關于發展公共交通的建議范文

導語：如何才能寫好一篇關于發展公共交通的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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2006年7月24日政府李縣長將巴市下發的《關于加快農村牧區公路交通發展的意見》批轉交通局，要求結合我縣實際情況草擬全縣“加快農村牧區公路交通發展意見”，按閱批指示，我局立即組織人員起草了磴口縣《關于加快農村牧區公路交通發展意見》（送審稿）。

一、制定的依據

根據交通部《農村公路建設管理辦法》、人民政府《關于加快新農村新牧區公路建設的通知》和巴彥淖爾市人民政府辦公廳《關于加快農村牧區公路交通發展意見的通知》精神，我們認為巴彥淖爾市人民政府辦公廳《關于加快農村牧區公路交通發展的意見》目標明確，措施得力，指導性強，符合我縣公路交通發展的實際。在此基礎上，我們只對部分內容加以細化和明確。

二、明確和細化內容

1、在組織領導方面，明確了全縣農村牧區公路建設項目領導小組辦公室設在交通局，具體負責全縣農村牧區公路建設的組織協調管理工作；明確了蘇木鎮（辦事處）和村委會是農村公路建設的主體。

2、在資金籌措方面，細化了蘇木鎮（辦事處）是地方配套資金和組織農牧民投工投勞的責任單位，并將蘇木鎮（辦事處）年財政收入增量的5%列入財政預算，作為地方配套資金予以明確。

3、在農村牧區公路建設和養護管理方面，明確要求建立全縣公路質量監督機構負責公路質量監督工作，要求各蘇木鎮（辦事處）掛牌成立交通管理站，負責農村牧區公路建設、管理、養護和安全工作。

三、關于加快農村牧區公路交通發展的意見（送審稿）初審情況和建議

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論文摘要：隨著烏魯木齊市近幾年來公共交通的發展，使烏魯木齊市的公共交通系統呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。文章通過對烏魯木齊市公共交通發展的分析，針對存在的不同問題提出相應的改善措施和建議。

烏魯木齊市近年來發展很快。隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環境、氣候條件等因素的制約，新建或擴建道路的代價日益增大，所以應優先考慮有效地使用現有城市道路網來緩解和解決交通危機。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。

根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號文件，城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。

一、烏魯木齊市公共交通的發展

近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強和促進公共交通的發展。

1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網規劃優化課題小組，采用抽樣調查的方法進行了建國以來第二次比較全面的客流量調查，分別采用跟車調查和IC卡充值調查等方式進行，通過對調查數據的收集、統計和分析，對烏魯木齊市線網的整體情況進行研究討論，制定出一系列的線網規劃優化方案。

2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發展國際研討會。來自國內外的十余名交通、環保等方面的專家及有關人員參會。根據與會專家提出的制定實施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機構等12條建議，烏市確定了優先發展城市公共交通的戰略。

2.積極推進公共交通系統的智能化建設。自2005年起開始籌建公交智能調度中心，現已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發展，同時，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統，對公交車輛的運營情況（包括運營速度、車輛情況、發車時間、到站時間、電子報警顯示等）進行全面監控，積極推行“無路單”運營。少數公交車輛安裝了客流自動監測裝置，可以實時對各停靠站點的上下車客流量進行監測。

3.2008年，啟動中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，進一步優化公交線網。積極開展軌道交通前期工作。

4.停運中巴車，改善公交環境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運統管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運營”，對已達8年報廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運行政許可手續。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場，預計到2008年底所有中巴車將陸續停運。

5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進長期戰略合作伙伴——香港珍寶巴士集團，對烏市公交進行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團購置900臺環保公交車，使公交資產狀況得到改善，車輛成新率和環保性一躍成為全國省會城市先進水平，改善了乘客的乘車環境，提高了企業的營運服務能力。

另外，還通過擴建改建城區道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細節上的問題需要引起重視和進行及時改善。

二、看法與建議

筆者下面就目前烏魯木齊市公交發展中存在的問題，提一些看法和建議：

1.隨著中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，應加強公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優先權。

2.隨著公交改制的推進，多家公交運營企業陸續進入公交市場，多條公交線路陸續開通，與2005年相比，各運營企業共增加公交線路30余條。建議進行統一規劃管理，嚴格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時，盡量少增加或者不增加市區的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數，來滿足人們的出行需求并非長遠之計。從可持續發展的角度來看，優化公交線路，優化運營調度管理，優化公交線路的運營組織，最大限度地挖掘運營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會效益和經濟效益的最佳途徑。

3.在2004—2005年進行公交線網規劃優化的基礎上，對原有公交線路和新開通公交線路進行綜合整合，以期降低整個線網（尤其是市中心區）的重復系數，為市中心的北移提供有利先決條件。根據不同線路的特點，采用多種運營形式，比如區間車、大站快車等，提高人們的出行效率。

4.隨著中巴車陸續退出市場，應進行全面規劃，聯合各運營企業，積極推行運力的有效和合理補充。

5.因為公共交通是一項公益性的事業，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區，應在營運企業內部，對特定的公交線路予以政策性和經濟性的扶持。杜絕“最孤獨司機跳槽，69路公交線路停運”的現象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設的，開設時有三輛車。由于平時乘客很少，2007年運營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機跳槽，唯一的一輛69路車就暫時停運。由于該路線的客流量不大，即使恢復運行，暫時也不會考慮增加車輛和班次）。

6.公交駕駛員是公交行業第一線工作人員，工作強度大、工作時間不規律，加之，運營企業的管理制度不夠細化，使得該崗位員工的流動性很強，不利于公交行業的發展。建議采取相應的制度上的措施，結合經濟上的補貼，使該崗位上的員工能更穩定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業的發展更趨穩定化，為烏魯木齊市軌道交通的發展打下良好的基礎。

7.通過更多的措施來優先發展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)發展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機動車的增長是無限的，只有通過大力發展安全舒適、節能環保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。

(2)城市逐步設置公交優先信號系統，合理配置交叉口信號配時，在綠燈時間上給予公交車輛以優先通行權。在公交車頂裝置優先通行控制器，當公交車通過路口時，控制器向路口信號機發射無線信號，遙控路口信號燈變成放行信號，使公交車優先通過路口。

(3)可考慮將公交站點設置在路口，事先配置好配時，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。

三、結束語

對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現實的，必須大力發展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設施建設的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。

參考文獻

1.張欣環，劉曉勇.烏魯木齊市居民出行特征分析.新疆農業大學學報，2008(3)

2.張亞平.我國城市生態交通規劃研究.生態經濟（學術版），2006(2)

3.李世豪.我國城市公共交通的新發展和城市客車市場新趨勢.城市車輛，2004(4)

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關鍵詞：城市交通 政策 研究 文獻綜述

引言

自改革開放以來，我國城市和社會經濟經歷了空前的發展，城市交通也步入了機動化快速發展的階段。伴隨而來的是城市交通擁堵的現象在各大城市相繼出現，并且在近幾年越發成為制約城市發展和影響社會和諧的關鍵因素。為解決日益突出的交通擁堵問題，我國政府和各地方政府制定和出臺了一系列交通政策，城市交通政策將對城市結構調整和空間布局以及城市未來的發展方向具有重大和深遠的影響，而關于城市交通政策的研究也成為目前社會和學術界關注的焦點。

1、現階段我國城市交通政策存在的問題

雖然我國于過去的幾十年里在交通發展方面取得了舉世矚目的成就，但是政府在交通規劃和決策實踐方面仍然存在很大的問題，盡管出臺了一系列交通政策，然而某些政策的合理性還有待商榷，一些政策具體的實施效果也不盡如人意。一些學者從政策制定、激勵機制、協調以及人員能力等方面分析了我國城市交通政策存在的不足[1]；還有一些學者則從交通治堵的問題著手，例如丘銀英提出蠶蛹政策分析方法對各項治堵政策的正、負效應進行預判，從社會、環境、經濟影響和交通改善效果角度剖析治堵政策績效[2]。另外一些學者則以北京、上海等大城市交通政策的現狀為例，試圖總結出我國城市交通政策存在的誤區[3]。

2、城市交通理念的轉變——綠色交通

1995年之前，由于城市發展階段的限制，交通問題并不突出，而城市交通政策很多時候只是作為一個其它課題的補充而進行討論，多數學者并沒有將城市交通政策作為一個獨立的重要課題進行研究。城市交通政策在很大程度上是為了迎合小汽車行業發展的需要。這一時期由周干峙等人提出了綜合交通意識和“綜合治理”觀念，對我們城市交通政策有著深遠的影響。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持續發展交通等觀點和理論開始受到越來越多的重視和運用，尤其是綠色交通理念的引入，很大程度上改變了人們對城市交通的傳統認識。綠色交通理念經過多年發展，其內涵也在不斷的豐富，發展綠色交通就是發展有利于城市環境的多元化城市交通工具來，完成和諧交通運輸體系的構建，從而達到減少交通擁擠、降低交通污染、促進社會公平、節省建設維護費用的目的；現階段的綠色交通理念更加注重“以人為本”，強調通達有序、安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統一。綠色交通是解決當前城市交通問題的根本出路，這一點得到了社會和學術界普遍的認可，并對城市交通政策產生著日益重要和深遠的影響。

