城市交通的發展趨勢范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通的發展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

一、我國城市交通存在的問題

（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長

我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。

（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展

許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。

（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高

考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

二、我國城市交通工程管理的現狀

我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：

（一）、內部管理混亂

由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科學，效率低下

較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。

（三）、管理監督機制不健全

現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。

三、我國城市交通工程管理發展趨勢

城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

（一）、城市交通管理現代化趨勢

我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：

篇2

我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規劃和決策都將對大城市未來的發展產生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發展與綜合交通系統的相互關系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。

一、關于優先發展大城市的再認識

從世界城市的發展規律和經驗看，規模化和集約化是現代城市發達和繁榮程度的重要標志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現階段社會文明發展的最集中體現和經濟發展的直接結果，也是進一步促進人類文明和經濟發展的主要動力因素和載體。

（一）優先發展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢

在有關城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發揮大城市的集聚效應為基本前提。從世界城市發展的經驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規模效應、輻射帶動效應及經濟高速、持續增長方面都起到了難以估量的作用。據有關學者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現代化大城市存在的數量和質量往往是一個國家或地區政治、經濟、文化等綜合實力的重要標志，因而大城市的超前發展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發展動力。

（二）大城市超前發展的不可逆性并不必然伴生“城市病”

伴隨著近代大城市的出現，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯系在一起，而是突出強調了城市的人居環境建設，從而找到一些能醫治“城市病”的共同規律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們為了生存而來到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現。可見，城市發展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結晶，理想的城市發展模式可以從根本上防止“城市病”的產生和蔓延。

（三）區域城市集群化已成為大城市發展的主要空間組織形式

近200年世界城市發展的歷史表明，大城市發展具有明顯的規律性。隨著大城市所在區域經濟一體化的不斷加快，必然會出現若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發展，區域化和網絡化正在成為大城市支撐世界經濟和社會發展的主要空間組織形式。

我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十數年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中等十大城市群將更進一步長足發展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創造1/2以上的GDP。

二、大城市發展與綜合交通系統構建的內在關聯

大城市發展合理與否，其主要標志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統可以促進城市經濟社會的可持續發展，有利于緩解城市中心區交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現城市交通的順暢與城市的繁榮。關于大城市發展與綜合交通系統的關系問題，筆者結合青島市正在進行的城市空間布局戰略研究談幾點認識。

（一）對外綜合交通體系建設是大城市發展的主要引導因素

城市的集聚效應主要來源于產業在地域上的集中所帶來的經濟效益，城市發展格局演變的實質是產業地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發揮著主導作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產業要素的空間分布影響城市發展格局。在青島百年發展史上，港口始終是城市發展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經濟發展的主要聯系方向，膠濟線市區段始終是南北帶狀城市格局的主軸線。基于“華北第一良港”的青島港，解放前青島當局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區（東北、燕蒙、長江、珠江區）交通形勢比較，顯然更為優越，發展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網規劃和建設，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎設施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經濟區聯通不暢，使青島失去了對外經濟發展大好時機。目前，青島的外向發展平臺仍未完全形成，正在規劃建設的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發展和對腹地的拉動與互動聯系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出海口之一下降為當前《全國主體功能區規劃》確定的“環渤海經濟圈南翼”的一個點。

青島城市發展歷史證明，對外交通是城市發展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產要素的流動方向、城鎮體系的延伸軸線和城市發展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內部及城市與其他區域之間聯系的靈活性與高效性。

（二）城區內交通模式的選擇是大城市發展的核心要素

從世界各主要城市交通發展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規模與密度、用地規模與密度以及經濟發展水平等因素。人口規模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區則強調個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據這一原則，大城市交通運輸就應當根據各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優先使用權，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現在市內75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區居民常規公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設實踐已經證明，完全依賴公交的大眾運輸系統在大城市發展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規公交轉向地鐵，地面交通仍具有諸多創造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。

庫里蒂巴交通建設的實踐為我國大城市中心區交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調只是其中之一，路網密度不成比例、交通結構失衡、道路節點不通暢、城市規劃不合理、交通管理不科學等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區，即市區的交通擁堵是城市發展的必然結果，是不可醫治的“城市病”。青島必須以更具創造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。

（三）區域內軸向交通組織方式決定著集群化城市發展的基本方略

由于促使城市發展的物質條件和社會條件的變化，現代城市的布局結構形態正由內聚的、封閉的單核城市，快速演變為開放的多核的城市體系。20世紀40年代，一些發達國家的大城市地區開始出現了帶有衛星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統進行城市的再構建，其中城市或城市地區沿軸發展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規劃實踐，成為世界城市發展的典范并延用至今。應該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區與城市區域的密切聯系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態保護，其規劃原則到現在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區和各城市組團之間內在的軸線關系，注重各軸線之間的相互聯系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經濟發展聯系方向，形成科學、可持續發展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。

強調區域內軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現軸向交通組織的原初意圖。青島當前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區與各城市組團的交通聯系網絡，將成為推動城市發展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務空間半徑大，客流量和貨物周轉量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節點、半島服務范圍內各城市節點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內對外的交通聯系，對促進青島城市經濟社會的快速發展有著極其重要的戰略意義。

三、推動大城市發展的交通適應策略

青島市“十二五”規劃提出要堅持緊湊集約、生態間隔的城市功能組團發展理念，構建“環灣型、組團式、多層次”的大青島發展新格局。因此，加快城市對內對外綜合交通體系建設，合理架構特大型環灣國際現代化城市空間格局，對促進青島未來發展具有重要意義。

（一）以新的城市空間發展戰略為契機著力重構對內對外綜合交通體系

青島對外綜合交通體系重構的關鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產業開發。其鐵路網建設的重要目標是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網的重要目標是適應大型港口發展和客貨運輸的需要，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯系，提升港口的發展和對腹地的拉動與互動聯系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現空港與陸路交通的無縫對接，實現多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應及早調整對外交通發展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規劃以膠州為中心，建設航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。

青島市域綜合交通體系重構的思路在于如何重新選擇市域內各組團之間的交通方式以及如何重新架構各組團內部的交通網絡。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區-膠州新城區-膠州灣新產業團地-王臺-紅石崖-黃島的環灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內部以快速路、軌道交通為骨架構建內外相連的交通網絡系統。

（二）以城市快速公共交通系統（BRT）建設為基礎加快實施TOD模式

城市空間形態對交通質量具有很大影響，其中，中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發展模式。TOD模式是以公交站點為社區中心，通過合理的設計，通過大運量公共交通串聯起一個個城市社區，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內依靠軌道交通線路成網支持TOD模式發展并不現實。國際上BRT的成功實踐，提供了構建大容量客運交通走廊更經濟和現實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發，可立即或在短期內付諸實施，對于遏制蔓延式發展具有現實意義。但BRT的成功絕非只是設計和實施一條高標準的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關系，并在此基礎上實現一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設施，是需要給予特別關注的兩個方面。

