汽車工業的發展史范文
時間：2023-12-21 17:38:44
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篇1
【關鍵詞】汽車工業，發展趨勢，節能環保，智能化
汽車從誕生以來至今已有一百多年的歷史，雖然發展周期并不是很長，但其發展速度著實讓人震驚。目前，汽車已經由最初的機械產生發展成為集先進科技、文藝藝術為一體的機電產品，其相應的制造方法也有了很大的改觀。汽車工業的快速發展不僅依賴其自身科技的進一步提高，同時還受到經濟、需求以及社會等方面因素的影響。汽車工業將走上怎樣的發展道路，從節能環保、智能化等方面進行探討。
1、節能環保
1.1低油耗汽車
自石油危機爆發以來，世界范圍內的汽車行業都受到了一定的沖擊，這和長期以來過分追求豪華型轎車而忽視了燃油經濟性方面的研究息息相關。在此期間，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽車，得到了世界多數用戶的認可。隨后，各個知名汽車廠家都在積極關注汽車能耗問題，并致力于研發自主節能技術。從汽車發動機角度講，人們運用各類新型技術，比如電子燃油噴射技術（Electronic fuel injection，EFI）、可變配氣相位技術（Variable gas phase，VTEC）等，并對發動機的動力、性能等進行了全面的改善，不僅降低了其能源消耗，還大幅提升了其使用壽命。從汽車車身設計角度講，將達到最低風阻系數作為核心目標，從起初笨重的馬車形式，經過了一系列的形式，直至發展到現今的楔型。楔型車身可以更好的滿足各項使用需求，是迄今為止最為理想的設計成果。由此可見，汽車工業將在未來會運用到更多更新的科技，以此提升發動機工作效率，此外，車身造型也將得到進一步改善，在選材及架構運用上進行調整，從而達到降低能耗的根本目的。
1.2柴油汽車
與汽油發動機相比，柴油發動機具有十分明顯的經濟性，在相同運行條件下，柴油機可節省近四成能源。除此之外，柴油機的壽命與耐用性同樣十分突出，無論是從可靠性還是經濟性方面考慮，柴油機均有著顯著的優勢。在許多發達國家當中，柴油機總排放量顯著低于汽油機。如今，歐美國家中的重型汽車已全面使用柴油機，九成以上的輕型車輛也已使用柴油機，歐美柴油汽車的實際產量占到總量的35%，還有一些國家甚至已經超過50%。盡管如此，柴油機依然存在加速性以及最大時速等方面上的缺陷，使其在我國并未得到廣泛的關注，因此，應采取相應的措施，對其性能進行改進。但無論如何，柴油汽車必將在未來占據主要市場。
1.3新能源汽車
從能源角度講，汽車油耗降低是有一定限度的，雖然柴油機在經濟性方面具有優勢，但其能源類型依舊難以撼動石頭的地位。通過對全球能源的探索得知，石油儲量相比于其他能源是最低的，有效使用年限僅剩30年。由此可以看出，內燃機勢必會被依靠新能源的動力設備所替代。進入二十一世紀以來，歐美等發達國家就極大的增加了投資力度，推行新能源汽車的研制與開發。找到合理且有效的新型替代能源，正成為世界各地汽車領域的研究焦點問題之一。
2、高安全性與智能化
汽車工業是一項集機械、電子、能源利用等多種學科為一身的綜合性產業，是科技水平的最終體現。現代汽車的研發需利用當前多種先進科技，可謂是新型技術的主要載體。在此背景下，汽車安全性以及智能化的水平將得到質的飛躍。
2.1高安全性。伴隨汽車保有量的持續快速增長，使得交通意外逐漸成為世界關注的焦點問題。統計得知，僅2002年一年，我國交通管理部就接受處理了多達773137起交通事故，事故造成了大量的人員傷亡與直接間接經濟損失。由此可以看出，切實提升汽車的安全性能是行業面臨的主要問題之一。從上世紀八十年代開始，各類汽車主動、被動安全裝置陸續推出、使用。對于汽車主動安全裝置而言，先后推行使用了較為知名的汽車制動防抱死系統（anti-lock brake system，ABS）、電子制動力分配裝置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制動輔助系統（Brake assist System，BAS）等。對于汽車主動安全裝置而言，先后推行使用了汽車安全帶、汽車安全氣囊等，此外在乘坐艙等方面也采取了相應的設計理念，著重考慮其碰撞能力的有效吸收，比如近幾年常見的防撞門柱及吸能方向盤等。如今，在汽車安全性方面，應該注重事故的預防與各類主動安全防護，并切實加強智能交通系統方面的研究。
2.2智能化。自上世紀五十年代開始，人們將電子管收音機設置在汽車當中，以此引領了電子化汽車的全面發展。就目前為止，各種電子產品總成本占總量的10%-30%，尤其是計算機的全面運用，著實為汽車工業創建了全新的格局。如今將微電腦作為基礎的控制系統已經覆蓋到了汽車內部的所有系統當中，比如動力牽引、行駛狀態以及車身穩定等控制系統。
汽車工業在未來必將實現集多種先進技術為一身的目標，進而創作出一個具有極高環境認知、多功能輔助駕駛、超強安全保障等功能的智能化、電子化、自動化汽車。智能化不僅是汽車重要的發展趨勢之一，同時也是汽車工業發展的全新動力。
結束語：綜上所述，在資源短缺、污染嚴重、環境惡劣、交通事故多發的現實社會當中，面對著需求多樣化、市場個性化的發展局勢，汽車作為一種最常見也是最實用的交通運輸工具，其發展必須符合當今主流，從能源消耗到外形設計，再由新能源到智能化，汽車的改變從未停止，正因如此，汽車工業的各項技術水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的電動新能源汽車終將成為現實。
參考文獻：
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[2]楊麗華，張景坤，林革. 21世紀汽車發展趨勢[J]. 汽車技術，2000，04：1-3.
篇2
汽車工業技術復雜性高,作為一個綜合性工業,汽車工業的發展水平直接體現的是一國的綜合國力以及科技發展水平。同時,作為一國經濟發展的重要支柱,汽車工業還在一定程度上帶動了其他相關工業的發展,對其他配套工業的發展有著強大的拉動作用。據統計,汽車工業為其配套工業創造的經濟效益達到2.5倍以上。具體而言,汽車工業強大效用主要體現在以下三方面:一能夠拉動鋼鐵、電子、塑料、機械設備制造等技術的發展;還能夠推動公路基礎設施建設、物流、旅游等服務業的發展;三是能夠為工業、軍工業和農業的發展奠定基礎。
經過半個多世紀的發展,中國汽車工業己初具規模,且逐漸成為全球汽車廠商關注的焦點。作為中國的支柱工業和主導工業,汽車工業占整個工業和國民經濟的比重很大,起著舉足輕重的作用。據統計,2002年中國汽車年產量僅為200萬輛,至2006年就已躍升至700萬輛。2008年達到934萬輛。而2009年,全年更是達到1379.10萬輛,位居全球第一1,具體可參見圖1-1。
同時,在經歷了一輪嚴重的世界經濟危機之后,國外許多重要汽車生產企業備受打擊,比如通用、克萊斯勒等。而在此經濟形勢下,憑借著中國政府的大力扶持以及豐富的勞動力資源,中國將可能成為新一個世界汽車工業制造中心。首先,隨著中國汽車工業的快速成長,技術創新需要的的資金、人員、政策等已經得到了一定程度的解決;其次,政府目前已將汽車工業技術創新問題放在了戰略。