綠色交通作為一種新理念進入人們的視野在近幾年受到了越來越多的關注和決策者的青睞，它是城市可持續發展理念在交通運輸中的生動體現。要發展綠色交通，首先必須要制定與發展綠色交通相適應的交通政策，國內很多學者為此進行了研究。在綠色可持續交通與私人交通關系的問題上，不少學者進行探討，他們認為要制定可持續的交通政策必須以抑制私人交通為主要內容，同時還應制定適宜的交通財稅政策[4]。另一些學者則從綠色交通與可持續發展交通的關系作為出發點，從政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建議。在綠色交通政策如何引導城市交通走向的問題上，周民良提出了要加強城市的科學規劃、積極發展公共交通等建議[5]。張莽以包頭市發展綠色交通的實踐為例，指出政策主要決定于戰略取向、戰略目標和戰略重點等多個方面，同時還應體現民意、保障民權、改善民生。還有一些學者從綠色交通的指標體系、評價方法等方面進行了研究[6]。

3、城市綠色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和實施與全體公民的切身利益息息相關，對社會中不同層次的人群在出行成本、效率與路線選擇等方面有著重要的影響。交通公平是實現社會公平和構建和諧社會的一個重要方面，而交通政策公平問題日益受到重視，不少學者對此進行的研究。首先是關于交通公平的定義，目前普遍認可的觀點是強調不同的出行群體對出行目標具有均等的可達性[7]。其次是關于交通公平的內涵，最早進行研究是學者是施維克，之后很多學者對此進行了豐富，例如陸丹丹從時間、空間和內容這三個層面進一步豐富了交通公平的內涵[8]。交通公平的原則性也是一個研究熱點，一些學者從交通效率、交通質量、交通成本、環境影響及社會價值觀等方面提出了自己觀點。還有一些學者對交通公平的影響因素進行了研究，并試圖建立起城市交通公平的判斷標準。在此基礎上，陳方等分析了城市交通政策對交通公平的影響機制，并試圖建立城市交通政策影響下的交通公平評價指標體系[9]。類此的，還有一些研究在分析典型城市交通政策的實施效果的基礎上，對城市交通政策公平性進行了評價。還有一些學者從軌道交通、經濟學、區域間交通公平等角度對交通政策的公平性進行了探討。

3.2 公共交通優先發展政策研究

優先發展公共交通對保證城市可持續發展、緩解交通壓力具有重要意義，是解決當前交通問題的有效途徑，這一點已成為各個國家的共識。優先發展公共交通也是當今社會和學術界的一個研究熱點。首先是關于公交優先的內涵的研究，國內最早對此進行研究的是劉小明，他從政府部門、城市規劃和建設以及交通資源三個角度對此進行了闡述。其它的研究更多集中在如何落實“公交優先”政策方面，例如很多學者都指出，必須從路權優先、公交規劃用地優先、財政優先、政策優先等方面確保“公交優先”政策真正落到實處，還有一些學者從提高公共交通的競爭力、加強公交優先理念的宣傳以及管理法規體系和經濟補助政策等方面提出了建議。另一些研究則從交通需求、土地利用、公眾參與等角度提出了落實公交優先的要求。國內還有許多其它學者對于“公交優先”這一問題也進行了類似的探討，這里不再一一陳述。

3.3 城市交通節能減排政策研究

城市交通是能源消耗和溫室氣體排放的大戶，制定和實施交通節能減排政策，對實現城市可持續發展、構建資源節約型和環境友好型社會顯得尤為重要，國內不少學者對此展開了研究。王逢寶通過比較城市公交與小汽車交通在節能減排方面的技術性能指標，闡述了政府在城市交通節能減排中的作用[10]。不少學者從節能意識、交通發展結構、節能技術和資金投入以及交通管理等方面指出我國節能減排政策存在的問題，總結出我國城市交通節能減排政策應從交通體系、行政制度、經濟手段、車輛節能減排技術、新能源新技術應用等方面加以推進。學者陳莎則在對新能源應用技術經濟特征性分析的基礎上，對公共交通節能減排提出了建議[11]。孫林闡述了我國節能減排政策體系形成的主要制約因素，提出了“限新驅舊”是一項可取可行的對策[12]。

3.4 城市交通政策體系研究

國內對城市交通政策的研究多數是就某一方面而展開的，只有少數學者將其視為一個體系進行研究。過秀成在分析了當前交通政策不足的基礎上，提出了建立大城市綠色交通技術政策的研究思路和框架，指出其主要內容應當包括交通分區、交通發展方式、運輸一體化以及交通設施和管理等方面[13]。潘海嘯指出我國城市交通政策的頂層設計應從車輛擁有控制、軌道交通、“雙快”交通、停車配建與管理、公交可達性等方面進行調整，并建立多模式平衡的低碳綠色交通體系[14]。然而在如何建立系統的城市交通政策體系來加強推薦城市交通政策的落實和實施方面，還有待進一步深入的研究。

4、總結及研究展望

從目前國內對城市交通政策的研究來看，如今關于城市交通政策的研究已進入繁榮發展的時期，相關研究文獻層出不窮。然而，城市交通問題并未得到真正有效的解決，尤其是交通擁堵現象，其已成為各大城市發展進程中的一大頑疾。

就現有的研究文獻來看，絕大多數關于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有學者將其視為一個系統和體系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同時也制約了交通政策的有效實施。城市交通包含了諸多方面，而交通政策作為指導城市交通發展的宏觀上的指南針，應該具有全局性和協調性。城市交通政策體系應當涵蓋城市交通的各個方面，重點突出土地交通協調發展、交通及運輸一體化以及交通基礎設施配置和組織管理等方面。因此建議加強城市交通政策體系的研究，使得城市交通政策能夠得到充分的落實和實施。其次，學者們的研究與現有的交通政策缺乏有效的交匯，很多學者的觀點和建議并沒有在現有的交通政策里體現出來，例如交通可達性、交通公平的研究以及公民參與等問題。建議將城市交通政策方面的研究和意見進行濃縮總結以及系統的整理，并與現有的交通政策進行對比，將人們的研究與現有政策進行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和時效性，加強政策在宏觀上的導向作用。再者，城市交通與城市空間和土地利用發展等方面有著密切的關系，而現行的交通規劃、管理和建設系統和體制缺乏協調性和一致性，在很大程度上阻礙了交通政策的實施，對它們的改革已勢在必行。

參考文獻：

[1]宗延.中國城市交通政策問題分析[J].綜合運輸.2009-07-10（10）.

[2]丘銀英，唐立波.城市交通擁堵及治堵政策芻議[J].城市交通.2012（02）.

[3]羅江浩，劉斌.北京等城市交通政策的反思[J].綜合運輸.2012（08）.

[4]朱松麗.可持續發展的城市交通政策研究[A].中國環境科學學會2006年學術年會優秀論文集（上卷）[C].2006.

[5]周民良.以綠色交通政策引導城市交通走向[J].西部論叢，2010-10（10）.

[6]張莽.包頭市發展綠色交通的政策選擇研究[D].中國政法大學，2011.

[7]呂政義.城市交通公平性評價及對策研究[D].長安大學，2005.

[8]陸丹丹.城市交通公平性分析及對策研究[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C]. 2007.

[9]陳方，戢曉峰.城市交通政策對交通公平的影響分析[J].昆明理工大學學報（社會科學版）， 2011-4（02）.

[10]王逢寶.城市交通節能減排策略研究——從城市公交與小汽車交通的比較來看[J].城市車輛，2008-8（8）.

[11]陳莎.城市公共交通節能減排策略研究[J].建設科技，2010-9（17）.

[12]孫林.透視我國汽車交通節能減排政策“瓶頸”[J].環境保護，2012-3（5）.

