現代交通發展趨勢范文

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【關鍵詞】 交通安全執法技術；學科建設；建設內容

【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學科的研究對象及發展趨勢

交通安全執法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監測與控制、交通違法監測與控制、交通事故預防、交通事故現場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。

當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發展趨勢是：

1、交通安全執法方面

以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執法技術的研究。在交通安全執法技術的有效性方面，強調執法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執法、自動執法技術、駕駛人違法計分系統等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執法地點、執法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統，交通標志識認動態測試系統等。車輛安全技術研究主要有整車系統安全技術、智能車輛安全系統技術、車輛協同式（車聯網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統（ITS）框架的研究開發到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協同技術、動態交通管理和主動交通控制。車路協同技術研究集中在車路交互式行車安全系統技術、車車交互式協同控制系統技術、車路協同系統交通協調控制技術等方面。動態交通管理方面研究交通監測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。

二、主要建設內容研究

交通安全執法技術主要建設內容包括交通監測與控制技術、交通違法監測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。

（1）交通監測與控制技術

主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現代交通系統建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術

本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統，將計算機技術與現代交通檢測技術，智能控制技術和現代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環境綜合信息交互技術方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術

道路交通控制從控制理論的基本原理出發，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統、停車誘導技術和快速公交控制技術等。

④現代交通系統建模與仿真

現代交通系統模型描述道路交通流狀態變量隨時間、空間而變化、分布的規律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規律。該研究方向將從交通流數據出發，研究現代交通系統建模與仿真技術的理論、方法和應用。

（2）交通違法監測與控制技術

基于道路交通檢測技術的動態交通信息檢測系統、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監測的研究等。

（3）交通事故預防技術

交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態監測等。

（4）交通事故現場勘查技術

交通事故現場勘查技術主要以道路交通事故發生的過程以及成因為研究對象，以痕跡檢驗、測繪、攝影、心理學等理論為基礎，對于道路交通事故現場中存在的相關元素展開勘驗，并進行記錄、提取、分析的專門技術。

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關鍵詞：軌道交通；自動化監控系統；特點；發展趨勢

Abstract: Rail transportation has become the most important part of modern transportation, carrying the passenger business is unprecedented, and therefore, the operation of rail transit must be built on the basis of safe and reliable. The automatic monitoring system can effectively improve the security and reliability of rail transportation, effective prevent disaster and timely response to problems, to ensure timely and effective rail transportation supply to meet demand, while reducing the losses caused by disasters.Key words: rail transport; automatic monitoring system; characteristics; development trends

中圖分類號：TD524文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

軌道交通自動監控系統的特點

（一）軌道交通自動監控系統的監控設備豐富復雜

軌道交通自動監控系統系統的監控內容豐富多樣，監控的設備紛繁復雜。由于軌道交通的設備和系統具有連續性、專業性強、設備數量多、設備的涉及面非常廣、設備的種類繁多，因此，使軌道交通自動監控系統所要監控的對象也紛繁復雜。軌道交通自動監控系統監控的對象主要有以下一些：軌道交通中的車輛設備，不僅有要監控直流車，還必須監控交流車。在地鐵軌道交通系統中的車輛主要是進口的車輛，如德國的AEG公司以及法國的ALSTOM公司等生產商生產的地鐵車輛；軌道交通系統中的各項機電設備，如軌道交通車站、車輛段以及區間之內的各種相關的低壓配電設備，各種系統中的照明設備，GAS火災報警設備，環境和機電設備監控系統(BAS),自動售票系統（AFC），自動給排水系統，自動扶梯和電梯系統等；軌道交通系統中的供電系統，如系統內部的主變電站，牽引和降壓變電站，系統中的各項接觸網，軌道交通中各項電力監控設備等；軌道交通系統內的通信設備監控；信號設備的監控，如列車自動控制系統（ATC）,列車自動保護系統（ATP）,列車自動運行系統（ATO）,以及列車自動監控系統（ATS）等；此外，軌道交通自動監控系統還必須監控各項工務設備，如軌道的情況，軌道路面上的信息等。

軌道交通自動監控系統子系統繁多，專業性強

由于軌道交通系統是一個涉及面非常廣的體系，軌道交通自動就監控系統的監控對象也豐富復雜，因此針對每一個復雜的監控對象都必須具有相對應的監控子系統，針對每一項監控內容都必須有相應的涉及專業技術，因此，軌道交通自動監控系統的子系統繁多，涉及的專業也非常復雜，專業性非常強。為了切實的保證軌道交通的安全可靠運行，軌道交通自動監控系統必須對各項設備設立專門的監控子系統，主要包括列車自動監控系統（ATS）、機電設備監控系統(BAS)、電力監控系統（PSCADA）、電力傳輸監控系統（FAS）、屏蔽門監控系統（PSD）、機電設備監控系統(BAS)、自動售票系統（AFC）、旅客信息顯示系統（PIDS）、列車自動運行系統（ATO）、車載信息系統（TIS）、車站信息系統（SIS）、廣播系統、調度信息系統、通信控制系統、閉路電視系統、時鐘系統以及數字傳輸系統和防淹門監控系統等等。總之，軌道交通自動監控系統的子系統紛繁復雜，具有很強的專業性，涉及的面非常廣，并且呈現出越來越細化的發展趨勢。

軌道交通自動監控系統必須滿足安全、穩定、可靠的要求

軌道交通自動監控系統的最根本目的就是為軌道交通的安全、可靠、穩定運行提供可靠的保證和有力的信息支持。軌道交通自動監控系統在保證軌道交通的安全、穩定，提供軌道交通的運輸效率等方面具有舉足輕重的作用。軌道交通作為現代最重要的交通工具，是人們生活、學習和工作必不可少的組成部分，而軌道交通自動化監控系統承擔著列車穩定、可靠、安全運行的重要任務，不僅關系到列車的安全運行，還關系到人們的生命財產安全，因此，軌道交通自動監控系統的要求非常高，必須切實的滿足安全、可靠和穩定的要求，防止出現安全事故，保證軌道交通順利監控運行軌道交通自動監控系統具有一個國際性的標準IEC61508，這是國際電子電工委員會（IEC）專門針對軌道交通安全自動監控系統的安全和可靠所制定的評估標準――《電氣、電子、可編程電子安全相關系統的功能安全》。根據IEC61508規定，對于軌道交通連續運行的監控系統，可以把危險進行定量的評估和評判從而確定監控系統的安全工作水平，可以劃分為四個等級，這個安全水平也被稱作是SAFETY INERGRITYLECEL(安全綜合水平）。其中，軌道交通自動監控系統的危險失效率在每小時百萬分之一的概率之下，也就是安全綜合水平在兩級以上，可以認為該自動監控系統是安全的監控系統。

軌道交通自動監控系統自動化、智能化和信息化程度提高

軌道交通承擔著人們出行交通的重要任務，并軌道交通的發展對于促進環境保護和生態建設事業也具有重要意義，發展軌道交通是現代城市解決人們出行交通問題的重要措施。而軌道交通又是一個設計專業復雜，種類繁多，工程系統紛繁復雜的工程，必須切實的采取有效的充分利用網絡技術、計算機技術等現代科學信息技術，實現軌道交通的安全運行。隨著科學信息技術的發展和進步，軌道交通自動監控系統的自動化、智能化和信息化是必然發展趨勢。經過一系列關于軌道交通自動監控系統的探索與研究，借鑒國內外相關自動化監控系統的經驗，以及實踐過程中豐富的管理經驗，我國的軌道交通自動監控系統也越來越自動化，智能化。在今后建造的軌道交通也會不斷的 朝著軌道交通全方位全過程綜合監控的方向發展，把各個自動監控系統的子系統進行合理的集成和綜合，切實的提升軌道交通監控系統的自動化和信息化水平。