高度上考慮,例如中國“十一五”國家規劃指出“我國汽車將不斷提高自主創新能力,掌握核心技術和自主知識產權,努力打造自主品牌,鼓勵開發使用節能、環保和新型燃料汽車。”2009年1月14日,國務院審議并原則通過了《汽車工業調整和振興規劃》,提出工業調整和振興的主要任務包括支持企業自主創新、實施技術改造專項等內容;政府還出臺了一系列加大技術進步和技術改造投資力度的政策措施。
總之,許多關心中國汽車工業發展的專家、學者和實際工作者開始系統研究中國汽車工業的技術創新模式選擇、不同時點的企業創新能力與創新模式匹配、不同主體的企業創新能力與創新模式匹配等問題,以希望推動中國汽車工業的健康發展,達到整合各種資源,培育自主知識產權的核心技術的目的。在當前中國努力建設創新型國家的背景下,通過對這些問題的分析研究,一方面可以為中國政府制定推動技術創新的工業發展政策提供幫助;另一方面可以指導中國汽車企業以及其他工業的企業選擇適合自身條件的技術創新模式。所以,本文將針對不同技術創新模式的差異和優劣勢進行分析,同時對于選擇適合中國汽車工業技術創新模式問題進行深入研究。
二案例分析—以奇瑞汽車有限公司為例
在以上分析的基礎上,選擇汽車產業進行研究,是因為汽車產業在技術創新模式的選擇上很具有代表性,因為,在汽車產業的發展過程中這些模式都出現,而且對現階段的汽車產業而言,無論是合資企業、國有企業和民營經濟都因為創新模式選擇的不明朗,在產業技術創新的開拓中面臨尷尬境地。本章將從微觀方面,利用奇瑞的成功案例為代表,從奇瑞公司不同發展階段所采取的不同技術創新模式來縱向比較創新模式的演變過程。
(一)奇瑞汽車的發展歷程
1997年奇瑞汽車有限公司成立于安徽省蕪湖市。奇瑞產汽車于2001年面世,當年銷售近3萬輛。第二年銷售量達到5萬輛。一舉邁入汽車產銷十強榜。2008年,奇瑞汽車第100萬臺發動機下線,并且擁有完全知識產權的首款ACTECO1.5LSOHC-16V發動機下線,獲得“2008年度十佳發動機”獎。同年7月,奇瑞成為我國第一批“創新型企業”。2009年奇瑞汽車在全國市場占有率達到5.3%,成為名副其實的大型汽車生產集團。
奇瑞汽車有限公司是我國改革開放的眾多實踐者之一,通過自主創新,實現了由“市場換技術”到“技術換市場”的轉換,使企業呈跨越式發展。奇瑞的成功經驗對我國汽車工業的發展取向、技術開發與技術創新方式、體制改革、工業政策調整起到了重要的作用。我們希望通過對奇瑞汽車有限公司的技術創新及其技術能力不斷提高的過程進行詳盡的分析,總結出一條適合中國國情的汽車工業的創新之路。
(二)通過逆向開發模仿,形成創新能力
從開發設計角度說,奇瑞都是采用逆向開發,從模仿開始起步的。因此在奇瑞早期產品上,都不難發現清晰的借鑒痕跡。從奇瑞的整車產品來看,瑞虎及其以前開發出來的車型都有別人的痕跡。奇瑞借鑒了全球汽車的常規開發模式,通過反求工程來獲得汽車工業的成熟技術,實現了產品創新。前文討論到的日韓的汽車工業也是通過這種開發模式起步的。
奇瑞借鑒了日韓汽車工業發展的成功經驗,通過模仿創新,在汽車工業占有自己的一席之地。奇瑞的發展史中國汽車工業發展史的一個縮影,一味的追求完全自主創新成本過高,并不能在短時間取得技術上的突破。只有在模仿和合作的基礎上有所創新,才能逐漸積累技術經驗。在模仿合作的同時,要注意對自身的保護,避免知識產權的糾紛。為避免這一情況的出現,就更加促使我們的汽車企業要走出一條引進、消化、吸收、創新的道路。
(三)尋求合作模式,實現技術創新
為了學習產品開發技術,奇瑞目前走上了國際合作開發的道路,開始尋求國際合作,與國際專業設計公司建立起聯合開發的關系,進入了聯合開發階段,采用了正向開發的技術創新模式。所謂正向開發是指首先做早期的概念設計,然后在此基礎上進行分解、反復優化和試驗,直到最后產品出線。正向開發與逆向開發技術創新模式相對應,正向開發可以使奇瑞汽車擺脫了原來的以技術模仿或反求來獲得技術的路徑,不再是簡單的模仿者。但這要求工作人員和技術員有更強的能力和更加豐富的專業知識,要達到這一點單靠自己的力量是很難做到的。
奇瑞汽車自主開發計劃第二部分就是與國內外的知名汽車企業展開廣泛的合作,設計研發并生產較為低端的汽車產品,在占領市場的同時再涉足高端產品。在此基礎上再開始進行自主創新。2006年奇瑞公司依據自己的創新模式計劃表開始進入到了自主開發階段。
(四)案例分析結論
從奇瑞汽車公司的不同發展階段及其所選取的不同的技術創新模式,我們可以得到:
從創新角度看,企業所選擇的創新模式戰略不是一成不變的。汽車廠家要結合自身實際,根據已有的技術條件、看準市場需求、做好產品開發的市場定位,針對不同的產品和技術和企業發展階段,選擇相應的技術創新模式。技術引進不是獲得技術本身,在企業發展中起主導作用的是技術能力,不是單純的物化技術。在進行技術引進的同時,要注意消化吸收,生成自己的技術能力。同樣是合資合作,奇瑞由于掌握了核心技術,可以根據自身需要靈活自主地進行開放式合作。這與中國汽車工業以前的合資模式明顯不同。只有掌握了強大的技術能力,才能真正在中國汽車工業國際合作中一貫的“市場換技術”逆轉為“技術換市場”。
奇瑞從無到有、從小到大的發展過程告訴我們,技術創新的模式隨著企業規模的壯大、企業研發水平的上升、對外開放度的上升,企業技術創新的模式正逐步向多元化邁進。在模仿創新與合作創新的基礎上,憑借內外部的資源投入,取得核心競爭力,穩步推進自主創新。奇瑞首先以模仿創新為起點,逐步開始融合主要先進資源的戰略聯盟理念,采用與國內、國際著名公司聯合開發、生產的模式,實現技術升級。
三中國汽車工業技術創新模式選擇實施建議
雖然從傳統比較優勢理論體系下,得出選擇技術引進模式有一定的合理性,但是在全球一體化的今天,由世界各國共同組成的分工體系,形成了一個利潤和財富的鏈條最終的根本之道只能是逐漸地逼近先進的核心技術,并一步一步地掌握和消化這些關鍵性的核心技術,從而逐漸進入世界經濟利潤鏈條的上游并獲得更高的附加值。而獲得先進核心技術的手段只能是通過自主創新能力來實現的,因此,我們必須分析技術引進和自主創新投入這兩種不同的模式對自主創新能力的貢獻。
(一)構建全面創新體系、促進制度創新
汽車工業創新活動需要合理政策的鼓勵和規范。要通過制度創新改變中國汽車工業發展過程中存在的研發和消化吸收經費投入不足、核心技術缺失、以企業為主體的自主創新體系尚未完全形成等現狀,需要從體制改革、機制完善、政策扶持等方面形成鼓勵和支持工業創新的良好的制度環境。
要對國家汽車創新工程的創新活動進行有效的計劃、組織、指揮、控制、激勵,充分利用全社會相關的有形和無形資源調整工業布局、優化工業結構,改善工業環境;構建技術創新平臺(如圖3-2)。
西方發達國家汽車工業的迅速崛起與其國家相關政策的扶持和促進是分不開的。政府要在戰略層面研究制定對汽車工業技術創新的指導性政策,為汽車工業的技術創新做有政策支持,有環境發展。結合中國汽車工業的發展現狀,中國汽車企業對“引進-消化吸收-再創新”模式的選擇無疑是理性正確的,而且從實際效果來看,這種創新模式也確實為內資企業的自主創新和加快發展奠定了堅實的基礎。不能簡單地認為“中國汽車工業從最開始就應該堅持自主開發”。結合實際情況,以現階段中國汽車工業技術創新現狀為前提,部分有一定規模的大型汽車集團可在自身擅長的技術方面進行自主創新,在沒有較大優勢的領域就要運用模仿創新的模式。而大部分汽車企業采取合作模仿創新的模式。
