交通發展現狀范文

導語：如何才能寫好一篇交通發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】公共交通；公交優先；和諧可持續；策略

建立便捷、暢通、安全、綠色的城市交通系統是城市發展的永恒主題。但隨著中國經濟社會的發展和城市化進程的加快、經貿活動日益頻繁，機動車保有量迅猛增長，給城市交通帶來了巨大的壓力。交通擁堵頻繁、交通事故增多、環境污染、運輸效率下降等交通問題日益突出，為了解決這一問題，“優先發展公共交通”成了各國城市交通發展的選擇。城市公共交通優先發展，不僅體現落實科學發展觀的客觀要求，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。

一、我國城市公共交通發展現狀

改革開放以來，我國城市公共交通得到了顯著發展，支撐了我國各大中城市的客運交通。有數據顯示2009年我國城市公共交通客運（包括公共汽車、電車和軌道交通）總量超過了700億人次，比1995年增長一倍多，年均增長達9%。但目前我國城市公共交通發展也存在著以下幾個突出問題：

（一）公共交通客運系統結構單一，軌道交通發展不足。

我國大多數城市公共交通系統主要以公共電汽車為主，城市軌道交通僅在部分大中城市開通，且線路里程短。而軌道交通具有公共電汽車交通不可比擬的優勢：可以緩解道路交通給環境造成的壓力，如噪聲、廢氣的排放和道路用地等，改善空氣質量；運量大，地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，而公共電汽車僅為2000～5000人次；交通系統更快捷、準時、舒適、安全，且更適合于中長距離的交通服務。

（二）公共交通網密度低，路線、站點布置不合理。

常規公交線網內部各條線路在車輛配置、線路走向、站點設置等方面趨于單一化，缺乏層次。在中心商業區，公交線路重疊嚴重，不僅造成了資源浪費，也造成了擁堵現象。而在城市郊區，公交交通不僅數量少，甚至存在交通盲區。另外由于路線、站點布置不合理，導致各種公共交通設施之間銜接不暢、銜接效率低。

（三）服務水平低下、信息化程度低。

我國公共交通車輛由于缺少現代化調度系統和通訊設備，致使其運行效率相當低。國外采用電子計算機和現代化通訊設備構成的公共交通調度系統，保證車輛準時到達指定地點。而國內公交信息過于薄弱，公共交通調度系統尚不夠完善，不能及時反映公交運行狀態和調度情況，造成信息的嚴重不對稱。

（四）此外我國城市公共交通發展還存在道路行駛環境差、公交專用車道建設落后、公交車輛技術落后、公交發展規模與城市建設規劃不協調、運營管理紊亂的問題。

二、城市公共交通發展問題的原因分析

造成城市公共交通發展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空間資源限制公共交通發展。

城市是個有限的空間構造，不可能無限地擴張，正因如此，限制了公共交通設施的完善。公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布置都需要占用城市的空間資源，但不斷增加的私有汽車卻進一步壓縮這一有限的空間資源，造成公共交通與私人交通的惡性競爭，其結果是城市交通狀況的不斷惡化。

（二）低服務水平弱化公共交通優勢。

城市公共交通是政府主導的公共工程，其收益性和成本性的不平衡導致了提高公共交通服務水平的主動性。公共交通系統的服務質量長時間處于低水平運行狀態（車速慢、舒適性差、耗時長），導致公眾乘坐公共交通的熱情下降而選擇別的交通工具。直接后果就是公共交通資源得不到有效利用和“公交優先”政策得不到很好地落實。

（三）公共交通管理制度落后。

我國的城市公共交通的管理手段還相當落后，主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接。

三、和諧可持續公共交通模式的發展策略

（一）健全城市公交法規體系。

完善的法規體系是“公交優先”發展的基礎保障。在我國，這方面的立法目前還非常薄弱，制定一部統一的《城市公共交通法》，從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實，強制政府加大投資力度，完善政府和銀行信貸投融資方式，就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。

（二）加大財政對公共交通的投入。

資金投入不足是造成中國城市公共交通發展滯后與服務水平低下的主要原因之一。可以在現有公私合作模式基礎上加強政府監管；二是進一步深化改革政府與市場間的合作內容與形式，采用國有民營模式。這樣不僅增加了公共交通的資金來源，也提高了公共交通服務的主動性。

（三）健全規范的公交補貼制度。

建立規范的補貼補償機制，科學界定補貼補償范圍：對執行政府指令的低票價、特殊優惠，應給予補償；對節能環保、安全監管等正外部性支出適當補貼。還要建立適用于城市公交的財務會計和成本核算制度，建立成本費用和政策性補貼的審計評價制度，將服務考核結果與補貼掛鉤。

（四）建立科學的票務制度。

完善公交定價、調價機制，制定群眾能接受、企業不虧損、財政能承擔的價格。建立公交票價與企業運營成本和社會物價水平的聯動調價機制，包括城市經濟狀況、社會物價水平和勞動工資水平。

（五）規范城市公共交通企業運營管理。

規范市場運作，保護企業的正當利益。應加大政府投入，減免稅費，減輕企業負擔，確保行業可持續發展；規范政府補貼，由政府購買公共服務；遵循市場規律，加快改革，建立現代企業管理制度和激勵約束機制；改善職工福利待遇；加強服務監管，加強服務質量考核，規范市場秩序。

（六）推進城鄉客運一體化發展。

合理定位城市公交和班線客運的屬性，按照國家統籌城鄉協調發展的戰略決策，統籌規劃城鄉客運網絡，加強銜接，加快設施建設，改善換乘。要積極鼓勵公交線路向農村延伸，擴大公交線網覆蓋面，同時要加快推進班線客運公交化改造，

參考文獻：

[1] 蔡君時編著.世界公共交通[M]. 同濟大學出版社， 2001

[2]徐亞華，馮立光 公共交通優先發展現狀及戰略規劃[J].交通運輸工程， 2010. 10（6）：64-68

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[4]馬榮國. 城市公共交通系統發展問題研究[D].長安大學，2003

