城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

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關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點(diǎn)與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

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[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004

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篇2

【關(guān)鍵詞】國內(nèi)軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、概述

伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，公共交通系統(tǒng)以軌道交通信號(hào)系統(tǒng)為重點(diǎn)，逐步發(fā)展成國內(nèi)許多特大城市的首選，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種先進(jìn)裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運(yùn)輸能力。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)之所以能夠穩(wěn)定發(fā)展是基于微電子、計(jì)算機(jī)以及通信技術(shù)的快速發(fā)展。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，有三種安全傳輸方式，關(guān)于地面與車載設(shè)備，包括模擬軌道電路、無線通信、數(shù)字軌道電路。

目前，國內(nèi)主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點(diǎn)是無線場強(qiáng)分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達(dá)到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是場強(qiáng)覆蓋均勻，適應(yīng)性強(qiáng)，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應(yīng)環(huán)線方式，其優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點(diǎn)是給線路的日常養(yǎng)護(hù)帶來不便。

2、國內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀

因?yàn)槲覈某鞘熊壍澜煌ㄟ€處于雛形階段，軌道交通系統(tǒng)設(shè)備不足，用于實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)營宗旨、體現(xiàn)運(yùn)輸特點(diǎn)、確保行車安全、實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高密度運(yùn)輸?shù)男盘?hào)系統(tǒng)國內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。由于條件所限，某些規(guī)章制度難以落實(shí)，非定型產(chǎn)品又多，給日后的運(yùn)營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟(jì)第十個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到以先進(jìn)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)為代表的信號(hào)系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要功能包括：自動(dòng)檢測列車的位置；確定列車運(yùn)行的最大安全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)及車門控制；控制列車運(yùn)行間隔，滿足規(guī)定的通過能力；保證車站設(shè)備的正確聯(lián)鎖。

ATP/ATO 除了少數(shù)采用國產(chǎn)設(shè)備外，絕對大多數(shù)采用引進(jìn)設(shè)備。我國的城市軌道交通信號(hào)大體有以下應(yīng)用模式：除部分基礎(chǔ)設(shè)備外，整套引進(jìn)國外信號(hào)系統(tǒng) ；采用國產(chǎn)的 ATS 和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內(nèi)企業(yè)提供完整的信號(hào)系統(tǒng)。

我國早期建設(shè)的運(yùn)營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng),因此在信號(hào)系統(tǒng)改造時(shí),推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。目前運(yùn)營的CBTC系統(tǒng)都是國外設(shè)備,從實(shí)際運(yùn)營的情況看,存在著維護(hù)費(fèi)用高的問題,因此發(fā)展國產(chǎn)化的CBTC設(shè)備成為當(dāng)前緊迫的任務(wù)。

3、國內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

首先，參與技術(shù)服務(wù)，國內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術(shù)，其次，通過技術(shù)引進(jìn)，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的國產(chǎn)化，不僅能降低建設(shè)成本（國產(chǎn)的CBTC比引進(jìn)國外的系統(tǒng)造價(jià)低20%），而且能降低運(yùn)營成本，更加重要的是促進(jìn)我國城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)，并且參與國際競爭。

城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，正在向移動(dòng)閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)即以地面信號(hào)顯示為依據(jù)，司機(jī)按行車規(guī)則操縱列車運(yùn)行。現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)有六個(gè)基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進(jìn)；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進(jìn)路；使列車能夠按要求的時(shí)間間隔運(yùn)行；使列車能夠按時(shí)刻表速度運(yùn)行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點(diǎn)閉鎖在正確位置。

ATP的主要作用是根據(jù)故障－安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動(dòng)運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時(shí)刻表、自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻和保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行、生成運(yùn)行報(bào)告和統(tǒng)計(jì)報(bào)告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。

由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來越強(qiáng)，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動(dòng)監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護(hù)費(fèi)用，信號(hào)系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。

4、結(jié)束語

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種高科技含量、行車過程全自動(dòng)化和安全性能極高的設(shè)備。并且對其可使用標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)理念和管理模式，有它自主的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)供貨一體化，加速了城市軌道交通的發(fā)展，最重要的是有效改善了信號(hào)系統(tǒng)制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發(fā)展中取得了軌道交通信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)體系的成功發(fā)展，在人才培養(yǎng)方面，做到了全面栽培、重點(diǎn)選拔，使得我國的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)得以完善。我國在此方面的技術(shù)還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進(jìn)技術(shù)的局面，創(chuàng)造一個(gè)中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時(shí)代的發(fā)展具有非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]杜平.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展[J].鐵道通信信號(hào).2010.（5）

[2]肖寶弟，賈學(xué)祥.對我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考 [J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2004.(2)

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式

引 言：在城市客運(yùn)公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運(yùn)量骨干運(yùn)輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準(zhǔn)確地實(shí)施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運(yùn)營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運(yùn)營安全與應(yīng)急管理領(lǐng)域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺(tái)技術(shù)、系統(tǒng)邏輯與物理架構(gòu)設(shè)計(jì)、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個(gè)方面。

1.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺(tái)技術(shù)

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮后臺(tái)系統(tǒng)的主要功能應(yīng)包括事故故障的類型劃分、風(fēng)險(xiǎn)判別及事故故障預(yù)警。目前，對運(yùn)營安全事故的類型劃分及危險(xiǎn)源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實(shí)際運(yùn)營事故日志的記錄、統(tǒng)計(jì)與分析研究尚處于初級階段。對于事故風(fēng)險(xiǎn)等級的研究，一般采用初步危險(xiǎn)分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運(yùn)行危險(xiǎn)分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動(dòng)態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分級，或從車輛可靠性測試、維修與風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、火災(zāi)評估、地下結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)等方面進(jìn)行安全評估研究。

國內(nèi)對于事故預(yù)警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結(jié)合軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù)輸出預(yù)警和防范功能的系統(tǒng)并不多。

1.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構(gòu)架設(shè)計(jì)與開發(fā)

國外軌道交通發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到應(yīng)急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應(yīng)急救援管理體制和較為成熟的應(yīng)急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)也逐漸認(rèn)識(shí)到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應(yīng)急處置規(guī)范、開發(fā)應(yīng)急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關(guān)文獻(xiàn)對國外鐵路應(yīng)急管理體系進(jìn)行了研究，指出在國外鐵路領(lǐng)域，應(yīng)急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運(yùn)行的重要支撐體系之一； 相關(guān)文獻(xiàn)提出建設(shè)軌道交通綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應(yīng)急處置中心（ ETC），負(fù)責(zé)各種運(yùn)營狀態(tài)下的運(yùn)營指揮協(xié)調(diào)； 相關(guān)文獻(xiàn)介紹了城市軌道交通應(yīng)急指揮體系結(jié)構(gòu)和應(yīng)急處置工作流程，提出了城市軌道交通應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關(guān)鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應(yīng)急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。

1.3 調(diào)度信息終端設(shè)備研發(fā)

