直接影響航空公司的贏利，也會影響企業的市場競爭力。
三、貨運人的贏利模式分析
1．賺取差價。首先分航空貨運的贏利模式，航空公司的運價類別分為兩類，一個是公布運價，或者叫柜臺運價，是針對散伙貨主和未簽約貨運的運價；另外一部分是針對簽約貨運的運價，這個運價要比柜臺運價優惠。這兩種運價結構都是以重量等級點的形式制定的。除了這兩種運價以外，貨運還可以申請月累計運價，按照達到的不同累計重量級別收取運費。除了公布運價的重量等級點運價和累計運價以外，航空公司還會給貨運人包艙運價，一般分為貨代購買一塊集裝板的運價和購買一個集裝箱的運價，這種運價因為航空公司可以保證艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會比累計運價更為優惠。所以說貨運的最基本盈利模式，就是通過集運不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級的運價（高），付給航空公司高重量等級的運價（低），從中賺取差價。
2．收取費。因為貨運人是追求贏利的市場主
體，所以在存在運價對自己更為有利的承運人時，會重新選擇貨物的承運人，航空公司為了留住客戶，和貨運建立長期的核心關系，保證自己貨源的穩定，一般都會有返利政策，既按照貨運人交付的貨物量，以一定時期為單位，可能是一個月，也可能一個季度，按照一定計算標準，付給貨運獎勵費，這也是貨運的一個盈利來源。
四、貨運的討價還價能力分析
1．目前我國航空貨運銷售中，每條航線都依賴二或三家人進行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對市場實行重點開發，有選擇地做強某一航線上的市場，然后通過多家合作的方式來組建網絡，向航空公司集體購買，整體議價，這樣航空公司可能失去了對市場的控制，受制于貨運人。但是隨著我國航空貨運銷售水平的提高，航空公司也在減少對貨運的依賴，航空公司逐漸提高對大客戶營銷的力度，通過直接和貨主接觸，通過服務承諾和低于給貨運的報價，直接和貨主建立伙伴關系，然后再以低廉的操作費用，委托貨運進行地面操作的工作，在這種情況下，貨運的討價還價能力降低，利益的分配比例產生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對間接渠道的依賴提升到了戰略角度，中國國際貨運公司2005年提出了6個戰略計劃，除了“戰略合作伙伴計劃”是要和核心貨運企業達成穩定關系以外，其他5個計劃都是直接針對終端客戶的。而且國航旗下的子公司國鳳航空公司也具有貨運人的資格，可以全面完成其他貨運公司的任務。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運公司，也與2005年初注冊了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質，可以直接面向托運人攬貨，這樣雙方的討價還價能力正在逐步發生變化。
2．在我國主要的航空貨運樞紐機場，如首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場，許多航空公司都在增加運力投放，市場競爭加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運輸只要按時運送到目的地，選擇什么樣的運輸線路貨主并不關心，因此貨代完全可以挑選對自己最有利的航空承運人。另外隨著我國火車提速，高速公路網的建設，這些替代方式也為貨運帶來了新的選擇，每家貨運都是在經營航空貨運業務的同時，也其他運輸方式的銷售，如果航空公司開發不出有競爭性的運輸服務或者不能提供有競爭力的運價水平，貨運就會開發其他的運輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國航空市場整體形勢低落的影響，南航頻繁更換機型，導致運力極不穩定，貨物的運輸無法保證，廣州的貨運開發出從陸路將鰻魚運輸到上海，然后從上海中轉到日本以及韓國的線路，這樣擺脫了對南航貨運的依賴，即使還選擇南航進行承運，那么也具有了較強的議價能力。
3．由于航空運輸的運力有限，在一些航線航班數量少、艙位不夠的地方或者航空運輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請求航空公司給予部分艙位，因此往往在價格上沒有太多的發言權，只能接受航空公司的運價要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強勁，可行的做法就是提高價格遏制需求。在一些運力大于需求的航線上或者是航空貨物運輸的淡季，情況正好相反。此時，公司處于較為有利的強勢，可在幾家航空公司之間到處詢問價格。后果是公司引起航空公司之間的價格戰。在一些供給相對平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對平衡狀態，運價容易保持穩定。基于上面的這種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過劣勢航線的艙位分配牽制優勢航線上提供給貨代的價格折扣，通過旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運的價格折扣，從而在全年達到一個平衡。
五、航空貨物公司針對貨運人的定價策略
在實際的營銷定價工作中，費或者獎勵費的發放是和人交運的貨物運費總額掛鉤的，但是同樣的運費總額，每個人對航空公司具體的貢獻是不同的，比如說有的交貨頻率穩定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運交貨非常不穩定，這對航空公司艙位的安排帶來諸多問題；有的交運的貨物密度大、外形規整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運交運的貨物密度小，外形不規則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運在貨運的旺季或者優勢航線上貨源都相對充足，這時可能導致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運的淡季或者航空公司的劣勢航線上也能穩定的交運貨物，先比而言，后者對航空公司的貢獻顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運獎勵費的政策制定上，應該將淡季貢獻和旺季貢獻相區分，優勢航線和劣勢航線相區分，對于貨運的貢獻綜合考慮，以鼓勵貨運在貨運淡季和劣勢航線上組織貨源的積極性。首先要對貨運旺季和淡季、優勢航線和劣勢航線進行劃分，劃分的標準一般是實際載運率水平，比如按照表2、表3、表4進行劃分。
在對貨運淡旺季、優劣勢航線和每季度優劣勢航班進行劃分的基礎上，航空公司就可以把貨運的貢獻進行區分，分別給予不同的獎勵權重，以引導鼓勵貨運在貨運淡季、劣勢航線和劣勢航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運收入。
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篇5
關鍵詞：綜合運輸 格局 分工
綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸的質和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產業和居住條件的影響、對國民經濟的促進作用、對節能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統。
隨著社會向個性化、高齡化的發展和價值觀的轉變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發生變化。即由量的需求轉向質的需求，由硬件轉向軟件，由物質轉向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規劃，應改變過去只根據各自的立場，相互孤立的做法，而應在綜合運輸前提下，根據公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網中的地位和作用，以此做出各自的規劃，建立有效的綜合運輸網。
1. 綜合運輸形式分析
公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現代化交通運輸系統，也是組成綜合運輸形式的基本構架。為了更好地運用現有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，應根據各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務。
按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統時，除按經濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發揮綜合運輸的優越性。進一步分析組成交通運輸系統的各因素在運輸技術領域的發展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術發展史中可以看出運輸工具的技術發展出現于運輸線路和站場設施的技術發展之前，是這些技術發展的推動力。所以，在分析市場經濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應分析各運輸形式的特點及運輸工具的發展。
2. 運輸形式的特點及運輸工具的發展方向分析
在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸的速度要求越來越高，速度被視為現代交通運輸質量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設小康社會，這一時期我國經濟將快速發展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸的需求大幅度增長；社會節奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數量需求轉變為數量與質量的雙重需求，且質量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術指標，是帶動技術進步的龍頭，是其賴以生存和發展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸的高速化逐步成為世界潮流，刺激著各種現代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸的高速化是我國經濟及社會發展的必然結果。
我國基本國情決定土地、能源、環境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應發展大容量、低能耗、少占地、適應性強的公共交通體系。因此發展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節能環保等技術經濟優勢的高速鐵路是適應我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。
在綜合交通網中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應的運輸服務對象與經濟運距,各種運輸方式運輸的經濟運距是不同的。據統計分析，目前公路經濟服務在200公里以下，隨著汽車工業的發展、高速公路網的建立及國家主干道的逐步建成，公路經濟服務范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得公路經濟服務范圍難以繼續擴展。目前國內客機的經濟巡航速度為500～700公里/小時，經濟服務范圍在1000公里以上；高速鐵路的經濟服務范圍在150～1000公里之間。
2.1 鐵路運輸
目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區段能力利用率已達100％，而且除少數幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，并影響了旅客運輸服務質量的提高。為適應運輸市場發展的要求，加快高速鐵路的建設，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務質量的根本措施，是促進鐵路現代化、實現跨越式發展的有效途徑。
2.1.1 運輸特點
中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優點，提高服務質量，使鐵路更好地發揮作用。
城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結構擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。
中、長距離貨物運輸：鐵路的優勢最容易發揮，經濟上最為有利。
大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產品等都可使用專用鐵路貨車運輸。
2.1.2 運輸工具的發展
高速鐵路能實現350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。
2.2 公路運輸
2.2.1 運輸特點
公路建設技術要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農村及山區能發揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農村、山區，鐵路、航空不能普遍建設，水運又受航道限制，只有公路能適應這種條件，擔負起運輸任務來。
2.2.2 運輸工具的發展
由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯系、促進城鄉一體化具有重要作用。而我國汽車工業的快速發展為高速公路所需高質量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術保證。
2.3 航道運輸
2.3.1 運輸特點