在當今城市交通發展戰略當中，“建立以公共交通為主導、小汽車適度發展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發展模式”已占主導地位，但如何在實踐中發揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統中的普適性、效率和服務品質還有待證明。不過從當前國內外許多城市的公共交通發展經驗來看，發展大容量的快速公交系統仍然是公共交通發展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發展大運量快速公共汽車系統”，但青島城市總體規劃和綜合交通規劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網絡，而一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網不健全的情況下，常規公交由于嚴重受制于城市空間結構，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統的研究和規劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統，并以TOD模式為引導，不斷滿足城市健康發展和居民生產生活的高標準需求，并彌補軌道交通網不完善的缺憾。

（三）以城市支路系統建設為導向全力改變路網布局模式

路網密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據我國現有的城市道路設計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區封閉，或改變為街區內部道路，實際上單一的干道網系統構成了我國城市路網的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網”的城市路網-街區結構。西方城市經驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發揮基礎設施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規劃被認為是歐洲最成功的規劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網結構和狹小的街道所表現出的巨大彈性，已經成為規劃的經典。這些道路都呈現一種“窄道路-高密度-小街區”的特征。事實證明，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區內交通大擁堵現象很少發生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網，微循環不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設計速度要求。

從青島城市發展的實際情況來看，路網密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發生持續化的交通擁堵現象，且呈不斷加劇的態勢，同時周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規劃》已經確定，城市到2020年路網密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規劃建設思路沒有發生大的變化，規劃目標將很難成為現實。因此，除了要加大次干道、支路系統的建設外，還應從根本上改變傳統城市規劃建設中各個單位和各個小區圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區的規劃和建設，轉而采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規劃和建設應以“小街坊、多道路，加上疏導型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。

（四）以城市整體交通體系的協調發展為目標加大停車系統建設

近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴峻的停車管理問題。青島城市空間結構的調整目標在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構建起“環灣型、組團式、多層次”的城市發展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現有的城市停車系統建設思路并不能很好地適應城市發展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統建設不僅需要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。

從青島城市規劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設施必須成為城市停車設施供給的主體，而且從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求，調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。二是路內停車設施只能作為公共停車設施的有益補充，提供臨時和短時停車服務，不提倡大量增加路內停車設施，以防止將停車矛盾轉移到動態交通，加劇城市交通問題。三是根據城市公共交通的發展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規律，結合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設置，最大程度緩解中心城區的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。

參考文獻：

[1] 彼得・霍爾.世界城市[M].中國科學院地理研究所譯.北京：中國建筑工業出版社.1982.

[2] 北京市社會科學院城市問題研究所.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社.1989.

[3] 中國城市規劃設計研究院.大城市綜合交通體系規劃模式研究[R].國家“七五”重點科技攻關項目(編號：23—3—2).1990.

[4] 孫斌棟. 我國特大城市交通發展的空間戰略研究：以上海為例[M].南京：南京大學出版社.2009.

篇3

【論文關鍵詞】民族地區；產業網絡化發展；城鄉統籌 

 

城鄉協調發展是現階段我國關于城鄉關系的現實選擇和要求；統籌城鄉發展是過去城鄉一體化、城鄉協調發展等等觀點的一個延續和發展，是實現城鄉協調發展的手段和途徑，它強調應由政府來組織構建城鄉互動發展機制，統籌城鄉發展，實現區域城鄉協調發展，最終實現鄉村城市化和城鄉一體化，徹底解決城鄉關系問題。因此，構建城鄉互動發展機制是政府統籌城鄉的核心內容。產業是城鄉發展的基礎，城鄉產業網絡化發展是建立區域產品鏈和產業鏈，促進城鄉互動發展的重要手段。四川省涼山彝族自治州西昌市，2010年末總人口618540人，其中，農業人口占67.3%，少數民族人口占21.6%，在2011年第十一屆中國西部縣域經濟百強縣中排名第八，這里的城鄉融合度還很低，同時，具有民族地區共有的特點：漢族經濟的發達與少數民族經濟的極度落后并存，如何在整個民族地區經濟得到快速發展時統籌城鄉，讓廣大民族地區農民、特別是少數民族分享到區域經濟增長的成果，是一個重要的課題。論文以西昌市為例，探究民族地區產業網絡化發展的途徑，以促進民族地區統籌城鄉協調發展。 

一、統籌城鄉視覺下城鄉產業網絡化發展的內涵 

統籌城鄉視覺下產業網絡化發展，就是指各級政府在制定產業政策和產業發展規劃時，必須對農村和城市的產業結構統籌考慮，加強城鄉產業之間的聯系，打破城鄉分割的二元格局，充分發揮城市對農村的帶動作用和農村對城市的促進作用，實現城鄉產業良性互動、相互融合、協調發展。通過產業網絡化發展，形成城鄉產業之間分工協作、協調發展的有序化系統，在非空間層面上形成有機的產業鏈，在空間層面上形成具有核心競爭優勢的產業密集區，從而有力促進城鄉互動發展，進而促進城鄉統籌。因此，統籌城鄉視覺下產業網絡化發展的關鍵在于培育產業鏈、促進產業集群、扶持一體化，需要強化三次產業的內在聯系、完善三次產業的空間布局，形成區域分工合理、特色優勢鮮明的空間布局和產業結構。 

二、民族地區產業網絡化發展的策略 

 （一）科學定位區域空間優勢產業，優化城鄉產業空間布局 

在產業網絡化發展中，三次產業應合理地布局在小城鎮、鄉村、城市，城鄉之間應以產業為紐帶形成有機的聯系，各個產業在空間上的合理布局應為城鎮體系建設提業支撐，從而促使城鎮體系和產業布局的合理化，為實現城市和農村產業的良性互動發展創造充分條件。因此，必須自然條件、區域文化特色、產業發展現狀對區域空間進行合理的產業空間布局，即實行空間功能分區，這也是實現差別化、特色化發展的內在要求。如對西昌市域可以做如下劃分：①西昌城區及其鄰近區域。該區域包括西昌城區、西郊鄉、高枧鄉、小廟鄉，應進行現代服務業和居住為主的城市建設，重點發展旅游、休閑、商貿等服務業，建成現代商貿區，增強人口集聚能力；②經久工業園區和太和工業園區及其鄰近區域，具體包括：裕隆回族鄉、高草回族鄉、佑君鎮、中壩鄉、阿七鄉、黃聯關鎮、黃水鄉、洛古波鄉、西溪鄉、馬道鎮，該區域應依托經久工業園區和太和工業園區重點發展重工業并加快城鎮建設，放寬人口進入的限制，增強產業和人口集聚能力。③成涼工業園區及其鄰近區域。該區域應重視生態環境保護，重點發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業，生態農業、旅游、休閑、商貿、服務等產業。具體包括：樟木菁鄉、瑯環鄉、月華鄉、禮州鎮、興勝鄉、小廟鄉、西鄉鄉、安寧鎮、四合鄉，該區域可以依托成涼工業園區發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業等輕工業，發展蔬菜種植業、畜牧業、觀光農業、休閑業、物流業等，并加快城鎮建設，增強產業和人口集聚能力；④山區。該區域屬于彝族聚居區，自然條件較差，工業開發成本較高，因此，要限制工業開發，主要發展以畜牧業為主的生態農業、具有彝族文化特色的旅游業，同時注重保持生態環境質量，鼓勵交通自然條件非常惡劣不適宜居住的鄉的人口外遷。具體包括民勝鄉、響水鄉、開元鄉、磨盤鄉、蕎地鄉、銀廠鄉、白馬鄉、巴汝鄉、馬鞍山鄉、安哈鎮、大箐鄉；⑤邛海瀘山風景區。包括兩部分：一是大興鄉、川興鎮非臨海的區域，該區域主要依托邛海瀘山風景區發展旅游業、觀光農業和蔬菜種植業；二是邛海瀘山風景區、海南鄉、大興鄉、川興鎮臨海的區域，該區域應盡可能維持自然原生態，完全避免城鎮建設和工業開發，主要發展旅游業。 