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關鍵詞：公交優先;扶持發展;服務

為推動煙臺開發區公共交通事業更好、更快發展，近期我們赴青島、常州、無錫、蘇州、張家港等先進地區進行了考察學習，得到了一些啟發。

1煙臺開發區公共交通行業的現狀

近年來，開發區公交取得了長足的發展和進步，公交網絡布局和運力結構日趨完善，服務能力顯著提升，群眾出行更加便捷。全區公交運營線路達23條、運營車輛657臺、線路總長608.1km，公交覆蓋率達到98％以上，近3年年均完成客運量7511萬人次。但同時，受資金匱乏、硬件滯后等因素制約，公交行業的發展滯后于城市經濟發展速度和群眾需求，與城市化和城市現代化的發展戰略不相適應，與群眾對公交行業的期望值還存在一定差距。

1.1公交行業總體規模不斷擴大，但運營虧損也隨之持續增加

作為公益性企業，公交行業由于投入大、收入少，不可避免地產生虧損。一是主營收入遠遠少于成本支出。據統計，近3年公交平均每年主營收入約5500萬元、成本支出約8000萬元，年均虧損2500萬元，運量越大則虧損越大。另外，受公益政策免費乘車、車輛折損、物價等因素影響，成本支出每年都要新增1500余萬元。二是車輛購置貸款壓力巨大。對于新購公交車輛，開發區財政給予6年貸款貼息的政策，而公交公司在這6年時間內很難還上貸款，貸款缺口嚴重。

1.2公交運力配置增強，但車輛狀況普遍較差

隨著全區經濟社會發展，公交需求量不斷增加，而現有的公交運力很難滿足需求。據統計，該區公交萬人擁有率為13.8標臺，市民出行公交分擔率為19.5％，遠低于全市17標臺、26%的水平；全區大多數線路發車間隔較長，平均滿座率70％以上，公交運力缺口很大。另外，由于缺乏資金支持，沒有能力足量購車，更沒有能力購置大容量車、環保車等高檔車型，導致全區公交車輛擁擠度高、車輛檔次普遍較低，影響了群眾滿意度。

1.3公交基礎設施得到較大改善，但相關配套設施不盡完善

隨著城市化進程的加快，西區多條交通干道相繼通車，全區道路通行環境持續改善。但由于公交場站、維修保養場地等配套設施相對滯后，導致車輛進站率低、清潔保養頻率低、車輛衛生條件差，給車輛的調度和安全管理帶來很大難度。另外，隨著產業膨脹和人口增加，一批新興工業園區和住宅小區均提出了乘車需求，急需完善公套設施、增加公交運力。

1.4公交服務質量明顯提高，但群眾滿意度偏低

近年來，公交行業狠抓內部管理，完善工作制度，著力提高服務質量，取得了一定成效。但由于相關扶持政策不夠明確，資金壓力大，在提高服務質量方面有些力不從心。公交車司機的工作時間長、工資待遇低，導致公交車司機招聘難度大、隊伍不穩定、人員素質參差不齊，影響了公交形象和服務質量。

2先進地區的經驗做法

從這次調研來看，政府對公交都給予了很大的政策扶持，通過“政府向公交企業購買服務”的方式，實現公交服務惠及群眾。

2.1在公益性定位方面

這5個城市都將公益性公交的定位落實到具體政策中，把優先發展公交作為一項重要的民生工程來抓。常州市連續3年將發展公交列入政府“為民辦實事”工程，通過低票價政策讓利百姓；無錫市將公交作為推動城區拓展和融合的有效手段，城區開發與城市公交一體謀劃、統籌推進。

2.2在補償政策方面

青島市實行財政全額負擔公交場站建設、車輛購置和政策性虧損；常州市委托第三方評估機構核算公交企業經營成本，財政給予全額補貼；無錫、蘇州、張家港3個城市對公交政策性虧損也是給予全額補貼。

2.3在車輛購置方面

青島市、常州市公交車輛購置完全由財政出資；無錫、蘇州、張家港等城市的公交車輛購置由財政承擔一定比例，但車輛資產全部計入折舊進入經營成本，對經營成本進行全額補貼。

3進一步加快該區公交發展的建議

為適應新形勢的發展需求，進一步提高公交發展水平，建議如下。

3.1進一步明確公益性定位，改善公交運行環境

從保障和改善民生的角度出發，明確公交定位，大力發展與該區城市發展水平相適應的公益性公交。一是實行公交票價改革，根據經濟發展狀況和乘車人群收入狀況，合理確定公交票價，建議降低并實行單一票價，同時取消分段計費，給群眾看得見的實惠。二是實行公交優先通行，在部分擁堵路段設置公交專用車道，在高峰期僅對公交車輛開放，提高公交運行效率。三是改善群眾乘車環境，根據全區運力需求，足量配置公交車輛，同時新購置車輛應與該區的經濟社會發展和群眾需求相適應，使群眾由“拼命擠公交”變成“享受公交服務”。

3.2進一步強化對公交發展的政策扶持

借鑒先進地區的經驗做法，對公交發展給予政策上的優先考慮和支持。一是對公交車輛更新提供專項資金支持。對運營期滿8年的公交車輛，到期按規定予以更新，對購置車輛形成的貸款，財政全額貼息。二是完善公交行業補虧制度。對政策性免費乘車、開辟冷僻線路等造成的虧損，考慮公司財務狀況、市場性運營收入、財政負擔能力等因素，由財政綜合核定并給予補虧。三是加大對公交設施建設的投入力度。結合城市發展和功能區布局，超前規劃和建設公交場站、維修站等基礎設施，加大財政投入力度，并將公交場站建設列入全區基本建設預算。

3.3進一步完善公交企業改革，增強服務社會的能力

一是堅持“適度舉債發展公交事業”的發展思路，通過增加資本金、劃入國有資產、拓展市場化業務等方式，增強公交公司的資本實力，構建業務多元化、管理精細化、運營市場化的公交集團，有效發揮其公交事業融資主體作用，保持合理負債率和現金流水平。二是加強對公交公司的考核管理，以公司制改建為契機，深化管理、創新制度，將公司業務按屬性分為公益性和市場化兩類，實行分賬核算、分類考核，調動企業優化服務、增收節支的積極性。公益性業務即公交業務，重點考核群眾滿意度；班車、出租車、車體廣告等市場化業務，重點考核經濟效益，通過拓寬收入來源，反補公交主業，減輕財政壓力。三是加強公交服務品牌建設，通過優化公交線路、改善乘車環境、減少發車間隔等方式，最大限度地優化服務、吸引客流；通過提高職工待遇、改善工作環境、提升公交公司社會認可度等方式，提高員工干事創業的積極性，打造良好的公交隊伍形象。四是加強公交信息化建設，逐步實現公交場站、公交車輛與公交服務的信息化管理，提高公交服務水平。

4結語

公共交通作為城市建設發展和群眾出行的重要工具，其重要性不言而喻。隨著經濟社會的發展和城市化的進程，公共交通問題逐漸顯現出來，政府面對制約公共交通發展的瓶頸問題，有針對性的提出解決辦法和應對方案，實施公交優先發展戰略，這對保障城市化發展、提升環境質量、滿足群眾出行需求具有舉足輕重的作用。

作者:孫常華 單位:山東省煙臺經濟技術開發區交通運輸監察大隊

參考文獻

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2012年10月10日國務院總理主持召開國務院常務會議，研究布署在城市優先發展公共交通，會議確定了優先發展公共交通的八項重點任務，足可看出大力發展城市公共交通對于緩解交通擁堵，解決市民出行的重要性。

【關鍵詞】

濮陽；公交發展現狀；對策；建議

濮陽市公交公司成立于1989年，1992年經工商注冊登記成立了第一車隊，并開辟了第一條線路，截止目前，濮陽公交公司共有18條線路、366臺車輛。目前濮陽公交公司實行的是承包經營，公交公司只負責對所有公交車輛的安全運營、司乘人員的教育培訓、運營秩序和服務質量的稽查和管理，公交站點的設置、公交IC卡的發放與管理，負責老年人等免費乘車政策的落實，以保證城市公交的正常運轉。公交公司與各線路承包人簽訂了《公交車輛運營合同》，各線路承包人與每臺車輛投資人也簽訂了《公交車輛運營合同》，實行合同約束管理，各線路根據經濟效益的不同向公交公司繳納管理費。

當前，對作為承擔濮陽公共交通的公交來說，仍然停留在十年前的發展水平，并且由于運輸成本的增加、線路覆蓋率低、車輛檔次低、服務態度差等原因，形成了公交發展的“市民乘車難、車主經營難、行業管理難”三難問題的存在。城市快速發展的需求與公共交通的停止不前矛盾日益的加劇，使濮陽公交處于進退維艱的十字路口。

1 濮陽公交存在的問題

本世紀初，由于我市公共財政投入不足，把公交推向了市場，實行了私車私營。通過十余年來的運作，公交的市場化經營雖然減輕了財政負擔，為我市公交的發展起到了積極的作用，但公交私車私營的弊端也日益凸現。主要表現在以下幾個方面：

1.1 公交的公益性與市場化的逐利性矛盾難以協調

由于實行的是承包經營的運營模式，作為承包人在經營期間主要最大限度地追求自身經濟效益，忽視便民利民的社會效益，所以公交行業管理部門在延長運營時間、增加線路等公益性調控方面控制力下降，公交運營無法體現公益性為主的原則。