軌道交通自動監控系統的發展趨勢

軌道交通自動監控系統的發展經歷了是三個發展階段，首先是軌道交通人工監控的階段。這是在軌道交通發展的早期，缺乏比較發達的現代信息化監控系統，主要是由人工進行軌道交通安全、可靠以及穩定運行等方面情況的監控；其次是分立監控發展階段。在這一時期，軌道交通取得了長遠發展，而計算機技術也得到很大發展，這個階段主要是以計算機進行軌道交通各系統的分立監控，每一個子系統分別有不同的監控系統來執行，每一子監控系統之間缺乏有效的聯系和配合；第三是綜合監控的階段。在這個階段由于網絡信息化的不斷發展，計算機、網絡、通信以及數據庫等先進的現代技術為軌道交通監控系統提供了有效的技術支持和保障，可以對軌道交通的各個子系統之間進行聯系，實現綜合的全方位的軌道交通信息的監控，大大提供了軌道交通監控的效率。軌道交通自動監控系統不斷的朝著智能化、信息化和自動化方向發展，其主要發展趨勢表現在以下一些方面：

軌道交通自動監控系統路網化發展趨勢

隨著城市化進程的不斷發展，一個城市有不同的軌道交通形式，有不同的軌道交通路線也是滿足城市擁擠的交通的需求。軌道交通自動監控系統所監控和調度的不僅僅局限于單條路線，而是一個錯綜復雜的路線網絡。因此，軌道交通自動加快系統路網化是其發展的必然趨勢。為了適應軌道交通路網發展的趨勢，軌道交通自動加快系統也逐步發展了初步的路網綜合控制系統，也成為是指揮控制系統，對軌道交通采用分層管理，分級控制的模式，在每一天孤立的軌道交通監控的基礎上實現所有軌道交通點、線，面的網絡化監控。軌道交通路網化發展趨勢必須充分發揮計算機、網絡、通信等先進技術的作用，將這些先進的技術很好的與軌道交通監控系統融為一體，從而更好的促進城市路網化的軌道交通的發展需求。

軌道交通自動監控系統深度綜合集成趨勢

軌道交通自動監控系統深度綜合集成的發展趨勢主要表現在兩個方面，其一是從橫向看，軌道交通自動監控的子系統程序集成趨勢；其二是從縱向看，軌道交通運營控制中心（OCC）的集成趨勢。首先橫向上看，軌道交通自動監控系統子系統之間的綜合集成發展，例如早期的上海地鐵三號線實現了電力系統和環控系統的集成；而后來深圳地鐵一號線則實現了電力監控系統（PSCADA）、機電設備監控系統(BAS)、電力傳輸監控系統（FAS）三個子系統的綜合集成，并且實現了把軌道交通運營控制中心（OCC）的每一個顯示屏幕上都接入了地鐵各個子系統方面的信息。并且，隨著軌道交通的不斷發展和軌道交通自動監控系統的不斷發展，監控錫系統越來越朝著集成綜合的方向發展，集成的子系統越來越多。廣州地鐵四號線正在逐步實現十幾個子系統之間的互聯和集成，所有的軌道交通自動監控子系統都不斷的集成綜合。軌道交通自動監控系統的深度綜合集成化是發展的必然趨勢，是加強軌道交通能夠安全性和可靠性加快的內在需求，同時也是促進城市軌道交通順利、安全運行的重要保證。

軌道交通自動監控系統越來越向國產化發展

就目前而言，隨著我國科學技術的不斷發展以及國家在軌道交通方面的大力支持，我國的軌道交通監控設備、車輛等國產化都取得了一定的成效。到目前為止，在BAS、自動扶梯、給排水以及自動電梯系統；軌道交通供電系統；軌道交通的通信系統等方面實現了比較高的國產化，基本上國產化效率達到了八分之八十五以上。但是，相對而言的AFC和SIG等系統方面的國產率則比較低。但是，在軌道交通自動監控系統方面，在國家產業政策的大力支持下，相關的業界工作人員在不斷的在實踐中探索和研究，必然促進我國軌道交通事業和軌道交通自動監控系統的國產業發展趨勢。

結論

軌道交通在現代人們生活、工作和學習中起著于足輕重的作用，是人們日常生活的必不可少的交通工具。而自動監控系統對于提高軌道交通的安全性、可靠性、適應性、以及滿足乘客的需求具有重要作用。軌道交通自動監控系統的主要特點是集成和互聯的子系統數量龐大，各子系統差異明顯，監控系統的設備復雜，并且技術更新發展速度非常快，自動化、信息化和智能化程度高，必須滿足安全、穩定和可靠的要求。軌道交通的自動化監控系統發展趨勢不斷的向高度集成方向發展，并且呈現出路網綜合的發展趨勢。當然，軌道交通自動監控系統還有待進一步的研究和發展，以促進軌道交通更安全、更快速的發展。

參考文獻：

[1]王開滿;張慎明;江平. 軌道交通自動化監控系統的特點及其發展趨勢[J].城市軌道交通研究.2006.02

[2]楊韜;城市軌道交通主控系統構成方案研究[D];西南交通大學;2007

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關鍵詞：后交通時代；交通工程人才；培養策略

中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）07-0152-03

交通工程人才培養是交通行業人才的重要組成部分，隨著交通網絡建設逐步完善，交通擁擠逐漸加劇，交通工程人才需求將加大。在交通行業發展的大背景下，交通工程人才培養應與行業發展的需求同步，適應后交通時代的人才數量、知識結構和應用要求的需要。在分析交通行業人才需求現狀及交通專業畢業生就業情況的基礎上，對后交通時代交通工程人才的方向、類型、層次和知識結構進行分析，提出應對后交通時代的交通工程人才培養策略。

一、交通行業人才現狀與需求背景

交通行業屬于應用型行業，服務于國民經濟生產。在就業中需要較強的實踐能力和應用能力，交通人才需要將理論與實踐相結合，才能適應行業的發展需求。隨著后交通時代的到來，交通行業的發展重心從建設逐步過渡到運行與維護，交通服務能力的建設被提升到了新的高度。根據目前交通領域的人才分布，通過人力資源調查結果可知：交通建設與養護以及交通工程技術人才需求較大。在今后一段時期內，交通建設和交通服務仍將處于一個快速發展的階段。隨著國家高速公路網的實施，全國將新增高速公路5萬公里，這將對交通建設和管理人才產生極大的需求，特別是兼有工程和管理特色的高素質工程技術人才是未來交通行業的主要缺口。學校對交通人才的培養須適應現代化交通行業的發展，滿足后交通時代的發展需求，保證交通行業崗位人才的供需。

二、后交通時代交通人才的需求發展

（一）后交通時代交通人才需求的方向分析

后交通時代對人才的需求主要體現在以下方面。

1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統化，需要培養較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發展策略，這就要求交通行業的管理人才能夠掌握現代經濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業知識，能夠運用現代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規則，具有創新精神。加強管理人才的培養以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。

2.道路交通創新型人才的需求。在科技不斷發展的今天，需要提高自主創新能力，需要加快創新型人才的培養。科技創新是實現交通新的跨越式發展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養護技術、數字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發展、掌握最新科技知識與技能、具有創新能力的交通規劃設計、施工管理、信息通信、交通環保等專業技術人員。高校人才培養應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養出具有創新意識的交通專業人才。

3.道路交通專業技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業技能型人才的培養。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業的交通技能人才。

4.交通行業高層次人才的需求。伴隨著我國現代道路交通行業的發展，不僅僅是需要創新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業領域能夠引領專業進步、發展的一批專業領頭人。后交通時代的交通人才培養工作在指導思想上，要面向現代交通行業發展需要，著眼于高層次的培養與使用。為了適用現代化道路交通行業發展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規劃，把握人才培養的針對性和側重點，做好高層次人才培養建設規劃，完善高層次人才培養政策，增強高層次人才在道路交通行業的自主創新能力。