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關鍵詞：智能交通；運輸系統；發展；狀況；對策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發展現狀

中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

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【關鍵詞】低碳交通；重慶；發展現狀；對策建議

目前，我國正處于全面建設小康社會的關鍵時期，全國經濟社會快速發展，客貨運輸需求旺盛，交通運輸能源需求快速增長。

1.重慶市低碳交通建設成果

至試點項目推進至今，重慶市圍繞試點項目建設，全面推進了建設低碳交通城市工作的開展中，在建設低碳交通基礎設施、推廣應用低碳交通運輸裝備、優化交通運輸組織模式及操作方法、建設智能交通、提供低碳交通公眾信息服務、建立健全交通運輸碳排放管理體系等6個方面取得了較大的成效。

1.1低碳交通基礎設施建設。公路網絡化建設情況。2013年全市高速公路總里程達到2312公里，省際通道增加至11個，全面實現“4小時重慶”。國省道改造全年完成1210公里，全市公路通車里程達到122846公里，公路網密度達到149.2公里/百平方公里，二級及以上公路里程達到10599公里，在路網結構中占8.6%；

1.2低碳交通運輸裝備推廣應用。節能與新能源客車推廣應用情況。截至2013年底，全市累計完成投入LNG班線客車112輛，清潔能源汽車在區域性城市間的運用得到進一步推廣；

1.3優化交通運輸組織模式及操作方法。甩掛運輸示范推廣順利進行，截至2013年底，長江水路甩掛運輸示范已完成投入牽引車30輛，掛車50輛，主要線路為重慶至荊州線路，陸路甩掛運輸示范已完成投入牽引車154輛，掛車124輛；

1.4智能交通建設。主城區公交電子站牌手機查詢功能實現50%公交車到站實時信息查詢，共涉及230條公交線路，2300個停靠站點、5300輛公交車，公共交通智能化管理和服務水平大幅提升，同時，完成了5000余臺出租車電召系統智能終端設備以及數據資源中心、監控指揮中心、電召服務中心、企業在線業務管理平臺建設；

1.5低碳交通公眾信息服務。基本建成重慶市高速公路網出行信息系統，有效提高了公眾出行效率和高速公路交通運行效率，降低擁堵發生的概率，為高速公路交通無效碳排放的降低提供了有力手段；交通綜合信息平臺（手機版）系統已完成路況模塊（高速、國省、市內）、信息交互模塊、軌道模塊、出租車模塊等，方便廣大群眾及時了解與自身相關聯的出行信息，協助制定出行計劃；

1.6建立健全交通運輸碳排放管理體系。正逐步建設營運車輛能耗動態監測系統，建立能耗統計基礎數據庫，摸清營運車輛能源消費水平及車輛技術狀況，實現能耗實時動態監測；已完成2家大型航運企業能源管理體系的建立，使企業清楚掌握用能結構和能源管理狀況。

2.重慶市低碳交通建設成果分析

重慶能夠位列試點城市，其低碳城市建設成績帶來的累積效應是主要原因之一。根據《重慶市低碳交通運輸體系建設試點實施方案》，重慶市低碳交通運輸體系建設12個試點項目分別是：靠港船舶岸電系統示范、公交與軌道交通接駁線路應用、新能源汽車應用、模擬駕駛器應用、船型標準化、城市公共交通綜合運營信息平臺、港區智能調度系統、成渝復線高速公路低碳示范工程、重慶交通電子口岸綜合信息服務系統工程、果園鐵公水聯運、廢舊材料再生技術在國省道改造中的應用示范、長江水陸甩掛運輸示范工程。

2.1重慶市低碳港口建設。靠港船舶岸電系統示范工程的建設，完善大水位落差碼頭岸電系統，推廣使用斜坡碼頭駁岸電源（簡稱岸電），對現有碼頭進行岸電使用改造，在碼頭設置岸電系統，保證船舶在靠泊碼頭后能夠完全使用碼頭提供的岸電電源。靠港船舶使用岸電，減少了碼頭船舶停靠期間輔機運行造成大氣污染物的排放。為靠港船舶提供相對價廉、高效能源，減少輪船公司燃油消耗，降低船舶在港期間運營成本。每萬元直接投入將減少CO2排放約2.2噸/年，每年可節省60萬元。

2.2重慶市低碳公交建設。重慶市公交與軌道交通接駁線路應用、是以軌道交通1、2、3、6號線沿線常規公交線網為優化對象，通過線網重組、優化、調整方式，對軌道交通沿線的公交線路進行優化，實現地面常規公交與軌道交通的高效接駁，減少沿線交通擁堵。通過對線路、車輛、資產等各類資源進行整合，最終形成4個經營主體，即北部區域（江北區、渝北區）、南部區域（南岸區、巴南區）、西部區域（渝中區、沙坪壩區、九龍坡區、大渡口區）、北碚區域（北碚區）。每萬元投資可減少CO2排放約12800噸/年；年節約燃油成本約31萬元。

2.3重慶市低碳技術運用。模擬駕駛器應用，重慶市規定：市內一級培訓機構配備15臺以上模擬駕駛器、二級培訓機構配備10臺以上駕駛器、三級培訓機構配備5臺以上駕駛器。模擬駕駛器的應用，減少了場內訓練道路總長達25%。每萬元投入節省燃油約2.1萬升/年，減少CO2排放約47噸/年。

2.4低碳材料運用。成渝高速公路復線（重慶段）低碳示范工程，從前期設計、建設施工到后期的管理運營，全過程中堅持低碳理念思想。堅持，低碳路面、低碳隧道、低碳服務區、收費出行系統、太陽能照明等舉措。