(二)注重各種創新模式“取長補短”
前文研究總結了各技術創新模式的優缺點,要實現技術創新模式對技術創新目標的影響,達到最優效果,對于不同階段就要采用何種創新模式。
首先,在以模仿創新為主導的前提下,要重視被動仿制向主動創新的角色轉換。基于模仿基本技術和率先者的行為,企業必須進行適合市場需求的改進和創新;技術模仿創新行為要在法律規定的范圍下進行,避免侵權、合理付費時模仿者應該遵守的準則;要實現模仿創新,汽車企業首先要具備一定的基礎,在模仿前要進行必要的學習和技術準備。同時要通過模仿培育自主創新能力,由模仿創新為主逐步走向自主創新為主。
其次,在合作創新模式下,通過各企業之間的合作使汽車工業能夠獲取技術達到合作目的,要在技術合作中注重對技術的消化吸收,逐步培養研發能力。實現對技術的學習。在于外資汽車企業合作創新的過程中間,要調整不公平的政策,確保國內外企業在市場競爭中的地位對等;將增強自主開發能力作為技術合作的條件,要求與外方聯合開發、聯合設計,促進技術引進。
(三)以合作模仿創新為主,穩步推進自主創新
結合前文提出的市場規模、研發水平、對外開發度和制度等條件,我們可以看到,目前中國的汽車工業在技術創新能力方面已經具備了一定實力,在產品的初級開發上具備較好基礎。但與發達國家汽車工業技術開發的整體能力相比,還有很大差距。通過前文的研究,中國現階段還不能以完全的自主創新為主導,要在引進、模仿和合作的基礎上,積累技術創新能力,為今后的自主創新道路打下堅實基礎。
以模仿合作創新為主,就是要在模仿合作創新的過程中,加強與世界汽車工業巨頭的聯系,縮小技術差距,實現對技術產權的控制。在模仿創新的過程中,要盡快對技術消化吸收。對于有條件實施的技術開發,要組織科技力量進行攻關,奪取汽車技術制高點,為自主創新鋪平道路。當汽車工業發展到研發部門完善、研發資金投入充沛、有固定規模的技術人才隊伍的階段時,中國的汽車工業就邁入了完全自主創新時期。
四結語
篇3
【關鍵詞】 汽車 發展史
現在作為日本第一大汽車生產廠家的豐田公司1933年底才成立，而且只是作為豐田自動紡織機械制造廠的一個部門。1937年8月豐田汽車部門獨立出來，成立了豐田汽車公司。1950年，為了學習美國的經驗，公司總裁豐田英二專程到美國的汽車城底特律，考察了福特公司的轎車廠。當時這個廠每天能生產7000輛轎車，比日本豐田公司一年的產量還要多。在20世紀50年代日本汽車工業形成完整體系。1961年日本汽車產量超過意大利躍居世界第五位。1965年超過法國居第四位。1966年超過英國升為第三位。1968年追上西德居世界第二位。1980年日本汽車產量首次突破1，000萬輛大關，達1，104萬輛，占世界汽車總產量的30%以上，一舉擊敗美國成為“世界第一”。1990年日本以1348 68萬輛的汽車產量創出歷史新高。
由此看出日本在近百年中就從一個汽車工業剛剛起步的國家發展到強大的汽車帝國。下面我想簡單談一下日本第一大汽車集團豐田，借此來看看日本汽車的發展。
豐田汽車公司，簡稱“豐田”（TOYOTA），創始人為豐田喜一郎，是一家總部設在日本愛知縣豐田市和東京都文京區的汽車工業制造公司，前身為日本大井公司，隸屬于日本三井產業財閥。豐田是世界十大汽車工業公司之一，日本最大的汽車公司，創立于1933年。
其旗下品牌主要包括雷克薩斯、豐田等系列高中低端車型等。1895年，豐田汽車創始人豐田喜一郎出生于日本，畢業于東京帝國大學工學部機械專業。1929年底，豐田喜一郎親自考察了歐美的汽車工業。1933年，在“豐田自動織布機制造所”設立了汽車部。豐田喜一郎的同學隈部一雄從德國給他買回一輛德國DKW牌前輪子驅動汽車，經過兩年的拆裝研究，終于1935年8月造出了一輛GI牌汽車。該車是二沖程雙缸，木制車身，車頂用皮革縫制。
從1946年起戰后生產豐田牌、皇冠、光冠、花冠汽車名噪一時，近來的克雷西達、雷克薩斯豪華汽車也極負盛名。豐田公司的三個橢圓的標志是從1990年初開始使用的。標志中的大橢圓代表地球，中間由兩個橢圓垂直組合成一個T字，代表豐田公司。它象征豐田公司立足于未來，對未來的信心和雄心。而豐田的發展也應證了這一點。通過搜集材料，總結出：
1 國家的支持作用
日本汽車在起步時，市場上幾乎已被美國車占領，到處充斥著美國車，情形和我們現在的外資車差不多，嚴重影響了日本汽車的發展。于是，日本政府作了以下決策。（1）制定軍用汽車補貼辦法，對汽車企業進行補貼。（2）制定較高的進口汽車關稅，保護民族工業。關稅達30%后期日本汽車發展起來后被取消一直到現在日本對進口汽車是零關稅。（3）嚴格限制外資流入汽車企業。保證本國汽車的獨立發展。在這一點上我們正好走了相反的道路，到處是合資企業。究竟哪種方法更好，現在國內也存在著很大爭議。但不可否認的是過多的合資企業已經嚴重限制了民營企業的發展，給他們造成了很大的壓力。民營企業在發展初期必須依靠他們的低價格切入市場，而外國汽車通過合資建廠使他們的成本與民族企業沒有太大的差別了，而技術上保持絕對優勢。這就不難看出民族企業面臨多大的競爭壓力了。沒有合理的利潤他們的研發費用必定不足，這就進一步加大了與國外的技術差距。
2 關于質量
我認為這是日本汽車強大競爭力的關鍵。有人說日本車靠價格低，或是省油才發展起來的，我想這都不是問題的關鍵。質次價低永遠不能持久，但物美價廉的東西一定會受到消費者的喜歡，而日本汽車的可靠性是它成功的利器。其實日本產品在以前一直象中國產品一樣是假冒偽劣的代名詞，但通過他們的努力，日本產品現在已經成了品質優秀的代名詞，這就是競爭方式的改變。從美國著名市場調查公司J D Power2003年對美國汽車市場質量調查中可看出日本汽車的可靠性確實很高，這樣的產品不暢銷是沒有理由的。日本的質量控制水平以豐田最為典型其管理方式為世界各國所學習。這也是我們學習的。豐田汽車社長認為，其公司最為難巨的工作不是汽車的研發和技術創新，而是生產流程中一根繩索的擺放，要不高不矮、不偏不歪，而且要確保每位技術工人在操作這根繩索時都要無任何偏差。正是這種精神才造就了他們汽車的高可靠性。其實一個很小的問題可能就會使消費者感到很失望，每個汽車每個配件的高度統一標準是一個企業成功的根本。
3 關于成本控制
日本企業的成本控制水平是世界一流的，這使他們可以獲得價格上的優勢，進而提高企業競爭力，有人認為成本低就是偷工減料這是不正確的。降低成本涉及到很多方面，一個不會控制成本的企業是不可能成為世界企業的。比如說，有的人在忙碌而別些人卻在等著，這就是浪費生產力，這就應該控制成本。在豐田企業里，生產慢了不行，生產快了也是不行的，每個人都在有條不紊地生產才是最好的。
4 關于走向國外市場
豐田在剛進入美國就遇到過挫折，主要因為對他們的市場需求不熟悉，車對美國的道路不適應，后來通過詳細地調研，有針對地改進了產品才獲得成功。我認為一要注重質量，質量不過關的產品寧愿不進入，也不要毀了自己也毀了整個中國產品的信譽。二、對外國的市場一定在先調查清楚不要貿然進入，否則一定會付出代價。一個新車型總要經過長時期的路試才能生產就是這個原因。
參考文獻：
[1]《汽車史話》.