國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間和發(fā)車時(shí)間等信息提供給列車長和乘客，同時(shí)這些數(shù)據(jù)還可以通過移動(dòng)終端設(shè)備、掌上電腦、手機(jī)等進(jìn)行實(shí)時(shí)查詢。在國內(nèi)，相關(guān)文獻(xiàn)提出城市軌道交通應(yīng)非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設(shè)。相關(guān)文獻(xiàn)指出，PIS 中子系統(tǒng)負(fù)責(zé)的主要業(yè)務(wù)有： 控制中心負(fù)責(zé)信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)提供的控制中心負(fù)責(zé)與各個(gè)車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)）、列車的網(wǎng)絡(luò)連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務(wù)器進(jìn)行處理并發(fā)送到各個(gè)終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實(shí)現(xiàn)運(yùn)營調(diào)整而面向行車值班員和司機(jī)的指令主要通過對講機(jī)，缺乏可視設(shè)備。

綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應(yīng)急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動(dòng)化應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設(shè)計(jì)

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設(shè)計(jì)如圖1所示。通過該設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)事故故障類型及風(fēng)險(xiǎn)等級自動(dòng)判別、事故故障預(yù)警、應(yīng)急調(diào)度預(yù)案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設(shè)計(jì)

2.1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺(tái)技術(shù)研究

城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度后臺(tái)系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎(chǔ)，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘理論的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風(fēng)險(xiǎn)等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計(jì)，分析辨識(shí)高頻次、高風(fēng)險(xiǎn)等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度預(yù)案信息化管理技術(shù)和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預(yù)警技術(shù)，從事前防控和事后處置 2 個(gè)層面提高城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開發(fā)

軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段后，對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個(gè)較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設(shè)施工和系統(tǒng)設(shè)備等方面的差異，導(dǎo)致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風(fēng)險(xiǎn)源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應(yīng)急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗(yàn)、各線事故故障特有屬性等知識(shí)和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應(yīng)學(xué)習(xí)能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學(xué)習(xí)和各線個(gè)性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系架構(gòu)及終端產(chǎn)品研發(fā)

針對城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)的功能實(shí)現(xiàn)，分網(wǎng)絡(luò)層、線路層和車站層設(shè)計(jì)城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度硬件體系原型構(gòu)架。在此基礎(chǔ)上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。

3 結(jié)束語

總之，目前的應(yīng)急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動(dòng)化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實(shí)踐的層面總結(jié)與分析城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)城市軌道交通自動(dòng)化應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結(jié)構(gòu)，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實(shí)現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運(yùn)營事故和災(zāi)害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

篇4

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展 交通環(huán)境

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市交通對人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關(guān)系，探索出城市發(fā)展的新模式。

一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀

城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會(huì)的發(fā)展息息相關(guān)，上世紀(jì)五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進(jìn)行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報(bào)告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。

六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴(yán)重的波動(dòng)，城市交通更加混亂，該時(shí)期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴(yán)峻的交通問題，詳細(xì)的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術(shù)。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動(dòng)態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅(jiān)持“以人為本”的規(guī)劃實(shí)施原則，并且通過計(jì)算機(jī)技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標(biāo)與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項(xiàng)規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術(shù)探究，提出了平衡網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀(jì)的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預(yù)測、規(guī)劃、結(jié)構(gòu)模型，而計(jì)算機(jī)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)也在逐漸成熟。

二、城市交通規(guī)劃的原則與特點(diǎn)

（一）可持續(xù)發(fā)展原則

以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強(qiáng)的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個(gè)人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因?yàn)閭€(gè)人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會(huì)整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標(biāo)。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結(jié)合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標(biāo)。

（二）可持續(xù)發(fā)展特點(diǎn)

城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設(shè)施建設(shè)上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實(shí)質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展目標(biāo)，與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強(qiáng)度不斷提高，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時(shí)，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設(shè)留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會(huì)導(dǎo)致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。

三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

（一）拓寬發(fā)展空間

通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結(jié)構(gòu)更加契合，高度集中的土地結(jié)構(gòu)可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導(dǎo)致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機(jī)動(dòng)化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點(diǎn)優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡(luò)的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。

（二）發(fā)展公共交通

通過集約化交通，將個(gè)體交通需求進(jìn)行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術(shù)與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進(jìn)合適的市場競爭機(jī)制，使公共交通體系實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設(shè)方時(shí)主要以招投標(biāo)為主，但是對招投標(biāo)的過程與結(jié)果并沒有進(jìn)行合理控制，最終導(dǎo)致城市交通建設(shè)缺乏核心競爭力。在杭州市進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，將交通建設(shè)分為多個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行承包，由各大施工單位競爭，最終項(xiàng)目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運(yùn)量適合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過快速交通走廊，實(shí)現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運(yùn)行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動(dòng)速度，并且可以降低私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量。在北京市進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，通過多種城市交通走廊，構(gòu)建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。

（四）改建交通樞紐

通過合理化的交通樞紐，可以實(shí)現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設(shè)次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設(shè)一些步行道與公共交通站點(diǎn)，城市居民可以實(shí)現(xiàn)近距離使用自行車，遠(yuǎn)距離使用公共交通工具，并且增設(shè)自行車存放點(diǎn)，方便人們換乘。在沈陽新設(shè)立的公共自行車站點(diǎn)，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實(shí)現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。

（五）建設(shè)現(xiàn)代化管理系統(tǒng)

通過現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起交通控制、交通誘導(dǎo)、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務(wù)得到有效提高，對提高交通運(yùn)行效率與事故應(yīng)急處理能力起到了極大的推動(dòng)作用。

城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項(xiàng)系統(tǒng)性極強(qiáng)的公共項(xiàng)目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活水平，對改善經(jīng)濟(jì)、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。

四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃

（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃

為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進(jìn)行總體規(guī)劃，為城市交通建設(shè)指出長遠(yuǎn)發(fā)展方向。堅(jiān)持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等特點(diǎn)，深入研究城市未來的交通客運(yùn)需求，確保城市交通維持基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)供應(yīng)量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標(biāo)，使城市遠(yuǎn)景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡(luò)布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。

（二）中長期發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡(luò)入手，對線路、設(shè)施的具體規(guī)模與定位進(jìn)行確認(rèn)，制定出合理的項(xiàng)目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進(jìn)行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進(jìn)行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，并且對道路網(wǎng)、公交等布局方案進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評價(jià)，通過分期建設(shè)解決序列問題。

（三）近期發(fā)展規(guī)劃

城市交通的近期規(guī)劃是推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展工作的基礎(chǔ)，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評價(jià)，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平、道路交通設(shè)計(jì)方案、重大項(xiàng)目建設(shè)效果分析、交通網(wǎng)絡(luò)保障措施等。

結(jié)語：

城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行詳細(xì)的評價(jià)，并且完善交通網(wǎng)絡(luò)與道路建設(shè)方案，對重大項(xiàng)目進(jìn)行效果分析，通過科學(xué)的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陸化普,高嵩.考慮可持續(xù)發(fā)展的主動(dòng)引導(dǎo)型交通規(guī)劃新理論體系的開發(fā)[J].公路交通科技,2013(4)：46-47.