3.探索城市低碳交通建設新方向

2014年9月25日，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》促進長江經濟帶建設。國務院推動長江經濟帶建設，對重慶市來說是巨大的機遇。重慶市應牢牢地抓住這次機遇，建設區域交通，建設低碳文明城市，把重慶市打造成為國家實至名歸的中心城市之一。

3.1完善制度法規體系，靈活財稅政策。在制度的制約下，還必須出善的交通產業政策，且還需充分利用經濟杠桿，運用專項資金及財政稅收等措施推動低碳交通新技術的研發及普及，加快能源技術的商業化、產業化。要運用稅費等約束性政策嚴格征收與汽車消費及排量相關的車輛購置稅、車輛消費稅、碳稅及擁堵稅。

3.2合理建立道路運輸行業節能技術標準，探索碳排放交易。汽車尾氣排放是造成大氣污染和溫室效應的主要原因，所以交通運輸燃油消耗必須是低碳交通戰略中節能減排的重點領域。我國應建立合理的與國際同步的燃油消耗限值標準，以進一步完善交通體系中相應的硬性技術標準。

3.3加快區域交通設施建設，完善城市軌道交系統建設。國家推動長江經濟帶建設，建設長江黃金水道，這也是重慶市航運發展的黃金時代。建設高等級航道、港口，促進區域經濟發展，緩解市中心交通擁擠。

3.4注重交通科研創新。“創新”是一個耳熟能詳的詞，在生活的各個方面都能聽到。盡管重慶市在低碳交通建設方面取得了顯著的成績，但重慶市低碳交通建設仍需創新。優化低碳建設管理體系，尋找出更加迅速、高效、節約的管理方式。注重交通運輸設施設備科研創新，創造出更加節約能源，減少大氣污染物、CO2排放等交通運輸工具。

4.結語

低碳交通運輸體系作為一種可持續發展的交通模式，是實現低碳交通必經之路，也是實現城市建低碳建設必不可少的一步。

參考文獻

[1]交通運輸部.公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃[R].北京：交通運輸部，2011.

作者簡介

梁喜（1978-），男，江蘇連云港人，博士，副教授，主要研究方向：物流與供應鏈管理.趙寅（1990-），男，四川瀘州人，碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理.

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關鍵詞：智能交通系統 智能交通管理 發展現狀

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經濟發展的最基本條件，引進智能交通系統（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設施，不重視科學智能化系統，重視城市道理交通建設，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統上的問題，智能交通系統的實施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統的基本概念

所謂的智能交通系統就是把涵蓋多個學科理論技術融合到一起，先進的信息技術，將精準的數據通訊傳輸，電子監控技術，傳感裝置設備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統，交通智能管理系統的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統對數據整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術信息，通訊技術，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發的交通狀況，第一時間掌握現場情況，對于交通管理部門調動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發揮交通管理部門對于實時交通的監控管理，和緊急突發狀況解決的處理效率。智能交通管理系統最大的優勢就是系統間協調與實時的控制的功能。

2.3 緊急救援系統

當路面發生緊急的道路突發狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統當中的緊急救援系統就會對事故做出第一時間處理。發出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優先形式等。

3 智能交通系統發展與現狀

自上世紀中期，智能交通系統的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統也不夠完善，對于一些設備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統隨著科學技術的發展，交通管理系統步入智能化，道路監控和路口監控等路面監控及感應設備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發達國家的先進科學技術理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數城市采納，城市智能交通管理系統的建立，智能交通系統部單單的城市交通系統，在高速公路沿線也建立了通信和監控系統，電子收費系統，和IC卡收費系統，甚至部分高速公路甚至已經實現了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統研究方面所獲得的進步的表現，智能交通系統的發展促進了我國的經濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。

3.1 智能運輸系統存在的問題及原因

雖然智能交通系統已經組建開發多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統技術和全球定位系統技術，雖然已經在技術上已經初步成熟，這就違背了對于設計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統的作用不能發揮到最大限度。

3.2 智能交通系統解決方向

想要改變這種現狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設和路面基礎設施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統的基礎建設路網信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統的首要工作是，智能交通運輸系統理論研究部分，利用科學先進的技術，逐漸對于智能運輸系統相關理論，可以更好的組建，交通系統電子基礎設施網絡，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。

4 對于未來智能交通系統的展望

智能交通系統技術在不斷完善，在當今科技決定發展的時代，科技技術的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統技術開發與使用已經取得了明顯的成效，智能交通管理系統的技術對于國家信息智能化的建設起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術的開發，逐漸會被更多的領域所利用，因此智能交通系統的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經濟發展，國家經濟發展，也是有一定的應響。

5 結語

多數城市智能交通管理已經普及，采用智能化的管理手段是現代化交通系統的趨勢，科技技術的不斷發展，經濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統的實施解決了交通系統上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統不僅僅是理論上，技術上的突破創新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎。

參考文獻

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[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[C].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）.

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摘要 分析了我國交通運輸發展的現狀和存在的問題，及科技對我國交通運輸經濟發展的影響，并針對市場經濟條件下對我國交通運輸經濟發展的要求，提出了促進我國交通運輸經濟健康發展的對策。

關鍵詞 交通運輸經濟 發展 對策研究 科技

交通運輸經濟是社會經濟系統的重要組成部分，對于促進社會經濟發展及推動人類文明進步的過程中扮演著極其關鍵的作用。隨著國民經濟的飛速發展及交通運輸業的迅速崛起，政府各部門越來越重視流通經濟領域的內需拉動問題，人們在交通運輸方面的消費及投資也在逐年增加，這都必將促進我國交通運輸經濟的發展。

一、我國交通運輸經濟發展現狀

隨著我國“十二五”規劃綱要的出臺，國家逐漸加大了交通基礎設施的建設步伐，我國交通運輸狀況大為改觀，有力地促進了城鄉及區域經濟的發展，為我國全面建設小康社會順利進行打下了堅實的基礎。