1.2 線網布局調整困難，無法滿足群眾出行的需求

隨著城市的發展，新建住宅小區日益增多，大批工業企業落戶，市民對調整線網布局和新開線路填補公交空白的呼聲越來越高。但由于線路的調整涉及利益的再分配，不可避免地要與既有線路重疊沖突，影響到既有線路車輛的經濟利益，遭到車主的抵制。因涉及整個行業的穩定，公交公司的線路調整一直沒有進行。造成市城區內現有的公交線路高度集中在中心城區的幾條主要道路上，如：勝利路中段、人民路中段、開州路中段，一些新建道路和居住小區，因沒有公交車通過或公交線路走向與市民出行目的地不符，給廣大市民帶來了許多不便，如：巴黎街、開州路北段。這些問題人大、政協提案曾經提到過多次，但都難于付諸實施。

1.3 服務不規范，市民意見大

車主重經濟效益、輕社會效益，導致公交服務質量下降。早晚班不正常、隨意停班、脫線行駛、中途調頭倒客、與乘客發生糾紛等現象屢見不鮮、屢禁不止，市民對公交的意見越來越大。

1.4 車輛檔次低，跟不上城市的發展

車主購置車輛時主要考慮投資回收和運行費用，選用的車輛檔次低，車型小，夏無空調冬無暖風，而且現有的車輛運行時間長，車輛破損嚴重、技術狀況差，無法滿足市民乘座公交的安全方便舒適快捷的需求，已嚴重影響了濮陽“六城二獎”的城市形象。

1.5 運營安全無法保證

公交車輛普遍存在互相飆車、爭搶乘客、違章上下、超速搶行等不規范現象，既影響了城市交通秩序，也給市民的出行安全帶來極大的威脅。為減少支出，在路邊店修車、選用價格低的劣質零部件現象嚴重，給運營安全埋下隱患。

1.6 行業存在不穩定因素

私車私營模式下，車輛自負盈虧，效益好的線路產生的經濟利益歸車主，效益差的線路無法彌補，公交企業無法平衡各線路的效益。一旦經營出現虧損或達不到預期收益，車主就停運罷工、找政府上訪，造成社會不穩定因素。

1.7 管理難度加大

公交公司的控制力減弱，難以控制公交車輛私自轉讓和高價炒賣現象，致使車輛價格遠遠背離價值，加大了公交行業的投資風險，一旦投資得不到預期的收益或者出現運營虧損，極易出現停運罷工甚至集體上方的現象，影響社會穩定。

1.8 公共交通建設資金投入不足

作為城市重要基礎設施和公益事業的城市公共交通事業，其生存和發展離不開政府的投入和支持。2006年12月1日，國家建設部、發改委等部門聯合下發的《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》（建成【2006】288號）明確要求：“要建立低票價的補貼機制。……對于實行低票價形成的城市公共交通企業政策虧損，城市人民政府應給與補貼。補貼應按月或季度定期及時撥付到位”。濮陽財政一直沒有對這項虧損進行資金補貼。

2 濮陽公交發展對策建議

2.1 科學編制公共交通發展規劃，優化調整公交線網布局

實現公交事業優先發展、科學發展、和諧發展，規劃先行是前提和關鍵。要以“公交優先”理念統領城市交通規劃，根據城市總體規劃、城市用地規劃和城市綜合交通規劃，科學配置和利用交通資源，確立以公共交通為導向、城鄉統籌發展的城市公共交通戰略和目標。

濮陽建設新區的號角已經吹響，為適應城市整體發展需求，應盡快編制濮陽公交專項規劃，對城市公交線網重新進行布局優化，填補公交空白區域。對公交停車場、首末站、樞紐站等基礎性設施進行規劃，并加快建設步伐，實現公交安全有序生產。

2.2 轉換公交經營模式，逐步實行公車公營

借鑒外地公交發展的先進經驗，盡快轉換公交運營模式，使公交回歸公益屬性。以政府投入為主導，政府投資車輛，由公交公司組織實施營運，克服民營化公交帶來的種種弊端，提高公交公益水平，真正做到公交為民，使政府的惠民政策落到實處。考慮到一次性收回線路經營權難度太大，可采取對合同到期的線路逐條收回線路經營權方式，利用3～5年的時間收回全部經營權。

2.3 逐步加大政府的投入力度

近幾年隨著濮陽社會經濟的快速發展，人民生活水平的逐步提高，私人交通車輛激增，濮陽城市交通擁堵現象開始凸現，部分路段擁堵嚴重，有的路口要等幾個紅綠燈才能過去。今后隨著私家車的逐步增加，濮陽城市交通擁堵會越來越重，而緩解交通擁堵的最有效途徑就是大力發展公共交通。隨著濮陽新城區建設步伐的加快，城市框架逐漸拉大，建成區和新城區、老城區、皇甫工業區、馬莊橋工業區、柳屯工業區之間都需要公交去連接，所以加大政府對公交的投入，解決市民出行，應成為政府不可推脫的責任。

2.4 加快公交場站基礎設施建設

我市的公交場站基礎設施建設嚴重滯后，已成為制約公交發展的瓶頸。2006年8月28日市政府出臺的《濮陽市優先發展城市公共交通的意見》（濮政[2006]49號），明確了要“積極推進公交綜合停車保養場、公交首末站和公交停靠站、候車亭的規劃建設，到2010年建設公交綜合停車保養場4處，公交樞紐站4處，公交首末站15處”。由于種種原因公交的場站建設計劃沒有得到落實，截至目前，公交車輛沒有一處自己的停車、保養、清洗的場地。著眼于未來落實優先發展公交的考慮，建議政府協調有關部門，對公交停車場建設實施政策傾斜，實行特事特辦，加快停車場建設步伐，解決公交停車難的問題。

2.5 進一步加大政府對公交的補貼補償力度

國家對公交的公益性定位決定了政府對城市公交的各項政策性約束不可能放開，公交票價也不可能由市場進行調節。對公交實行低票價制、承擔社會公益性義務等方面因履行公益責任所形成的政策性虧損，政府應該建立公共財政補償機制。公交提供的是公共產品和公共服務，在政策的約束下，不可能完全依靠公交企業本身的力量來發展公交，政府要承擔起為人民群眾提供公共交通服務的重要社會職能，采取一系列扶持政策來鼓勵、支持公交企業的運營。應根據河南省人民政府《關于優先發展城市公共交通實施意見》的規定，建立公交補貼補償的長效機制，以保證公交行業的可持續發展。

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一、深入調研，及時傳達有關文件精神

為了使城市公共交通行業穩步健康發展，做好出租汽車行業的穩定工作，我局及時深入到各出租汽車公司和公共汽車公司進行調研，認真聽取各公司現階段存在的困難和問題，對存在的困難和問題給予分析解決，對不能及時解決的問題協調有關部門給予解決。我局不定時召開安全工作會議向各公司傳達有關文件精神，維持出租汽車行業的穩定。

二、規范出租汽車行業的穩定管理，打擊非法運營

為維護城市公共交通行業的穩定，保護合法經營者的權益，我局聯合交警大隊對城區非法運營的車輛進行了嚴厲打擊，共查處各類非法運營車輛14輛，有效地保障合法經營者的權益。為維護廣大乘客的利益，我局聯合發展和改革局制定并出臺了《彌勒縣關于加強城市出租汽車管理的通告》，公示了出租汽車的收費標準和投訴電話，對違反規定收費的一經查實，將根據《城市出租汽車管理辦法》的相關條款進行以教育為主，處罰為輔的方針政策。

三、規范出租車的管理，建立長效機制

我局通過了解城市公共交通行業管理中出現的問題，與各出租汽車公司簽訂了《出租汽車行業服務標準承諾書》，并要求各出租汽車公司和駕駛員簽訂《出租汽車行業服務標準承諾書》，與各公共汽車公司簽訂《安全生成目標責任書》，加強了城市公共交通行業從業人員職業道德、安全運營、遵紀守法等教育和培訓，并定期對從業人員進行安全教育學習。

四、及時宣傳，開展活動

城市公共客運車輛必須由具備相應駕駛資格的人員駕駛，堅持把“安全第一、預防為主”的方針和思想真正落實到每一位駕駛人員當中，不得出現壓車、追車、違規超車現象，不得超速行駛，嚴格遵守《道路交通安全法》；嚴格按照規定的時間、路線、站點運行，不得擅自改變，不得超速行駛；嚴格遵守道路交通法規，不準追求片面利潤多拉快跑，做到行車有序，車容整潔，不得出現宰客、甩客現象，做到禮貌載客，安全行車。