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[關(guān)鍵詞]城市軌道交通　線網(wǎng)規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運(yùn)輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，我國城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀(jì)90年代以來，我國有近30個(gè)城市提出修建城市軌道交通的計(jì)劃，20多個(gè)城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達(dá)96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運(yùn)量達(dá)100萬人次;廣州地鐵1、2號(hào)線相繼投入使用，連接2號(hào)線和新機(jī)場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴(kuò)建26.188km也已完成設(shè)計(jì)。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟(jì)南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1]

另外，隨著我國各個(gè)大城市經(jīng)濟(jì)的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報(bào)告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動(dòng)就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

(3)對既有城市軌道擴(kuò)建，沒解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強(qiáng)調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運(yùn)營技術(shù)、運(yùn)營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，很大程度上依然停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，不適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境。

篇6

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發(fā)展和制約

中圖分類號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

0. 前言

城市的發(fā)展和活力離不開快速、便捷的道路交通體系。近年來，我國各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設(shè)工作，城市道路比以前更長、更寬，道路占地面積也相應(yīng)得到提高，但城市交通擁擠的問題仍沒有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現(xiàn)在，城市道路在平面上的擴(kuò)展受到了嚴(yán)格的制約，因此城市交通發(fā)展的思路向多層次、立體化方向發(fā)展。根據(jù)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前的現(xiàn)實(shí)條件，軌道交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的必由之路。同時(shí)，發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)，勢必會(huì)帶動(dòng)地下空間的開發(fā)與利用，將地下軌道交通系統(tǒng)與城市商業(yè)圈緊密結(jié)合，推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國是世界上特大城市最多的國家，人多地少，在城市實(shí)現(xiàn)交通機(jī)動(dòng)化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，所以說有必要朝著低能耗、低污染以及低費(fèi)用的方向執(zhí)行。此外通過對國外關(guān)于交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀來分析之后，將國外的經(jīng)驗(yàn)融入到了我國交通道路發(fā)展的決策當(dāng)中，這些做法也是符合關(guān)于我國城市交通的可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)準(zhǔn)則的。另外由于我國人口眾多，導(dǎo)致了城市軌道的交通發(fā)展非常迅速，并且具有較大的規(guī)模。是世界上所罕見的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數(shù)據(jù)中顯示，其總里程已經(jīng)達(dá)到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號(hào)線在2010年的日均進(jìn)站的客流量為117.2萬人次，并且這一數(shù)據(jù)處于急速上升的狀態(tài)。在上海世博會(huì)期間，整個(gè)上海的地鐵運(yùn)輸量甚至達(dá)到了10.5億人次，日均客流超過570萬人次，單日客流量創(chuàng)歷史紀(jì)錄。截止2011年底，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長春、大連、成都、沈陽等12個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營，線路總里程達(dá)到了1300公里。

2.城市地下空間的開發(fā)利用

2.1 地下空間資源特點(diǎn)

（1）地下空間與土地及礦產(chǎn)資源一樣，是人類的一種寶貴自然資源，它的開發(fā)利用應(yīng)認(rèn)真規(guī)劃，確保不被破壞和浪費(fèi)。

（2）地下空間的開發(fā)利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來的狀態(tài)，他的存在也勢必影響將來鄰近地區(qū)的使用，這些特點(diǎn)就要求對地下空間的開發(fā)規(guī)劃格外重視。

2.2 開發(fā)地下空間的意義

目前，在加快我國城市化進(jìn)程，大力發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的前提下，為使生態(tài)空間不進(jìn)一步縮減以及生存空間危機(jī)的進(jìn)一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開辟地下資源可以為人類提供更多的生存空間。對我國生存空間的擴(kuò)大不但符合我國國情的發(fā)展，同時(shí)對當(dāng)前世界人類的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的作用。

開發(fā)利用城市地下空間的戰(zhàn)略意義在于：

1．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，實(shí)現(xiàn)城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節(jié)約土地資源；

2．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，緩解城市發(fā)展中的各種矛盾；

3．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，保護(hù)和改善城市生態(tài)環(huán)境；

4．建立完善的城市地下防災(zāi)空間體系，保障城市在發(fā)生自然和人為災(zāi)害時(shí)的安全；

5．實(shí)現(xiàn)城市的集約化發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，大幅度提高整個(gè)城市的生活質(zhì)量，最終建立生態(tài)城市。

2.3 城市地鐵建設(shè)與城市地下空間開發(fā)的意義

1.地鐵和商業(yè)經(jīng)營性地下空間的客流互補(bǔ)

現(xiàn)階段地鐵的典型效應(yīng)特征是人流高聚集，假如對地鐵和商業(yè)經(jīng)營性的空間進(jìn)行合理的開發(fā)，不但可以對行人購物的環(huán)境加以改善，更重要的是可以對商業(yè)經(jīng)營性的空間提供穩(wěn)定的人流，保證了商業(yè)性的空間穩(wěn)定的運(yùn)作。

2.地鐵施工形成的關(guān)聯(lián)空間得到充分利用

相關(guān)的企業(yè)在對地鐵進(jìn)行建設(shè)的過程中難免會(huì)給地下帶來很大的空間，同時(shí)由于地鐵的線路較深，進(jìn)而形成了多層次的地下空間，所以說陸地地下的空間可以進(jìn)行充分的利用。加上上文所說的商業(yè)經(jīng)營性的設(shè)施的建設(shè)，這樣可以很大程度的對開挖成本進(jìn)行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業(yè)形態(tài)之間的關(guān)系，例如廣州地鐵的1號(hào)線中的商業(yè)街就是在修建地鐵的過程中而經(jīng)過改造而建成的。

3.地鐵與地下商業(yè)性空間的可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)國外發(fā)達(dá)國家的地鐵與商業(yè)性空間的經(jīng)驗(yàn)可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢，除了特殊情況外一般是20年為一個(gè)增長階段，所以說地下通道的通行能力應(yīng)保持在20年以上。而對于人流的日趨增大穩(wěn)定的通道，商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施還可以改為地鐵通道。

城市軌道交通地下發(fā)展制約條件

1.建設(shè)資金不足

眾所周知，被稱為“天價(jià)工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式，建設(shè)資金來源于財(cái)政投資和國內(nèi)外貸款。

2.缺乏道路地下空間開發(fā)的規(guī)劃、綜合利用與控制影響地鐵建設(shè)

城市總體規(guī)劃中往往遺漏對道路下空間資源的有效開發(fā)利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側(cè)為城市的空間的工作任務(wù)產(chǎn)生了設(shè)施負(fù)荷，并且對于地下的管線也缺少統(tǒng)一的規(guī)定，這種條件下必然會(huì)導(dǎo)致不同的管線公司在對管線進(jìn)行布設(shè)的過程中出現(xiàn)搶占空間的現(xiàn)象。

3.地下空間要合理利用

由于地下空間開發(fā)可逆性差，重復(fù)建設(shè)成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)進(jìn)行長期分析預(yù)測，對地下空間資源的開發(fā)層次和開發(fā)時(shí)序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開發(fā)中的地位，合理規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地下空間的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)束語