我國通過大規模的交通基礎設施建設，緩解了各地區經濟發展與運輸能力的矛盾，但發展過程中還存在著很多問題，如區域間交通發展不平衡，運輸安全問題突出，應對自然災害的能力有待提高，公路建設資金保障面臨壓力等問題。這些問題在一定程度上制約了全面建設小康社會的進程，只有通過加強管理，采取合理措施，不斷擴大運輸需求，才能緩解交通運輸經濟問題。

二、科技對我國交通運輸經濟發展的影響分析

隨著科技的飛速發展，我國交通運輸經濟運距不斷延長，運輸規模日益擴大，同時新工藝、新材料的出現及運輸方式的多元化，都將大大促進交通運輸能力及運輸效率的提高，滿足人們不斷提出的新的運輸需求。科技對提高交通基礎設施的質量及推動交通基礎設施的發展進度有著舉足輕重的作用。在條件惡劣的地區，任何一個技術難題都將會阻礙交通運輸建設的快速發展，為了克服一個個長期困擾交通建設的技術難題，唯有依靠科技進步與創新才能夠得以實現。

中國交通運輸經濟的發展不僅僅是數量及規模上的增加，更重要的是技術的創新與進步。而通過技術創新提升交通資源運營效率顯得尤為重要，其中包括智能交通系統的開發應用。經過近十年的發展，我國智能交通技術已取得了一系列成果，如[2]現代物流管理技術、智能化公交調度技術等已在城市交通管理中發揮著重要作用。

三、我國交通運輸經濟發展中存在的主要問題

1.運輸安全問題突出

近年來，交通事故頻繁發生，給人民的生命財產安全造成了巨大的損失，道路運輸正面臨著越來越嚴重的安全問題。只有重視了交通運輸安全問題，才能滿足人們不斷提出的新的運輸需求，才能實現我國交通運輸經濟又快又好的發展。目前造成道路運輸安全問題的原因是多方面的，主要包括[3]：①貨運站安全管理工作不到位，尤其是車輛和駕駛員方面管理嚴重缺失，管理亟待加強；②客貨運從業人員安全服務意識不強，素質不高，違章操作行為時有發生；③運輸企業對安全生產重視不夠。

2.區域發展下面臨著嚴峻的挑戰

目前，以功能區為單元的區域發展方式成為了我國經濟發展的主流，這就需要交通運輸業在功能區域內提供更多的高效、柔性化的服務。我國交通運輸經濟只有通過優化自身發展路徑，才能解決其面臨的規模經濟和范圍經濟形成、成本控制等挑戰，否則將面臨著巨大的制度與技術瓶頸。

3.道路運輸應對自然災害的能力有待提高

據統計，2010年上半年尤其進入二季度以來，各地上報的道路通行受阻突發事件中有76.8%是惡劣天氣造成的。上半年全國共經歷了9次大范圍的集中性降雨過程，暴雨導致數十條國道及省道出現嚴重交通中斷，公路水毀造成1.1萬公里路基、1.7萬公里路面及數千座橋梁被沖毀。綜上所述，自然災害對道路運輸的穩定運行有著巨大的不利影響，會造成國民財產不可估量的損失，為加強我國道路運輸的安全性、可靠性及穩定性，提高運輸行業應對自然災害的能力勢在必行。

4.公路建設資金保障面臨壓力

隨著國民經濟的迅速發展，目前，交通基礎設施的建設正處于發展的高峰期，尤其是今后山區交通基礎設施的建設必將處于緊張時期，而公路建設資金保障正面臨著越來越大的壓力。一方面是金融危機剛剛過去，地方及國內外經濟組織投資能力有限，另外銀行信貸和地方融資政策的改變也將會減少公路建設資金來源渠道。另外一方面是今后山區公路建設成本相對較高，任務艱巨，加之各方面管理費用及公路養護費用越來越多，這都必將造成資金來源的短缺。

四、促進我國交通運輸經濟健康發展的對策研究

1.進一步解放思想、轉變觀念

隨著國民生活水平的提高，人們購買力也在增加，這就促進了個體運輸經濟的發展，并在我國交通運輸經濟中占有越來越重要的位置。因此，把交通運輸個體私營經濟的發展列入重要議事日程，正確處理好國有、集體、個體私營三者之間的關系就成了交通主管部門的首要職責。通過加強管理及提高運輸車輛的檔次來提高個體私營運輸業戶的整體水平。

2.加強監督，搞好個體運輸業隊伍的精神文明建設

作為我國交通運輸經濟中重要組成部分的個體運輸經濟，在某種程度上代表著一個城市或地區的形象，因此很有必要搞好個體運輸業隊伍的精神文明建設，可采用自我管理和政府管理兩種方案。一方面加強自我管理，成立各城市或地區個體私營運輸業戶內部管理的社團組織，通過制定合理制度規范經營行為，通過組織各種活動協調各經營者之間的矛盾，這是一種行之有效的辦法。另外政府各部門要加強個體私營運輸業主的政策法規教育，加強整頓和規范經營市場的秩序，重點查處偷稅漏稅等不良行為。通過以上措施，對加強個體運輸業隊伍的精神文明建設將大有裨益。

3.制定支持偏遠地區的特殊政策

我國西部地區如青海、等偏遠地區存在著交通運輸業發展滯后，生存條件艱苦，貧困面廣量大程度深，基礎設施建設成本高等種種不利因素，因此制定支持偏遠地區的特殊政策對其交通運輸事業的發展將是一種行之有效的方法。如通過國家財政建立藏區道路客運發展基金，實現通鄉鎮和通村客運班車的優惠政策；提高國家對農牧區客貨運場、渡口渡船改造等建設的補助標準；由中央全額補助青海、等偏遠地區的農村公路建設，取消地方配套資金。