 （二）完善產業園區建設 

產業園區可以促使大量中小企業聚集在一起，圍繞大中型企業形成互相銜接的產業鏈條，產生規模效益和產業集聚效應等，是區域工業化的主要途徑。西昌市已建成了成涼工業園區、經久工業園區和太和工業園區，但是目前還應從以下兩方面進一步建設： 

1.擴大園區規模及其產業輻射帶動能力。借鑒日本的工業園區實現城鄉產業互動、韓國的“農村工業園區計劃”和英國在遠離城市的地區建立“農村發展區”等經驗，大力發展各種類型的產業園區和工業集中發展區， 擴大園區規模及其產業輻射帶動能力，促進城鄉產業互動。 

2.將有利于產業集群的發展做為工業園區招商引資的準入條件。以工業園區作為手段和中介目標，以產業的集群式發展作為最終方向，形成工業園區與產業集群的良性互動，是區域新型工業化的一條重要途徑。產業集群是一種立足當地資源優勢自發形成的聚集，而工業園區則是一種人為促成的集聚。如果考察一些發展得比較成功的工業園區，可以發現，園區內產業和企業呈集群發展狀態是他們的共同特點。工業園區對產業的集群發展可能產生的促進作用是，園內企業通過彼此之間的聯系或者與園外企業的聯系，如專業化分工合作，技術創新傳遞交流，以及對本地資源需求的增加，使園內企業形成集群并根植于本地，同時帶動園外企業以園區為中心形成外圍群落。因此，西昌市在工業園區的招商引資中要將有利于產業集群的發展做為準入條件，比如，經久工業園區和太和工業園區集中的企業應有利于形成礦業產業集群；成涼工業園區集中的企業應有利于形成綠色產業集群。 

 （三）整合城鄉產業，形成主導城鄉發展的共同板塊 

目前，絕大多數民族地區的城鄉產業過度發散。整合城鄉產業的目的是催化本地優勢產業聚集效應，放大優勢產品的市場供應量，提高產品的市場競爭力，包括兩個層面：一是對區域內城鄉已有的產業，按照優勢產業、支柱產業和一般產業進行分類，通過制定產業政策，引導本地區資源主要向優勢產業、支柱產業靠攏；二是從本地資源優勢出發，按照市場層次的發展變化和社會需要的要求，加快本地產業分化和重組，形成產業新優勢。 

城鄉產業整合應該堅持四個原則：一是有所為有所不為，揚長避短；二是城鄉產業直接銜接，在區域內促進城鄉三次產業的相互協作，實現農業的優勢產品與城市、城鎮的加工業直接對接，城市和城鎮的教育、科技、信息等第三產業與農業第一和第二產業的對接；三是堅持可持續發展，城鄉產業整合的一般趨勢是，中心城市把制造業分散到周邊的城鎮，實現自身產業結構高度優化，即從物質生產中心轉向現代服務中心。在傳統產業梯度轉移的過程中，往往把污染型企業直接轉移到小城鎮。因此，民族地區城鄉產業整合一定要避免類似現象的發生，而嚴格按照合理的產業空間布局規劃進行產業轉移，是解決這一問題的有效途徑；四是打破行政區劃的限制，發展“多鄉一品”，形成有市場競爭力的農業板塊，為城市、城鎮的發展提供農產品消費和生產原材料支持。 

 （四）積極推進農業產業化經營和推動農業企業化發展，實現民族地區農業產業鏈的網絡化 

不同區域應以國內外市場為導向，以經濟效益為中心，以農業增產、農民增收為目的，圍繞區域性支柱產業， 通過“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”、“專業合作組織+農戶”、“公司+合作組織+農戶”等多種靈活的產業化模式，逐步形成種養加、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化的生產經營體系，實現區域農業產業鏈的網絡化。在這一過程中，西昌市政府應著重解決四個問題： 

1.作好農業產業布局，引導農民大力發展特色農產品及特色產業。 

2.大力扶植一批農產品加工龍頭企業。這些農產品加工龍頭企業以特色農產品為原料、科技含量高、市場前景好、輻射帶動能力強。龍頭企業的培育可以通過組建企業集團的方式進行。即政府制定政策引導一些優秀企業兼并重組本地的鄉鎮農產品加工企業組建企業集團，充分發揮優秀企業的帶頭作用，讓優秀企業為本地鄉鎮企業提供現代化的技術和管理方法、傳播現代工業的經營理念，幫助其提高檔次，擴大規模，增強市場競爭力，從而成為帶動一方農民致富的龍頭企業。此外，通過組建企業集團，還可以使優秀企業與西昌市的龍頭企業之間形成比較緊密的網絡化聯系，建立一個促進城鄉產業融合發展的機制，努力提高產業之間的關聯效應，充分發揮產業網絡化對城鄉經濟發展的基礎作用。 

3.創新農村土地流轉制度，促進農村土地的規模化經營。可以借鑒成都市的業主租賃模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“兩股一改”模式和集體建設用地整理模式等創新西昌市的農村土地流轉制度。 

4.注重人才培養和開發，為農業產業化經營提供智力支持。農業產業化經營的重要參與者是農民與農業企業，農民的農產品種植經營技能和農業企業的管理經營水平直接決定了農業產業化經營的效益。因此，為農業產業化經營提供智力支持必須從農民和企業兩方面入手。一方面要加強農村實用型人才培養，建設一支懂技術、懂管理的新型農民隊伍；另一方面，就農業企業而言，全面實施企業發展人才戰略，打破傳統人才流動機制。針對農業企業在人才引進和開發方面存在的實際困難，在工資待遇、社會福利、職稱評定等方面給予適當照顧和傾斜，為人才發展提供良好的環境，增強農業企業對人才的吸引力，從而提升農業企業市場競爭力。 

 （五）建立城鄉產業網絡化發展的資金支持機制 

我國農村普遍存在發展資金嚴重匱乏的問題，西昌市的農村缺乏發展資金顯得更為突出。為此，應從以下幾方面入手：①借助西部大開發和國家對少數民族地區的扶持政策，爭取國家的政策性投入；②增加西昌市財政用于支持農業產業化的資金投入；③充分發揮政府擔保公司的作用，一定程度上解決農村中小企業融資難的問題；④用國有資金組建現代農業投資公司一類的機構，增加城鄉產業投資主體；⑤以政府信用為杠桿，引導基金、保險、信托等多種投資資金，吸收各種社會閑散資金，投向城鄉產業項目；⑥在農村建立多層次、廣覆蓋、可持續發展的農村金融體系，建立和小額信貸互為補充、互相匹配、分工合理完整的農村金融體系，重點應加大對西昌市農村信用社的改革力度，增強農村信用社服務農村的能力，引導農行、農業發展銀行、國家開發銀行、郵政儲蓄銀行等國有銀行投資農村，制定優惠政策引導包括中外資的貸款公司、村鎮銀行落戶西昌，引導培育農村民間資金互助社。 