運載能力大、航道通過能力高、技術發展有潛力；成本低、燃料省；建設投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨
物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。
2.3.2 運輸工具的發展
隨著造船技術的發展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業化、大載重量的船舶將不斷出現，水運會有大發展階段。
2.4 航空運輸
2.4.1 運輸特點
低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯系起來；市場創始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節約時間；節約土地；適合旅游業及高附加值產品運輸。
2.4.2 運輸工具的發展
由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經濟平衡發展。空運便利生產因素活動，從而推動地方經濟發展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區發展。因此飛艇開發、大型飛機研發、支線飛機研發、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。
2.5 管道運輸
2.5.1 運輸特點
運輸量大、連續性強、安全可靠、容易實現自動化控制；占用土地少；建設速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。
2.5.2 管道運輸展望
管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統在技術上、生態上、經濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業開辟廣闊前景，將開發水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統等。
3. 綜合運輸格局及合理分工
3.1 運輸格局
在現代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經濟的發展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數量上要求越來越大，速度上越來越快，質量上越來越高，經濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網。
鐵路建設投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發作業費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發作業費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節約流動資金。管道目前被大規模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。
因此綜合運輸網格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設施相互合作、同心協力，協調配合，既能擴大運輸能力，又能提高經濟效益。
3.2 合理分工
根據以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應根據各自的特點，在形成聯運的基礎上發揮各運輸方式優勢，達到合理分工的目的。
3.2.1 旅客運輸
國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區及沿長江地區，水運占有一定份額，民用航空發展較快，但占比例不大，卻具有發展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發展前途；與地方聯系的交通：為了把廣大鄉村和城市聯系起來，公路交通有相當的重要作用，支線航運是重要輔助手段；地方內部交通：鄉村之間的交通，由公路運輸完成。
3.2.2 貨物運輸
國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優勢；長距離貨運：以內、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸的市場。
綜上所述，研究綜合運輸系統的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現有各種運輸手段，而且還有利于運輸規劃，使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，從而更好地為社會發展做貢獻。
篇6
［關鍵詞］貨物運輸；規劃；信息系統
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0093-02
1 貨物運輸信息系統現狀
目前,我國從事貨物運輸的企業中,大部分的運輸車輛由個體承包,各自經營,沒有統一的調度指揮。這造成車主與貨主的信息溝通方面還有欠缺,以至于出現空車等貨,貨等空車現象,結果是物流速度較低,車輛利用率低。由承運人簽發的貨物,會有如進入“黑匣子”,貨物運輸狀態、位置跟蹤是很難把握,不能滿足瞬息萬變的經濟時代的要求。
現在很多地區都建立了貨物運輸市場,這些貨物運輸市場也有一定的網絡功能,但遠遠不夠完善；據不完全統計,有很多的物流公司建立了他們所謂的信息系統,但是,這些信息系統信息不能共享,信息冗余。這種重復建設,導致浪費資源,形成了一個個的“信息孤島”。交通運輸管理部門已經意識到這個問題,一些地區已經開始開發區域性的公共貨物運輸信息系統平臺。
因此,本文建議,基于互聯網的信息平臺,使手機定位(相對成本較低),充分利用地理信息系統(GIS)和全球定位系統(GPS)技術,統籌規劃公共貨物運輸信息系統的建設。從而消除運輸過程中的信息滯后,加快貨物周轉率。
2 規劃公共貨物運輸信息系統
2.1 服務對象
該系統的服務對象不只是區域內的貨主和貨物運輸服務提供商,而是全國性的,即除具有自營功能的運輸企業外,所有的第三方貨運企業,也可以包括第三方倉儲企業。當然,對自營的運輸企業,如果可以提供富余的貨運能,也可以通過該系統信息,供全社會單位共同使用。
2.2 服務功能
(1)供求信息,向貨主提供運力資源,運輸服務商運輸能力和業務信息平臺。
(2)貨物運輸方案建議與優化選擇功能。
據貨主的貨運需求特點,提供貨物運輸方案,如公路、鐵路、水路運輸和聯合運輸等,并計算出運輸成本,同時對時間以及可靠性進行評估,提供給貨主選擇。
(3)根據選擇的貨物運輸解決方案,系統能夠進一步自動匹配、撮合,建立貨主和貨物運輸服務提供商的溝通渠道。
實現貨物運輸信息自動傳遞,實現了對貨物運輸信息的統一調度。根據貨物運輸服務供應商提供的服務業務范圍、所在位置、運輸計劃、運載狀態等其他相關信息,與貨主提供的貨物運輸需求對比,當兩者匹配時,將相應的信息內容再向供需雙方。
(4)貨物運輸信息傳遞與預報功能。