4.加強我國交通運輸經濟管理

市場條件下加強交通運輸經濟管理可通過以下措施得以實現：一是要實行合同運輸，嚴格依據《合同法》條款，依法管理運輸市場，維護運輸市場秩序，保證貨主單位物資及時安全運輸。如[4]近年來，徐州地區在實施合同運輸過程中，依法治運，實現了多年來商務質量事件及合同糾紛的零突破。二是要強化企業內部管理，企業要制定科學的可操作性崗位工作標準，依法管理，依法經營，克服傳統的“以包代管理”管理制度的弊病。三是實行全面預算管理，企業管理者只有充分認識全面預算管理的重要作用，善于運用全面預算管理，完善企業法人治理結構，才能不斷提高企業的經濟效益，使企業真正成長為現代企業。

5.加強區域合作，確保農村道路均衡發展

城鄉與農村地區道路發展的不平衡是制約我國交通運輸經濟發展的重要因素，目前，我國農村地區道路建設普遍存在的問題是路況差、技術標準低，由于各級管理部門疏于監督管理導致在質量上與城鄉公路有著很大差異。這就要求中央交通部門與各級政府同力合作，充分考慮農村地區的公路發展狀況，在決策部署時，充分重視農村公路的發展，加大政策和資金投入力度，確保農村公路發展走上良性軌道，實現農村道路的均衡發展。

只有建立了暢通的公路網絡體系，滿足不同的運輸需求，大力促進區域公路的平衡發展，才能逐步解決我國公路發展目前面臨的東西部發展不平衡，尤其是城鄉與農村地區的發展不平衡問題。

五、結語

綜上所述，我國交通運輸經濟的發展雖取得了一定成就，但隨著我國全面建設小康事業的不斷推進，運管部門和運輸企業仍將面臨著前所未有的壓力和挑戰。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要考慮部分偏遠地區經濟發展的不平衡造成交通運輸發展滯后的情況，只有通過合理的資源配置和宏觀調控，制定合理的交通運輸事業發展規劃，才能不斷提升道路運輸能力，確保全面建設小康社會順利進行。

參考文獻：

[1]羅仁堅.中國經濟導報.國家發展改革委綜合運輸研究所.2010.3.2.

[2]常海.轉變經濟發展方式，加快公路經濟發展.實踐（思想理論版）.2010（4）.

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要：城市化是世界各國共同的發展趨勢，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業內關注的一個熱點。當今世界上，交通比較發達的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，軌道交通運量占城市公交運量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發展現狀，分析了我國城市交通發展過程中所面臨的問題，以及對軌道交通的未來的展望。

關鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系

一、世界城市軌道交通

軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區與中心區，在郊區采取全立交的地面或高架方式，進入市中心區后進入地下運行。

（一）地下鐵道

地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。

1、倫敦地鐵

1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，它標志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個運作中的車站，每日載客量高達300萬人。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地下運行的，而在郊區則在地面運行。

2、紐約地鐵

紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現在已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據某條線路在這站標注的色塊是圓形還是菱形，是實心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時段停還是偶爾停。

3、東京地鐵

1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經濟效益和社會效益。

4、北京地鐵

1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行。 目前北京地鐵公司經營的線路包括1號線、2號線、13號線和八通線，運營線路總里程114公里，共有70座運營車站。 其中， 1號線全長31.04公里，23座運營車站；2號線全長23.61公里，18座運營車站；13號線全長40.85公里，16座運營車站；八通線全長18.9公里，13座運營車站。北京地鐵目前日客運量150萬人次左右。

（二）輕軌交通

輕軌交通是一種中等運量的城市軌道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為準地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。

有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。

二、我國城市交通現狀及存在問題

當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列特點和問題：

1、城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

3、路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。

4、公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。

三、加快發展城市軌道交通

我國現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。

（一）軌道交通建設必要性

現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。

現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。

（二）軌道交通發展現狀與展望

近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究。

北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經學院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經望京開發區，直至東直門，設有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內最長的城市快速軌道交通鐵路線。

從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統，并打通廣東通往全國各地的鐵路經脈。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。

參考資料：

1. 《世界軌道交通》

2. 《中國城市軌道交通》

3. 《城市軌道交通概論》 孫章 中國鐵道出版社

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何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）

篇8

一、普通藝術高校舞蹈教學現狀分析

1）學生對舞蹈教學的需求現狀。雖然普通藝術高校已經對舞蹈教學開展多年，但學生對舞蹈知識的了解卻仍然不深，無法準確地對舞蹈的舞種等進行專業分類。不過，大多數的學生對舞蹈都表現出強烈的熱愛，很多學生都有參與實踐表演的希望。大學生對舞蹈的熱愛，多數都是為了彰顯自己的個性，真正投入到舞蹈學習后，普遍覺得舞蹈學習難度較大，對舞蹈教學沒有足夠信心。導致這一現狀的原因，多與學生舞蹈實踐機會不多，教師教學引導方式不當等有關。

2）高校舞蹈課程開設現狀。近年來，各高校對國家相關的號召和政策積極響應，開展了一系列普及性的藝術教育，舞蹈教學也在其中。有關舞蹈教師也在促進自己教學能力不斷提高，對舞蹈課程積極開設，吸引學生參與舞蹈教學，但開設的課程范圍較窄，舞蹈教學普及面也較窄，無法滿足學生多樣化學習需求。雖然高校也對一些新興舞蹈項目加以引入，但傳統舞蹈教學內容占據比例依然較大，而新興舞蹈教學項目，因教學實踐限制等，一直呈現出發展不夠均衡和完善的現狀。