軌道交通作為大運(yùn)量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規(guī)劃建設(shè)城市地下交通系統(tǒng)，能夠優(yōu)化城市路網(wǎng)，改善城市交通狀況和生活環(huán)境，提升城市經(jīng)濟(jì)活力，實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

篇7

關(guān)鍵詞：城市，道路，交通堵塞，問題，對策

俗話說：“要致富，先修路。”，從古至今，交通問題就是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件，就我國的城市發(fā)展現(xiàn)狀來看，城市化進(jìn)程不斷加快，城市的人流量和車流量也不斷增加，在這種背景下，交通堵塞成為了制約我國城市進(jìn)步的首要問題。

1.城市交通堵塞的原因分析

1.1車輛數(shù)量的增多

隨著城市人民生活水平的不斷提高，人們對于交通的便捷性也越來越關(guān)注，很多市民趨向于私家車的購買和消費(fèi)。根據(jù)我國的汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，目前，我國的汽車生產(chǎn)量高達(dá)8000多萬輛，相對于去年，增加了0.55個(gè)百分點(diǎn)。在這種汽車發(fā)展猛烈的態(tài)勢下，我國的城市路網(wǎng)的數(shù)量和密度卻沒有太大的變化，車輛數(shù)量的增加大大增加了我國城市交通的負(fù)擔(dān)，也成為了造成交通堵塞的重要原因。

2.2交通需求管理的不完善

在當(dāng)今城市交通量增加的情況下，加強(qiáng)交通管理也變得至關(guān)重要了。加強(qiáng)對于交通的需求管理，從根本上來說，得益于政府相關(guān)部門的管理，政府對于私人交通工具應(yīng)該進(jìn)行一定的限制和指導(dǎo)，不能盲目增加私人交通工具的量，同時(shí)，要有效積極的進(jìn)行城市交通管理，保持交通管理的高效性。目前，我國的交通需求管理還沒有一套完善的管理機(jī)制，政府的管理比較寬泛，相關(guān)部門的工作分工尚不明確，這些問題制約了城市交通堵塞問題的高效解決。

2.3公眾素質(zhì)有待于提高

由于公共產(chǎn)品具有非競爭性和非排他性，有限的道路資源最終會(huì)因自由進(jìn)用和不受限的要求而被過度使用。這樣的情況是由于每一個(gè)個(gè)體都想擴(kuò)大自身可使用的資源，然而資源耗損的代價(jià)卻轉(zhuǎn)嫁給了所有可使用資源的人們。這就要提高城市居民的交通意識(shí)。"文明交通，通暢出行"需要我們?nèi)w公民的共同努力，文明禮讓不僅僅可以減少交通事故的發(fā)生，而且可以減少道路網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的交通阻塞和擁擠，同時(shí)要堅(jiān)持依法治國與以德治國相結(jié)合，加強(qiáng)社會(huì)公德，從而使公眾更合理地使用道路資源。

2.4城市道路的布局不科學(xué)

目前，我國的大多數(shù)城市的布局是以傳統(tǒng)的城市規(guī)劃來進(jìn)行設(shè)計(jì)的，并沒有考慮到當(dāng)今嚴(yán)重的交通堵塞問題。當(dāng)城市的交通堵塞問題極度嚴(yán)重的時(shí)候，城市的布局作為根本性的問題就該進(jìn)行考慮了。在城市布局的規(guī)劃時(shí)，城市主道路和分支道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該與人流量相關(guān)，同時(shí)，這就要求城市的空間總體布局要合理。同時(shí)，城市的人口分布情況、政府機(jī)構(gòu)的組成、商業(yè)中心以及各種休閑經(jīng)典等問題都是考慮的范圍，由于目前城市規(guī)劃的欠考慮性，個(gè)半年多規(guī)劃方面的問題日益突出。

2.城市交通擁擠問題的對策

2.1提高交通設(shè)施的利用率

對于目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀來說，城市的交通負(fù)載量是一定的，城市道路對于車輛的運(yùn)行量是有限制的，如果車輛的流通量過大，勢必會(huì)發(fā)生交通堵塞的現(xiàn)象。同時(shí)，對于城市的交通設(shè)施來說，不能無止境的增加，這就要求在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，提高交通設(shè)施的利用率。一般而言，提高交通設(shè)施的利用率，首先要對于交叉路口的機(jī)車道和非機(jī)車道進(jìn)行一個(gè)明確的劃分，保持交通秩序，盡可能的完善交通的信號(hào)燈的合理分布，對于一些公交專用線、行車禁用線以及人行道線進(jìn)行明確的規(guī)劃，設(shè)置一定的智能管理區(qū)域，盡可能的提高對于現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率，提高交通設(shè)施的效率。

2.2收取擁堵費(fèi)用

當(dāng)在交通高峰時(shí)間對部分車輛收取交通擁擠費(fèi)后，在出行高峰時(shí)間內(nèi)行駛的車會(huì)有一部分轉(zhuǎn)入低峰時(shí)間或者其他車流量密度相對較低的地區(qū)或者放棄出行，這樣一來的結(jié)果就是，高峰時(shí)間的交通需求相對下降，高峰時(shí)間的交通擁擠的壓力在一定程度上可以得到有效的緩解。征收交通擁擠費(fèi)的具體操作措施有多種，比如，對乘坐不同人數(shù)車輛收取不同的費(fèi)用，對乘坐人數(shù)多的車輛收取相對較低的費(fèi)用或者政府可以實(shí)行多種優(yōu)惠措施，以鼓勵(lì)多人搭乘，有效地提高車輛的利用率。

2.3鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，增加綠色交通工具的使用率

對于人口相對比較密集、道路資源相對緊缺的很多大城市的市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通擁擠的一條十分重要的，且行之有效的途徑。政府可以采取適當(dāng)?shù)慕档统鞘泄卉嚨某塑囐M(fèi)用，同時(shí)給予特殊人群適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民出行選擇乘坐公交車。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，增加對城市住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等人口相對集中地區(qū)的公交車的配置和線路的設(shè)置，提高公交車在城市居民當(dāng)中的出行分擔(dān)率，同時(shí)有效的緩解私人交通對城市交通資源所帶來的壓力。與此同時(shí)，對于城市居民而言，也可以設(shè)置一些綠色交通工具的站點(diǎn)，例如自行車，自行車是一種綠色并且節(jié)能的交通工具，鼓勵(lì)市民綠色出行，在一定程度上能夠有效的環(huán)節(jié)交通堵塞。

2.4交通意識(shí)教育與創(chuàng)建文明城市相結(jié)合

"文明城市，文明交通"需要我們每一位居民的共同努力，增強(qiáng)交通意識(shí)，提高城市居民交通文明的觀念，并且制定相應(yīng)的比較完善的法律、法規(guī)、教育及處罰等一系列措施，在解決城市交通的擁擠上也可以發(fā)揮相對重要的作用。比如通過媒體的宣傳來增強(qiáng)對居民出行交通意識(shí)的教育，對酒駕、超速等違法行為進(jìn)行處罰等等，通過這些措施的實(shí)行來進(jìn)一步緩解城市交通擁擠的現(xiàn)狀。