面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養正是交通教育應承擔的任務。

（二）后交通時代交通人才的需求特征

后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業包括交通建設、交通管理、交通養護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發展。

在科技不斷創新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業統計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網絡服務人才、交通信息服務人才及交通數據管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統，提高市場監管服務，滿足后交通時代交通發展的需要。每年交通網絡服務、交通信息服務以及交通數據管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。

（三）后交通時代的交通人才需求發展方向

后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環保、服務創新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產生巨大的飛躍。不斷發展的信息技術推動著交通的創新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統將形成。我國道路交通行業的發展將圍繞高速、智能、環保等技術，全面發展智能交通系統的綜合交通服務平臺。

面對今后交通行業發展的轉型，道路交通技術的發展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養的方向上既需要強調學生對交通專業基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業生在選擇就業崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創新。在人才培養方案中，交通行業人才除了掌握與交通相關的專業知識外，還需要熟悉管理學、經濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養一代具備綜合交通系統思想，具備交通集成創新能力，主動適應社會經濟發展和交通持續快速發展需要的能力，具備綜合能力的交通行業人才。

三、后交通時代交通人才的培養策略

（一）后交通時代交通人才的培養目標

交通要發展，人才是關鍵。交通工程專業培養具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業的培養目標是培養適應交通現代化發展需要，德智體美全面發展，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。

（二）后交通時代人才培養方案

1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創新能力的培養具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。

2.構建完整的專業課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業基礎課程及專業選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業的知識結構，需要建立和完善符合交通行業人才培養目標的專業教學體系。

3.改進教學方法，激發學生創新意識。良好的教學方法是提高培養質量的重要保障，充分利用現代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。

4.增補非專業課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業知識外，還需要掌握其他包括經濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業需求，需要培養人才的綜合能力。

（三）后交通時代人才培養的課程體系

根據對交通行業人才需求的分析及培養方向的確定，調整后交通時代人才培養課程體系，在原有專業課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發展需要的相關基礎知識內容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業發展趨勢。

在現有的專業課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養人才的集成創新意識，掌握一定的專業技能，交通工程專業課程體系設置如表2所示。

通過對后交通時代專業課程體系的整合，將進一步優化教學資源，拓寬學生的專業學習領域，強化專業基礎知識，同時使專業課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養的人才將更能適應后交通時代的發展，滿足后交通時代人才的需求。

四、結論

道路交通管理人才及高素質工程技術人才是后交通時代交通行業發展的需要，未來人才發展方向將面向市場服務化，通過完善學生的課程體系，準確定位后交通時代的人才培養目標，強化學生實踐創新能力的培養，不斷提升道路交通行業人才創新技能。為了適應后交通時代的行業轉型，將推進教學內容、方法和手段的改革，以滿足后交通時代快速發展的道路交通人才需求，推進交通行業的發展。

參考文獻：

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近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。

一. 當前國內交通運輸經濟發展環境研究

從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下：

首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。

其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。

二. 我國交通運輸經濟發展現狀

從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，

據統計數據顯示，本文由收集整理2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長7.2％，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點；而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7％，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點；內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點；沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條　件依然非常有限；港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。

當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面：第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位；第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險；第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

三. 我國交通運輸經濟發展戰略

基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處。基于對當前我國交通運輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略：

（一）優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整

從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。

比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與16車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為15米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。

（二）提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路

從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。

（三）引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統

在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引入到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。

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交通行業信息化的發展趨勢已經是從簡單的電子號碼、電子號牌，ETC等應用向以平臺建設的智能化解決方案轉變。以北京為例，北京是國際化的大都市，交通行業發展趨勢也最為敏感，北京的交通擁堵成本世界著名。北京為了全面提高對北京全市路網運行的調控和快速反應能力，計劃建設新一代智能交通運行協調指揮和管理系統，按照規劃，　方面，北京市將研究實行電子智能車牌的可行性；另方面，北京市將建立一批智能交通運營服務管理系統，包括：新一代交通信息系統、交通擁堵收費管理系統和停車泊位管理信息系統等。目前這個重點建設思路是基于物聯網的傳感網RFlD的快速發展而設計的，我們知道RFID的發展目前已經從第一展到目前的第五代，也就是從單純的感應，抗碰撞、可重寫、外天線和識別功能到監控、網絡通信、功率管理、本地化一定位、與用戶交互功能智能化方向發展，因而物聯網的智能化應用來治理交通問題定是未來交通行業信息化的主要方向。

而在平臺化智能化解決方案趨勢轉變中物聯網應用的運營商正在發揮著越來越大的作用。一方面，運營商的視頻監控業務在此大有可為，如中國電信的全球眼、中國移動的千里眼和中國聯通的鷹眼等，在推廣使用傳統視頻業務采集信息的同時，運營商還可以利用公交系統車輛實現對信息的采集。例如，此前，北京的　些公交車已經在車身上安裝了攝像頭，采集其他車輛的違章信息。在采集信息之外，智能公交建設是物聯網運營商另一個大市場，智能公交將實現3G規模商用，公交已成為運營商拓展3G行業信息化應用的一個重要方向。另一方面是物聯網運營商和汽車制造廠商合作發展智能汽車。例如，中國聯通目前已與國內主要的汽車公司簽訂了合作協議，將規模推出3G智能轎車。這些加載了3G模塊和大量傳感器的汽車均可作為智能交通的控制手段，汽車傳感網絡的規模使用將大大改善交通現狀。

信息滯后為物聯網應用帶來巨大的空間

信息滯后帶來的不便，就目前大多數交通擁堵來看不在于交通路況的路少或車多，而在于對路況的信息傳遞不暢所致，另一方面即便有的地方信息傳遞流暢但信息的處理不及時缺乏相應的智能化應用也是重要的原因。例如目前北京目前汽車保有量大約在500萬左右，目前北京生活狀況實際上汽車保有量達到千萬輛才能配上首都的稱號。根據調查北京交通擁堵的根本問題不在于車多或是路少，最根本原因是管理系統對路況信息傳遞不暢。

為此運營商也早已參與了交通信息系統的運行。在北京移動北京無線城市建設中，城市交通領域隸屬于其九大城市信息化應用范疇。此前，北京移動與北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”個性化交通信息服務，用戶可通過短信、手機上網和撥打12580三種方式掌握路況信息。據了解，目前12580路況查詢業務累計發展用戶已近200萬。但目前結合物聯網應用的案例智能化程度還是很不夠，做好傳遞者的角色，發揮信息傳遞的功能，運營商需要對現有技術進行細化，關鍵是實現便捷、有效。一方面在新的系統，運營商應按細分區域對擁堵信息進行分級再將這些信息進行傳送；另一方面，物聯網運營商應將發送對象具體化，先收集某一區域的擁堵信息，再將這些信息傳遞給這～區域內的出行者，增加快速通過的處理能力這給物聯網應用也帶來了巨大的機會。目前海外這類應用已比較成熟。例如在瑞典斯德哥爾摩，分布于城區出入口的1 8個路邊控制站能夠自動連貫地對車輛進行探測、識別和收費，并根據不同時刻收費不同。收費最高的是上午7點半到8點半和下午4點到5點半的高峰時段。該系統效果顯著，使得城市交通擁堵降低了25％。車聯網的發展也是交通行業物聯網應用的重要趨勢。車聯網是綜合現有的電子信息技術，以物聯網發展為基礎將每輛汽車作為一個信息源，通過無線通信手段連接到網絡中，進而實現對全國范圍內車輛的統管理，實現以汽車為節點、以網絡為基礎，人、車、路、網協調發展的車聯網格局。近幾年由于受到廣泛關注的基于RFID技術的傳感網發展迅猛，通過射頻識別、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，可以把任何物品與通信網絡連接起來，進行信息交換，實現智能化的識別、定位、跟蹤、監控和管理。這解決了汽車如何聯入公眾網的問題：在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。車載DVD、車載電視早已不是什么新鮮事，201O廣州國際車展各大廠商爭相新車型，其中很多汽車配置了智能系統。中國聯通與吉利合作展示了3G“智能汽車”，只要打開3G車載互聯網信息服務，車主就可知道行車路線是否在堵車，及時規避擁堵風險：如果汽車丟失，3G防盜追蹤服務就可定位車子的方位；車子發生故障，還可利用車載無線通信技術實現緊急救援，由此可以看出，交通行業的信息化隨著物聯網、傳感網發展必然帶來交通行業智能化發展趨勢，也必然帶來交通行業的最終應用智能化，這為把傳感網的技術應用到交通行業提供了有力的機會。