3）高校舞蹈教學師資現狀。因一些學校領導缺乏對舞蹈教學應有的重視等，導致專業舞蹈教師引入普通藝術高校舞蹈教學中的時間較晚，各藝術高校在舞蹈專業教師方面還比較短缺；一些舞蹈教師在從事舞蹈教學的同時，還需要從事其他相關課程與工作，工作量較大，較少有時間對舞蹈教學潛心鉆研，使得高校舞蹈教學狀況難以得到有效改善，舞蹈在普通藝術高校中的普及也難以落到實處。另外，因限于經費、時間等，高校舞蹈教師較少接受繼續教育和培訓，教師教學水平舞蹈得到持續提高，教學經驗無法緊跟時代變化而變化，不利于舞蹈教學質量的提高。

4）高校舞蹈教學管理、設施現狀。高校對于舞蹈教育的重視程度還不夠，學校對舞蹈相關活動進行開展的過程中，管理、組織等支持比較薄弱，導致學生對舞蹈教學不滿。在教學設備方面，高校舞蹈教學雖然基本都配備了專門的訓練室，但訓練室的面積普遍較小，訓練環境相對來說還比較差，難以滿足學生的專業舞蹈學習和訓練。有些高校舞蹈教學的活動組織，缺乏規劃和計劃，組織往往比較倉促或者活動組織較少，理論課程較多，導致學生沒有足夠的實訓時間，無法有效提高學生的舞蹈學習效果和質量。舞蹈教學設施的不完善，缺少多媒體教學設備，容易挫傷舞蹈教師的教學積極性，不利于教學質量與效果的提升。

二、高校舞蹈教學發展對策與建議

1、積極轉變舞蹈教育目標，培養綜合性人才

舞蹈教育是美育的一部分，學校開設舞蹈教育主要是為了促進學生的全面發展，《藝術教育工作》規程中的這些理念的規定都是普通藝術高校舞蹈教育必須遵循的指南。高校應對舞蹈教育的普及性和自娛性有更全面的認識，積極轉變舞蹈教育目標，對于當前社會發展相適應的綜合性人才進行培養。這就要求高校在舞蹈教學中要根據學生的舞蹈素質狀況進行教學，在大部分學生都能接受的基礎上對教材限度和教學內容加以掌握，使學生能夠真正地通過舞蹈教學學會使用舞蹈語匯來跳舞，讓舞蹈教學中的真、善、美融于大學生綜合素質中。在素質教育要求下，普通藝術高校舞蹈教學在目標方面不能僅僅對高超的技術加以追尋，而更應該注重對學生綜合素質的提高。通過舞蹈教學，充實大學生學習內容，促進學生自主學習能力的提高；通過舞蹈教學，引導學生多多參加各種舞蹈活動和比賽，促進學生組織能力的提高；通過舞蹈教學，在反復的舞蹈訓練和強化中，促進學生表現力、表演力以及自信心的提高；通過舞蹈教學，讓學生學會編舞、排舞、跳舞，促進學生創作思維的提高。舞蹈教育目標的轉變，是改變高校舞蹈教學現狀的本質要求。

2、改變舞蹈教育觀念，調動學生積極性

高校舞蹈教學應注重對以往舞蹈教育觀念的改變，使學生能夠由被動學習實現到主動學習的轉變，充分調動學生舞蹈學習積極性。在舞蹈教學中，教師應注意學生主體作用的發揮，應著重從學生興趣入手展開教學，對一些有趣的、能夠啟發學生心志的舞蹈有意識地選擇，使學生對舞蹈產生共鳴；對學生反饋性意見給予尊重，加強教師與學生的主動互動，以促進學生接受力的提高。普通藝術高校應對各種舞蹈社團的成立積極鼓勵，發揮學生主動性，為學生提供更多舞蹈學習與訓練平臺，在舞蹈社團的開展中，還能夠提高學生組織、協調、創造等各項舞蹈能力。對于舞蹈社團，教師也應負起責任，發揮帶頭作用，對學生舞蹈社團工作給予指導和配合，以引導舞蹈社團發揮其應有作用。教師應與學校一起，對豐富的舞蹈活動積極組織和開展，為學生提供多種舞蹈展示平臺，豐富學生的舞蹈表演經歷，激發學生的舞蹈表演熱情。

3、建立健全舞蹈教育管理制度，保障舞蹈教學正常開展

高校舞蹈教學中呈現的問題與舞蹈教育管理有很大關系，高校除了要重視教師、學生因素，還需要重視教育教學管理因素，對舞蹈教育管理制度不斷建立健全，建設一支高素質舞蹈教學管理隊伍，為舞蹈教學的開展提供充足的管理保障。高校舞蹈教育管理，應加強對高校舞蹈教學規范化的管理，對教師職稱評定公平對待，為教師提供更多發展平臺，為舞蹈教學爭取科研課題等支持。在管理過程中，應遵循激勵性原則，對于好的管理者應給予相應的表彰和獎勵，激發管理者的積極性；還應對良好的舞蹈教學環境進行營造，為高校舞蹈活動等提供秩序保障。

4、完善舞蹈教學設施，加強舞蹈教學師資建設

對于高校舞蹈教學中教學設施不完善的問題，高校應加強對舞蹈教學的投入，完善舞蹈教學設施。舞蹈訓練教室的場地應最少為100㎡，采用規范化的木質或膠地板，以避免學生發生膝蓋損傷情況；教室室內光線應保持明亮；配備多媒體、音響、攝像機等舞蹈教學所需的多媒體教學設備等。除了舞蹈教學設施外，高校還應加大對舞蹈教師師資建設的投入，調動舞蹈教師教學積極性。各大高校應對專業的舞蹈教師人才進行引進，促進舞蹈教師梯隊的建設和完善。在提高教師專業素質方面，高校應不定期開展培訓，加強對教師新理念、新知識的教育，著重教師知識面的不斷拓展，提高教師業務素質。應為教師提供更多參加舞蹈文化活動交流的機會，讓舞蹈教師對舞蹈文化發展的動態與方向及時地把握，鼓勵教師開展舞蹈教學科研活動，對舞蹈教育和教學問題進行研究，以促進整個舞蹈教師隊伍專業水平與科研能力的提升，改進舞蹈教學方式，提高舞蹈教學質量。綜上所述，面對舞蹈教學中呈現出的各種問題，高校應對舞蹈教育目標、教育觀念積極轉變，采取有效的改進促使，積極改善其舞蹈教學現狀，促進普通藝術高校舞蹈教學的健康、可持續發展。