五、存在的問題及建議

存在問題：（1）公交車、出租車經營年限沒有界定明確。彌勒縣城市出租汽車經營年限不明確，導致彌勒縣《城市出租汽車經營許可證》、《城市出租汽車駕駛員服務資格證》、《城市出租汽車營運證》不能發放，出租車的合法身份不全，往返于本地與外地之間跨區域合法運營的出租車被有關部門進行處罰，不能很好地維護合法運營的出租車從業人員的權益，給主管部門在規范城市公共客運帶來困難。（2）出租車駕駛員素質低，服務態度差。乘客上車乘坐出租車多數駕駛員不進行打表計費，未按規定標準收取乘車費，宰客現象時有發生。（3）據出租車駕駛員反映：最近一段時間以來，港田車非法營運行為又死灰復燃，從過去的半公開發展到現在的公開和出租車爭搶客源，大量港田車從事非法客運經營，這些車輛無牌、無證、無照，穩定性能差，抗風險能力弱，加上殘疾人受身體條件制約，駕駛機動三輪車從事載客營運，且相互間爭搶客源，成為了新的交通安全隱患，嚴重擾亂出租車客運市場和交通秩序。由于打擊非法客運車輛難度較大，我局目前公共客運管理方面人員編制、裝備不足，經費緊缺；打擊非法運營的“黑車”取證難度較大；暴力抗法事件突出，在政策法規方面，缺少強制力的律法保障，導致管理力度不夠，目前非法運營的黑車較多，取締非法運營的黑車難度較大。為了避免發生新的社會矛盾沖突，我局隨時關注并掌握港田車非法營運事情動態，同時將這一情況以書面形式上報打擊非法運營領導小組辦公室研究處理，并建議由交通局牽頭，從運政、建設、公安交警、殘聯等相關職能部門抽調人員進行綜合整治，嚴厲打擊各類非法運營“黑的”和三輪港田車，規范出租客運市場，維護社會和諧穩定。（4）公交車管理難規范。由于彌勒縣有2家公交公司在經營，為追求經濟利益，出現爭搶客源相互追趕，存在嚴重的交通安全隱患，部分線路存在重合，資源造成浪費，沒有長遠的公交車線路規劃方案，部分線路私自增減營運車輛數未報主管部門審批，部分線路車輛時有變更。

今后我們將繼續加大對城市公共交通的管理力度，做好縣城市道路運輸安全管理工作，使城市公共交通更規范、安全、便利為廣大市民服務。

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關鍵詞：公共交通發展戰略 軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

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關鍵詞：山地中小城市；公共交通規劃；Arcgis；Transcad

中圖分類號： B834 文獻標識碼： A

中圖分類號：文獻標識碼: 文章編號：

0前言

自2005年《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》以來，中小城市，尤其是具有山地特色的中小城市，由于其高低起伏的地形地貌決定了其道路網絡和公交出行具有其自身的特色，如公交線網重復系數高、非直線系數大等。本文為適應山地中小城市的發展，引導以公共交通為導向的城市發展模式的形成，預防和避免出現大城市交通擁堵現象，探討并總結了山地中小城市公共交通規劃的一般方法。

一、 山地中小城市公共交通規劃現狀及存在的問題分析

與大城市相比，中小城市，尤其是山地中小城市，受復雜的地形地貌的影響，基礎設施建設尚處于較低發展水平，且區域發展的不平衡狀態十分突出。然而在城市交通規劃戰略與體系規劃的層面上，尚未建立適合起交通發展特殊規律的理論方法體系，因此多數中小城市仍然處在盲目套用大城市公共交通規劃的模式與標準階段。另一方面，多數城市在處理公共交通優先與需求管理兩大策略關系的時候存在“厚此薄彼”的傾向，誤認為只要堅持公共交通優先發展就可以改善交通結構，然而實踐經驗表明，僅依靠公共交通優先這一策略手段，交通結構的優化是難以實現的，因此，必須在優先發展公共交通的同時，對小汽車采取必要的需求管理措施，必須兩手抓，兩手都要硬。

二、山地中小城市公共交通規劃思路及發展戰略

1. 深入貫徹并堅持公交優先發展戰略

逐步實現公交路權優先、用地優先。公交路權優先包括開辟公交專用道、設置公交車輛路口專用線、采用優先信號控制系統以及采取其它道路交通管理措施以保證公共交通車輛優先行駛、行駛通暢；用地優先主要是建立以公交為導向的用地開發模式。

2.建立公共交通與土地利用協調發展機制，逐漸實現以公共交通為導向的城市建設模式

以城市空間布局結構為基礎，建立公交與土地利用協調發展機制，有利于將城市功能向外疏解，避免公交客流過度集中在城市中心區。公共交通與土地利用的協調發展是建立高質量公共交通系統的必要條件，這需要結合城市土地利用性質和開發強度，合理進行公交設施及公交線路布局規劃。

3.因地制宜，發展特色公交系統

根據山地城市交通出行需要穿山跨江的獨有特色，建立多樣化、多種可供選擇的公共交通體系，發展水上巴士、高品質電動扶梯、電動自行車、垂直電梯、過江索道等特色公交系統，既解決市民的日常出行，也能展示城市特色，為旅游觀光提供服務。

4.利用現代信息技術實現智能公交化、信息一體化

充分利用現代信息技術和合理的預測技術，不但可以對公共交通的客流量進行科學的預測，同時還可以對公共交通調度整個運作過程實行高度智能化和自動化管理。建議萬州公交管理系統應充分利用現代信息技術，近中期建設公交指揮系統、公交IC卡信息系統，并加強公交站點信息化、公交車輛信息化的建設；遠期向以GPS車輛定位系統、智能化的運營調度系統、公交乘客信息系統、網絡一體化的企業經營管理系統、優化的換乘系統及智能公交管理系統組成的智能化公交系統方向發展。

5. 采用新技術進行交通需求預測分析

采用基于Arcgis的城市公交網絡規劃分析方法，以Arcgis為基礎平臺，結合神經網絡算法，綜合四階段模型算法的Transcad軟件使用，以更直觀易懂的形式實現公交客流需求的預測和分布。

三、重慶市萬州區公共交通發展概況

萬州區近幾年公交客運規模出現持續穩步擴大的趨勢，2013年公交客流量為12883.80萬人次，日均公交客流量為35.3萬人次/日，平均每年約增加802萬人次。公交客流較為集中的分布在高筍塘和枇杷坪，另外與長途客運相銜接的汽車北站和汽車南站客流相對也較為集中。

萬州區公共交通現狀主要存在如下幾方面的問題：（1）公共交通吸引力不足；（2）公交線路重復系數高；（3）部分城市建成區公交未覆蓋；（4）公交站場設施嚴重缺乏；（5）公交車輛配備不足；（6）與長途客運站、火車站、機場、碼頭等客流集散地的銜接有待加強；（7）現有公交私有制體制存在弊端，政府對公交優先發展的執行和投入力度不夠；（8）公交信息化管理有待提高。

四、 重慶市萬州區公共交通系統規劃布局

1. 近期常規公交線網系統規劃

根據客流出行需求的不同以及公交通道網絡的功能差異，近期公交線網分為干線公交、支線公交和社區巴士三個層次。根據萬州區建委提供的近期已發用地紅線情況，確定新增客流需求。結合公交客流主通道上現狀公交線路和近期公交客流需求預測，確定主要通道斷面上需新增的線路數為8條。

2. 遠期軌道交通系統規劃

根據萬州城市總體規劃，萬州2020年將具備建設軌道交通的條件，根據對2020年各關鍵截面交通量的核算，部分截面出現道路交通供需不平衡現象，其中天城―高筍塘―龍寶―高峰、龍寶―江南等截面的缺口較大。2030年供需矛盾進一步激化，所有截面的道路供應均不能滿足需求。因此，利用軌道交通解決城市交通出行問題成為必然。

圖5萬州區遠期軌道交通線網規劃圖

3.公交站場布局規劃

為解決現狀萬州區無公交站場設施的問題，本次規劃本著適度超前的原則，在結合城市總體規劃、綜合交通規劃、控制性詳細規劃的基礎上，共布局了11處公交樞紐站場、7處公交停保場、2處公交修理廠、1處公交調度中心、34處公交首末站，規劃布局的公交場站總用地為59.15萬平方米，

4. 特色公交系統規劃

萬州城市依山傍水，具有山城和江城的雙重特色。其地形高差起伏大，導致城市分臺而建，加上城市受江河分隔等特點，導致日常出行存在較大的繞行距離。因此根據萬州的城市特點，可依山傍水修建一些特色公交。本次規劃共設置5處自動扶梯、4處垂直電梯、2處過江索道和1條水上巴士線路，既能從最大程度上減少居民出行的繞行距離，方便步行與公交的換乘，同時也充分利用萬州自身具備的山水特色，為城市增加更多旅游元素，為居民提供更豐富的出行方式選擇。

圖8 萬州區特色公交系統規劃布局圖

5. 規劃實施的保障措施

需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求交通主管部門要有針對性的研究扶持公共交通發展的具體政策措施，降低經營者負擔，建立公共交通“開得通、留得住、有效益”的長效機制。主要包括優先發展政策、信貸投資政策保障、法規政策、市場政策等。

城市公共交通系統的建設、運行和管理需要投入巨額的資金，城市公共交通優先首先應體現在財政支持優先方面，為此要堅持以政府投入為主，將城市公交發展納入公共財政體系；按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本參與城市公交的投資、建設和經營；建立規范的公交財政補貼、補償制度。

結論

本文以重慶市萬州區公共交通規劃項目為例，針對山地中小城市的地形地貌、城市規模與發展模式，提出能夠凸顯其自身特色的公交系統規劃方案。在規劃方案中，既要體現國家政策方法的貫徹和落實，又要注意采用新技術新方法的使用，力爭使公交規劃方法成果既實用又直觀易懂。

參考文獻

[1] 黃光宇.山地城市空間結構的生態學思考[J].城市規劃, 2005, 29(1): 57-63.