目前交通行業物聯網主要應用

電子智能車牌

建設新一代智能交通運行協調指揮和管理系統，可全面提高路網運行的調控和快速反應能力，這其中包括了電子智能牌照的建設。目前重慶市正在開展與電子智能牌照相結合的綠色電子識別證，讓重慶的車主告別一年一撕多種檢測貼標。這種“電子綠標”不僅不再讓汽車擋風玻璃處花花綠綠，每年至少少印制數百萬張“綠標”，實現了低碳，其還有強大的信息功能。從去年1月份開始，本市車主在檢測場檢測尾氣合格后，每輛汽車上都貼裝可遠距離識別的電子身份證――汽車電子標簽(又稱環保信息卡)。這項名為RFlD的技術讓每輛車都有了自己的電子身份證。該“電子綠標”內包含著豐富的車輛環保信息。其中包括車主姓名、車輛牌號、檢測時間、排放達標情況等，電子標簽就是車輛的電子車牌，其還有防偽功能，每一個芯片都有一個唯一的標識碼，并利用寫保護進行信息加密保護，防止非法修改、克隆。這不僅解決了困擾車主們多年的小麻煩，還能完善本市機動車排放監管系統，及時地準確收集和掌握各種車型、各個車輛的排放狀況，最大程度地解決機動車尾氣排放監管工作中面臨的問題，大大提高管理效率。

這不僅能杜絕過去尾氣檢測中的“調包”現象，還能大大提高環保部門的路檢速度。過去，路檢時都要由交警攔車檢查“綠標”，而有了“電子綠標”，可以實現自動識別和信息交換，通訊距離最遠達十余米，可以在不影響汽車行駛的條件下，瞬間完成讀取，準確性還非常高。另外，“電子環保綠

標”能在嚴寒、潮濕地帶、熱帶地區和粉塵大的場所正常工作，具有超強的抗干擾能力，還能進行多次改寫，所以，車主使用“電子環保綠標”的使用年限能達到6年。

車行無憂產品

為了讓廣大車主能夠及時掌握車輛所處的位置和信息，增強車輛的安全性，例如廣州本田攜手中國移動推出了“車行無憂”新服務。

這種服務充分利用移動定位技術，結合GPSZ星精確定位與LBS基站定位技術，為車主提供無縫的定位服務，從而能大大提高車主對汽車安全的信心。而“車行無憂”提供的實時道路信息、駕駛違章提醒、汽車保養知識等增值服務，更能夠給廣大車主帶來汽車移動生活的便利和享受。

目前在車行無憂產品研討會上，物聯網的運用被提及最多的莫過于車輛管理。例如廈門的公交車也因為GPS和GPRS等技術的運用，變得“智慧”起來。廈門公交以前司機都是手動報站，每到一個站要按兩次按鈕，一趟下來要按七八十次，誤報、漏報時有發生。采取智能報站后，由于采用的是GPS定位技術，根據環境來決定報站，就不存在報站紕漏，同時也保證了駕駛人員安全駕駛。報站僅是物聯網技術在公車身上運用的一小塊。例如在沒有紅路燈的斑馬線前100米，公車會提前提示司機減速慢行，遇到霧天、雨天，這一系統的優點明顯凸顯。同時，車輛限速問題也得到解決，臨近限速點，公車就會自動提醒，減少司機急剎車的行為。同時智能運行系統的運用也降低了企業的管理成本。例如通過車行無憂產品的定位技術應用也直接降低了油耗、配件成本；系統形成的電子行車路單對后續結算、考核起到很大幫助，也對企業決策提供了重要數據依據，從而促進公司由傳統服務型企業向現代管理型企業轉變。

3G智能汽車

3G智能汽車的主要應用在車聯網上，目前車聯網的發展將獲重金支持，此外，南京、廣州、武漢、深圳、上海等城市都提出要打造智能交通系統。其重點應用在智能汽車方面，2011年中國智能交通的市場規模保守估計在100億元，每年的增長幅度至少能達到30％左右。智能交通可以實現道路出行的安全、高效、節能和環保，對拉動整個產業鏈，如上游的傳感器、汽車電子等相關的軟、硬件企業以及下游的信息內容供應商，都有極大的促進作用。而對智能交通重點來講以推進車聯網產業為主導全面鋪開。“十二五”期間，工業和信息化部將從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車聯網的大力支持，目前智能化成未來汽車發展趨勢隨著汽車電子技術的發展，汽車智能化技術正在逐步得到應用，這種技術使汽車的操縱越來越簡單，動力性和經濟性越來越高，行駛安全性越來越好，同時汽車社會將步入車聯網時代。

出租車安防

有效的利用物聯網為出租車服務是大有可為。例如大連市出租車行業通過物聯網技術的有效應用改變了出租車無客空駛的‘掃街’現象，可降低30％空駛率，總計節省7.5萬公升汽油，每天可節約33.7萬元，全年可節省油料支出1.23億元人民幣，為每位司機每天節省10元～20元。這表明和傳統行業工作的內容結合起來，這就是物聯網應用的熱點。

交通行業物聯應用存在巨大推力

交通治理是物聯網在交通行業大有可為的外部條件。

交通擁堵治理傾向多與物聯網建設相聯系，特別是目前提出的車聯網，這為物聯網在交通領域的應用提供了巨大的空間。例如目前為了全面提高對北京全市路網運行的調控和快速反應能力，北京市現計劃建設新一代智能交通運行協調指揮和管理系統。按照規劃，一方面，北京市將研究實行電子智能車牌的可行性；另一方面，北京市將建立一批智能交通運營服務管理系統，包括：新一代交通信息系統、交通擁堵收費管理系統和停車泊位管理信息系統等物聯網應用。

移動支付的發展也為交通行業的物聯網應用提供了機會

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論文摘要:本文通過對交通工程專業發展狀況的探討、各院校交通工程專業特色及學科優勢的總結,闡述交通工程專業特色發展的重要意義,并針對就業提出如何實現該專業特色發展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業生就業的市場競爭進一步激烈化,專業特色成為了畢業生就業的核心競爭力。交通工程專業作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業生就業困難的考驗。深入探討專業特色,能確立明確的專業發展方向,有效激發學生在專業領域的開拓精神,達到最終提升專業素質的作用;同時對專業特色的研究也是專業建設的一個重要課題,有利于專業的不斷完善以及與社會發展和需要的緊密結合。

二、專業特色內涵

所謂特色,《現代漢語詞典》的解釋為“事物所表現出的獨特的色彩、風格”。可以說,特色就是區別于其他事物或者優于其他事物的表征。所謂專業特色,就是一個專業的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區別或者優于其他單位的表現。就內涵而言,專業特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優勢的實力;三是相對穩定的特色模式。創建專業特色,就是立足校情、發揚優勢,創建出該專業的一個或多個不同于其他院校,或優于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發展方向上做到“人無我有,人有我優,人優我特”。