結(jié)束語：

總而言之，對于不同的城市來說，城市交通堵塞的原因多種多樣，所以，在針對交通堵塞提出策略時(shí)，也要充分考慮到城市的現(xiàn)狀和實(shí)際情況，有效的保證城市功能的正常發(fā)揮，方便市民的生活。所以，政府要加強(qiáng)對于城市交通的管理，從各個(gè)方面入手，一方面減少城市交通的負(fù)載量，一方面提高城市道路的有效利用，加強(qiáng)對于社會(huì)的管理，提高人們的綠色交通意識(shí)，讓城市交通更好的為市民服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]韓艷，宋素娟，關(guān)宏志，趙凱，吳冀徽. 道路交通安全管理規(guī)劃體系研究[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化. 2011（01）

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵環(huán)控系統(tǒng) 現(xiàn)狀 特點(diǎn) 措施 作用

中圖分類號(hào)：TP27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）04（c）-0094-01

我國當(dāng)前正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的條件下，城市化進(jìn)程的腳步也在隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷的向前推進(jìn)，這些都對我國廣大民眾們的生活造成了一定的積極影響。在這樣的情況下，雖然民眾們擁有了較之前來說更加便利的交通條件，但是我國在對地鐵事業(yè)的建設(shè)方面仍然存在著一些不足與問題，這些問題的出現(xiàn)真切的反應(yīng)出了我國當(dāng)前交通發(fā)展中存在的問題，而這些問題也應(yīng)當(dāng)引起我國地鐵建設(shè)事業(yè)中相關(guān)工作人員的注意與關(guān)注，應(yīng)當(dāng)對我國當(dāng)前的地鐵環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行更多的管理與研究，制定出一套與我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀相符合的地鐵發(fā)展對策，以此能夠更好地建設(shè)我國的城市交通，也能為我國民眾們提供更加便利、快捷的交通條件作出更大的貢獻(xiàn)。

1 當(dāng)前我國地鐵環(huán)控系統(tǒng)的構(gòu)成內(nèi)容

針對我國當(dāng)前存在的地鐵環(huán)控系統(tǒng)，有相關(guān)的工作人員對其組成部分與內(nèi)容進(jìn)行了一定的分析與研究，總結(jié)出我國當(dāng)前的比較典型的地鐵環(huán)控系統(tǒng)具有以下三個(gè)層次，即中央級別、車站級別以及地級別這三個(gè)主要層次。下面我們將針對這三個(gè)方面進(jìn)行分別的分析與論述。

1.1 中央級的地鐵環(huán)控系統(tǒng)

地鐵中的中央級別的環(huán)控系統(tǒng)，主要指的是將控制中心的局域網(wǎng)進(jìn)行新的構(gòu)成，這樣一來可以很好的保證該系統(tǒng)中的安全性與可靠性。其中，地鐵的中央環(huán)控系統(tǒng)主要是由多種設(shè)備構(gòu)成的。

第一個(gè)部分，主要指的是監(jiān)控工作站。在這個(gè)部分中，主要指的是將兩臺(tái)互相存為備份的監(jiān)控主機(jī)進(jìn)行聯(lián)系，主要功能就是對日常工作中工作人員們更加方便的調(diào)度工作，也能在一定程度上促進(jìn)調(diào)度人員對相關(guān)交通現(xiàn)場的監(jiān)督與監(jiān)管，從而更加有利于我國地鐵交通的快速發(fā)展。第二個(gè)部分，主要指的是對計(jì)算機(jī)的維護(hù)工作。在這個(gè)部分中，環(huán)控系統(tǒng)中的極端主要應(yīng)用于對系統(tǒng)軟件的組態(tài)和維護(hù)等工作，從而幫助環(huán)控系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫的不斷完善與充實(shí)。第三個(gè)部分，主要指的是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器。在這個(gè)部分中，主要的工作內(nèi)容就是通過控制中心對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行不間斷的管理與監(jiān)督。與此同時(shí)，通過網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器還能對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的資源進(jìn)行分享。第四個(gè)部分，主要指的是打印機(jī)。在這個(gè)部分中，主要的工作內(nèi)容就是利用這一條件，實(shí)現(xiàn)對相關(guān)所需要的資料的整合與打印，以便形成更加有效的資源，并且進(jìn)行更廣泛的資源共享。

1.2 車站級的環(huán)控系統(tǒng)

車站級的環(huán)控系統(tǒng)，主要的設(shè)計(jì)思路是通過對現(xiàn)場總線技術(shù)的應(yīng)用與控制，實(shí)現(xiàn)對每臺(tái)數(shù)字控制的單元進(jìn)行監(jiān)控的時(shí)候，將所得到的環(huán)境參數(shù)上報(bào)，從而通過智能優(yōu)化的方式，不斷的優(yōu)化地鐵內(nèi)部的環(huán)控系統(tǒng)，以便更好的促進(jìn)我國交通的快速發(fā)展。

1.3 地級的環(huán)控系統(tǒng)

地級的環(huán)控系統(tǒng)，主要指的是對BAS系統(tǒng)進(jìn)行的環(huán)空系統(tǒng)，主要由大、小兩個(gè)系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)以及隧道通風(fēng)等系統(tǒng)組成的。這個(gè)系統(tǒng)能夠在地鐵的環(huán)空系統(tǒng)中起到一個(gè)很好的組織作用，起到一個(gè)不可或缺的作用。它與之前兩個(gè)環(huán)控系統(tǒng)一樣，都具有較強(qiáng)的實(shí)效性，能夠切實(shí)提高我國交通事業(yè)的快速發(fā)展。

2 有效增強(qiáng)地鐵內(nèi)部環(huán)控系統(tǒng)管理的有效措施

2.1 對冷卻組尼風(fēng)的運(yùn)用

當(dāng)?shù)罔F進(jìn)站的時(shí)候會(huì)形成一定的活塞風(fēng)，這樣一來會(huì)使乘客候車時(shí)的風(fēng)過大，從而引起乘客的不適。為了有效的避免這種情況，地鐵工作站的相關(guān)工作人員就在地鐵的上方制造了一個(gè)送風(fēng)口，這樣一來便可以將風(fēng)力與地鐵自身的大小形成適應(yīng)的比例，有效的減少地鐵進(jìn)站的時(shí)候?qū)Τ丝驮斐傻囊恍┎贿m的反應(yīng)。

2.2 對推力風(fēng)機(jī)的運(yùn)用

在地鐵運(yùn)行的過程中，在區(qū)間的隧道內(nèi)會(huì)產(chǎn)生一定的熱量，加之活塞風(fēng)的一些作用力，便可以有效的降低隧道中的溫度。另外，為了保證地鐵中的溫度能夠使乘客們更加舒適，還應(yīng)當(dāng)對地鐵中的溫度進(jìn)行精細(xì)的控制。

2.3 火災(zāi)工況

在地鐵進(jìn)站，在隧道間發(fā)生火災(zāi)的時(shí)候，相關(guān)的工作人員應(yīng)當(dāng)對乘客們提供一定的風(fēng)量，因?yàn)橹挥羞@樣，才能有效的滿足乘客們在當(dāng)時(shí)情況下所需要的風(fēng)量，才能更加有效的加快疏散群眾們的速度，從而在最大程度上減少乘客們的損失與傷害。