篇4
汽車工業已成為國民經濟的支柱產業,經過一段穩定的增長期后,目前已進入高速增長的階段。我們可以通過下列的數據大致了解汽車工業的發展進程:
在產量增長的同時,汽車行業的經濟效益也保持了較高的增長,在整個工業中的比重也也不斷提高,汽車行業已經成為拉動國民經濟持續、快速、健康成長的“火車頭”。
汽車工業的發展過程中,不僅要消耗“上游產業”,如鋼鐵 、橡膠、玻璃、電子、石油、化工、紡織等行業的產品,同時,也會帶動道路、城建、保險、旅游、運輸等“下游產業”的發展。汽車工業作為國民經濟中的重增長產業的特征已經形成,并正在向快速成長期過渡,已成為國民經濟新的增長點。
據國家發展和改革委員會等有關部門的《中國行業景氣分析報告》顯示,2003年中國國民汽車產銷量增長率走到30%,并且在未來3—4年內仍可保持20%—30%的增長率。到2010年,中國將成為繼美國、日本后的第三大汽車市場。屆時,中國將有50%的的汽車以貸款形式銷售,中國汽車消費信貸市場潛力無限。
在關注汽車業發展的同時,我們也可以看到,市場需求總量不變、使用環境不理想、金融支持不夠完善等問題,仍是阻礙汽車產業發展的重要問題。比如,國外普遍推行了消費信貸與分期付款購車的消費方式,美國80%的新車是通過貸款購買的,德國是70%,印度也有60—70%。據中國人民銀行有關統計,我國汽車消費信貸從1998年后呈直線上升趨勢:1998年只有4億元,1999年為25億元,到2003年8月底, 到1700億元,其中國家國有商業銀行達1454億元,占85%,股份制商業銀行206億,占12%,城市商業銀行98億,占5.7%,財務公司5.7億,占0.3%,也就是說金融機構貸款支持的汽車銷售,占同期汽車銷售僅為20%,與國外的情況相比,仍存在巨大的差距,也顯示了其發展潛力。
二
汽車金融業是對應于汽車工業,為汽車銷售領域和消費市場提供融資、租賃、保險等業務的服務行業。從國外的經驗,還是我國未來發展的趨勢來看,汽車工業的發展,離不開良好的消費環境和完善的銷售體系,也需要汽車金融服務與之相匹配。
完整的汽車金融服務體系具有三項重要職能:其一為生產廠商維護銷售體系,整合銷售策略,提供市場信息;其二為經銷商提供存貨融資、營運資金融資、設備融資;其三為用戶提供銷售信貸,租賃融資、維修融資、保險等業務。通過汽車金融,生產廠商可以加快減少庫存積壓,提高產業效率,經銷商能夠更加成功地銷售汽車產品,回籠資金,而消費者又可用較少的資金和和低利息的代價滿足滿足即期消費需求,實現效用最大化。
我們可以看出,汽車金融帶 來的是全新的汽車消費理念,通過消費信貸、汽車租賃、日常維護保養和舊車置換等方式,將一系列終身服務固定于汽車這一產品業,從而培養一批永久依靠企業為之服務的客戶群體。
研究表明,許多國家的汽車工業的發展都與汽車金融業密不可分的。比如,美國從20世紀20年代開始,就廣泛發展消費信貸,并且汽車銷售信貸在分期償還消費信貸占40%左右,是占比例最大的貸款形式。目前,美國和各大汽車公司,都有自己的金融公司,在全球范圍內提供汽車金融服務,對用戶購買轎車提供包括付款購車、汽車租賃等在內的一整套汽車金融服務。
又如,日本從20世紀60年后期開始,消費信貸已發展起來,并增長較快。政府實施鼓勵銀行和其它金融機構進入消費領域的措施。同時,實力強大的汽車公司也向用戶直接提供分期付款和貸款購車。以信貸方式購買汽車的,在日本的比例占80%以上。
與國外的發展相比,我國有很大差距,1996年國內才開始有建設銀行曾籌劃汽車分期付款,但貸款主要是給廠家。但不久因種種原因并未實行 。直到1998年底,國家才正式批準銀行參與汽車消費貸款業務 。中國人民銀行出臺了《汽車消費信貸管理辦法》,由于其局限性,限制了其發展速度。2003年10月中國銀監會頒布實施《汽車金融公司管理辦法》(以下簡稱<辦法>)和《汽車金融公司管理辦法實施細則》(以下簡稱<細則>),首次批準三家專業的汽車金融公司涉及汽車消費信貸市場,這才意味著汽車金融業真正開始進入實質性操作階段。
三
在市場經濟條件下,汽車金融在經濟運行中,將起到十分重要的作用。同其它消費信用一起,刺激消費,加速固定資產折舊,調節經濟運行中供需不平衡的矛盾,調劑社會消費資金,使其在時間繼起、數量上平衡,供給實現,充分調整人們現實消費需求和潛在消費需求的結構性矛盾。
從信用是關系本身來看,作為汽車消費領域發揮職能作用的汽車金融,使汽車產業中的貨幣資金,在生產、流通、消費三個領域中循環周轉、同步發展,滿足各個領域的資金需求,影響和推動整個汽車產業的發展。
汽車金融通過自身的運行機制能夠帶動汽車產業的快速發展,同時也通過汽車產業與其他相關部門的關聯關系,間接地推動第三產業的發展。
首先,汽車金融服務通過汽車產業高價值轉移性,對制造業和其他部門實現其理想帶動功能。汽車產業對其他產業有較大的依賴性,能對其他產業高價值轉移,正是這一特性,汽車金融才能通過其流通、消費乃至特殊情況下的生產提供金融支持的辦法,疏通汽車產業的下游管道,避免產品的積壓和庫存,縮短周轉時間,提高資金使用效率和利潤水平,較大幅度帶動相關產業的發展,使汽車產業的高價值轉移性得以順利實現。
其次,汽車金融通過汽車產業與服務業的高度關聯性,帶動第三產業的發展 ,國民經濟中的第三產業和第二產業的汽車業的高度關聯性主要體現在兩個方面:一是汽車產品的最終價值分配中,第三產業占有很高比例;二是汽車產業的預投入對第三產業的預投入有較大帶動作用。研究顯示,汽車工業的一定投入,可以導致包括批發和零售貿易、儲運、實現商業服務、社會和個人服務等相關服務業增加30%—80%的收入。也就是說,汽車金融利用這種高度關聯特性,一方面以其自身的發展直接推動第三產業的發展,另一方面以汽車產業為媒介,通過價值轉移,投資倍增效應等方式,又間接對第三產業的發展提供有力的支持。
再次,汽車金融通過自身及汽車產業在就業方面的較強安置能力,對擴大勞動力就業發揮積極作用。汽車金融所涉及的相關服務部門一般具有很強的直接就業安置能力,如汽車修理業、運輸業、銷售、管理部門、研究咨詢,以及汽車使用部門基本布都屬于勞動密集性行業。另外,雖然汽車制造部門的就業吸納能力沒有汽車服務業強,但也是第二產業部門在安置就業方面較多的行業。
除上述汽車金融對宏觀經濟的作用,汽車金融對微觀經濟的作用也是不容忽視的,主要表現在:
第一,汽車金融對汽車生產廠商可以起到維護銷售體系,整合銷售策略,提供市場信息的作用。對汽車制造企業來講,企業要實現生產與銷售資金的相互分離,必然要有汽車金融和汽車金融不同。如果沒有汽車金融,生產資金將被固定于經銷商銷售的庫存和客戶們的應收帳款之中,容易導致銷售數量越多,生產資金越發緊張。有了汽車金融服務,就會大大改善生產企業和經銷商的資金運用狀況,提高資金使用效率。
第二,汽車金融對汽車經銷商可以起到提供存貸融資,營運資金融資,設備融資等作用。對于汽車銷售商來講,只有借助于汽車金融和汽車金融公司,才能實現批發和零售資金的相互分離。同時,汽車金融還有利于汽車生產制造和汽車銷售公司,開辟多種融資渠道資源點,如商業信用,金融授信等。
第三 ,汽車金融對汽車用戶可以起到提供消費信貸,租賃融資、維修融資、保險等業務。對消費者而言,汽車信貸不僅可以解決支付能力足的問題,更重要的是降低消費者資金運用的機會成本。
第四,汽車金融業的發展能夠完善汽車金融服務體系。
隨著汽車金融業的發展,借鑒國外成功的管理經驗和經營模式, 結合我國的市場環境和發展狀況等方面因素,汽車金融服務體系也會逐步發展并得以完善。
四
目前,國內汽車消費信貸主要由各大商業銀行提供,汽車集團財務公司所占的比例很小。
我們知道,由于商業銀行業務的綜合性,其目的重要是獲得利息差額,而不在于保證汽車產業穩定連續的金融服務。在汽車業不景氣的時候,銀行就會收縮其金融服務,和汽車業大批量生產和銷售的行業特征發生矛盾。同時,由于缺乏必要的直接利益關系,商業銀行也不可能在風險管理,市場營銷等方面推進汽車金融服務的專業化。
國內目前有七家企業集團成立的財務公司從事汽車金融服務,由于企業集團本身規模,財務公司授信規模受到的限制,其專業化優勢很難發展,也制約了它的發展空間。