篇4

關鍵詞：交通工程；管理；現狀；發展趨勢

隨著社會經濟的發展，我國城市的建設和發展速度日漸擴大，城市發展進入了戰略化發展的新時期，與之相對應的城市交通也就愈加發達。城市交通系統作為城市發展的血脈，其發展程度是評判一個城市化水平的關鍵指標，因此交通質量成為人們廣泛關注的問題。目前，我國在交通管理方面還不夠完善，還存在很多問題。而要想保證城市發展的和諧穩定，就需要從實際的情況開始分析，運用現代化智能交通促進新型城市的建設，采取合理妥善的管理方式，提高交通管理質量，改變城市交通發展的癥結。

一、城市交通管理現狀

隨著社會經濟的高速發展，受到城市發展迅速、人口激增以及人們生活節奏加快等因素的影響，我國的城市交通承受著來自各個方面的挑戰，相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平。

（一）城市交通管理跟不上城市發展節奏。近年來汽車數量的快速增長給城市交通管理帶來巨大挑戰。私家車、客車、貨車乃至摩托車的數量都有明顯增長，路面狀況愈發復雜，這就給交通管理增加了難度。隨著車輛的增多，我國的道路建設也在不斷地完善，公共交通的質量卻沒有明顯提高，不但影響了群眾的出行，也加劇了交通管理的難度。

（二）管理混亂。大多數城市的城市規劃和道路管理工作是由建設部門、公安部門和交通部門共同參與管理的，各部門容易出現職能分管混亂的情況，這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響了交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理，政出多門的問題。

（三）管理方式不科學、效率低下。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低，人員沒有得到有效利用，導致人、才、物等資源的浪費；從管理人員的執業水平上看，一些交通管理人員的管理水平落后、城市交通工程設計和規劃不妥善、交通施工人員和監督人員責任心不強、交通工程服務人員的服務態度差等原因都制約著城市交通的發展。

（四）監督機制不健全。在很多城市，交通建設缺乏有利的監管機制，出現了一系列的問題，如交通設計不合理，施工過程出現偷工減料、牟取私利、質量不佳，交通工程后期維護跟不上等。這就需要監管部門制定相關的監管制度，加大監管力度，使交通工程得到有力保障。

二、對城市交通管理的建議

城市交通直接影響著城市發展進程，通過改善城市交通管理，推動城市的前進。城市交通管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，即涵蓋了與城市規劃相結合的道路網絡系統，專用的停車站點，嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

（一）發展現代化交通，保障城市發展。合理規劃城市交通，將有限的空間最大限度的滿通運輸的需求，并能適應城市發展的需求；城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，以提高綜合效益；交通戰略現代化，政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。

（二）增強城市交通綜合管理能力。在現代交通管理過程中，必須要制定現代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協調交通運行，使其更好地為經濟建設和城市發展服務。

（三）提高交通工程管理人員職業素質。工作人員的職業素質在管理過程中發揮著重要的作用。在一個完善的交通工程管理體系中，要求工作人員擁有專業知識，能夠運用先進的管理手段及各種先進技術；要求工作人員恪守崗位職責，樹立公仆意識。因此，在工作中，要適時的組織培訓學習，使工作人員掌握最先進的知識技能。

三、結束語

城市道路就是一個城市的血管，在城市建設和發展過程中，起著十分重要的作用，影響著一個城市的生命。所以，我們必須重視城市交通工程建設，全面推行現代化管理模式，這樣才能有效地提高城市交通的質量，為城市的發展提供動力。

主要參考文獻：

［1］孫偉.我國交通工程管理存在的問題及對策［J］.黑龍江交通科技，2011.

［2］潘曉明.淺談城市交通工程管理的現狀及發展趨勢［J］.黑龍江科技信息，2012.26.

［3］李富國，謝兆斌.淺談交通工程的現狀與改進措施［J］.科技信息，2011.8.

［4］羅閃波.論我國目前交通工程的現狀與改進措施［J］.中小企業管理與科技（上旬刊），2010.10.

篇5

Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

片區交通改善規劃的主要任務是研究片區現狀交通特征及近期發展趨勢，識別片區現狀與規劃年面臨的交通問題，提出交通改善的目標與思路，制定片區交通改善規劃方案，包括對外交通銜接、交通組織、路網、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。

二、工作思路及內容

(一)工作思路

片區交通改善規劃一般根據交通綜合治理或分區交通市政管理需要提出編制。可分為三個階段：

第一階段，開展現狀調查與資料收集工作，建立現狀模型，基于現狀道路交通條件進行分析和問題識別；回顧已有規劃，分析規劃前景，建立規劃模型預測未來交通需求，并分析面臨的問題；針對前景與問題，初擬片區交通改善措施與總體改善規劃方案。

第二階段，在規劃前景分析的基礎上，結合已有相關規劃，借鑒國內外先進城市的經驗，研究分析片區交通改善的目標與思路。詳細研究改善措施與總體規劃方案，措施涵蓋道路系統、公交系統、慢行系統、停車系統和交通組織與管理等方面。利用模型對改善措施與總體規劃方案進行測試評估，并對方案進行調整優化。

第三階段，結合交通改善規劃方案，整理工程項目庫，并制定方案實施計劃；征求相關部門意見。

（二）主要工作內容說明

片區交通改善規劃主要工作內容包括六個方面：一、現狀調研分析；二、提出交通改善目標與思路；三、制定交通改善規劃方案；四、方案評估測試和優化；五、制定近期實施計劃；六、意見征詢。

三、深圳寶安中心組團交通改善規劃案例分析

（一） 規劃背景與研究目的

寶安中心組團位于珠江入海口東岸，距香港20多公里，處于珠江口灣區的區域發展“脊梁”及深圳西部發展軸中部，區域位置十分優越。區域內的深圳寶安國際機場、西部港區，廣深高速、107國道、寶安大道及在建的沿江高速構建了內連市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系統，是全市“海陸空”綜合交通系統最為全面的交通樞紐地區，是深圳的重要門戶。

由于歷史原因，寶安中心組團的交通基礎設施建設相對滯后，隨著城市建設用地規模不斷擴大和社會經濟持續快速發展，交通矛盾日益凸顯，特別是交通高峰期間常發生擁堵，嚴重影響了居民日常出行與生活；同時，受原特區內外“二元化”建設體制的影響，區域內整體交通環境較羅湖、福田等市中心還有較大差距，難以適應和引導城市快速發展。

該規劃以深圳特區擴容為契機，通過開展寶安中心組團交通改善規劃，提出近期交通綜合改善策略，制定改善規劃方案和實施計劃，緩解區域交通矛盾，改善交通出行環境，初步構建符合城市發展的綠色交通系統，從而全面提升整體交通服務水平，引導、支撐城市快速發展，推動特區一體化進程。