3 結(jié)語

隨著當(dāng)前我國城市化進(jìn)程正在不斷的向前推進(jìn)，我國的廣大民眾們已經(jīng)對自身承載的公共交通提出了越來越多的要求，例如要求公共運(yùn)輸條件越來越便利，越來越快捷等等。正是民眾們對當(dāng)前地鐵等交通方式提出了越來越多的要求，才使得地鐵的設(shè)計(jì)者與建設(shè)者對地鐵建設(shè)中存在的問題進(jìn)行了更加具體、詳細(xì)的分析與研究。只有不斷的加強(qiáng)自身對地鐵事業(yè)的建設(shè)，才能更好的滿足當(dāng)前我國民眾們對地鐵方面的要求，才能更好的促進(jìn)我國交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，從而在一定程度上促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)也得到十分迅猛的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇9

 

交通運(yùn)輸行業(yè)是帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要載體，也是提升國民經(jīng)濟(jì)水平、實(shí)現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的重要支撐。近年來，伴隨著交通運(yùn)輸工程建設(shè)數(shù)量的持續(xù)增加，交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展中所面臨的問題逐漸呈現(xiàn)出來，經(jīng)濟(jì)問題就是其中最嚴(yán)峻的一項(xiàng)，主要體現(xiàn)在籌資方式狹窄、資金監(jiān)管水平不高等幾個(gè)方面。面對這一問題，相關(guān)部門需要從城市運(yùn)輸建設(shè)特點(diǎn)著手，對現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行全面分析，并提出相關(guān)的解決對策，以此來進(jìn)一步促進(jìn)我國交通運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

 

一、城市化交通運(yùn)輸中存在的經(jīng)濟(jì)問題

 

交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，運(yùn)輸體系是否科學(xué)完善直接關(guān)系著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低。所以，交通運(yùn)輸一直以來都被政府部門給予了高度重視，并結(jié)合本地區(qū)的實(shí)際情況，對交通運(yùn)輸體系進(jìn)行了不斷優(yōu)化與完善，盡管該項(xiàng)取得了良好的效果，但卻仍然存在一些有待解決的問題，其中，經(jīng)濟(jì)問題所占比例最大，這些經(jīng)濟(jì)問題主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

 

(一)公益性強(qiáng)，融資方式狹窄

 

與一般市場經(jīng)濟(jì)行為不同，城市交通運(yùn)輸建設(shè)的根本目的在于加強(qiáng)各地區(qū)之間的交流，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大幅度提升國民經(jīng)濟(jì)水平。所以，從性質(zhì)上來說，城市交通運(yùn)輸具有很強(qiáng)的公益性，這也直接導(dǎo)致了其融資方式的局限性，只能依靠政府部門給予相應(yīng)的資金支持，民營企業(yè)和個(gè)人很難將資金投入其中。加上國家近年來對財(cái)政政策給予了改革，加大了對地方政府融資平臺(tái)和渠道的管理，從而使得城市交通運(yùn)輸?shù)娜谫Y方式更加狹窄。

 

(二)資金監(jiān)管制度存在安全漏洞

 

交通運(yùn)輸工程具有工程量大、工程周期長等特點(diǎn)，所以，一旦交通運(yùn)輸工程立項(xiàng)，就需要大量的資金投入，對建設(shè)資金的有效管理成為了相關(guān)部門所面臨的一項(xiàng)重大課題。就目前大多數(shù)交通運(yùn)輸工程的資金管理現(xiàn)狀來看，普遍存在監(jiān)管不到位、監(jiān)管制度不健全、資金管理存在安全漏洞等問題，使得資金浪費(fèi)、怒用、侵吞的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

 

為了確保交通線的建設(shè)能夠滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，在項(xiàng)目建設(shè)中，必須確保建設(shè)方案具體、完善，除了要對前提施工、土建施工和設(shè)備安裝施工的各項(xiàng)操作進(jìn)行明確規(guī)定之外，還要提高對工程驗(yàn)收和試運(yùn)行兩項(xiàng)環(huán)節(jié)的重視程度，從根本上做好工程建設(shè)工作。一般來說，交通運(yùn)輸工程從立項(xiàng)到竣工，再到試運(yùn)行，需要經(jīng)歷很長的工期，如果施工經(jīng)驗(yàn)不足、施工技術(shù)不成熟，那么施工工期將會(huì)更長，隨之而來的就是投資周期長、回收周期漫長等問題，這些問題都會(huì)在一定程度上增加資金管理的困難程度。

 

(三)涉及面廣，建設(shè)成本高

 

交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建是城市建設(shè)與發(fā)展的重要組成部分，直接關(guān)系著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長足發(fā)展，所以，需要各級政府部門、各組織機(jī)構(gòu)給予大力支持，這些組織機(jī)構(gòu)和部門主要包括交通局、公安局、環(huán)保局、規(guī)劃局、電力部門、燃?xì)獠块T、自來水部門以及通信部門等。由此可見，交通運(yùn)輸在建設(shè)和發(fā)展過程中，涉及的內(nèi)容非常廣泛，隨之而來的就是建設(shè)成本的增加，這些成本除了必要的建設(shè)成本外，還包括一些非工程項(xiàng)目成本，比如說，交通疏解、樹木移植以及城市環(huán)境的保護(hù)等。此外，城市交通系統(tǒng)還涉及了多個(gè)專業(yè)和領(lǐng)域，例如，給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、車站建筑、通信工程等。所以，若想使城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)預(yù)期的建設(shè)目標(biāo)，必須由多個(gè)部分有效配合，對各項(xiàng)工作進(jìn)行統(tǒng)籌安排，將各個(gè)專業(yè)和領(lǐng)域的優(yōu)勢發(fā)揮出來，促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。此外，建設(shè)成本高也是當(dāng)前城市交通運(yùn)輸中的一個(gè)主要經(jīng)濟(jì)問題，尤其是在通貨膨脹不斷加劇的今天，工程建設(shè)中所涉及的成本也在持續(xù)提高。眾所周知，交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)主要是為了緩解城市交通壓力，所以工程所在處幾乎都是建筑密集區(qū)，不僅交通情況擁擠，而且施工環(huán)境復(fù)雜多變，一旦施工出現(xiàn)問題，勢必會(huì)影響到施工安全。所以，必須做好安全防范工作，這也是交通運(yùn)輸工程施工中急需解決的問題。

 

二、解決城市化交通運(yùn)輸中經(jīng)濟(jì)問題的對策

 

交通運(yùn)輸工程建設(shè)是一項(xiàng)全面而又系統(tǒng)的工作，其中所涉及的經(jīng)濟(jì)問題亟待解決。就當(dāng)前城市化交通運(yùn)輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀來看，對于經(jīng)濟(jì)問題的解決，大致可以從以下幾個(gè)方面著手：

 

(一)拓展交通融資渠道

 