因此,以國內主要汽車制造商為依托,建立專業化的汽車金融服務機構,無疑是應對市場的必然要求。而建立汽車金融公司,也就成為汽車金融業的發展模式。
汽車金融公司的建立,會進一步完善我國的金融體系,是我國非銀行金融機構發展史上的一個突破,對于促進國內金融市場的專業化發展具有積極意義。
汽車金融公司能夠引進國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術,使消費者接受金融服務時有更多的選擇。同時,汽車金融公司的引入,借鑒了國外同類機構發展過程中的經驗教訓,保證在機構規范,健康發展前提下同國際市場的順利融合,促進我國在汽車融資業監管方面進一步與國際接軌。
從短期發展趨勢來看,我國汽車金融公司的發展重要面臨以下幾方面的限制:
第一:政策因素
篇5
關鍵詞：WTO；汽車產業；發展戰略；綜述
一、研究的現狀
汽車產業帶動了我國鋼鐵、機械、電子、玻璃、石化、建筑、服務等156個相關產業的發展，是具有1/10效益貢獻率的國民經濟支柱型產業。加入WTO后關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，使得我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈。在WTO框架下，汽車產業應采取何種發展戰略，學術界主要有以下幾種不同觀點。
（1）開放（依附）型發展模式
亞當?斯密的“絕對優勢”理論認為“分工可以提高勞動生產率，增加國民財富，分工的原則是成本的絕對優勢，國際分工的基礎是有利的自然稟賦或后天的有利條件”。大衛?李嘉圖發展了亞當?斯密的觀點，在“比較優勢”理論中認為“決定國際分工與國際貿易的一般基礎不是絕對優勢，而是比較優勢或比較利益”。在他們看來，勞動生產率是決定一個國家特定產業國際競爭力的關鍵因素，勞動生產率較高，從而單位產品的成本較低，則該國在這一產業上就具有絕對優勢或比較優勢。赫克歇爾和俄林的“要素稟賦論”則認為，“發達國家由于資本豐裕而勞動力相對稀缺，其資本密集型產業的國際競爭力較強；而發展中國家則由于勞動力豐裕而資本相對稀缺，其勞動密集型產業擁有較強的國際競爭力”。
中國是一個勞動力豐裕，資本和技術相對稀缺的國家，而汽車產業則是典型的資本和技術密集型產業。與汽車強國相比，中國汽車產業的勞動生產率較低，汽車產品總體成本較高。劉世錦認為，改革開放以來，中國的汽車產業并沒有表現出積極的發展態勢和競爭力，在很大程度上是由于沒有經歷一個市場開放和充分競爭的過程。在新的形勢下，中國汽車產業的發展應選擇“在開放中確立大國競爭優勢”的模式。首先，是立足于開放，在WTO的框架下倡導世界汽車工業的“6+3”發展趨勢，逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業全球化的潮流。
（2）自主（創新）型發展模式
郭孔輝院士認為，中國汽車產業在引進外資中要維持與合資方“平等伙伴”的地位，必須改變在國際合作與分工中的地位，必須改變在國際合作與分工中的地位，要有自主的汽車產業。中國要想有自主的汽車產業，除了資金外，要有足夠的志氣和正確的發展戰略。要拿出制造“兩彈一星”的志氣，發揚創新精神，進入“創新―提高能力―再創新―進一步提高能力”的良性循環，從技術的自演變為技術的主導權，實現從“裝配制造的本土化”向“開發本土化”與“知識本土化”的轉變。
楊強、胡樹華認為，中國汽車產業應正視現實、把握未來、抓住機遇、發揮優勢，走自主發展、螺旋式推進的道路。在過渡階段（2001~2010），中國汽車產業應當走引進外資和資產重組相結合的道路。通過實施“國家汽車創新工程”，使中國汽車產業從2010年左右以后進入自主開發階段，其標志是：以一汽、東風、上汽為中心的中國三大汽車集團的形成；一些國產化率非常高的汽車企業的建立和發展；中國汽車產業將先后自主開發出多種車型，包括車身、底盤、發動機等各個系統以及各類零部件，并達到國際先進水平，產品的國內市場占有率超過80%，并有大量出口。
楊沿平認為，我國汽車產業自主創新能力薄弱是制約產業可持續發展的根本問題。隨著國家對汽車產業自主創新進一步重視，研發投入以及創新成果和效益的進一步增加，只要政府制定正確的支持鼓勵政策，企業樹立信心與勇氣，敢于實踐和迎接挑戰，就一定能抓住市場快速發展和全球經濟一體化帶來的機遇，最終實現汽車產業由依附型向創新型的轉變。
（3）開放與自主相集合型發展模式
李京文認為，通過合資合作，能夠迅速改變我國汽車產業的落后狀況，縮短與世界汽車產業的差距，產量和規模不斷擴大，產品的技術水平也迅速提高，零部件工業取得長足的發展，培養大批汽車專業人才，企業管理水平大幅度提高，先進的技術標準和經營歷年得以引進。然而加入WTO以來，由于中國汽車產業政策的調整，跨國汽車公司的發展戰略在技術、品牌、管理、市場、產業鏈等方面加緊了對中方企業的全面控制。為了應對跨國汽車公司在華戰略的變化，今后我國的汽車產業發展戰略必須進行相應的調整，其總體思路是堅持“兩條腿走路”：一條是堅持合資合作不放松；一條是堅持自主發展不動搖。在合資合作與自主發展之間形成良性循環。通過自主發展提高合資合作的質量和水平，通過合資合作培育自主發展的能力和條件。
蘇波認為，根據入世的要求，中國將歡迎更多外資進入中國汽車業，同時確認自主發展是支撐我國經濟增長的戰略需要。主張競爭開放和自主發汗相結合，在促進公平競爭、不斷擴大開放的新形勢下，國家自主制定和實施汽車產業發展戰略、規劃和政策，掌握發展的決策權，積極培育國內企業的自主開發能力和生產銷售服務體系，不斷提高其市場競爭力。
（4）相機抉擇型發展模式
邁克爾?波特的“國家競爭優勢”理論認為，國家整合相關資源，優化特定產業的發展環境，協助和促進其提高生產效率、增強國際競爭力，以占領國際市場。一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于生產要素、內需條件、支持性產業以及企業形態等四個關鍵因素，這四個因素構成了產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。
張宇賢等認為，中國的汽車工業應走集團化、國際化、大眾化、相機跨越發展的道路。通過大規模資產重組和戰略型結構調整，在全國形成3―4家具有一定國際競爭力和跨國經營能力的大型企業集團；加強與國外大型汽車企業集團的合作，積極主動參與國際分工；直接面對大眾，推動轎車進入家庭；實現技術上的相機跨越發展，大力發展能充分利用我國豐富的代用資源的新型汽車。
孫暢等基于“鉆石體系”，即從生產要素中的人力資源、物質資源、知識資源、基礎設施；內需條件中的需求構成，需求規模；相關產業和輔助產業的狀況；企業戰略、企業結構與競爭者這四個方面對重慶汽車產業的競爭力現狀做了分析，指出應該擴大企業規模，加大汽車工業企業重組和強強聯合的力度，以長安集團、慶鈴集團、
紅巖汽車等骨干企業為龍頭，進行汽車重組，盡快形成有競爭力的大集團。同時，政府可指定鼓勵企業兼并、聯合的政策，從稅收、金融上支持汽車產業中的優勢企業去兼并劣勢企業。實施汽車企業聯合政策，通過組建跨部門的大型汽車企業集團，減少企業間的摩擦，以實現規模經濟和活力相兼容的有效競爭。
二、對研究的評價
（1）開放（依附）型發展模式
開放型模式主要以巴西、西班牙、加拿大等國家為代表。中國汽車產業在短期內選擇這個發展戰略，既可以迅速填平市場供求缺口，又可以借助外力很快提高國內汽車的產業技術水平。
開放型模式存在的弊端是：①外商獨資或控股的汽車企業必然完全服務于跨國汽車集團的全球戰略，難以縮小中國汽車產業與世界汽車強國的技術差距；②跨國汽車集團獨資或控股的汽車企業必然完全融入其全球采購體系，這不利于中國汽車產業帶動其相關產業協調發展局面的形成和鞏固；③跨國汽車集團必將以其獨資或控股的子公司為載體，通過公司內部轉移定價，肆意向海外轉移本來屬于中國的財富。
所以從長遠來看，中國不能永遠走引進―落后―再引進之路，也不能永遠是世界汽車巨頭的裝配車間。
（2）自主（創新）型發展模式