可以為運輸環節上的貨物運輸需求方、貨物運輸服務提供方提供準確的貨物運輸信息,根據這些信息供需雙方可以組織安排相應的工作計劃。
(5)實施在途貨物信息,為貨主提供跟蹤貨物運輸、查詢和控制功能。
通過該功能貨主可以及時掌握瞬息萬變的貨物在途信息,可以在貨物運輸過程中,合理的控制其流向,與貨物運輸服務提供商更好的合作。目前,鐵路運輸過程中基本實現了對列車的實時跟蹤(TIMS)。部分空運與水運企業的自建信息系統,也具有類似的查詢功能。在道路運輸模式,通過手機定位以及GPS/GIS技術可以對車輛運行狀態進行監控,但是貨物在運輸過程中,如何改變運行路線,還需進一步探討。
(6)財務功能。
為貨物運輸服務的供需雙方提供運費結算等財務功能服務。
2.3 貨物運輸信息的構成
公共貨物運輸信息系統主要服務對象如前文所述,主要可以概括為貨物運輸服務的供需雙方以及相關專業部門,因此其貨物運輸信息應該包括以下內容：
(1)貨物與貨物運輸服務需求信息。貨物的信息應包括該批貨物始發終到地點、體積、重量、包裝、名稱、貨物性質、運輸時效性與保管安全要求、意向費用等。貨物運輸服務需求方應向該系統提供經營范圍、聯系方式、貨物名稱、所在地址等信息。該系統生成唯一的編號。
(2)運輸工具與貨物運輸服務提供商信息。運輸工具信息包括：可的裝載貨物類別、運行狀態、所處位置、容積與載重等。貨物運輸服務提供商信息包括：服務提供商的名稱、業務范圍、聯系方式、運輸方式、作業行程計劃、服務費用計算方式等。
2.4 信息輸入、輸出方式
貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網錄入信息,或者通過固定或移動電話使用語音或者短信等通信方式向該系統輸入信息。該系統將符合雙方要求的信息,向雙方反饋。
3 公共貨物運輸信息系統構成
31 系統結構
以互聯網為基礎,通過C/S、B/S的移動通信終端,與區域服務器和中央服務器的體系結構相結合。貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網和其他手段來訪問公共貨物運輸信息系統。
32 網絡拓撲結構
在中心服務器上存儲運輸工具與貨物運輸服務提供商信息,在地區服務器上存儲貨物與貨物運輸服務需求信息,系統的服務器之間、用戶與系統通過互聯網聯系。由于目前各地區(市、縣)普遍建立運輸服務信息化市場,個別地區性建立了區域物流平臺,這提供了可以進一步規范化的條件,也是統籌建立全國貨物運輸信息系統的良好基礎。
33 實現貨物定位、跟蹤與控制
為實現貨物定位、跟蹤與控制的功能,根據貨物運輸服務需求方的特點,該系統建立標記身份的唯一編號,當供需雙方達成交易共識后,由該系統統一形成加密內容同時生成內容編號,并授權交易雙方密碼,雙方可根據該密碼查詢相關內容。根據內容編號及對應密碼,可向系統查詢運輸解決方案、運輸服務提供商編號、運輸工具編號等內容。同時,可以查詢貨物的運輸狀況,如運輸工具的位置、運動速度等。如果需要變更運輸路徑,則需要通過系統向相關貨物運輸服務供應商提出變更要求,由供應商向操作人員下達變更指令。
4 建設公共貨物運輸信息系統
41 政府的作用
提高物流效率,縮短我國與發達國家物流水平之間的差距,信息技術是重要的手段。而政府在其中將起到十分重要的作用,即通過政策、經濟、技術等方面給予支持、引導和規范化。
42 大型貨物運輸企業的作用
大型物流企業應該有效利用現有的技術與經濟實力,從大局出發,利用已有的信息網絡基礎設施,面向貨物運輸服務需求方,共同建設公共貨物運輸信息系統平臺,連接供需雙方,才能順利實現貨物運輸協作。
43 公共貨物運輸信息系統建設與推廣
圍繞企業或者各地方現有的信息系統的技術和設備進行改造,優化整合,充分利用,提高公共貨物運輸信息系統的功能。根據相關物流網站的經營狀況分析,提高系統知名度非常重要。通過提高該信息系統的運行質量和效率,贏得廣大用戶的認可。同時廣泛宣傳,使社會各界人士認識到公共貨物運輸信息系統平臺的存在、作用與功能。
44 社會公益性與經營效益
雖然企業的宗旨是追求經濟效益,但是公共貨物運輸信息系統平臺應該追求社會效益,為整個社會創造價值。出于這個原因,在經營過程中,應該在廣大用戶都能接受的范圍內收取服務費,其收益可用于維護系統升級的運作,不應該過分追求經濟效益,疏遠用戶。
45 數據標準化與真實性
公共貨物運輸信息系統的障礙之一是信息的準確性和真實性。使用該系統的貨物運輸服務需求雙方提供的信息要標準、規范,提供的資料要真實可靠,以便交流。而在同一時間,出于對商業機密的保護,該系統也應該允許用戶提供一些信息是有一定的模糊性。
為了提高信息的真實性,以避免虛假信息會影響該系統的公信力,干擾其他用戶的正常使用,一些用戶使用該系統之前,應該提供有關部門發出的有關證明材料,系統為用戶建立信用檔案。隨著用戶的使用,不斷考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等級或者降低該等級。
5 結論與展望
隨著我國經濟的發展,完善物流信息系統變得越來越重要。公共貨物運輸信息系統的建設也將突破現有運輸工具的局限,將社會融為一個整體。在不久的將來,在供應鏈的末端,通過一個共同的信息系統,以完成其運輸的各個部分工作,并總是能夠把握和控制運輸過程的各環節,實現快速運輸而成本最小化的目的,進而能夠提供真正的綜合物流服務。
參考文獻：
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篇7
1.1貨運需求變化
鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3/4，其中煤炭運輸已經達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產量的六成以上由鐵路調運。大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：
(1)運量大、運距長
一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區域，同時生產量及需求量都較大。
(2)貨源相對穩定
大宗貨物需求長期穩定在一定的浮動范圍內，如煤炭生產企業及消費地點在十年范圍內的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩定性帶來了運輸組織上的便利。
(3)集疏運環節聯系緊密
由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環節進行集疏運的整體協調。由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸,過去二十年內因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔貨運市場。隨著經濟發展轉型，2013年一季度國內生產總值同比增長7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉量分別為98.7億噸和41056億噸公里，同比增長8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉量下降1.1%、1.3%。近期出現鐵路運量持續下降的現象，一方面是因為國民經濟結構調整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據后中小貨源的匯集過程也導向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉向航空運輸，鐵路沒有抓住現代物流業發展的機遇。未來一段時期內大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準時性的需求將逐步提高。