針對融資方式單一這一問題，相關(guān)部門若想將其有效解決，首要任務(wù)就是拓展融資渠道，在原有資金來源的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)資金來源多樣化。經(jīng)過一段時(shí)間深化改革，目前交通運(yùn)輸建設(shè)中所涉及的資金來源除了傳統(tǒng)的政府支持外，還增添了國債支持和銀行資金募取兩種方式。所以，為了確保上述兩個(gè)融資渠道能夠?qū)崿F(xiàn)有效融資，就要求交通投資建設(shè)部門除了要對國債努力獲取之外，還要盡可能與銀行業(yè)建立良好的聯(lián)系。與此同時(shí)，還要將民間資金充分利用起來，將民間閑置資金投入到交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)中，解決工程建設(shè)資金不足這一問題，促進(jìn)建設(shè)目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。

 

(二)制定有效的城市交通保障機(jī)制

 

交通保障機(jī)制的制定和完善需要從兩個(gè)方面入手，首先，交通運(yùn)輸建設(shè)單位需要以國家政策發(fā)展變化為依據(jù)，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀不斷實(shí)現(xiàn)自我完善，并且積極探討與之相關(guān)的融資模式，大膽創(chuàng)新融資方法，確保融資機(jī)制能夠滿通工程建設(shè)需求。其次，對于交通保障機(jī)制、扶持政策和稅收優(yōu)惠政策也應(yīng)該給予高度重視，利用政府導(dǎo)向保證城市交通運(yùn)輸進(jìn)入健康、可持續(xù)發(fā)展的軌道。只有確保保障機(jī)制科學(xué)合理，才能夠確保交通運(yùn)輸建設(shè)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)。

 

(三)完善交通建設(shè)資金監(jiān)管體系，定期審查資金使用

 

資金監(jiān)管體系的完善也是交通運(yùn)輸部門日后工作的一個(gè)重點(diǎn)所在，監(jiān)管工作的有效開展一方面可以確保資金的使用滿通運(yùn)輸建設(shè)需求，避免出現(xiàn)資金濫用、挪用和占用的情況，提高資金使用效率;另一方面則可以有效提高交通運(yùn)輸部門的管理效率。與此同時(shí)，還要做到對資金使用情況的定期審查，審查內(nèi)容主要包括資金使用是否科學(xué)，是否存在使用不當(dāng)?shù)那闆r。一旦發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)第一時(shí)間與相關(guān)部門聯(lián)系，進(jìn)行查找和修正。對于責(zé)任部門或責(zé)任人，應(yīng)該根據(jù)具體情況，給予相應(yīng)的懲罰。只有完善內(nèi)部約束與配合機(jī)制，才能夠從根本上將督促和監(jiān)督的作用發(fā)揮出來，杜絕資金風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生，提高資金利用率。

 

(四)發(fā)揮政府部門職能

 

上文提高，在交通運(yùn)輸工程的建設(shè)與運(yùn)營中，涉及了多個(gè)專業(yè)和多個(gè)部門，實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門之間的有效協(xié)調(diào)是保障各項(xiàng)工作順利開展的基礎(chǔ)，這就要求政府部門要將其職能充分發(fā)揮出來，建立與交通投資建設(shè)部門的有效溝通，從工程建設(shè)與發(fā)展的角度出發(fā)，制定科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略。同時(shí)，政府部門職能的有效發(fā)揮還有利于優(yōu)秀人才的培養(yǎng)，對員工競爭精神、責(zé)任意識(shí)和學(xué)習(xí)意識(shí)的培養(yǎng)都具有重要意義，也可以間接的提升企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)防范能力，對交通運(yùn)輸行業(yè)的長足發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

 

結(jié)語

 

綜上所述，交通運(yùn)輸體系的完善對我社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)具有推動(dòng)作用，是促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要途徑。但從本文的分析我們可以看出，在城市化交通運(yùn)輸發(fā)展過程中，存在諸多有待解決的經(jīng)濟(jì)問題，如果不能這些問題有效解決，勢必會(huì)阻礙交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，不利于國民經(jīng)濟(jì)水平的提升，這就要求城市交通管理部門要從實(shí)際情況出發(fā)，構(gòu)建科學(xué)完善的經(jīng)濟(jì)管理體系，將現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)問題有效解決，為交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供充足的保障。

篇10

當(dāng)前國內(nèi)城市化的進(jìn)程越來越快，汽車工業(yè)也隨之迅猛發(fā)展，城市中的私家車持有量也就越來越多，導(dǎo)致城市面臨越來越多的交通問題。擁擠的交通對人們?nèi)粘３鲂械姆奖阍斐闪朔浅?yán)重影響，當(dāng)前城市交通擁堵情況已經(jīng)是國內(nèi)城市中非常突出的問題。通過部分城市的實(shí)際情況表明，要解決當(dāng)前城市交通擁堵的情況，可以在目前城市交通的基礎(chǔ)之上，提升城市交通管理的信息化能力，從而在根本解決交通擁堵的問題。作為世界上第一人口大國，同時(shí)也是道路建設(shè)發(fā)展第一的國家，國內(nèi)交通信息化的進(jìn)度也在不斷加快，在當(dāng)前各個(gè)交通部門較為分散的交通信息系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，將云計(jì)算的智能系統(tǒng)充分應(yīng)用到交通信息系統(tǒng)中，得以實(shí)現(xiàn)及時(shí)交通信息收集、研究、處理與，定時(shí)向居民適時(shí)的動(dòng)態(tài)交通信息，指引居民出行的計(jì)劃路線，以此來提升交通的效率[1]。

智能交通系統(tǒng)(ITS)屬于一個(gè)非常龐大的職能系統(tǒng)，先進(jìn)出行信息系統(tǒng)(ATIS)則是智能交通系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，屬于ITS的重要組成成分[2]。智能交通出行系統(tǒng)的重要功能指的是從網(wǎng)絡(luò)中收集即時(shí)交通情況，將信息處理之后，估計(jì)將來的交通發(fā)展情況，從而生出分析報(bào)告與路況預(yù)測。分析所得的數(shù)據(jù)能夠作為即時(shí)交通公布消息，或者作為智能交通控制的系統(tǒng)，從而及時(shí)獲得準(zhǔn)確的交通控制措施；也能夠?qū)⑵溆迷诜治鼋煌ㄊ鹿手校瑸槠涮峁┒ㄎ籟3]。因?yàn)檫^多的車輛同時(shí)占據(jù)相同的道路形成部分的交通擁堵，ATIS可以通過動(dòng)態(tài)指揮、即時(shí)路況公布等策略指引道路中的車輛選擇使用適合的道路資源，保證交通通暢。ATIS是根據(jù)道路信息資料整合系統(tǒng)與相關(guān)的信息資料，經(jīng)過PDA、手機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、車載電視、滾動(dòng)顯示器、各個(gè)場所的大屏幕、交通廣播等媒介，為出行的居民供應(yīng)有一個(gè)完整的道路即時(shí)情況。為自駕的居民供應(yīng)天氣、環(huán)境、路況、施工等相關(guān)信息；為乘坐公共交通工具出行的居民供應(yīng)路況、施工、換乘、站務(wù)等相關(guān)信息。根據(jù)這些即時(shí)的情況，出行的居民能夠在出門以前有充足的實(shí)踐安排計(jì)劃，從而改變出行線路，讓出行更方便、更快捷[4]。