[2] 全永.當前城市交通規劃建設領域值得關注的傾向 [J].城市交通，2013,11（2）：1-5.

[3] 李慶賀.中小城市公共交通規劃若干問題分析[J] .交通科技與經濟，2013, 15(3)：107-109.

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對區域問題主要以分析目前普遍存在問題為主，提出改進措施；對核心區主要通過現狀調查，對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施。

關鍵詞：

交通；規劃；研究

中圖分類號：

TB

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）06019603

1 引言

研究區域地處長春市中心區西南部，北部為市中心區，西南部為高新區、汽車廠區，西部為綠園區，周邊的主要城市干道有工農大路、紅旗街、開運街、寬平大路。

該區域是連接中心區與南部高新區、汽車廠區，城市東部地區、中心區與西部綠園區的重要聯系地帶，交通區位比較重要，通過該區域車流量較多。同時由于該區域內居住密度較高，區域內建有大型商業、醫療、學校等服務設施，居住區密集，使得該區域本身產生、吸引的交通量也比較大，屬于交通繁忙地區，區域內干道車流量較大。

2 現狀及存在問題分析

該區域內的工農大路、寬平大路、紅旗街、新民大街、解放大路、建設街、湖西路路面基本上達到規劃控制的寬度，開運街、延安大路路面沒有達到規劃控制的寬度；區域內絕大部分支路路面沒有達到規劃控制寬度，部分支路沒有形成。

現狀該區域道路總里程為35.2公里，道路廣場用地總面積為0.71平方公里，圖1是對該區域的道路指標統計，并將統計結果與全市建成區的平均水平進行對比，從統計結果可以看出該區域內道路網密度較高，達到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出較多，說明區域內路網結構比較完善；從道路的面積率上來看，該區域的道路面積率為14.04%，比全市的11.9%也高出較多，說明該區域道路鋪裝率比較高，是由于該區域城市交通干道比較密集，支路鋪裝率較高。但是目前該區域仍然有相當部分道路沒有達到規劃控制寬度，道路建設仍然有較大的空間。

雖然該區域內道路密度、面積率較高，但是該區域內長影、建工學院、工業大學等大型地塊的分割，使通過該區域車輛完全依靠干道組織，增加繞行距離；同時由于支路多數路面狹窄，組織進出區域內的交通也比較困難，支路系統沒有發揮其緩解和疏導干道交通的作用，區域內交通組織效率較低。

圖1 路網密度和道路面積率

區域內缺少公共停車設施，停車泊位欠缺。該區域內除部分新建居住小區外，其它大部分居住區的停車主要依靠路邊停車和院內臨時停車，機動車占用人行道停車、路邊停車現象比較普遍。

核心區位于城市中心區西南側，區內建有大型商業、醫療、教育等服務設施，產生、吸引交通流量比較大，工農大路―自由大路是聯系我市東西方向交通的重要通道。紅旗街、萬寶街、清華路、新民大街是組織區域內交通干道。

核心區內道路總長度為11.5公里，道路廣場用地總面積為0.29平方公里，路網密度和道路面積率分別為14.9公里/平方公里和17.3%，遠遠高出區域和全市的平均水平。

為了能夠準確掌握核心區存在的交通問題，除對核心區道路交通基礎設施進行現狀調查外，還發放了600余份調查問卷對核心區內的行人進行調查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）對歐亞門前的工農大路―紅旗街路口、紅旗街―清華路路口進行了路口調查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）對上述路口進行了補充調查。通過問卷調查可以了解核心區內行人出行的交通方式、目的構成等基礎信息。

在被調查人群中，55.5%選擇公共交通方式，21.7%選擇步行，私車、出租車分別只占8.2%和9.4%，被調查人群出行方式以公共交通為主。

圖2 被調查人通方式和居住計構成

在被調查人群中，71.0%的行人出行目的為購物，而這些購物人群中有73.7%選擇公共交通。

被調查人群中來自朝陽區的占40%，其次為南關和綠園，各占15%，二道占13%，這說明歐亞商圈所吸引的客流以朝陽區為主，對其它地區的吸引力則相對較弱。

圖3 被調查人群出行目的和購物人通方式

通過對紅旗街―工農大路路口及紅旗街―清華路路口調查，得出這兩個路口的流量、流向及車種構成以及公共汽車線路走向等數據。

紅旗街―工農大路路口工農大路方向流量較大，其次為紅旗街南段，紅旗街北段流量最小。按照標準車道負荷計算，各個方向平均負荷度均小于0.75，最大負荷為工農大路北側，為0.74，最小負荷為紅旗街北側，為0.42。

核心區歐亞商都附近設有3處橫過工農大路的人行通道，其中亞細亞與巴黎春天間的人行道流量最大，達到130人次/分，其它兩處流量也超過90人次/分；南側橫過紅旗街人行道流量為92人次/分，核心區內路網密集，鋪裝率也較高，根據調查統計核心區內路網密度為10.4公里/平方公里，道路面積率為17.3%，兩項指標遠遠高于市區平均水平，但是萬寶街、清華路等部分干道仍沒有達到規劃寬度和規劃斷面。

核心區現狀停車形式主要以占用人行道、路邊停車為主，停車秩序比較混亂，正規停車場地比較欠缺，現狀停車總泊位數為1045―1095個。

針對上述調查結果，分析核心區目前存在的道路交通問題主要有如下幾個方面，并且這些問題并不是各自獨立存在，而是互相交織、互相滲透的。

2.1 核心區內交通效率低，道路資源沒有合理配置

從上述調查資料可以推斷：占交通流量7.2%的公共交通承擔了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽車（含出租車）只承擔了17.6%的客流，該區域內道路交通資源沒有合理配置，交通效率低。

從調查統計結果上看，出租車占用道路資源是公共汽車的3倍，而承載客流只是公共汽車的1/6，雖然同為公共交通，但是效率相差懸殊。

低效率的交通方式一方面增加了道路負荷和路口延誤，另一方面也加重了這一區域的停車壓力。

2.2 核心區內人車矛盾突出，地下過街通道沒有得到很好的利用

核心區內行人過街主要依靠地面人行過街通道完成，行人過街流量已經超出國家規范建議設置天橋或地道的下限（5000人次/小時），部分路口沒有設信號燈控制，行人過街安全無法保證。與之相對應的是地下過街人行通道利用率不高，過街行人不愿意走地下通道，造成這種情況的原因可以歸結為：一是地下本應屬于行人的公共空間被大量占為商用，其次地道入口沒有過街通道標志，而且經常被小商販擠占，最后是管理措施不到位，沒有要求行人過街必須走地下人行通道。

2.3 核心區內停車矛盾突出，停車秩序混亂，人行空間被擠占

按照《長春市綜合交通規劃》推薦的指標計算，需要泊位總數則應在3000個左右，僅單獨計算歐亞商都需要配建的停車泊位數量就應在600個以上。

停車泊位的巨大缺口使核心區的機動車停放問題非常突出。有限的停車場地車滿為患，進出停車場變得非常困難；加之對現有停車資源缺乏統一、有效的管理，特別是對路邊停車、占用人行道停車的管理不到位，沒有明確劃分停車區域，致使路邊隨意停車、占用人行道停車的現象非常普遍，停車秩序混亂，有限的人行道空間被擠占殆盡。

2.4 公共交通資源缺乏必要的整合，車站建設落后

核心區內公交比較發達，線網密度較高；但是車站比較分散，線路間換乘距離大，公共交通資源由于缺少空間沒有整合為一個整體，降低了公共交通系統的整體運行效率。公交車站大多為路邊簡易停靠站，建設標準較低，與公共交通的主體地位不相稱，不利于發揮公共交通的效率。