1.2客運需求變化
我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據主導地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸的極大沖擊，中長途客運市場受到航空發展的擠壓。旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：
(1)旅行時間
除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車/候機、不同交通工具之間中轉時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經濟可承受范圍內盡量縮短旅行時間，時間成本將越發高漲。
(2)旅行舒適度
乘客對旅行舒適度的需求體現在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。
旅行時段
在運輸市場發展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據車次、航班的出發時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發朝至”時間段出行。
(4)旅行成本
對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。
二、鐵路運輸業未來的發展趨勢
2.1鐵路貨運發展趨勢
大宗貨物發送量的下降以及物流業的持續發展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應做出相應的應對。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應朝著鞏固重點客戶、恢復零擔承運、積極開展快捷運輸的方向發展。
(1)鞏固重點客戶
對貨源長期穩定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構建鐵路貨源的主要框架。
(2)恢復零擔承運
因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復零擔貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發送量，擴大貨運市場范圍。
(3)積極開展快捷運輸
電子商務及現代物流業的興起使得物流快遞行業有了迅猛的發展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準時，傳統貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業的需求，公路運輸、航空運輸承擔了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業務，能有效利用鐵路設備能力，擴大運輸服務市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。
2.2鐵路客運發展趨勢
未來高速鐵路成網運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標準客貨混跑線路為補充的快速客運網絡，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內繼續推廣夕發朝至列車等。綜合考慮，新時期內鐵路客運發展應朝向品牌化、差異化、精細化的方向發展。
(1)品牌化
現代經濟社會是一個品牌效應愈發明顯的社會，作為企業，鐵路部門也應樹立自身獨特的服務品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應突出自身特色，明確服務目標及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應基礎上，積極根據市場需求推出假日列車品牌、夕發朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當的營銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。
(2)差異化
針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設施好的列車應與旅速低、硬件設施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。
(3)精細化
努力提高旅客列車正點率，在保證設備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責；若采取浮動票價制需對現有售票系統進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。鐵路客運改革是一個面對市場化的復雜過程，鐵路作為一個承擔部分公益性運輸的企業，過分強調市場化、利益主體雖然有利于自身發展，但會對國民經濟發展造成不良的負面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構成進行完善的調研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網絡能夠最大程度的發揮其安全、便捷、載運量大的優勢，為我國經濟社會的進一步發展添磚加瓦。
三、總結
篇8
摘要近年來，隨著物流業的快速發展，物流業發展的瓶頸日益凸現，法律糾紛此起彼伏。造成這一現象的重要原因是中國物流法律業法制體系不健全，為此，應加快完善物流業的立法，以保障物流業健康、持續發展。
關鍵詞 現代物流 法律體系 完善
任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，已經成為我國物流業發展的迫切問題。
一、目前我國物流法律環境
在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。
改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》《城市道路管理條例》《汽車貨物運輸規則》《道路貨物運輸服務業管理辦法》《高速公路交通管理辦法》《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20 多個國際公約和協定書，并有80 余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。
但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：