（二）規劃思路與方法

該規劃按照“現狀調研問題分析趨勢判斷制定策略”等相關內容展開研究，最終形成與寶安區中心組團城市發展相適應的交通改善方案。

“現狀調研”旨在了解寶安區中心組團目前的交通現狀，對規劃區域進行現場踏勘，掌握現狀交通基礎設施分布情況，同時對主要路段和交叉口進行流量觀測、對公交進行隨車調查，用以分析交通網絡的運行特性。在此基礎上，對相關職能部門和街道辦進行走訪調研，收集相關資料及意見。

“問題分析”即在現狀調研的基礎上分析現狀交通存在的問題。在現狀調研的基礎上，進行綜合分析，判斷主要交通矛盾和問題，以便確定解決問題的對策。

“趨勢判斷”根據城市發展方向和近期城市建設重點，結合組團內社會經濟的發展趨勢，綜合判斷其發展前景，對未來交通需求進行分析預測，分析規劃區域內交通系統面臨的挑戰。

“制定策略”根據城市總體交通發展態勢、寶安中心組團交通發展特征以及規劃范圍內交通需求發展形勢，結合中長期規劃，確定近期道路交通綜合改善規劃的總體目標和策略。

研究方法如下：

一是面向近期、面向綜合。結合寶安中心組團現狀交通存在問題，及近期交通發展趨勢，在中遠期規劃的指導下，注重實用性與適用性，制定涵蓋道路、公交、行人、停車、交通管理等一體化改善措施，從整體上改善交通運行狀況，提升交通運行環境。

二是兼顧規劃區域各片區不同特點，制定差異化的改善策略。寶安中心組團分為福永、西鄉和新安三個街道，各自城市和交通發展現狀不盡相同，本次規劃將根據三個街道各自交通特征與問題，制定符合各自特點的差異化改善策略。

三是統籌宏觀規劃與微觀設計層面。從宏觀規劃入手，進行分層研究，研究內容應從規劃層面與設計層面統籌考慮。

（三）規劃重難點分析

結合寶安中心組團城市交通發展特征，該規劃主要把握住了以下三個主要方面：

1準確把握未來發展趨勢

制定合理的改善目標策略，可以為改善方案的制定提供指導和依據，是項目工作目標的實現提供快捷、正確的途徑，因此交通改善目標與策略的制定對本次規劃至關重要。

2010年7月1日，深圳經濟特區擴容正式實施，寶安、龍崗（包括光明新區、坪山新區）等納入特區范圍，深圳打破原來的“二元化”體制，進入了“大特區時代”。與此同時，新一輪的城市總體規劃也確定原特區的前海片區與寶安中心組團的寶安中心區將一起建設新的城市中心―前海中心，寶安中心組團的定位將較既有規劃大幅提升，同時整體城市功能也有所調整。在這樣的時代背景下，如沿用既有規劃定位與功能，將無法滿足城市發展要求，難以實現交通引導和支撐發展的目標。

因此本次規劃在綜合把握區域發展趨勢前提下，并不完全承接和延續上層次規劃，而是在對現狀交通及存在問題透徹分析的基礎上，結合未來城市和交通發展趨勢，參考既有相關規劃，合理判斷規劃區域的發展趨勢，從而提出適應寶安中心組團城市發展，促進特區交通一體化發展的改善目標與策略，從而為改善規劃方案的制定和下層次規劃設計工作提供科學、合理的提導和依據。

2 提升公交服務水平，引導綠色交通出行結構的轉變

2009年底，深圳市機動車擁有量已突破150萬輛，對城市交通容量提出了更大的挑戰。當前，提升公共交通服務水平和競爭力，提高道路資源利用率，是國內眾多大型、特大型城市交通發展的主流方向。

現狀寶安中心組團公交基礎設施建設相對滯后，與市中心相比仍有較大差距，在特區一體化交通要先行的思想指導下，如何依托軌道交通建設，改善交通服務水平，特別是公共交通服務水平是目前寶安中心組團交通發展的重點工作之一。本次規劃將充分利用我院歷年來在深圳公交規劃研究的經驗和優勢，結合寶安中心組團在建和規劃的軌道交通，完善公共交通系統，力爭初步形成以軌道交通為骨干，常規公交為主體，各種交通方式協調發展的一體化交通體系，為寶安中心組團構建綠色、人本交通奠定基礎。

3面向近期，兼顧遠期，面向實施，制定項目庫及實施計劃

交通綜合改善規劃，不僅是解決現狀和即將面臨的交通問題，同時也是中遠期規劃的落實、大部門管理體制實施之前，交通規劃、建設等職責被割裂成不同部門的各自獨立實施，導致改善效果不明顯，交通支撐和引領城市的發展目標難以實現。

隨著深圳并推行大部門管理體制改革的推進，新成立的交通運輸委員會統籌全市交通基礎設施的規劃、建設、管養和運營職責。因此本次寶安中心組團近期交通綜合改善規劃，將充分利用大部制改革賦予交委的優勢，在提出近期交通綜合改善措施和方案，短平快地改善交通問題的基礎上，還將結合區域發展態勢，提出相應的重大基礎建設項目庫和實施時序，由交委統籌安排實施，不僅著力解決交通問題，而且為引領和支撐城市發展奠定良好的基礎。

四、結束語

片區交通改善規劃是解決片區現狀及潛在交通問題的重要途徑。本文闡述了交通改善規劃編制的一般工作思路和內容，但由于不同片區間經濟發展狀況、城市發展特征等不盡相同，具體編制過程應根據各自特點，制定合理的交通改善規劃方案，引導和促進城市交通發展。

參考文獻：

[1]林群.《深圳城市交通規劃設計技術體系與工作指引》.同濟大學出版社，2006.

篇6

【關鍵詞】單軌交通；發展；現狀；趨勢

1.引言

目前，我國城市的發展面臨著巨大的交通壓力，利用單軌交通，一方面可以減少交通壓力，也能夠調整城市交通結構，減少交通污染，提高市內交通速度，以保證實現城市軌道交通系統的經濟合理性。另外，城市的可持續發展離不開單軌交通的加入，單軌交通系統可以促進城市交通更加快捷、方便、安全、經濟與環保，從而使整個城市達到最佳經濟效益、社會效益、環境效益。單軌交通是城市軌道交通一項重要的組成部分，它本身具有較高的適應性，對于海濱城市、山地城市與中小城市等，都非常適應，占地量小。跨座式單軌這種交通工具的應用范圍非常大。單軌交通這種主型交通制式能將大城市與衛星城連接起來，城區通往機場、碼頭、鐵路干線等對外交通樞紐中心的客運交通干線[1]。

2.單軌交通系統的發展特點

本文以單軌交通在重慶地區的應用為例進行介紹， 在國內重慶屬于很出名的山城，對于老城區的道路來說，具有以下的特征：首先是半徑不大、城市道路不寬，其次是道路坡道有大的起伏，最后人口也多、彎道也較多，軌道交通可以說是十分適合重慶交通發展的一項重要的交通模式，目前軌道交通二號線位于核心城區兩山與兩江之間的淺丘地帶，縱貫狹長半島，也可以繼續向西，線路連接渝中區、九龍坡區、大渡口區的重要商業中心、交通樞紐、文體設施、居民小區。基于重慶多中心組團型城市地理特性，同時按照線路通過的地方的地形繁瑣、山高坡陡、道路曲折這些問題，特別在貫穿人流量大的地方情況下，在振動和噪音方面有了更高的要求，通過不斷的論證與分析對比，于是使用具有如下特性的跨座式單軌交通系統：首先具有較強的爬坡能力，其次轉彎半徑不大、噪聲不高，最后是景觀性良好[2]。