三、交通工程專業特色發展的必要性

交通工程專業是伴隨著汽車工業和道路交通事業的發展而發展起來的,隨著汽車運輸的發展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現象。為了研究、解決交通中出現的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規劃、交通安全與環境等內容[1]。

在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規劃、交通設計、交通管理、交通監控、交通安全等領域得到較大的發展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養專業人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規劃和公路網規劃理論,研制開發了交通管理與交通控制技術,充分發展并應用了計算機技術,將現代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發展和完善了交通工程專業。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現城市交通現代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量將是劇增的,因此交通工程本科畢業生的就業前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業生人數不斷增加,2007年全國普通高校畢業生人數達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業競爭激烈的局面。如何在就業競爭中突顯本專業的競爭優勢,是目前我們對專業特色研究的一個重要原因。交通工程專業作為一個新興專業,它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業的一個優勢,又是此專業必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業生的就業去向,發現大多數學生在畢業后從事的并不是本專業工作,他們與土木工程、工程管理專業的畢業生從事同樣工作,工作中未突出其專業特色,因此研究專業特色具有創新性和必要性,而將專業特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。

四、交通工程本科專業特色發展的探討

1.交通工程專業與相關專業相比的專業特色國家教育部在對普通高等學校本科專業進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業歸納為新的“交通運輸專業”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業歸類為新的“交通工程”專業;并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業經營管理;交通工程偏重于交通系統規劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業特色和發展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業在基礎課程的設置及專業發展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規劃學、環境工程、自動控制、應用數學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業生的就業中,便會出現同一工作性質的部門容納了多個專業的畢業生在從事同一種工作,作為交通工程專業的畢業生如何在行業中突出自己的優勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業特色的培養,不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據自身的愛好和特點,側重培養某方面的素質,包括該方面扎實的專業知識的掌握以及實際運用能力的培養。

2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業特色交通工程專業包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養交通工程專業人才,必須采用厚基礎和不同專業化方向的培養模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創新能力。事實上,要充分發揚交通工程的專業特色,就要充分拓寬其專業適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業的培養目標。

在對國內知名院校進行廣泛的專業建設與發展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業建設現狀和發展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據自身的專業優勢和發展特色,確定交通工程專業的培養目標,面對我國經濟發展過程中區域交通和城市交通對交通規劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養交通運輸工程領域從事交通運輸規劃、交通工程設計、施工、交通控制系統開發、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業的交通工程技術人才。該培養目標在專業建設上體現了以下特點:

(1)專業建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發展趨勢,人才培養直接面向社會人才市場的需求。

(2)專業培養目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業的共同要求,從而構建專業知識平臺,真正從大交通上拓寬專業面,提高學生的知識面和就業面。

3.不同學校交通工程專業的特色

目前國內開設交通工程專業的學校將專業培養方向與學校的專業特色及優勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據其所在地域特點,利用區位優勢促進交通工程專業的快速發展。主要發展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學科,以城市的發展為契機進行專業建設。此類學校交通工程專業主要依托城市的優勢區位及地區交通迅速發展的機遇,根據城市交通發展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業人才。

(2)依托道路工程專業,以全國公路網的建設為機遇促進專業發展。此類學校交通工程專業以國家道路網暢通計劃的政策為導向,以道路交通規劃與管理為特色,培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。

(3)依托汽車機電專業的優勢,以人、車、路的發展為動力進行專業建設。此類學校交通工程專業為了適應當代交通科學的發展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網絡流理論中引入大量有關環境、安全、信息、控制等方面的內容,培養了公路與城市道路的交通規劃、安全管理控制及道路規劃與設計方面的人才[4]。

各學校通過注重構建專業平臺,培養學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業的目的,同時也增強了該專業就業的競爭優勢;而專業培養方向更是以專業就業預測和規劃為依據,符合社會和交通結構的發展趨勢,也促進了各校交通工程專業的特色發展。

4.不同學校交通工程專業的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業畢業生創造了極為廣闊的就業市場。

城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區域的經濟發展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現代化道路建設工程,有別于我國傳統的道路建設,現有道路工程專業技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監理方面是交通工程本科專業當前乃至未來一段時期的就業方向。在保證學生掌握本專業知識框架的基礎上,突出此方向就業的個性發揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業畢業生在道路施工建設中能發揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。

先進國家道路交通的發展趨勢表明,城市道路以及區域公路網的規劃與建設,將永遠滯后于汽車數量增加對道路空間的需求,隨著現代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業現代化的必然趨勢。隨著交通現代化、智能化進程,交通工程專業的就業比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發展的新動態;掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創新性。

有關統計表明,隨著我國經濟建設的發展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業持續以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢。現代化交通系統是現代物流系統的基礎和保障,現代物流業的發展也對當今交通系統技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業生帶來更多的就業選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發展本專業的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養學生學科興趣,激發學生創新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據自身的興趣和需求加強某方面的素養,提高自己的專業競爭力,發揚自己的專業特色。

五、結語

研究交通工程專業特色的現實意義是,一方面能促進交通工程專業的教學特色和實踐模式特色的形成與發展,專業特色須依托于該校的師資優勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業的發展。另一方面有利于提高交通工程專業學生的就業競爭力,專業特色形成后,能推進該專業的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養模式,使得交通工程專業畢業生與其他專業畢業生相比更具有就業優勢。

參考文獻:

[1]胡學忠.交通工程學歷史發展狀況分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.

[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.

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1.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略分析