1.法律效力較低。目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。缺乏對物流主體行為的制約作用。
2.法律系統缺失。目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。
3.法律制定滯后。目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO 以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。
二、完善我國物流立法的對策
針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：
1.制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性。制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此，用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率。
2.建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性。制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO 后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，防止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。
3.重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性。物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。
4.重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。
三、結束語
篇9
［關鍵詞］航空 物流 研究
機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。
一、我國機場物流現狀
目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。
機場航空物流的發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。
航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：
(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海
外公司仔細核查并提取正確的貨物。
(2)發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。
(3)運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。
(4)到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。
(5)送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發展建議
1.加強監管力度
建設營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。
2.整合企業資源
整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。
構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。
參考文獻：
篇10
民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。
航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。我國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。
違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸合同提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。
電子商務在航空運輸領域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現。電子合同是一種采用數據電文形式的書面合同，承諾人通過數據信息形式發送要約，采用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，并經承諾人確認生效。但是電子客票在我國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現行法律規定有沖突，有待通過法律修訂解決。
第一章 航空運輸
1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領域得到廣泛應用，繼而在人類社會生活的各個方面發揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸等其它運輸方式一起，構成整個運輸業。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發展和社會進步。
第一節 航空運輸概述
民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現位移的全部活動。 與其相聯系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。
一般來講這兩個概念沒有多大區別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質生產部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創造，在國民經濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經濟發展中對生產、流通、分配和消費各個環節都發揮著越來越重要的影響力。據民航總局統計，2003年全行業完成運輸總周轉量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業在冊運輸飛機總數為661架，其中客機643架，座位數11萬個；貨機18架，業載能力1080噸。
民用航空運輸既包括國內客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產經營過程中的管理關系，又含有平等的民事法律關系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規、部門規章、技術規范和標準性文件和關于民航方面的國際條約、雙邊協議等所調整規范，同時也受民商法、經濟法的相關法律法規調整規范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。