單軌交通系統時常會穿越如醫院與商業辦公設施等，要是使用鋼輪系統，可能出現噪音污染，然而單軌膠輪系統擁有著巨大的適應性，單軌交通系統利用道路中央分隔帶與上部空間，充分利用土地，并不影響綠化，具有一定的景觀性。在重慶市跨座式單軌交通的總投資里面，其中的車輛和機電系統大約占到這個系統二分之一的投資成本，所以設備系統成為了減少工程投資的重點所在，單軌交通系統本身具有2億元/km這種造價，其本身的經濟優勢顯而易見。進行單軌建設花費的投資和輕軌差不多，而需要的運營費不多，不但能優化城市軌道交通具有良好的社會效益但是經濟效益不好的這種情況，還能改善需要政府進行更多補貼的問題，其能確保軌道交通的可持續發展。在項目建設中，投資控制屬于其關鍵指標。單軌交通系統的建設投資成本大約占不到地鐵二分之一，其不僅與重慶市的經濟發展水平相搭配，也與財政投入能力搭配。

3.單軌交通系統基本技術特點

3.1關鍵技術

單軌交通之所以受到一些城市的青睞，除了具有造價低的特點外，還反映在其車輛本身與其他的交通系統存在一些相似性，且速度能夠達到80KM/H，跨越式單軌交通是單軌的主要方式，在供電模式、通信系統與信號系統等方面與一般的軌道交通有著一定區別，另外在車輛設計、軌道設計與岔道設計方面都存在著一定的差異。單軌交通的技術特點就已經預示著車輛能夠在軌道上以較快的速度行進，同時又能保證乘客的安全性與舒適性[3]。

就目前單軌交通系統的應用情況來看，單軌交通系統目前需要處理軌道的線性和安全這兩種問題。因為單軌交通系統的軌道主要采用梁式結構，同時軌道梁主要使用混凝土軌道梁，確保預應力混凝土梁于線形方面可以達到列車的快速行駛需求，由此可見有了比較高的要求，困難程度要比鋼軌軌道的大。如何保證梁式道岔的承載、線形、移動、鎖定與信息的反饋都是需要研究的關鍵技術。經過行業總結，目前跨座式軌道交通的三大關鍵技術集中在車輛、PC軌道梁（預應力混凝土軌道梁）與道岔。

3.2主要技術特點

單軌交通占據的空間不大、主要采用高架結構、軌道梁的寬度也不大；膠輪對列車提速是有利的，對于大坡度與小半徑的曲線更能夠適應，黏著性能好；選線簡單，讓拆遷量變少了；車輛進行行走的時候因為分設走行輪與導向輪，所以噪音較低。從整體上來講，單軌交通投資低，工程周期短。同時需要注意的是單軌交通同樣也有其自身的不足之處。單軌車輛的轉向架與鋼輪的轉向架進行對比來說，其要安裝緊急備用輪，成本不低，可靠性也不好；對于鋼輪來說，它的滾動摩擦阻力僅達到膠輪的1/5-1/10，能耗也不低，有效加速能力不大；應該約束高架車站長度與寬度這些規模，進而利于城市景觀。因此不利于列車的輸送功能與其長度，另外系統和道路平面不能保持交叉；一旦列車發生故障停車在區間時，乘客疏散起來較為困難，不利于其他單位的救援。

4.我國單軌交通系統發展條件

進行單軌交通系統的發展利于國內城市交通結構進行完善。當今之下，國內許多城市交通結構種類不多，小轎車的數量日益變大，大、中運量的軌道交通不多。多數城市正在進行地鐵的建設，然而未根據本身地域特征與人口特征以及城市經濟的發展情形，客流量滿足不了地鐵的要求及其標準，另外建設項目也需要眾多資金，不利于城市的可持續發展[4]。基于以上情形，國內需要分析并研究出更加新穎的軌道交通制式有關的技術，要分析不同種類交通制式的適用性與最適宜的運量，還要探究站間距離及其運行速度，更要分析行車間隔，根據各個城市擁有不一樣的線路特性，使用對應的軌道交通制式，進而減少造價成本，確保城市及其交通能夠可持續發展。

5.單軌交通發展趨勢

未來的單軌交通系統將會向著更加高效的方向發展，通過節能技術的應用，利用較低的能耗，發揮最大的效能。同時對于智能化信息技術的應用，單軌交通更趨向于智能化，實現自動化控制。通過對我國不同地區的氣候、地形與城市條件的分析，可以加強對單軌交通系統的譜系化技術研究，通過多樣化的編組方案，可以進一步提高單軌交通系統的適應性。

6.結語

單軌交通系統已經在我國部分城市實施，通過多年的驗證，目前已經發揮出多種優良的特性，通過對其技術與性能的進一步研究，未來單軌交通將會在更多的城市進行建設，促進現代交通系統的多樣化。

參考文獻

[1]石定寰.日本中低速磁懸浮技術及其應用前景[J].交通運輸系統工程與信息，2007年05期.

[2]李景義.跨座式單軌車輛技術國產化[J].現代城市軌道交通，2012年6期.

篇7

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

篇8

關鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市人口及規模不斷擴大，城市交通擁擠和環境惡化等問題日益突出，發展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規模的擴大及鐵路樞紐的發展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據國外城市建設的經驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據統計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸的基礎上，開通市區公共軌道交通系統。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經濟可行的道路。

1.2盤活國有資產，給國鐵創造新的利潤源泉

隨著城市規模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發生了巨大變化，鐵路樞紐內的許多聯絡線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設備、設施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產，而且能增加社會再就業機會。所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經濟的不斷發展、產業結構的調整、物流業的不斷發展完善和公路運輸的不斷延伸，鐵路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經營中長途客貨運輸的習慣思維和模式，從為城市經濟服務這樣的戰略高度，思考和規劃鐵路的布局與發展。探索利用既有線路與設備富余能力，挖掘現有職工隊伍的潛力，實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發展開拓新的領域，也為城市交通提供服務。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區面積上相當甚至更多，因此無論是市內交通還是城市與周邊衛星城的交通量，僅靠現有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛星城鎮與中心城區之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰略，符合城市發展趨勢，而且也已規劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設周期長、經營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設，以多種方式經營管理軌道交通，是軌道交通建設的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經驗，因此鐵路參與軌道交通建設，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經濟的發展

城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經濟快速發展，為其沿線的房地產開發、經濟、商貿的發展起到積極的推動作用。

當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結合的技術難度不大。初期可利用與現有的市郊鐵路網相關的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調動包括鐵路部門在內的各種力量，統一領導、統一規劃、統一標準，結合既有鐵路的技術改造，就能在不太長的時間內，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運營管理模式

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。

轉貼于 2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯邦鐵路負責。

2.1.3地方政府所有，地方經營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導，公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理，公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內目前尚無經營管理經驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結論

利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設想，要充分發揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結和完善。

參考文獻

[1]馬嘯來，等.市郊鐵路運營管理體制探討[J].城市軌道交通研究，2003，（3）：12-15.