汽車產業發達國家的汽車發展史告訴我們，如果要保持汽車產業的健康持續發展，持續不斷的汽車開發和自主創新是必不可少的。沒有自主的汽車核心技術，沒有自主的品牌，就永遠不會成為汽車強國，最終只能淪為跨國公司的附庸。汽車產業是我國的支柱產業，能否獲得自主創新能力和發展的自關系到這個產業的興衰成敗進而涉及到國家的經濟安全。
自主型模式主要以韓國為代表。韓國汽車企業自主品牌的創建是從組裝外國車型開始的，而且也采取過向外國企業出讓股份的辦法來獲得外國技術。以最成功的韓國汽車企業現代集團為例，它從1967年開始組裝福特汽車，經歷了從組裝半拆裝車（SKD）到組裝全拆裝車（CKD）的過程，但在技術學習上始終保持高度努力。1973年，韓國政府制訂了《汽車工業長期發展計劃》，要求韓國企業必須開發自主設計的韓國汽車。以此為契機，現代集團把組裝全拆裝外國汽車轉變為發展本國設計的汽車。為達到這個目標，盡管缺乏技術能力，現代集團卻堅持不引進成套技術，而是從多種渠道獲取非成套技術，并派出工程師到5個國家的26個企業進行技術學習。現代集團在20世紀80年代進入國際市場后，原來的主要技術提供者日本三菱不再愿意提供先進技術，于是現代加大了自主研發的力度，通過自主開發車型和發動機而走上創新之路。這種高強度的技術學習導致韓國汽車工業的崛起。1973年，當現代集團根據韓國政府的要求進行自主設計時，公司當年的汽車產量是5426輛。1975年，當現代集團自主設計的第一款車型“小馬駒”投產時，公司的汽車年產量是7100輛，而當年韓國全國的汽車總產量是36800輛。現代集團乃至韓國汽車工業只是在走上自主開發道路之后才開始了爆炸式的成長，所以自主開發是韓國汽車工業走上健康發展之路的起點和前提。
但是自主型模式亦有較大的風險，典型的例子也是自主型模式的先鋒――韓國的大宇汽車破產案。大宇汽車公司成立于1978年，是韓國第二大企業集團大宇集團公司的骨干企業，在國內建有4家工廠，在包括烏克蘭、波蘭、烏茲別克斯坦、羅馬尼亞等11個國家設有12家工廠，年產汽車200萬輛，在本國僅次于現代汽車，在1999年8月被迫向法庭申請破產，成為韓國歷史上最大商業破產案。對于大宇破產的原因中，值得反思的兩點在于其自身的盲目并購以及政府盲目支持。金宇中提出 “世界經營”，但實際上走的卻是“借款經營”的路。由于被兼并對象很多都是經營不善、負債累累的企業，兼并越多，債務負擔就越重，并且由于兼并速度過快，大部分債務沒有得到妥善處理。在最后一個項目融資鏈條斷裂的時候，就出現了危機。另一方面，從1萬美元做布料貿易起家的金宇中，在發展初期得到政府的大力支持，很容易地從銀行得到各種貸款用于兼并其他企業。1993年3月，大宇雖然巨債纏身，但還是在政府的支持下收購三星汽車。4個月后， 債務達800億美元的大宇汽車向政府緊急求援，最后終因不能償還到期債務而破產。
韓國政府長期以來推行政府主導、自主發展的汽車產業政策，但大宇公司的破產和被收購則宣布了一個神話的破滅。不顧客觀經濟條件的制約而盲目采用自主模式，很容易犯“”式的錯誤。
（3）開放與自主相集合型發展模式
贊同此觀點的學者甚多，認為中國應當優先發展汽車整車制造、零部件生產等低端產業，然后再逐步積累資本和技術，實現向新車型研發等高端產業升級。
開放與自主相集合的發展模式不偏頗于任何一個極端，看上去比較富于理性。但是在實際的例子中卻并不能完全體現。例如加拿大的汽車零部件工業很發達，但它一直不能擺脫對美國汽車工業的依附而實現產業向高端升級。這是由于發達國家并不是停止不前的，而是在積極運用高新技術改造自己的汽車零部件工業，使之日益知識化、高新技術化。原本勞動相對密集的汽車零部件經過新技術的改造就可能變成技術密集型產品，具有更強的市場競爭力。所以優先發展汽車零部件等低端產業，并不一定能使中國汽車產業確立競爭優勢。
（4）相機抉擇型發展模式
相機抉擇型模式的理論基礎“國家競爭優勢理論”具有嚴格的整體聯系性，在WTO框架下具有較強的可操作性。
以上海汽車產業的整合改制過程為例：1955年12月，上海市內燃機配件制造公司成立；
1958年9月28日，上海汽車裝配廠試制成第一輛鳳凰牌轎車；1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立；1990年3月1日，上海汽車拖拉機工業聯營公司更名為上海汽車工業總公司；1995年9月1日，再次改制為上海汽車工業（集團）總公司；1997年6月12日，上海通用汽車有限公司成立；2004年10月28日，上汽集團正式收購韓國雙龍汽車，成為中國汽車企業跨國并購第一案；2004年11月，上汽集團將與汽車主業相關的資產作為出資獨家發起設立上汽股份；同年12月羅孚破產前，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25兩款車型知識產權。上汽最想保持的依然是“羅孚”這個英國老品牌能夠在中國市場得到延續；2005年10月，上汽集團股東會議審議通過了集團股改方案，上汽股份增持上海汽車股份；2006年12月，上海汽車向上汽股份定向發行股份，購買上汽股份所持有的整車企業股權、關鍵零部件企業股權等資產，上海汽車成為以整車業務為主的上市公司；同月，上海汽車以吸收合并的方式將原全資子公司上汽汽車制造有限公司并入母體，并成立非法人分支機構上海汽車乘用車分公司。這一年的上汽集團實現了歷史性的突破，全年銷售整車超過134萬輛，成為全國汽車集團中銷量最大的企業；2007年初，上汽創新推出的首款中高檔自主品牌產品榮威750上市后銷售情況良好；同年12月26日，上汽集團以20.95億元現金和上海汽車3.2億股股份，收購南汽集團控股股東――躍進集團的全部汽車業務，這一合并案也被業內稱為“中國式結婚”的最大并購案，上南合作將建成中國最大的汽車企業。
篇6
汽車工業已成為國民經濟的支柱產業，經過一段穩定的增長期后，目前已進入高速增長的階段。我們可以通過下列的數據大致了解汽車工業的發展進程：
在產量增長的同時，汽車行業的經濟效益也保持了較高的增長，在整個工業中的比重也也不斷提高，汽車行業已經成為拉動國民經濟持續、快速、健康成長的“火車頭”。
汽車工業的發展過程中，不僅要消耗“上游產業”，如鋼鐵、橡膠、玻璃、電子、石油、化工、紡織等行業的產品，同時，也會帶動道路、城建、保險、旅游、運輸等“下游產業”的發展。汽車工業作為國民經濟中的重增長產業的特征已經形成，并正在向快速成長期過渡，已成為國民經濟新的增長點。
據國家發展和改革委員會等有關部門的《中國行業景氣分析報告》顯示，2003年中國國民汽車產銷量增長率走到30%，并且在未來3—4年內仍可保持20%—30%的增長率。到2010年，中國將成為繼美國、日本后的第三大汽車市場。屆時，中國將有50%的的汽車以貸款形式銷售，中國汽車消費信貸市場潛力無限。
在關注汽車業發展的同時，我們也可以看到，市場需求總量不變、使用環境不理想、金融支持不夠完善等問題，仍是阻礙汽車產業發展的重要問題。比如，國外普遍推行了消費信貸與分期付款購車的消費方式，美國80%的新車是通過貸款購買的，德國是70%，印度也有60—70%。據中國人民銀行有關統計，我國汽車消費信貸從1998年后呈直線上升趨勢：1998年只有4億元，1999年為25億元，到2003年8月底，到1700億元，其中國家國有商業銀行達1454億元，占85%，股份制商業銀行206億，占12%，城市商業銀行98億，占5.7%，財務公司5.7億，占0.3%，也就是說金融機構貸款支持的汽車銷售，占同期汽車銷售僅為20%，與國外的情況相比，仍存在巨大的差距，也顯示了其發展潛力。
二
汽車金融業是對應于汽車工業，為汽車銷售領域和消費市場提供融資、租賃、保險等業務的服務行業。從國外的經驗，還是我國未來發展的趨勢來看，汽車工業的發展，離不開良好的消費環境和完善的銷售體系，也需要汽車金融服務與之相匹配。
完整的汽車金融服務體系具有三項重要職能：其一為生產廠商維護銷售體系，整合銷售策略，提供市場信息；其二為經銷商提供存貨融資、營運資金融資、設備融資；其三為用戶提供銷售信貸，租賃融資、維修融資、保險等業務。通過汽車金融，生產廠商可以加快減少庫存積壓，提高產業效率，經銷商能夠更加成功地銷售汽車產品，回籠資金，而消費者又可用較少的資金和和低利息的代價滿足滿足即期消費需求，實現效用最大化。