2.交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

3.我國交通運輸經濟發展現狀及發展對策

4.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析

5.我國交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

6.交通運輸經濟運行保持平穩發展態勢 

7.交通運輸經濟發展中存在的問題及對策分析

8.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

9.我國交通運輸經濟發展探討及對策研究

10.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

11.淺析交通運輸經濟發展中存在的問題及對策

12.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

13.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

14.我國交通運輸經濟存在的問題與對策

15.交通運輸經濟政策體系建設研究

16.交通運輸經濟發展現狀及對策研究

17.交通運輸經濟發展管理的內在意義與關鍵

18.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究

19.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

20.交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性研究

21.關于構建交通運輸經濟預警系統的探討

22.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理策略研究

23.論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

24.基于市場經濟條件下交通運輸經濟管理分析

25.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

26.探究我國交通運輸經濟現狀

27.現代交通運輸經濟面臨的挑戰及應對方法

28.我國交通運輸經濟發展現狀及其對策

29.試論交通運輸經濟效益的評價標準及其指標體系

30.交通運輸經濟面臨的挑戰與對策分析

31.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

32.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

33.現階段交通運輸經濟管理的必要性及效益提升路徑探討

34.探究新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

35.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

36.交通運輸經濟發展現狀與對策

37.論交通運輸經濟發展的問題與對策

38.構建交通運輸經濟預警系統的研究

39.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

40.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理作用分析

41.全面預算管理在交通運輸經濟中的應用

42.現代物流業與交通運輸經濟協調發展分析

43.實現交通運輸經濟管理的重要性

44.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵

45.我國交通運輸經濟發展策略思考

46.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

47.試析當前交通運輸經濟發展現狀及解決措施

48.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略探究

49.淺析交通運輸經濟管理的重要性

50.經濟新常態下公路交通運輸經濟管理重要性研究  

51.對交通運輸經濟預警系統的探討

52.“用時間去更多地消滅空間”——《資本論》交通運輸經濟思想研究

53.淺談我國交通運輸經濟現狀及發展趨勢

54.部省兩級交通運輸經濟運行監測預警與決策分析系統部署模式探討

55.淺析我國交通運輸經濟發展存在的問題和解決措施

56.對交通運輸經濟管理體制的相關問題分析

57.燃油稅對國民經濟與運輸沖擊的CGE模擬

58.交通運輸經濟的發展現狀及未來趨勢

59.綜合交通運輸建設規模與經濟增長的關系研究——基于VAR和VEC模型的實證分析

60.促進衡水區域交通運輸經濟發展的思考

61.試論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

62.試析鐵路交通運輸經濟管理模式的優化 

63.2010年上半年交通運輸經濟運行情況

64.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析

65.淺析轉型期的交通運輸經濟及影響

66.《中圖法》“F5交通運輸經濟”類名的規范化

67.交通運輸經濟發展的區域因素分析

68.2010年一季度交通運輸經濟運行情況

69.河北交通運輸與經濟發展關系的分析

70.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究

71.交通運輸經濟首季運行保持平穩

72.前三季度交通運輸經濟運行總體平穩

73.淺談公路交通運輸經濟的發展

74.論無車承運在我國發展的必要性和可行性

75.我國重視北極航行,交通運輸經濟運行平穩

76.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

77.淮安綜合交通運輸—經濟復合系統協同發展評價

78.交通運輸與經濟發展的耦合關系研究

79.試論“十二五”公路交通運輸經濟發展研究

80.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通運輸經濟運行情況

82.運輸經濟學在國際上的若干研究重點及啟示

83.淺析當代公路交通運輸經濟發展形勢

84.淺析市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理的措施

85.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策

86.交通運輸-經濟復合系統協同效度評價

87.一季度交通運輸經濟運行總體平穩健康

88.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策

89.西寧市交通運輸與國民經濟發展相關性分析及預測

90.談談“非典”對株洲交通運輸經濟的影響

91.山東省交通運輸經濟預警系統的構思 

92.2016年10月交通運輸經濟運行延續穩中向好態勢

93.對部級交通運輸經濟運行分析工作的認識與思考 

94.七月份交通運輸經濟運行總體平穩

95.2013年前3季度交通運輸經濟運行情況

96.1～5月交通運輸經濟運行穩中趨緩

97.思南縣交通運輸經濟與財務管理初探 

98.交通運輸-人口-經濟系統協調發展定量研究

篇8

關鍵詞:現代物流；體育賽事；應用

中圖分類號：F324 文獻標識碼：A

伴隨著中國2008年奧運火炬在全世界的傳遞，我們開始發現全世界人民對體育的狂熱程度是其他社會文化現象無法比擬的。今幾年，伴隨著商業利益的推動,我國大型體育賽事的舉辦規模、傳播范圍越趨龐大,觀眾和運動員數量成倍增長的同時，賽事所需物資數量也相應增加,這對于體育賽會的主辦者及主辦城市來說,如何在有限時間、空間內將各種流動資源(人力、財力、物力等)及時、準確地進行支配、傳遞、交互是一件棘手的事情,而現代物流理論的應用,極大滿足了現代大型體育賽事發展的需求。

一、大型體育賽事物流特點

1.需求性

大型體育賽事舉辦期間,很難做出較為準確的預測物流需求,具有不確定性,需要賽事物流管理建立快速反應聯動機制。

2．時間性

大型體育賽事物流具有時序性,可分為賽前物流、賽中物流和賽后物流。由于體育賽事全球化趨勢,各種比賽或與比賽相關的器材及設施、文件、圖片的送遞等都需要國際間的合作。

3．空間性

一般來說,大型體育賽事中的運動員、觀眾、記者以及場館設施、新聞及體育器材等在空間上會相對集中,以2008年北京奧運會為例,計劃使用比賽場館37個,布局呈“一個中心加三個區域”集中分布,所以,體育賽事物流要注意在空間上合理分配資源需求的分布,以降低物流成本,滿足物流需求。

二、現代物流理論在大型體育賽事的應用

1．管理物流系統

主要職能就是規劃、組織、監控體育賽事各項物流活動,依據主辦城市環境布局,優化整合各項物流活動,以實現“高效率、低成本”的目標,現代物流以計算機網絡和信息技術為管理媒介統籌物流作業,如利用物流規劃仿真、網絡化倉儲管理、物流智能配載、物流智能配送、物流實時跟蹤系統、“供應鏈管理模式”等以協調賽區、非賽區物流活動的沖突。

2.信息物流系統

（1）信息物流內系統

主要職能是收集、加工、處理在進行體育賽事物流活動中所發生的各類信息,如賽事基礎物流信息、賽事物流作業信息、賽事物流管理信息等,并且能協調、指導物流系統內部各環節正常運作,通過信息反饋,及時對系統內部基本物流資源進行調配,以保證物流活動的連續性。

（2）信息物流外系統

主要職能是傳遞、指導在外環境條件下(如經濟、社會、市場等)對體育賽事物流活動發生作用的各類信息,如大型運動會供應商信息、物資往來信息、交通運輸信息、政府部門信息等,隨時進行信息傳遞、反饋與接收,以統一協調內外系統信息。

（3）基礎物流系統

1建設物流

建設物流,是指主辦城市為舉辦體育賽事而興建、改造場館設施與交通設施所進行的物流活動,是主辦城市在物流規劃中資金投向最大的部分。

2器材物流

器材物流,即比賽器械、辦公器材、新聞器材、醫療器材等的物流活動,而器材物流包括設計到包裝、配送、裝卸、儲存、采購等諸多環節,所以交通設施的暢通在很大程度上決定了器材物流的分配速度,同時采用創新管理技術為器材物流的“類別劃分”選擇最優化方案,以縮短器材物流循環周轉時間。

三、賽事主辦城市規劃中物流理論的應用

1.主辦城市賽事物流規劃特點

（1）經濟性

經濟性內涵主要包含兩個內容:一是城市經濟發展。城市物流程度與城市經濟發展密切相關,可以說城市經濟是城市物流發展的前提條件。二是城市物流規劃的經濟性。

（2）區域性

物流渠道的暢通與主辦城市的區域性特點有關,由于各地區地理形勢、人文環境、氣候等方面不同,其處的城市物流環境也有所不同。如上海地處長江三角洲的東端,居我國南北海岸線的中部,是我國最大的綜合交通樞紐和對外開放的國際港口城市,目前上海已形成由鐵路、水路、公路、航空、管道等5種運輸方式組成的、具有現代交通運輸的網絡,其可因地制宜,建立現代物流組織形式,合理規劃物流網絡分布。

此外,還要考慮到本地區及周圍地區是否屬于人文景觀區、旅游旺季是否與賽事日程安排相沖突、國內外游客數量、天氣氣候變化等因素,以提前做好各項物流渠道疏導計劃,保證賽事物流的正常運作。

2.功能設計

進行場館設施興建、改造等活動時,要考慮到城市環境密集強度,注重空間的二度開發,兼顧后續經濟、社會效益,如上海舉辦“八運會”而興建的徐匯區體育館具有多功能使用價值:室內混響設計可舉辦音樂會;賽后將體育館的一層架空可改建成超市,這樣大大減低了物流據點及其渠道閑置浪費的風險。

四、建議

現代物流理論應用的參與,在一定程度上避免了因體育賽事的舉辦而造成資源浪費,加大大型體育賽事中現代物流信息技術、機械自動化的應用與操作,對賽事物流系統進行凈化控制,發展資源可持續發展與利用,從而為保護環境提供可能。在大型體育賽事全球化發展趨勢下,現代物流已融入到體育賽事當中,要注重合理規劃物流的整體運作,因地制宜,加強各系統部門的協調作用;借鑒往屆賽事物流經驗,加大國際合作,提高綜合物流作業能力與業務操作能力,培養、提升我國企業國際形象,增強整體綜合競爭實力。

作者單位:沈陽化工學院

參考文獻：

[1]胡懷邦,郝淵曉,劉全洲等.現代物流管理學[M].廣州:中山大學出版社,2001.1-26.