作者:劉赫 單位:常州大學

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關鍵詞：兒童教育APP；發展現狀；發展趨勢

一、兒童教育類APP的發展現狀

隨著移動互聯網時代的到來，我們生活的方方面面都發生了翻天覆地的變化。最顯而易見的就是過去購物需要自己去商店購買，而現今可以享受足不出戶、送貨上門的電子商務。信息技術正改變著人們的生活方式，很多事情都變得更加人性化、智能化、數字化。不僅僅是成年人，兒童也深受信息技術的影響，他們所生活的環境中遍布著各種各樣的電子和高科技產品。兒童就是在這樣的環境中成長起來的，所以各種新奇的電子產品對于他們來說并不陌生，研究過后就可以很快地掌握使用方法并能熟練應用。他們的玩具也不僅僅局限于傳統玩具，各種有趣的應用圍繞在他們身邊。學校針對兒童教育在工具上早已不再是單純的書本、粉筆、黑板，而是增加了多種多樣的數字化的教學工具，有一些學校已經采用了使用iPad上課的模式，深受學生歡迎。各種數字化、智能化的產品如早教機、點讀機、學習電腦等圍繞在兒童身邊，幫助他們進行學習。高新技術改變著教育模式，像iPhone和iPad這樣的移動設備如果得到合理的應用，也會成為重要的學習工具。與買玩具相比，現在多數的年輕父母更愿意從大量的兒童教育類軟件中為孩子下載一款合適的APP。對于當下的父母來說，兒童教育類APP已成為他們為孩子選擇玩具和教育用品的首選。在移動互聯網領域，兒童教育類APP可能是除游戲外最具賺錢潛力的類別。數據顯示，在教育類APP應用上，超過80％的熱賣應用的對象是兒童，并且兒童教育類軟件應用的需求呈持續增長的態勢。然而，從市場現狀分析來看，兒童教育類APP要想真正迎來大發展，還要克服諸多問題，這需要我們共同努力。

二、兒童教育類APP的發展趨勢

1.寓教于樂類APP契合兒童天性

游戲是兒童的天性。在游戲中，兒童能得到最大限度的放松。同時，兒童的注意力很容易轉移，對于單調、乏味的學習內容很容易產生排斥心理。所以，若能夠使兒童融入游戲，激發他們的興趣，讓他們在游戲中體驗創造和學習的樂趣，就能開發兒童的智力和創造力，有助于兒童健康成長。

2.知識趣味型APP是發展主流

大量的數據顯示，APP應用程序是否有趣、能否激發兒童的興趣是衡量APP成功與否的重要標準。趣味性是吸引兒童使用APP的關鍵，所以APP一定要設計得有趣，引起兒童的興趣，讓兒童持續地使用該產品，進而取得較好的學習效果。對于如何使設計的APP有趣，筆者認為可以從幾個方面入手：可以把畫面做得十分精美，顏色鮮艷，以此吸引兒童的注意力；或者采用有趣的、原創性的學習內容，激發他們的興趣；抑或通過拖拉、點擊按鈕等動作強調兒童與APP之間的互動關系；等等。這些都可以使設計的產品更具趣味性和互動性，迎合兒童活潑好動、喜歡新奇的個性，得到他們的青睞。

3.市場細分和使用群體細化

未來APP的設計將有兩個關鍵點。首先，嬰幼兒早教市場還有很大的潛力。目前，嬰幼兒早教市場的開發并不完善，有一定的盲目性，用戶的定位不清晰，山寨類的產品比較多。為了使APP能有更好的發展，開發者和設計者需要重新對嬰幼兒用戶進行細分和精準定位，這樣才能開發出更好的產品。其次，應該加強對學齡兒童的關注。學齡兒童年紀比較小，剛從游戲轉到正規的學習上，自身認知與發展能力均不成熟。使用群體細分不僅有利于開發者準確定位不同年齡段兒童的具體需求，也便于家長更加輕松、準確地為孩子找到合適的應用。

4.啟蒙教育向小學教育的重心轉移

目前，市場上的多數兒童教育類APP產品是針對學前兒童的啟蒙教育而設計的，市場發展并不均衡。我們應該將重心向小學教育轉移，主要有兩個方面的原因：一方面，隨著兒童教育類APP市場競爭日漸激烈，學前兒童啟蒙類APP市場趨于飽和，開發者應努力尋求更多的市場機遇，小學兒童的教育勢必成為未來的一大熱點；另一方面，隨著學前兒童逐漸長大，他們對于小學教育類APP的需求也會逐漸增長。開發者須與用戶的需求相匹配，所以未來的關注點勢必由啟蒙教育向小學教育轉移，下一個兒童應用的熱點是為小學生而設計的。結語文章主要研究了兒童教育類APP的發展現狀，指出其未來的路還很長，兒童教育類APP要想真正迎來光明，還需要克服諸多問題。同時，文章也分析了兒童教育類APP的發展趨勢，指出了未來的發展方向，為兒童教育類APP以后的研究和開發提供了一些建議。

參考文獻：

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[關鍵詞]發酵 溫度 控制系統 發展現狀

啤酒已經是我們人類生活中不可或缺的一類飲品，市場的需求量很大。啤酒釀造過程中，主要是發酵過程最長、是香味物質生產最重要的階段。發酵主要對生產率和產品質產生影響。在最近的五十年中，通過對各種單元操作的良好控制可以提高釀造過程的生產率。在啤酒釀造過程中，通過提高發酵溫度來縮短發酵時間 (從8℃升至13℃~14℃)，但是為了保持啤酒的風味特性，需要對發酵過程進行保壓發酵。溫度普遍提高反應速度，溫度和壓力聯合作用主要控制香味物質的合成。因此發酵溫度的嚴格控制在整個啤酒生產過程中是至關重要的。目前，國內外啤酒生產廠家所采用的溫度控制方法各不相同。