2.5 核心區管理及基礎設施建設落后

核心區內交通繁忙、人流密集、商業發達，但是由于缺乏統一有效的管理，隨意擺攤、占道經營等問題比較普遍，一方面影響行人的正常通行，另一方面也與該區域的商業氛圍不協調。

缺少必要的信息指示標志，缺乏對行人和機動車的引導，在一定程度上加重了交通秩序的混亂。

3 未來交通面臨的形勢及發展對策

根據商貿圈的規劃及發展設想，該區域內無疑將會吸引和產生更多的交通流，其所面臨的交通問題是十分嚴峻的，為創造良好的交通環境，為經濟和社會發展服務，我們針對研究區域提出以下幾點措施：

3.1 大力發展公共交通，提高交通效率

加強公交場站設施的建設，提高公共交通服務水平，方便居民乘車；引導出租車、小汽車等私人化交通方式適度發展，提高整體交通效率。

3.2 加大道路交通基礎設施建設力度

加強支路系統建設，按規劃要求拓寬、打通區域內的支路，加強路面維護，使支路能夠發揮其緩解、疏導干道交通的作用，方便居民出行；加強公共停車設施的建設，培育停車設施建設市場，爭取社會多方資金投入。

3.3 加強宣傳和管理，規范交通秩序

加強交通方面相關法規的宣傳，增強居民遵守交通規章的自覺性；加強交通管理，特別是交通繁忙地區的管理，創造良好的交通秩序。

歐亞商貿圈是我市目前的三大商圈之一，每日產生、吸引交通量較大，同時核心區內的工農大路等干道還承擔著聯系市區東西方向交通聯系的功能，隨著機動車保有量不斷增長，這條路的壓力將越來越大。特別是隨著以歐亞為核心的歐亞商貿圈沿工農大路方向的不斷發展，將給這條路帶來更多的車流和人流，如果解決不當，將會使該區域的交通面臨嚴重混亂和阻塞，影響這一區域的經濟和商業發展。針對核心區目前存在的交通問題，結合商貿圈核心區的具體規劃和發展設想，下面分幾個專題對如何解決核心區面臨的交通問題進行探討。

（1）關于行人過街。

解決行人過街問題主要是實現行人過街立體化，實現人車分流。具體的立體化措施有地上和地下兩種實現形式。對于地下形式，可以通過對現有通道加強管理，清理占用通道經營，恢復地下通道的本來用途等管理措施來解決行人過街問題；對于地上形式，一方面可以考慮在紅旗街―工農大路路口四座建筑物間修建空中走廊，解決行人過街問題，具體方案和工程可行性應通過組織相關建筑專家論證和征詢這四家單位的具體意見；另一方面可以考慮修建過街天橋，降低造價，但是考慮長春的季節性特點，此方法并不推薦使用。

（2）關于停車場建設。

解決核心區停車問題，一方面要充分挖掘現有資源，包括恢復部分停車設施、場地的原有性質，比如歐亞地下停車場等；在不影響機動車行駛和行人流動的基礎上，合理使用路邊、人行道等可利用資源，明確劃分可停車區域，增加停車泊位供給量，加強停車管理，杜絕隨意停車，逐步形成停車場管理的良性循環。

同時建議會同物價等相關部門研究商業繁華區的停車收費標準及具體收費方法（如設立米表收費系統等），適當提高核心區停車收費標準，加快停車場建設的市場化，鼓勵社會投資建設停車場；逐步形成停車場建設的良性循環。

上述只是對停車場建設的一些基本構想，具體政策及實施辦法還應做進一步深入、細致的調研。

（3）關于道路建設。

針對該區域的規劃發展設想，規劃該區域的基本路網骨架已經基本形成，局部地區需要結合具體建設項目對規劃路網進行局部調整，按照比較理想的路網格局，可以計算出規劃區域和核心區規劃道路面積率將分別達22.84%和26.9%，以滿足該區域的發展需求。下面是核心區部分規劃道路紅線及規劃斷面表。

（4）關于公共交通。

核心區內公交線網密集，應該設置公共交通樞紐站解決各線路間的換乘問題，但是由于用地緊張，很難找到設置共交通樞紐的專用場地。為了提高公共交通運行效率，提高乘車舒適度，減少換乘距離，可以通過對現有公共交通場地資源進行重新優化整合、設置標準站臺、優化線路走向和運營方式等，在配置資源有限的情況下發揮其最大效率，進一步提高公共交通的吸引力，緩解核心區的交通壓力。

（5）關于出租車。

出租車是一種效率較低，但是舒適度較高的公共交通方式，它能夠彌補大公交的舒適不足和完全私人化小汽車的效率低下。解決出租車的問題一方面要加強管理，設置專門出租車停靠點，杜絕非站點外上下乘客，另一方面，要提高出租車運營的技術含量，推廣使用采用GPS衛星調度系統、電話叫車系統等，既減少交通流量，降低司機的勞動強度和成本支出，同時，引導市民逐步改變傳統打車方式，推廣采用電話叫車新方式。

4 結束語

筆者通過對長春市歐亞商貿圈區域道路交通規劃問題現狀的調查，通過數據對存在的交通問題進行分析，同時根據核心區商業發展方案和發展設想分析未來可能遇到的交通問題，提出了解決這些問題的規劃方案、設想和應對措施，希望能為長春核心區發展提供參考。

參考文獻

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篇10

關鍵字：中小城市；城鎮化；公交場站；發展對策；保障機制

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1引言

公交場站是城市公共交通基礎設施的重要組成部分，其規模和布局與公交線網布局、線路組織形式息息相關。目前，我國城鎮化工作正迅速推進中，作為城鎮化進程中堅力量的中小城市，公共交通系統普遍處在迅速發展的擴張階段，公交場站作為公共交通系統重要組成部分應引起重視，進行科學規劃。文章以昆山市公共交通規劃為例，初探中小城市公交場站發展對策及實施保障機制。

2中小城市公交場站建設發展現狀

目前中小城市多處于快速城鎮化的階段，普遍呈現“扁平化”的城市形態，城市功能相對分散，土地與交通系統缺乏協調發展。這些多是制造業粗放發展的結果，而該類城市面臨著產業升級和經濟發展方式轉型的契機，城市空間應向緊湊集約方向發展，同時形成與之適應的城市交通模式。

公交主導的城市交通出行模式是中小城市建設用地約束、道路資源有限條件下的必然選擇。公交場站是公交系統發展的基礎之一，但在國內各城市普遍推行 “土地財政”政策影響下，公交場站用地由于其公益性和低回報率（僅從直接經濟效益衡量）而常常難以得到保障[1]。大部分中小城市財政收入結構相對單一，出讓土地的收益顯著而直接，相比之下，公交場站用地缺少直接效益，極其容易被忽視。

2.1城市迅速發展需要公交樞紐場站支撐

中小城市空間拓展迅速，面臨經濟產業的轉型期，城市空間形態和交通結構具備優化重塑的條件。公交樞紐場站可以錨固城市中心體系，支撐城市策略發展地區的開發。一方面，通過構建與城市空間形態特征契合的公交走廊，在公交走廊內合理安排公交樞紐，實現軌道、快速公交、常規公交等多種交通方式的高效換乘；另一方面，與城市土地利用高效銜接，設置常規公交場站，合理組織公交線網，靈活分配公交運力資源，促進公交服務水平的提升。

2.2建設用地緊張需要場站建設標準形式靈活

中小城市公交場站用地中存在相當一部分是臨時用地及租賃用地，這反映了在城市建設用地緊張的大環境下，公交場站用地往往不受重視的現狀。一旦這些臨時用地被收回，公交車輛停車調度等基本工作將面臨極大的困局。與此同時，在城市地區，因為建設用地相對寬裕，部分公交場站規模偏大，用地性質有所改變作為他用。所以要充分考慮城市不同區域發展水平的差異，靈活調整公交場站建設標準或建設形式。

2.3場站樞紐建設實施需要合理的制度保障

根據國家相關條例，市級以上行政建制應編制有相應的公共交通規劃指導其城市公共交通事業的發展，其中包括公交場站的規劃。實際上，很多中小城市的公交場站規劃很難付諸實施，一方面，一些公交規劃編制水平較低，規劃成果自身缺乏實際操作性，而且由于城市發展速度過快，原先的公交規劃跟不上發展步伐，導致實施存在困難；另一方面，公交場站建設缺少監管，沒有有效的抓手去推動完成公交場站的建設，政府相關部門無暇關注公交場站建設工作，往往出現每年公交車輛更新增加不少，卻沒有增加場站的現象，而這嚴重影響公交系統的可持續發展。只有通過制定合理的實施計劃，依托政府主導，才能促使場站樞紐建設付諸實施。