2研究的意義

2.1理論意義

云計(jì)算概念的起源是Google的公開核心文件和AmazonEC2(亞馬遜彈性計(jì)算云)項(xiàng)目，云計(jì)算是一種基于Internet的超級計(jì)算模式，它是由分布式處理、并行處理和網(wǎng)格計(jì)算發(fā)展而來的。云計(jì)算是將一些必將龐大的計(jì)算處理程序通過網(wǎng)絡(luò)拆分成大量較小的子程序，讓后發(fā)送到由多服務(wù)器構(gòu)成的云端，經(jīng)過云端的計(jì)算分析，在通過網(wǎng)絡(luò)將結(jié)果返回給用戶，通過云計(jì)算計(jì)算，用戶可以體驗(yàn)到與超級計(jì)算機(jī)式的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)[5]。

2.2實(shí)際意義

本文提出了對車輛的行駛情況通過云計(jì)算技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，并對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，以獲取實(shí)時(shí)的道路交通信息。該項(xiàng)技術(shù)首先需要建立交通數(shù)據(jù)的采集、計(jì)算平臺(tái)，這就需要政府、出租車公司以及數(shù)據(jù)運(yùn)營商做前期投入以做好基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)平臺(tái)的建設(shè)。在采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時(shí)，需要進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)采集，才能保證后續(xù)計(jì)算達(dá)到一定的準(zhǔn)確性，在數(shù)據(jù)前，要對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化分析處理。實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的核心技術(shù)是動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)，動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)的研究具有重要的顯示意義。本文提出的智能交通云的構(gòu)建對于實(shí)現(xiàn)城市只能交通系統(tǒng)有重要的意義，基于云計(jì)算來構(gòu)建只能交通系統(tǒng)，可以有效的減少二線城市在交通信息化建設(shè)的前期成本，這有利于交通信息化建設(shè)的快速發(fā)展，環(huán)節(jié)城市交通壓力，最終提升各地的出行效率[6]。

3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

本節(jié)對國內(nèi)外的先進(jìn)出行信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了一定分析，這其中主要包括我國主要城市的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題以及美日兩國的發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢和經(jīng)驗(yàn)。

3.1國內(nèi)研究狀況

交通的基礎(chǔ)建設(shè)和管理一直以來都是我國政府重點(diǎn)關(guān)注的問題之一。交通的信息化建設(shè)是交通部確立的“十五”科技交通建設(shè)計(jì)劃的重點(diǎn)之一；2001年計(jì)委和發(fā)改委共同的“2001年度有限發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)領(lǐng)域”的通知中指出了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)為其中一項(xiàng)，還指出了交通信息化相觀的系統(tǒng)以及軟件開發(fā)成為了我國IT也近期產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)[7]。我過在IT產(chǎn)業(yè)的研發(fā)上投入也比較大，許多地方的IT項(xiàng)目建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模。深圳市的筆錄電視系統(tǒng)監(jiān)控全市的交通，各大路口都安裝了監(jiān)控設(shè)備，并且還配備了智能車輛違章抓拍系統(tǒng)，其中的車牌辨識(shí)系統(tǒng)，能在發(fā)現(xiàn)違章車輛的幾秒之內(nèi)通知有關(guān)執(zhí)法人員及時(shí)處理，深圳市的交通系統(tǒng)中還配制了交通誘導(dǎo)指示裝置，它的主要作用是為駕駛員提供實(shí)時(shí)的路況信息；只能化的電子車牌可以讓公交候車人員知道公交車入站的具體時(shí)間。在交通信息化建設(shè)方面上海市與深圳市相比自身的特點(diǎn)比較明顯。上海市在澳大利亞的交通信號(hào)控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，又建立了交通自適應(yīng)控制系統(tǒng)。結(jié)合各區(qū)的高架以及橋梁，設(shè)置監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。上海是我國第一推出交通廣播臺(tái)的成市，它能及時(shí)的交通信息，并于世紀(jì)之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相繼推出了上海交通網(wǎng)，為出行者提供了方便有效的交通動(dòng)態(tài)指南；并在公交站內(nèi)設(shè)置了電子站牌。利用信息技術(shù)解決上海的交通問題已經(jīng)成為了上海交通現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分。

3.2國外研究狀況

3.2.1美國

美國作為經(jīng)濟(jì)大國，雖然在信息技術(shù)的研究上一度落后，但是由于其先進(jìn)的技術(shù)，已經(jīng)后來居上，一躍成為世界第一的IT大國，目前，美國在各項(xiàng)信息技術(shù)的研究和引用上都處于領(lǐng)先地位。美國對于IT業(yè)的重視程度非常之高，對IT技術(shù)在服務(wù)領(lǐng)域有的應(yīng)用進(jìn)行了深遠(yuǎn)的研究和實(shí)踐。

1995年美國運(yùn)輸部根據(jù)之前頒布的地面運(yùn)輸效率法案正式公布了IT的基本系統(tǒng)以及子系統(tǒng)。此外，美國還在研發(fā)一個(gè)IT的新領(lǐng)域，這個(gè)領(lǐng)域及時(shí)信息化鄉(xiāng)村運(yùn)輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)把城市的信息化交通管理系統(tǒng)應(yīng)用到鄉(xiāng)村道路中去，主要是利用先進(jìn)的信息技術(shù)，提高車輛的行駛安全，保證各國游客的順利出行，以此促進(jìn)鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。此系統(tǒng)主要包括無線電緊急呼救系統(tǒng)，惡劣交通狀況實(shí)時(shí)警告系統(tǒng)以及相關(guān)的旅游服務(wù)信息[8]。

3.2.2日本

日本是一個(gè)經(jīng)濟(jì)大國，雖然面積不大，但是人口密度相當(dāng)大，人口的總?cè)藬?shù)也有1.28億，并且超過80%的人住在城市，這就對城市的交通帶來了巨大的壓力，因此就造成了交通事故的大量增加，這也造成很大的經(jīng)濟(jì)損失，據(jù)估計(jì)，每年因?yàn)榻煌▎栴}為日本帶來的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)12兆億日元。日本政府也接如何解決交通問題作為重點(diǎn)工作，但是由于地域面積的限制，通過新建道路來解決此類問題顯然不太現(xiàn)實(shí)。為此，日本政府就加大了對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)力度。日本的信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的一大特點(diǎn)就是各政府部門的共同參與，減少技術(shù)研究中漏洞的出現(xiàn)幾率。1993年，日本成立了智能交通協(xié)會(huì)，從而使與IT相關(guān)的多個(gè)部門之間建立了共同研究的工作機(jī)制，1995年，上述部門對信息用戶的服務(wù)范圍進(jìn)行了詳細(xì)分析，并對IT項(xiàng)目的研發(fā)進(jìn)行了統(tǒng)一的規(guī)劃，并且陸續(xù)開發(fā)除了交通相關(guān)的多個(gè)領(lǐng)域的多功能服務(wù)系統(tǒng)。