[2]羅秀清，等.市郊鐵路在城市交通中的地位及其發展趨勢[J].城市軌道交通研究，2003，（2）：22-25.

[3]劉國強.對沈陽城市鐵路發展的探討[J].鐵路運輸與經濟，2001，23（9）：23-24.

篇9

關鍵詞: 交通建筑，立體交通 ， 立體城市，交通立體模式，趨勢

Abstract: this paper analyzes the traffic in the current construction significance and role in the development of society, and points out that in our country present stage in the development of traffic construction has become a city economic development is the question. At the same time transportation building around the city and puts forward some construction development trend of problems, such as traffic buildings will be a lot of construction, the integration of traffic construction and the development trend of large scale, big cities and city traffic three-dimensional stereoscopic trend, etc.

Keywords: traffic construction, three-dimensional transportation, three-dimensional city, the traffic three-dimensional model, the trend

中圖分類號： TU984.191文獻標識碼：A 文章編號：

隨著全球經濟與合作的發展，國際的來往日趨頻繁。交通與通訊的發展，使世界變成了地球村，各種交通工具，通訊設備的發展，使人們之間的空間距離減少，交流增加。交通發展除了給人們的生活帶來便利外，更多的是給人們思想概念、行為方式及生活節奏帶來的巨大變化與震蕩。現代交通發展將給城市與建筑帶來巨大的變化與沖擊。

1 交通建筑在人們生活中的重要性

1．1 交通旅游已成為人們生活中的重要部分

旅游，正在成為一種大眾消費選擇。年輕人認為旅游是長見識的現代生活方式，父母把旅游當做培養兒女的智力投資，家庭則選擇旅游作為豐富情感的娛樂方式。喧囂的鬧市，污染的城市環境使都市人更向住恬靜、原始的田園生活，而城鄉差別則成為農村居民旅游的動力。交通促進了旅游與交往，旅游與交往又極大地增加了交通量與商業的發展。

1．2 交通建筑與設施正成為城市與國家重要的標志性的建筑類型

北京南站是中國最大的客運特等站，客流量名列世界第三，被譽為“亞洲第一站”。 北京南站突出環保、節能等理念，在眾多大型火車站中首次采用太陽能發電。作為京津城鐵以及京滬高鐵的始發站和終到站；東端銜接北京站，西端銜接京山鐵路、永豐鐵路；是一個集鐵路、地鐵和市政交通設施于一體的大型綜合交通樞紐；也是中國第一座高標準現代化的客運專線大型客站。

2 交通建筑的發展在經濟發展中的重要性

2．1 高速公路、現代化港口、地鐵已成為城市或國家現代化的基本標志

德國是高速公路的鼻祖。二戰時高速公路有了新的發展。聯邦德國1985年已有8050km的高速公路，僅次于美國，居世界第二位。所有的州和重要城鎮都有高速公路連接。有九條高速公路通往接壤的國家。美國是1937年仿效德國興建高速公路的國家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界開始了建設高速公路的。中國已擁有4萬多公里的高速公路，未來這個數字將翻一番。修建高速公路，被各地官員列入拉動地方經濟工作日程的首要位置。與1950年代以后的美國相似，越來越密集的高速公路網正在使中國發生巨大的變化。

至于目前發展迅猛的地鐵：絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統是許多城市用以解決交通堵塞問題的方法。而且目前國內地鐵發展形勢良好，政府支持力度增加。2009年，國務院已經批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資8820.03億元。截至目前，有約27個城市正在籌備建設城市軌道交通。至2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響，促進經濟平穩較快發展。

2．2 城市交通方便與否是國家城市發展與舒適度的重要評價標準

國際大都市與發達城市都有立體化交通與龐大的交通建筑體系，如紐約、東京、多倫多、巴黎等均有綜合性的地鐵設施和立體化交通體系。瑞士的高速公路、鐵路、航線十分齊全，該國計劃把全國的地鐵連接成網，成為世界特有的全國地鐵網。地鐵、有軌電車、高架火車、公共汽車、出租汽車、游覽馬車等交通工具與交通系統構成了奧地利維也納市的立體交通。高度現代化的立體交通網給人們提供了方便、舒適和快捷的服務和選擇。

3 交通建筑的發展趨勢及其影響預測

3．1 交通建筑大量化建設的趨勢

隨著我國交通事業的發展，中國的交通建筑正在進入一個量大面廣的建設時期。中央與地方鐵路都在大量建設，不少原有的鐵路在擴建，鋪設雙軌或建設準高速鐵路，中小型火車站的設計形成，各種風格的客站建筑將由于背景地域文化的差異而對建筑創作產生積極的影響。高速公路的興建，則使小型汽車加油站遍地開花。

3．2 交通建筑綜合化與大規模化的趨勢

交通設施與商場、辦公樓結合形成城市綜合體，甚至成為城市中心區，已正在成為一種趨勢。多種交通形式的綜合處：公交、地鐵、火車站、港口等城市交通中心將成為城市的事實中心或副中心。

3．3城市交通立體化與城市復合型立體化發展的趨勢

立體交叉促進城市向高空發展，向多層城市發展。高速公路促進城市向遠郊、衛星城市發展。地鐵促進地下建筑(地下商業街道、大型商業中心)的發展。由于城市中大量的人、車流通采用立體的交通形式．將極大地改善城市路面交通的混亂，降低對城市的污染和噪音干擾，使城市更加衛生、安全和秩序化，城市空間更加美好，城市生活高質量化。

3.4中國各城市的交通模式與交通建筑將拉開距離

當城市間的交通不再成為問題的時候，城市內的交通就顯得十分重要。與城市間的交通不同的是，解決市內交通問題的難度更大一些。中國許多特大城市正在興建地鐵輕軌交通系統，這種交通系統的建立將開創建設中國大城市立體化復合型的城市體系的時代。隨著科學技術的發展和環保節能，我國大城市建設將隨著地鐵的建設，進入一個地下交通空間大發展的時期。這是真正意義上的中國大城市的大發展時期即城市交通走入地下，消除不合尺度的交通構筑物，回復城市原有面貌。這樣，將極大地清理城市形象，完善與豐富城市布局，改善城市的工作與居住環境。老城區與中心區將變得環境優雅、交通方便，將開始一個城市真正的經濟穩定繁榮時期。

由于各城市的人口、經濟發展與交通狀況不一樣，每個城市將采用不同的模式來解決交通問題。但對大城市或有可能發展成為大城市的城市來講，最好以立體化交通模式來考慮城市發展問題，以留有充分的余地。

每個時期的建筑都有其主要的潮流與趨勢。中國交通建筑的興起與發展是時代的需要，有旺盛的生命力。在相當長的時期內交通建筑將成為我國城市建設與建筑創作的主要對象。交通建筑的興起將會極大地促進我國城市綜合體的建造與發展，促進城市向復合型立體化方向發展。在交通建筑中，人們所需要考慮的首先是效益問題，是大人流與大車流的穿插與流通，是大空間的穿插與流通。這將創造出一種富有生命力的當代建筑空間與建筑形式來，將會對我國的建筑創作帶來極大的沖擊與影響。立體化的交通模式的采用將極大地改變城市——我們生存的主要空間的面貌和內容。中國城市建設的新已經到來。