篇9

關鍵詞：高速公路；鐵路；用地比較

一、公路發展需要有相應的土地支持

在現代文明中，公路起著尤為重要的作用，在現代社會中，它所起到的作用也是尤為突出的。在現代交通運輸網絡中，公路網絡起著決定性的作用，現在社會經濟的不斷發展，促使公路線路不斷地向每一個居民點進行發展。比較其它運輸方式，公路有更多的結點，里程總量需求大，與鐵路、內河航道里程相比較，它會多出很多倍，占用的土地也比較多。在公路發達、密度越高的地區，所占有土地就會有越高的比例。土地資源本身就是比較稀少的不可再生的自然資源，在農業基本生產中，它起著尤為重要的作用。我國人口多，人均耕地少，在進行農業生產的時候，土地資源的缺少一直以來都是其中比較嚴重的問題，怎么樣才能對土地資源的使用更有合理性，這在可持續發展中，也是比較重要的。但是，可持續發展并不是不能夠使用和利用資源，而是在使用資源的時候，一定要具有合理性，可持續發展的概念是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發展”，經濟可持續性、社會可持續性和環境可持續性都是其中所包含的內容。在交通運輸的可持續發展中，交通運輸的經濟可持續發展起著尤為重要的作用，在交通運輸中它的出現必須是組合的方式，還要有很高的效率，只有這樣才能跟得上社會經濟發展的腳步，并且在人們生活質量提高中發揮著很重要的作用，交通運輸的發展必須與經濟發展的規模和資源合理的開發相適應，所以，交通運輸的發展一定要具有規模。

二、公路與鐵路占用土地比較

在運輸方式的比較中，公路和鐵路是人們最常進行比較的內容，感覺在占地面積上，公路要遠高于鐵路很多。事實上，其作用和功能進行比較，公路和鐵路完全不同，針對運輸需求的不同，它們之間雖然可以相互代替，但是面對不同的區域經濟發展，它們是不可能被替代的，針對經濟，它們相互之間會起很重要的作用。所以，在評價和選擇這兩種方式的時候，占地并不是主要的選擇依據，而應該將土地作為資源約束的原因之一，站在滿足社會經濟發展需要的角度、綜合運輸網絡完善的角度上來看，評判和選擇交通運輸項目就會有更好地依據。而且，高速公路比較鐵路，其實每公里都要占用一定的土地資源，但是并沒有人們想象的有那么大的差距。①鐵路的運輸通常都是以線、車站作為依據，除了要有線路，還要有車站、機務段等的建造，線路并不完全是路軌，路肩、邊坡、護路、排水溝、護坡等也是其中所包含的，所以，鐵軌的寬度與公路的寬度是沒有可比性的。②貨運和公共型旅客運輸服務是公路所承擔的事宜，但是在現在又更多私人也需要公路交通，伴隨著現在社會經濟的不斷發展和壯大，私人對這方面的需求也越來越大，在發展趨勢的前提下，它與鐵路之間存在著更多的不同。③事實上，在一個通道內，長途運輸固然存在，但是大部分都屬于短途運輸，在已有平行的公路和鐵路實際完成的運輸量中，用各自完成的運量計算的單位運量能力占用土地面積，與用各自完成的周轉量計算的單位（周轉量）能力占用土地面積，結果是完全相反的。④在我國當前車輛結構中，不合理的結構、不斷降低的干線車輛平均噸位，這是公路貨運能力計算的主要依據，伴隨著在公路運輸中不斷改進的相關政策，出現干線公路上重型車輛和大型拖掛車輛會越來越多，車輛的平均噸位也會有很大的提升，有更長的經濟運輸距離，隨之有所提升的還有公路的運輸能力。⑤此外，在現代社會生產活動和生活方式中，就算是有了鐵路，公路的建設也是很多必要的，它可以擴展到居民身邊，為居民的短途運輸和區間運輸帶來了很多的便利，沿線公路在鐵路的建造和運營維護中，也起著尤為重要的作用，區別主要是在公路等級標準上的選擇有不同而已。

三、高速公路具有顯著的集約效益

在土地占用方面，一條四車道的高速公路日均通行能力為55000輛/日（標準小客車），每公里綜合用地指標是7.4004公頃，而一條二級公路的通行能力為7500 輛/ 日（中型載重汽車），每公里綜合用地指標是3.0415 公頃，按單位運輸能力占用的土地之比是1∶1.7～1.8,具有明顯的集約效用。在行駛成本和時間節約方面，效果也非常明顯，日本高速公路的運輸成本比一般公路低17%，平均車行公里可節約12日元；德國高速公路每147公里行程時間為1 小時14 分，比一般國道節約時間47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美國為56%，英國為62%,日本為89%，德國為90%；死亡人數，日本高速公路為普通公路的1/40，美國為不到總數的1/10。2001年，美國州際公路里程約占整個公路網總里程的1.2%，卻承擔了全國1/4的交通量，單位里程承擔的交通量是公路網中其它公路的27倍，交通事故死亡人數為5476人，約占全美交通死亡人數4.173萬人的13%，州際公路對于美國的經濟發展和現代社會生活方式的保障等具有極其重要的作用，是其它一般公路無以比較的，美國土木工程協會將其稱為“美國7大奇跡之一”。

公路還是一種戰略投資，其占用的資源不僅可以為當代人服務，提高當代人的生存能力和生活質量，而且還可繼續為后代人利用和服務。我們的交通運輸發展的目標應是：在可承擔得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運輸需要、創造更好生活和工作環境的交通運輸系統，而不是占用自然資源最低的交通運輸系統。

參考文獻：

[1] 虞明遠;宋兵;;道路運輸規劃評價指標體系研究――以科學發展觀為指導的規劃評價指標體系[J];公路交通科技;2006年08期.

[2] 李國英;企業資源配置力與企業競爭力[J];理論月刊;2001年11期.

篇10

關鍵詞：交通流量；控制；研究

Abstract: Relationship between the level of traffic operation analysis of traffic flow, with the continuous development of society, the number of private cars has soared, which puts pressure on traffic management. Analysis of traffic flow is the most direct way of road weight changes, it will accurately reflect the traffic information. In this paper, the main traffic flow problems, solving by examples, the Dijkstra method is applied to the traffic flow monitoring, bring the feasibility of the algorithm for traffic flow control.

Key words: traffic; control; research

中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、交通流量問題

隨著科技水平不斷提高，各類型的機動車、私家車不斷俱增這給交通運輸帶來了阻礙，道路上常常出現堵車，交通事故等等事件出現。當前，我國大多數城市交通已經從之前的擁擠狀態發展全面的緊張狀態。舉個例子，在我國一個大城市內，它的早晚交通流量為最高點，路面的堵車長度為1000多米。這僅僅是一個路口的堵車現象，連接著的路口同樣是堵車長度為1000多米。惡劣的堵車情況使得交通正常流動受到了破壞，車輛無法行駛，人們的正常生活和工作被影響。一個交叉路口的堵車時間最短在三十分鐘以上，這給城市交通發展造成了巨大的負荷。擁擠不僅給出行的人們造成時間浪費，還會導致車輛行駛系統混亂，車輛行駛不安規則進行行駛，常常出現公交車不能按點到站。車上的人們因為時間延誤，上班出現遲到現象。人們的憤怒情緒伴隨堵車時間不斷累積，嚴重的還會出現社會動蕩。大量的計劃和工作被耽誤，緊張的局勢不斷提升，成為城市發展重大問題，阻礙了國民經濟增長。面對這實際問題，相關部門要技術的采取應對措施，將城市交通堵塞問題解決，還給人們通暢的交通路面。