我們可以看出，汽車金融帶來的是全新的汽車消費理念，通過消費信貸、汽車租賃、日常維護保養和舊車置換等方式，將一系列終身服務固定于汽車這一產品業，從而培養一批永久依靠企業為之服務的客戶群體。
研究表明，許多國家的汽車工業的發展都與汽車金融業密不可分的。比如，美國從20世紀20年代開始，就廣泛發展消費信貸，并且汽車銷售信貸在分期償還消費信貸占40%左右，是占比例最大的貸款形式。目前，美國和各大汽車公司，都有自己的金融公司，在全球范圍內提供汽車金融服務，對用戶購買轎車提供包括付款購車、汽車租賃等在內的一整套汽車金融服務。
又如，日本從20世紀60年后期開始，消費信貸已發展起來，并增長較快。政府實施鼓勵銀行和其它金融機構進入消費領域的措施。同時，實力強大的汽車公司也向用戶直接提供分期付款和貸款購車。以信貸方式購買汽車的，在日本的比例占80%以上。
與國外的發展相比，我國有很大差距，1996年國內才開始有建設銀行曾籌劃汽車分期付款，但貸款主要是給廠家。但不久因種種原因并未實行。直到1998年底，國家才正式批準銀行參與汽車消費貸款業務。中國人民銀行出臺了《汽車消費信貸管理辦法》，由于其局限性，限制了其發展速度。2003年10月中國銀監會頒布實施《汽車金融公司管理辦法》（以下簡稱<辦法>）和《汽車金融公司管理辦法實施細則》（以下簡稱<細則>），首次批準三家專業的汽車金融公司涉及汽車消費信貸市場，這才意味著汽車金融業真正開始進入實質性操作階段。
三
在市場經濟條件下，汽車金融在經濟運行中，將起到十分重要的作用。同其它消費信用一起，刺激消費，加速固定資產折舊，調節經濟運行中供需不平衡的矛盾，調劑社會消費資金，使其在時間繼起、數量上平衡，供給實現，充分調整人們現實消費需求和潛在消費需求的結構性矛盾。
從信用是關系本身來看，作為汽車消費領域發揮職能作用的汽車金融，使汽車產業中的貨幣資金，在生產、流通、消費三個領域中循環周轉、同步發展，滿足各個領域的資金需求，影響和推動整個汽車產業的發展。
汽車金融通過自身的運行機制能夠帶動汽車產業的快速發展，同時也通過汽車產業與其他相關部門的關聯關系，間接地推動第三產業的發展。
首先，汽車金融服務通過汽車產業高價值轉移性，對制造業和其他部門實現其理想帶動功能。汽車產業對其他產業有較大的依賴性，能對其他產業高價值轉移，正是這一特性，汽車金融才能通過其流通、消費乃至特殊情況下的生產提供金融支持的辦法，疏通汽車產業的下游管道，避免產品的積壓和庫存，縮短周轉時間，提高資金使用效率和利潤水平，較大幅度帶動相關產業的發展，使汽車產業的高價值轉移性得以順利實現。
其次，汽車金融通過汽車產業與服務業的高度關聯性，帶動第三產業的發展，國民經濟中的第三產業和第二產業的汽車業的高度關聯性主要體現在兩個方面：一是汽車產品的最終價值分配中，第三產業占有很高比例；二是汽車產業的預投入對第三產業的預投入有較大帶動作用。研究顯示，汽車工業的一定投入，可以導致包括批發和零售貿易、儲運、實現商業服務、社會和個人服務等相關服務業增加30%—80%的收入。也就是說，汽車金融利用這種高度關聯特性，一方面以其自身的發展直接推動第三產業的發展，另一方面以汽車產業為媒介，通過價值轉移，投資倍增效應等方式，又間接對第三產業的發展提供有力的支持。
再次，汽車金融通過自身及汽車產業在就業方面的較強安置能力，對擴大勞動力就業發揮積極作用。汽車金融所涉及的相關服務部門一般具有很強的直接就業安置能力，如汽車修理業、運輸業、銷售、管理部門、研究咨詢，以及汽車使用部門基本布都屬于勞動密集性行業。另外，雖然汽車制造部門的就業吸納能力沒有汽車服務業強，但也是第二產業部門在安置就業方面較多的行業。
除上述汽車金融對宏觀經濟的作用，汽車金融對微觀經濟的作用也是不容忽視的，主要表現在：
第一，汽車金融對汽車生產廠商可以起到維護銷售體系，整合銷售策略，提供市場信息的作用。對汽車制造企業來講，企業要實現生產與銷售資金的相互分離，必然要有汽車金融和汽車金融不同。如果沒有汽車金融，生產資金將被固定于經銷商銷售的庫存和客戶們的應收帳款之中，容易導致銷售數量越多，生產資金越發緊張。有了汽車金融服務，就會大大改善生產企業和經銷商的資金運用狀況，提高資金使用效率。
第二，汽車金融對汽車經銷商可以起到提供存貸融資，營運資金融資，設備融資等作用。對于汽車銷售商來講，只有借助于汽車金融和汽車金融公司，才能實現批發和零售資金的相互分離。同時，汽車金融還有利于汽車生產制造和汽車銷售公司，開辟多種融資渠道資源點，如商業信用，金融授信等。
第三，汽車金融對汽車用戶可以起到提供消費信貸，租賃融資、維修融資、保險等業務。對消費者而言，汽車信貸不僅可以解決支付能力足的問題，更重要的是降低消費者資金運用的機會成本。
第四，汽車金融業的發展能夠完善汽車金融服務體系。
隨著汽車金融業的發展，借鑒國外成功的管理經驗和經營模式，結合我國的市場環境和發展狀況等方面因素，汽車金融服務體系也會逐步發展并得以完善。
四
目前，國內汽車消費信貸主要由各大商業銀行提供，汽車集團財務公司所占的比例很小。
我們知道，由于商業銀行業務的綜合性，其目的重要是獲得利息差額，而不在于保證汽車產業穩定連續的金融服務。在汽車業不景氣的時候，銀行就會收縮其金融服務，和汽車業大批量生產和銷售的行業特征發生矛盾。同時，由于缺乏必要的直接利益關系，商業銀行也不可能在風險管理，市場營銷等方面推進汽車金融服務的專業化。
國內目前有七家企業集團成立的財務公司從事汽車金融服務，由于企業集團本身規模，財務公司授信規模受到的限制，其專業化優勢很難發展，也制約了它的發展空間。
因此，以國內主要汽車制造商為依托，建立專業化的汽車金融服務機構，無疑是應對市場的必然要求。而建立汽車金融公司，也就成為汽車金融業的發展模式。
汽車金融公司的建立，會進一步完善我國的金融體系，是我國非銀行金融機構發展史上的一個突破，對于促進國內金融市場的專業化發展具有積極意義。
汽車金融公司能夠引進國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術，使消費者接受金融服務時有更多的選擇。同時，汽車金融公司的引入，借鑒了國外同類機構發展過程中的經驗教訓，保證在機構規范，健康發展前提下同國際市場的順利融合，促進我國在汽車融資業監管方面進一步與國際接軌。
從短期發展趨勢來看，我國汽車金融公司的發展重要面臨以下幾方面的限制：
第一：政策因素
現在制定的《辦法》和《細則》與國外發展市場經濟國家相比，在業務范圍，經營監管等方面尚有一定距離。主要基于我國目前汽車消費信貸市場經營環境不完善，業務風險控制能力和金融經驗不足。維護金融市場穩定，扶持我國汽車金融服務的穩定發展的現實而做出的重要選擇。它意味著汽車金融涉及我國汽車消費信貸市場進入了實質操作階段，但也在某些方面，從政策上限制了汽車金融公司的發展。
比如：《辦法》規定汽車金融公司的出資人為非金融企業，最近一年總資產不低于40億元人民幣，年營業收入不低于20億人民幣，設立在汽車金融公司注冊資本最低限額5億元人民幣等，從資金規模上限制了潛在投資者的進入。
又如《辦法》規定，同一企業法人不得投資一個以上汽車金融公司，且汽車金融公司不得設立分支機構，這就意味著零星的汽車金融公司不但與營業網絡遍布的銀行難以競爭，面對國外同行的競爭也無從應付。
再如《細則》規定，汽車金融公司發放車貸利率在法定利率基礎上，上下浮動10%—30%，與對商業銀行的規定相同，這樣會使汽車金融公司的威力因此頓減，立足更難。
因此，政策限制在短期內無法改變目前中國車貸市場上商業銀行為主，汽車金融服務公司和集團財務公司為輔的局面。
第二：實際操作中的困難
首先：汽車金融公司缺乏有效的融資渠道，目前僅局限于股東單位3個月以上的存款（且是境內股東單位）和向金融機構借款。從根本上看，汽車金融公司的資金問題不能解決。
其次：汽車金融公司缺乏有效的業務拓展能力
受到外資汽車金融服務公司進入中國市場，和目前以商業銀行把持汽車金融服務的雙重壓力，汽車金融公司業務拓展在短期內困難不小。