航空運輸具有以下幾個特點：
第一，商品性。航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品――“空間位移”，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現的。
第二，服務性。航空運輸業屬于第三產業，是服務性行業。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。
第三，國際性。航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術標準、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。
第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而后才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務于國民經濟建設，作為軍事后備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。
第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業。出于這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬于社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。
第六，自然壟斷性。由于航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。
第二節 航空運輸產品的特殊商品特性
航空運輸是一種特殊的產品，表現為生產過程在流通過程中的延續，它的產品形態是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業”的定義，明確了公共航空運輸企業“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業能夠繼續為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。
航空運輸生產所創造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費；表現在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。
一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區別于其它物質生產部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據《現代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由于航空運輸市場的專業化、市場化程度隨著我國經濟發展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。
航空運輸產品的特殊性還表現在商品生產過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產工具）是民用航空器（主要是指飛機）。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態發射物產生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據《民航法》第五條的規定，指除用于執行軍事、海關、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權標的的動產，可成為抵押權的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發或核準的適航證、無線電臺執照等相關必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸的承運人（生產者）被限制為公共航空運輸企業――具有特殊要求的企業法人，根據《民航法》第九十一條的規定，公共航空運輸企業是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業法人。第九十二條規定，設立公共航空運輸企業，應當向國務院民用航空主管部門申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業法人，才能從事民用航空運輸業務。
第三節 航空運輸的種類
根據不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規定的主要精神形成的，決定航空運輸性質的唯一標準是運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”是否均在我國境內，而確定“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關于“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的內容即為確定該次航空運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據。判斷航空運輸性質時，不考慮運輸有無間斷或有無轉運。
如何正確理解“約定的經停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權利。其中“約定的經停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構成“約定的”經停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構成“約定的”經停地點。 但是根據《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經停地點”，承運人將無權援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關賠償責任限制的規定。
為了進一步確定航空運輸的性質，有必要深刻了解連續運輸的定義。根據《民航法》第一百零八條條之規定，航空運輸合同各方認為幾個連續的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數個合同訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續承運人，即可構成連續運輸。連續運輸是不可分割的，如果連續運輸的若干個航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內航段）都是國際航空運輸。
二、從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規范。