參 考 文 獻:

[l] 天津大學建筑系資料室主編．現代建筑畫選．天津：天津科學技術出版社 1987

[2]《揚子晚報》、《廣州Et報》等報刊

[3]熊賢良大城市軌道交通 《中國經濟時報》

篇10

關鍵詞：綜合交通發展規劃沈陽

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

研究背景

目前，遼寧中部城市群以及沈陽市域的社會經濟發展已經進入了一個以統籌協調、縮小差距為特點的發展階段，迫切需要全面系統地建立多層次區域基礎設施體系，以期為區域內城鎮化、工業化和區域經濟的協調發展提供必要的基礎和前提。根據統籌區域發展、統籌城鄉發展的要求，城市綜合交通規劃立足于沈陽市域，放眼遼寧中部城市群，以中心城區為重點，以區域的視野統籌考慮了多層次城市綜合交通規劃，以實現區域、城鄉、中心城區的和諧統一。

1.1 區域一體化進程背景下的城市綜合交通

隨著區域經濟一體化進程的加快，大城市面臨的交通壓力愈來愈大，交通問題日益嚴重。根據沈陽市城市發展戰略規劃，未來沈陽市城市人口和用地規模都將發生較大的變化，城市發展由以城市為重點向城鄉統籌發展轉型，因此急切需要編制市域層面的城市綜合交通規劃，發揮城市綜合交通的指導作用，拉近郊縣、新城與中心城區的距離，以軌道交通引導城市開發，促進城鄉一體化的快速發展。

1.2 城市交通壓力迅猛增加背景下的城市綜合交通

隨著機動車保有量快速增加、城市化進程步伐的加快以及城市用地高強度開發，城市交通面臨著前所未有的壓力。目前，沈陽市中心城區早晚高峰時段有七成干道接近飽和，一環內10余處路段、20余處節點和部分中小學門前堵車現象嚴重，市民出行的“行車難、乘車難、停車難”等現象開始逐步顯現。在新的形勢和背景下，沈陽必須全面審視既有的交通發展戰略和政策，以科學發展觀為指導，大力加強城市綜合交通規劃建設，從根本上解決交通問題，強化城市綜合交通建設對城市發展的支持和引導作用。

二、研究范圍及研究期限

研究范圍為沈陽市區內幾個區域，對其進行實地綜合交通調研，由此獲得綜合交通現狀的第一手資料。根據城市交通發展的需要及與城市總體發展的協調，研究期限分近遠期，近期為2025年，遠期為2040年。

三、研究過程

3.1確定研究目標

伴隨沈陽市交通系統快速發展和城市空間不斷擴張和改變，逐步形成了較為完善城市綜合交通系統。本調查研究是以調查沈陽市綜合交通系統現狀為基礎，提出小組對交通規劃的建議及對相關問題提出相應的解決方法，實現各種交通方式相協調發展，促進市區綜合交通系統設施共享，力求形成和諧的市區綜合交通系統。

3.2研究方法

本次研究主要以查閱相應的文獻資料進行參考為主，并輔以發放調查問卷和實地交通狀況考察等，最終綜合各方面的資料進行研究。

四、研究內容

4.1沈陽市交通發展現狀

以沈陽為中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈撫、沈丹、沈集、沈彰、沈康、鐵朝、沈陽過境繞城及遼寧中部環線等高速公路。2010年9月27日沈陽地鐵正式通車，成為全國第七座、東北首座擁有地鐵的城市。

城市交通壓力在城市中心區往往體現得更加突出。從道路交通特征看，沈陽市50%的出行量集中在一環以內，擁堵區域也主要集中在一環以內。高峰時段70%的交通干道嚴重擁堵，10余處路段、20余處節點、部分中小學門前堵車尤為嚴重。

目前，沈陽市的城市規模和發展空間仍在繼續擴張，道路網系統已經到了必須改造的關鍵時刻。如果不增加快速路系統，原有的道路網系統很難承載起城市交通的壓力等等。

4.2現有城市交通系統分析

沈陽市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施越來越呈現出不能適應現代社會需要的態勢,交通問題極其嚴重,前些年沒有得到有效解決和根本的治理,對沈陽經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。在此背景下，沈陽大力發展了軌道交通，而軌道交通作為公共交通的客運主體，能夠緩解城市道路擁擠問題。能夠建立起一個整合、高效、經濟的道路軌道交通網絡,并使之持續滿足城市的需要。

4.2.1 沈陽的道路容量不足

沈陽市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發的市區和郊區,相對來講,中心區的道路面積率反而略有下降。城市房地產開發集中于市中心地區,產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。汽車增長速度過快也是道路緊張的因素之一。最近幾年是我國大城市機動車增長速度最快的年份, 沈陽現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現。

4.2.2 公共交通發展緩慢

公共汽車在居民出行交通結構中,所占比例在逐步減少。由于公交服務水平不高和沈陽市民生活水平的提高,公交車對小汽車的競爭力越來越弱。其原因主要是公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,缺乏競爭意識。而且公共交通結構單一,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

4.3 城市綜合交通發展趨勢

沈陽的城市發展正經歷由量變到質變的過程，城市形態特征由過去一直延續的傳統區域中心城市的單中心松散狀態，向現代化大都市規模的多中心組團結構轉變，而原有的城市公交發展模式己經無法適應城市發展，沈陽需要一種新的城市交通發展模式。本次研究的目的就是探索尋找適合沈陽城市發展情況的合理有效的公共交通發展模式:一體化交通是城市綜合交通的必然選擇（以可持續為基本特征，在城市中會形成一張巨大的網絡——交通圈，樞紐為網絡的重要交織點，是支撐網絡的基礎，多種交通方式無縫銜接的客貨運輸樞紐是其支柱，公共客運樞紐是城市交通圈交通樞紐系統的核心等）。

五、展望

我國正處于城市飛速發展的重要時期，產業結構將進一步趨向高級化，二、三產業比重還將持續上升;從消費結構來看，我國將逐步跨入消費快速升級階段，汽車、旅游等享受型消費比重將進一步上升;從城鄉結構來看，我國將進入城鄉一體化加快發展的新階段，城鎮化比例越來越大，城鄉聯系將更加密切。這些經濟結構的變動將對交通提出更加多樣化的要求：城市周邊聯系日益緊密促進對外交通也將快速發展。這既為沈陽交通建設提供了發展機遇，也使交通與人、交通與經濟社會、交通內部之間的矛盾和沖突進一步突出，對和諧交通體系的構建提出迫切要求和新的挑戰。隨著我國交通建設的不斷發展，和諧交通體系今后將在綠色交通、一體化交通的模式、管理體制與運行機制等方面取得豐碩研究成果，指導交通體系建設健康快速發展，實現傳統交通行業向現代服務型交通行業的轉變。

參考文獻：

[1]孫義，沈陽市公共交通發展戰略研究[M]，吉林大學，2011

[2]單晉，羅威.城市交通一體化背景下公共交通發展策略研究[J].城市公共交通，2007

[3]鐘輝.沈陽市公共交通發展模式研究[D].上海:同濟大學，2007.