一、國內外溫度控制系統發展

在啤酒發酵過程中，工藝操作的控制主要是對溫度、糖度、雙乙酰、壓力和時間變化的控制，而這些參數又是相互耦臺的。糖度、雙乙酰的控制是通過調節溫度來完成的，而時間和壓力的控制，在一定濃度、酵母數量和活性條件下，也取決于發酵的溫度。因此，啤酒發酵過程控制主要是對發酵溫度的控制，發酵溫度是決定啤酒口感、風味等的個重要指標，但現場溫度的控制比較困難，在現代化生產的今天，為保證啤酒風味的一致性，滿足生產的連續化、自動化的需要。根據現場的要求，采用先進的智能控制策略來對啤酒發酵過程進行控制是必然的，在其發展過程中，主要經歷丁以下幾種控制方式：

1.完全手動操作方式

操作人員在現場或集中操作盤上控制主要設備的啟停，閥門由工人到現場操作。這種方式下啤酒生產的控制完爭由人工操作，生產工藝參數得不到可靠執行，一致性比較差，啤灑質量受人為因素影響較大，因此啤酒口味穩定性較差．而且工人的操作勞動強度很大，主要生產設備與裝置不能工作在雖佳狀態，原材料利用率低，產品能耗大。

2.半自動控制方式

半自動控制方式又稱集中手動控制方式，采取諸如數據采集器等手段采集各種過程量并送入控制室，控制室設有模擬屏或上位機，在模擬屏或E位機上顯示各種溫度、流量、壓力和液位等過程參數和電機、閥門的開啟狀態，對生產過程進行監控。

3.常規的單變量PID控制策略

在啤酒發酵罐的溫度控制系統中，常規的單變量PID是以大罐的中部溫度為被控制量，中部冷卻帶閥門開度為控制量，閥門的開度在不同的發酵階段具有相應的比例系數，比例系數主要依賴人的經驗，是典型的單變量控制策略。但是，經過分析，啤酒發酵過程是多變量控制系統，因此，該單變量控制策略無法解決發酵罐上、中和下3個冷卻帶的耦合問題，因此比例系數依賴于人的經驗，所以嚴重影響控制精度。

4.模糊控制策略

采用模糊控制策略雖然能充分利用其非線性結構、不需要建立被控對象的精確數學模型，在一定程度上提高了系統的魯棒性，基本滿足實際生產的需要，但是離線建立的模糊控制規則表不能在線修改。

5.多變量控制

對現有單變量控制器進行改進的一個有效的措施就是對發酵罐實施多變量控制策略，薛福珍等人對系統進行Smith預補償和多變量解耦之后，對控制量進行了約束優化調節，并成功用于對啤酒發酵的溫度控制，取得了比較滿意的控制效果。

綜上所述，各種控制策略都有其優缺點，從長遠的角度來看，現代控制理論與智能控制理論有廣闊的發展前景，具有較高的研究和使用價值。

二、國內啤酒發酵溫度控制系統發展現狀

我國啤酒的產量己開始趕超世界先進水平，但產品質量必須達到較高水平，花色品種也必須趕上去才能適應日益變化的消費者的需求，這就要求國內的啤酒生產廠家改變傳統的生產工藝更新生產設備以滿足市場的需求。國內啤酒廠更新技術的手段主要有以下幾方面：

1.引進國外控制技術

例如福建惠泉啤酒廠創下“十五一啤酒釀造技術新亮點――無菌釀造技術，并進口德國Thient公司的各種先進儀器和德國著名的高得曼實驗室，創造了世界一流的現代化啤酒控制系統；北京燕京啤酒廠引進德國施密特公司專用的先進設備；北京華爾森啤酒廠從捷克引進全套生產設備；上海華光啤酒廠從瑞士引進生產設備等。引進設備的最大特點是自動化水平比較高，從而能嚴格滿足啤酒生產的要求，因此產量較高，質量較穩定。但是引進設備價格昂貴，使一般小廠望塵莫及。

2.國內科研所、專業公司根據國情自行研究的技術

由于引進國外整套設備的成本非常高，因此，盡快地研制出自動化水平較高的國內啤酒生產設備，以適應國內啤酒生產的需要，也成為國內一些科研部門的熱點。1988年北京核工程研究院研制的“PRS一80型啤酒發酵控制系統一在伊春啤酒廠投入使用，其硬件主要分上位機和現場工作站兩層，控制方案采用單變量溫度控制；1993年國家輕工業部自動化研究所研制的“PW-40啤酒發酵微機控制系統"在廈門華僑啤酒廠投入使用，其控制方案也是采用單變量溫度控制；1994年北京科海測控工程部研制的“CMCM啤酒發酵微機測控系統"在無錫市太湖水啤酒廠投入使用，其硬件配置上位機采用80386，配合了一個小型局域網絡，現場控制機采用ZSO單板機，控制方案采用單變量控制，并設有液位檢測；合肥廉泉啤酒(集團)公司為了增強企業的整體實力，提高產品檔次，在1999年完成糖化及發酵自控系統，從而使擴建6萬噸啤酒的生產系統的技改工作勝利完成。

3.廠內自行研究

國內中小企業結合本廠具體的生產實際自行研究的自動化儀表加手動的生產控制技術，其造價低，效果一般，符合企業目前的狀況，但不能滿足企業長遠發展的需求，成為制約企業發展的一大瓶頸。從上述情況看，我國的啤酒生產設備與發達國家相比有了較大的發展，但是還處于起步階段。

參考文獻：