（一）信號燈與交通流量關系

出現交通堵塞的現象，主要是因為，交通信號與交通流量之間不對接，交通信號控制方法落后，跟不上繁忙的交通路面發展趨勢。當前，各大城市交通交叉口，設定的是單定點的控制方式。該方式在面對出行高峰期時，不能靈活的運轉，不能進行更換定點控制。因此，周期控制常常出現障礙，導致車輛行駛得不到科學的引流，無法使用高負荷的交通運行需要。而且在定期的周期內，一定紅綠燈的時間確定之后，就不再改動。但是路面的車流量和人流量是變化的，他們隨機性、經常性的在同一個周期內變化。然而，紅綠燈是固定不變，這就形成了一對矛盾體。矛盾體得不到解決，將造成大面積的交通堵塞，堵塞時間不短延長，社會動蕩趨勢更加明顯。

（二）車流量影響因素

車流量之間的差異將直接影響綠燈控制時間，要根據不同的路段車流量情況制定出合理的控制時間。這樣的方式將極大的提高客觀實際性，將路面交通堵塞情況降低。根據相應的車輛流通機率，制定合適的紅綠燈時間。紅綠燈停留時間和車流量形成反比關系，縮短了停留時間，提高運行效率。在行駛中，常常預見這樣的情況，車輛在等待信號燈時，時刻的信號等是紅燈，車輛等待擺著長隊，紅燈的時間也非常久。然而，在對面一側，是在綠燈的狀態下，車流量和人流量卻稀少，使得路口流通資源被浪費、城市發展為了克制這現象，技術人員開始考慮統計、概率方法，開始將這些方法投入交通管理中。在收集了大量的數據之后，將周期的紅綠燈時間和車流量的記錄進行優化計算，選擇出合理的信號燈時間和流量比率，在概率計算下，提高了資源利用率。統計工作開始之后，是制定出調節方案，對規律的行車和信號燈時間進行控制。該方案準確的制定出行車時間，根據實際的行車速率，將信號時間確定下來。在工作的實現，需要在事前對路面工作進行了解，了解地面地質結構，收集路段車輛流通數據，進行詳細的分析。摒棄以往的數據，利用當下收集到的數據，將數據利用起來，制定出合理的方案，方案需要在深入研究中，收集足夠的數據資源下，進行優化選擇。方案對城市交通發展作用非常大，優質的方案將提高城市交通管理。

二、建立數學模型

想要提高城市運輸效率，首要解決的問題是交通堵塞和擁擠問題，這些問題的解決不能單純的依靠城市路面的長度和面積。關鍵是要完善落后的路面交通網，加強現代交通事業管理，提高路網結構。單個車輛的管理和控制工作需要提高重視度，要加強對單個車輛的引導。交通流量是個靜態交通狀態，該狀態需要被調整和優化成合理的狀態。舉個例子，在一個城市街區內，車輛的流動速度會被限制，針對車輛行駛速度進行調控。交通道路一般是使用拓撲結構，該結構分布是否合理，需要相應的原理進行分析。圖形都是由“點”和“邊”兩大部分組成，該拓撲網可以認為是一種抽象概念的圖形結構。可以理解為交叉路口中，邊和線的組成有向圖。有向圖內的有向線段是指引車輛行駛的方向標，有向圖中的邊，是車輛正常運行的控制因素。現代交通路面，總存在諸多的交叉口，該屬性使得目的地和始發地之間有了虛擬的區域網。因此要先對路網進行研究，研究其中的影響因素，根據研究結果尋找應對方案。

（一）路面的基本假設

交通道路的具有一樣的寬度，每一條道路的行車情況良好，基本不會出現等待信號燈現象。車輛在行駛過程中的車速恒定，不會被路面情況影響而出現減速或者提速的行為。而且道路的寬度和長度是已知數值，從始發點到終點的行駛速度為v1和v2，速度和路程和時間相關。

（二）建立起模型

該模型建立不考慮交通事故的影響，將車輛的始發點設置為vs，目的地地段設置為vt，這樣的標致就可以計算出車輛所行駛的時間，車輛的行駛路段長度可以用p來表示。從出發地到終點站的行駛時間為t=d（vs，vt）/v，從公式中可以得知，vs，vt為兩點距離，分別為始發點和終點。兩個支點之間的速度為V，是路程中車流速度。根據以上的具體數據就可以計算出數學模型，模型之間的長度和弧長，通過任意的一條路面就可以計算出現，為優化路面提供了數據保障。

（三）模型的求解

在有向線段中，可以隨意選擇一個起點和終點進行計算，使用最常用的迪克特拉算法，該算法的基本思想比較簡單， 是從起點開始，逐步尋找線段最短的有向線。在實行該方法時，需要將每個線段的端點要記錄下來，每個端點對應不同的數據點，這些點成為后續進行的坐標點。在選擇點時，可以將最短的點作為應用點，最短的路線權記錄為p點坐標，v1為起點最短的權上界標志。在進行計算時，將每一個步驟的T點去掉，把T點對應的坐標轉化成P坐標點。從而使得p集合點不但增多，頂點數值也不斷變化，最后經過P-1的步驟將每個起點的速度和終點的速度求出來，最后獲得最短的路線。

（四）模型改造過程

模型改造主要針對的是靜態的加權問題，建立起的數學模型較好的解決了線路短問題。在實際運行中，這些狀態的存在，嚴重的影響了交通運行時間。例如，當交通道路寬度不一致時，車輛流動的速率也不盡相同。在上班高峰期，這樣的現象最明顯，路段出現堵塞、交通系統癱瘓。某一段路段出現嚴重的交通堵塞，而有的路段卻非常流暢，這就是交通寬度不一致造成的問題。要解決該問題，需要對整個路面進行探究，常看路段寬度是否一致，從靜態的角度出發，盡量的掌握路面信息，更好處理路面交通情況。這些問題需要通過建立模型來處理，理想的模型方法，將更好的處理了路況問題。數據的準確性，需要在前期收集資料，從粗糙的結果中分析車流速，對單個實際問題進行引導控制。從點到面的掌控了整個路況信息，在資料總結的基礎上，通過模型形式計算出每個時間段的車流量。計算中將路寬問題、交通堵塞問題考慮進去，再根據路段確定車行最短的距離，從靜態把握上把握整個交通形態，采用因素轉化法，將緊密聯系在一起的復雜因素化為簡單的單個問題，通過這樣的方式來建立起優化的模型。

（五）檢驗模型

從前面的鋪墊工作看出，一般的優化模型需要根據具體的問題，制定出合適的模型，模型的科學性需要進行計算。

例如圖一，這是一個普通的交通路線，在復雜的路網中屬于單行型的路線。當車輛以最初的速度行駛時，每個弧旁的數據會相應的發生改變，兩個坐標點之間的距離會隨著變動。假設一輛出租車在Vt點出發，在整個交通網線中，它將選擇v8最短路線。根據t=d（vs，vt）公式，將具體行駛的時間計算出來。在通過Dijkstra算法就可以計算出最短的線路速度。時常需要考慮到速度因素和路程因素，當路況出現問題時，車輛速度將發生改變，每個計算點和公式也隨之相應的發生變化。例如當2v=平均速度的0.5倍時，路面的高峰期堵塞將延長白分之五的百分點，主干線通暢率也隨之下降。

三、結束語

交通路線不是單個車輛組成，在研究問題時，不單從車輛的路程和速度角度進行分析，它需要囊括整個交通路況，考慮到路面平坦性、考慮到路面的寬度。從信號路燈設置出來，收集每個時段的車流量資料，再將這些資料進行整合，得出最優的數據。建立起的概率計算方式，更好的應對路況問題。

參考文獻

[1]于凱,薛長虹.交通流量分析與實時最優控制[J].成都信息工程學院學報，2006年6期