3中小城市公交場站發展對策

公交場站規劃通常分為車輛需求規模預測、場站需求規模測算、場站布局規劃以及用地落實幾個部分[2]，環環相扣決定公交場站規劃的最終方案。中小城市普遍處于快速發展的階段，城市空間形態和城市交通系統均有較強的可塑性，在實際的公交場站規劃過程中尤其應該注重以下方面。

3.1場站布局契合城市空間形態是交通土地協調發展的體現

中小城市在新一輪城鎮化背景下面臨著快速發展的大好時機，其城市空間形態較強的可塑性為實現公交引導城市發展提供了良好契機。公交場站布局規劃務必與未來的城市空間形態相適應，推進公交土地協調發展。

以昆山為例，其地處于上海國際都市圈內，作為中小城市其城鎮化水平相對較高，但依舊存在城鎮化的需求，其城市空間尺度規模不斷擴大，城市主中心內規劃有功能片區，圍繞城市主中心規劃發展5個城市副中心，鄉鎮的旅游開發需要公交服務的支撐。考慮到城市未來發展及空間布局，而近期缺乏大中運量公交系統支撐，亟需通過設置常規公交樞紐來促進錨固功能片區和城市中心，并且這些公交樞紐場站均是規劃在片區及中心的核心地段，真正發揮公交樞紐作用。以公交樞紐為基點，結合規劃土地利用情況進一步確定首末站、停保場、修理廠等其他公交場站的布局。

3.2場站建設標準因地制宜是緊湊集約化發展的要求

中小城市在快速發展階段用地擴張速度非常迅速，可用于城市建設的增量土地越來越少。為達到城市集約化發展的目標，如何在符合場站用地規范條件下盡量滿足公交場站用地需求的同時，又可以減少對城市建設用地的占用是在實際規劃工作中值得思考的事情。所以在公交場站規劃中應考慮結合城市具體的發展特征制定不同的場站規劃面積標準。目前國內不少中小城市不同區域發展水平差異較大，尤其是城鄉一體化發展水平較低，對應的公交系統的發展情況不盡相同，城市區及鄉鎮公交場站的管理及利用效率遠不能同城市核心區相提并論。在公交場站規劃過程中，核心區利用其相對較高的場站管理水平，設定較低的場站面積標準，區主要是鼓勵公交系統發展，設定較高的場站面積標準，用差異化的場站面積標準促進公交發展。

例如首末站和樞紐站可以借助建筑物四周道路或鄰近街坊作回車道，或者將站點設施用房與非公交建筑一體化，相對國標可節約20-30%的用地，則每標準車用地80～100平方米。停保場可考慮建設立體停車庫，并與其它生活、生產性建筑一體化開發，相對國標可節省20%的用地，則每標準車用地90～110平方米。

在以上的規劃思路下，制定昆山市分區域公交場站用地標準，以適應未來的發展需求，如下表所示。

表1 昆山市公交場站規劃面積標準

類別（平方米） 首末站

（樞紐站） 停保場 修理廠 合計

中心城區 80 90 30 200

副中心地區 90 100 30 220

其他地區 100 110 30 240

3.3用地落實是場站建設實施的基本前提

在公交場站規劃中關鍵一步就是落實公交場站用地，使公交場站規劃不再僅僅停留在規劃層面，而是真正進入可實施階段。與大城市相比，中小城市公交場站用地落實過程中存在更多問題。

（1）觀念滯后注重眼前利益，不愿為公交場站投入用地。中小城市往往通過大量的土地投入換取經濟產業的發展，對土地的依賴程度極高，而公交場站用地缺乏直接顯著的經濟效益，在經濟發展作為政績考核主要指標的大環境下，地方政府很難有動力為公交場站預留用地。所以在規劃過程中要努力說服委托方接受新的理念，考慮城市未來可持續發展的需要，重視公交場站預留用地，多用國外公交都市的成功經驗來佐證公交場站的重要性。

（2）多選取偏遠及不宜使用的土地，不利于公共交通的發展。公交場站用地均是為了實現交通功能而規劃的，如果與原有規劃選址偏離過多，易喪失其本身的功能定位。對于充分考慮城市空間形態發展后規劃的公交場站，尤其是大型公交樞紐站，一定要設置在其功能得到體現的位置，切不能因為其他因素輕易挪動。昆山市公交規劃中，考慮核心區未來規劃的中央商務區必將吸引大量人流，且與城市其他區域的交流較多，在該處規劃公交樞紐站，考慮到該處用地價值建議公交場站采用與商業建筑一體開發的模式，該方案經多次爭取，并通過市政府協調終獲認可。

4中小城市公交場站建設實施保障機制

完善的配套保障體系是推進公交場站建設工作的有力保障。目前國內不少城市公交場站規劃方案缺乏與之相配的建設保障機制，造成部分公交場站規劃后的建設工作開展緩慢，且建成后的公交場站缺少必要的保養維護。中小城市應該抓住自身尚屬發展階段，可塑性較高的機遇，通過一系列保障策略推動公交場站的建設，避免重蹈國內大城市缺少公交場站用地的覆轍。

4.1政府主導開展，是保障策略的基石

城市公共交通必須是在政府主導下有序的發展，因此中央政府和地方政府都有責任出臺相關文件或采取有效手段來促進公交場站的規劃建設工作。

當前國務院已出臺《關于城市優先發展公共交通的指導意見》等[5][6][7]相關文件，其中從設施建設、用地開發、投資三方面提及場站設施建設：“加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及停靠站建設，提高公共汽車的進場率”；“城市控制性詳細規劃要與城市綜合交通規劃和公共交通規劃相互銜接，優先保障公共交通用地”，鼓勵對公共交通設施用地在不改變用途的前提下進行立體開發；“將公共交通發展資金納入公共財政體系，增加場站建設的投入”。

地方政府應從用地和資金兩個方面著手推進公交場站建設工作。用地方面：首先，公交場站先期規劃就由城市規劃部門統一負責、統一協調、統一編制，同時各政府部門應加強溝通，例如國土部門應對規劃方案進行審核，落實場站用地；其次，建立公交用地的儲備機制和場站用地使用跟蹤管理制度，各政府部門應嚴格落實和控制用地，保護公交場站用地不受侵犯。資金方面：公交場站建設資金和改造資金由政府統一計劃，公交場站維護資金由財政部門根據需要核定撥付，公交場站相關收益全部上繳市財政。

4.2設置建設管理主體，促進場站相關工作

公交場站建設僅擁有政策支持是遠遠不夠的。政府部門因為人員數量有限，難以長期持續的對公交場站建設維護進行監督管理工作；而公交公司作為公交場站的使用者并不適合作為管理者，應由第三方負責公交場站建設管理工作。

考慮以上因素，為促使公交場站建設維護工作進入良性發展階段，應成立市級公交場站中心，該場站中心由地方國有交通投資公司或類似企業負責組建，作為公交系統的組成部分，享受相關的補貼政策及地方政府支持。負責建設規劃的公交場站，將國有投資的公交場站、公建配套等既有公交場站納入管理維護體系，確保公交場站不得隨意改變用途。

4.3出臺相關法規條例，保障公交場站建設工作

公交場站的建設應有規章制度從法律層面進行保障[4]，地方政府應結合自身的實際情況，將公交場站建設寫入城市建設和城市更新辦法中，制定公交技術標準準則，指導公交用地規劃及場站建設形式。在城市用地開發中，規定新建居住區、商業區及重大公共活動場所等工程應配套建設公交場站，在土地出讓時，以合同條款的形式予以明確；而在舊城改造環節，應規定更新用地中須優先預留公交場站用地，保障更新后的片區均配備公交場站。同時為監督公交場站建設，應考慮引入社會公眾參與機制。

4.4調整場站建設形式，吸引社會資金

鼓勵社會資本投入到公交場站建設工作，減輕地方政府的財政負擔，同時提高土地利用價值，允許公共交通用地進行綜合開發。目前中小城市的公交場站多采用平面布局的方式，而一些大城市已經在學習國外先進經驗采用公交場站立體開發模式，所以中小城市應借鑒國內外成功經驗，本著集約化用地的原則，鼓勵公交場站用地綜合開發，例如地面地下層用于公交場站建設，地上層用于商業開發，或者建設立體公交場站，最大限度提高公共交通用地的利用效率。

5結語

公交場站建設是發展公共交通的基礎，必須引起重視。中小城市正處于極速發展的階段，加快公共交通發展，建立土地公交協調發展的模式，才能滿足日益增長的交通需求。通過公交場站的科學規劃，以及政府在政策、管理、法規、資金等多個方面予以支持，公交場站規劃建設才能進入良性發展階段，從而更好的促進城市公共交通事業的發展。

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