再次：汽車金融公司防范風險的能力有待提高
目前私車貸款的有30%違約還款，10%的汽車貸款難以收回。在如此不成熟的市場環境下，對汽車金融公司來說，不能不引起關注。
此外，人才問題也是汽車金融公司發展在短期內近盡管短期面臨種種困難，但從長遠來看，汽車金融公司仍將是汽車金融的發展趨勢，隨著汽車產量規模的擴大，市場需求規模的增加，金融服務大其是汽車金融服務在提升市場需求方面無疑具有較大優勢和良好的前景，為促進我國汽車金融業的發展，我們建議：
1、建立健全我國信用制度和風險管理制度
目前我國個人信用等級評定辦法標準和體系尚在探索階段，銀行也只能依靠簡單的辦法判定借款人的還貸能力。面對信用環境的惡化，致使消費信貸市場未能迅速發展的現狀，必須首先建在一個全國性的完善的信用評估體系。借鑒國外先進的風險管理經驗，有效控制信貸風險，突破制約汽車消費信貸的“瓶頸”。在各種汽車信貸模式中，建立完善的個人管理系統，健全風險監控體系，建立一套完善科學的個人信用體系是汽車金融業務發展的關鍵。
2、建立個人信用消費保險機制
銀行可與保險公司聯合開拓信用消費和保險市場，變銀行一家承擔信用風險為兩家或多家承擔風險。將帶動經營與投資管理進行有機結合，即向客戶提供與汽車消費相關領域保險一攬子服務的同時，向客戶提供在汽車消費過程中的資金融通服務。既可以通過融資方式，鞏固和擴大傳統汽車保險業務，也可以通過保險保障體系，有效降低投資風險，實現整資利用的最大化，提高效率，增強競爭力。
3、進行國內外合資汽車金融服務的推廣
適度放開我國汽車金融市場，對我國汽車金融服務逐步走向全面發展和完善有較大的促進作用。中資機構僅憑自身的條件，在汽車消費信貸市場中角逐，其發展將受到限制，因此在短期內以合資形式起步無疑是適宜的。
4、培育完善汽車租賃市場
我國汽車租賃業務處在起步階段，同國際汽車租賃業相比，無論是資金規模，還是品牌管理都落后于發達國家，與其發展速度相比也相差甚遠。為此，一是提高人們的租賃意識；二是建立健全相關的政策法規，如廠商、銀行的支持與顧客的信用問題有待探索；三是完善二手市場，促進汽車租賃業快速發展。
5、完善分期付款制度
在借鑒國外分期付款制度的基礎上，結合目前汽車消費市場的實際情況，應逐步完善和制定與分期付款有關的法規、法律，如《民法通則》、《經濟合同法》、《擔保法》、《商業銀行法》以及汽車管理條例、商品分期付款銷售條例、汽車分期付款管理辦法、抵押登記辦法、經營審批管理辦法以及舊車回收拍賣辦法等，以此規范汽車分期付款銷售方式及廠商、商家的經營行為，使汽車市場上的分期付款銷售方式趨于成熟，并逐步發展成為汽車市場上的重要銷售方式。
五
綜上所述，汽車工業的發展離不開汽車金融業的支持。中國的汽車金融業發展起步較晚，一定程度上制約了汽車工業的發展。專業的汽車金融公司的出現并非偶然，它將以其優勢參與國內的汽車金融業務，改變銀行對汽車金融業務壟斷的局面，促進我國汽車金融業朝著產業化、市場化、國際化的方向發展。汽車金融公司必將成為我國汽車金融業的發展方向。目前，汽車金融公司的大門雖已敞開，但仍受到制度和市場環境等方面的限制。因此，在借鑒國外汽車金融業的成熟經驗的同時，結合我國的實際，及時地做出推動我國汽車金融業發展的有效對策意義重大。
主要參考文獻：
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陳楊：《國外汽車金融服務的借鑒與產進》《汽車研究與開發》2003.2
梅明華：《美國汽車金融服務模式及其啟示》《中國金融》2003.2
劉云新：《汽車制造業發展汽車金融業務戰略研究》重慶大學學報《社會科學版》2004.2
石嘉玉：《淺析國內汽車企業對汽車金融市場的參與》《社會汽車》2003.4
篇7
“法蘭克福車展”創辦于1897年，是世界上最早舉辦的國際車展，同時也是規模最大的車展，每年9月舉辦一屆，它被稱為世界汽車工業“奧運會”和風向標，在這個最老的車展上，人們談論的都是未來，是關于汽車最新的故事。
而在今年的法蘭克福車展上，關于“未來”的聲音更加明確、宏大和集中。奔馳、寶馬、大眾，這三家世界汽車工業的頂級企業在這里不約而同談到了數字化、智能化、新能源將成為汽車產業的未來。
大眾汽車的“趨向未來”規劃
車展前夕，我們參加了大眾集團舉辦的“大眾之夜”活動，真實感受到了大眾的理念和理想。此次車展，集團旗下的大眾、奧迪、賓利、布加迪、蘭博基尼、保時捷、西亞特、斯柯達和大眾商用車品牌，紛紛攜新車亮相。
大眾汽車集團負責人表示：“身為歐洲第一大汽車制造商，我們正在進行自我重塑，并為此奠定技術、經濟和結構基礎。通過開展‘趨向未來’規劃，率先將汽車行業的轉型列為首要命題。大眾并不只是銷售汽車和技術，而是代表著一種理念，一種生活方式，以及真正的持久價值。這是大眾的責任和動力，也是開創新局面的關鍵所在。”
自1984 年起，大眾汽車就開始進入中國市場，也是第一批在中國開展業務的國際汽車制造廠商之一，一直深受國內汽車愛好者的喜愛。我們也期望大眾汽車集團一直穩居汽車行業的領導地位，設計和打造出更加完美的車型。
在大眾展館內，全新量產版Golf GTI Clubsport脫穎而出，讓公眾首次了解到有史以來動力最強勁的量產版GTI車型所具備的超凡駕駛性能。精致新穎的外觀設計和超前的研發技術，讓車迷們對未來汽車的發展有了更清晰的認識。大眾汽車集團在車展現場會上表示：“2020年以前，我們的所有新車將成為車輪上的智能手機。”這一成果令人期待。
參觀了法蘭克福車展之后，9月16日，我們的第二站來到有著“易北河上的佛羅倫薩”美稱的德國第二大城市--德累斯頓，這里被譽為歐洲最美的城市之一。我們走進位于易北河畔的大眾汽車豪華級轎車輝騰透明工廠，工廠于2001年底建成，是德累斯頓獨特的景觀之一。玻璃墻體的廠區內給人一種明亮、溫馨、透明的感覺，使內部生產流程盡收眼底。
跟隨講解員的生動解說，我們在體驗區域目睹并體驗了最精致的手工工藝和先進的創新技術。當進入生產區域時，既沒有聽到噪音，也沒有嗅到明顯的異味，和體驗區域自然和諧地融合到一起。這里的裝配工身著白大褂，帶著白手套進行零部件安裝，由物流機器人將裝好零部件的貨架送到各工位，整體氛圍感覺像在參觀高科技研究中心。
輝騰可以為每一位客戶進行私人訂制，提車時會舉行隆重的交車儀式。客戶還可以為自己的愛車親手按下車架與車身相結合按鈕，體驗完美的瞬間，這個結合的過程被稱為“婚禮”。很多人質疑輝騰的價值，參觀了透明工廠才了解它的可貴之處。
此行的最后一站是汽車城--沃爾夫斯堡，又稱狼堡，也是大眾汽車廠的所在地。由于涉及核心技術，參觀工廠時嚴禁攜帶拍照設備和手機。廠區建筑面積1.6公頃，工人們把自行車作為廠內的代步工具。在這里，我們能看到高爾夫、途安等車型的生產。在講解員的陪同下，我們乘車沿廠區通道參觀了各個生產線，機械化的生產流程使人目不暇接，也目睹了德國汽車業自動化生產和嚴謹的汽車安裝流程。
大眾汽車博物館也坐落在汽車城內，這里風光秀麗，環境怡人。館內展示著各個年代的汽車，來參觀者可以了解汽車歷史和大眾汽車集團及旗下品牌的發展史。
概念車的未來與“三化”
此次法蘭克福車展上，奔馳展示了基于數字技術和智能化的全新“IAA空氣動力智能概念車”，彰顯了數字化為汽車本身帶來的種種好處；寶馬也認定電力驅動是汽車行業未來的重要方向。
篇8
關鍵詞：工序貿易；汽車產業；競爭力
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）11-0048-02
隨著世界經濟和國際貿易的發展，國際分工也進一步深化，由原來產業間的國際分工到后來產業內的國際分工。國際貿易的內容也發生了翻天覆地的變化，從制成品、半制成品的交換，到目前工序之間的產品交換。
一、工序貿易的內涵與提出
20世紀末期，科技的進步和國際分工的深化，引發了國際經濟領域的一些新變化。在產品制造過程中包含的不同工序和生產環節被分散到不同的國家進行，從而形成了以工序和環節為對象的新型國際分工形態。Grossman在2008年據此提出“工序貿易”的概念。
“工序貿易”是把生產過程看做一系列連續的工序，一般是指跨國公司把價值鏈中的低端流程分包給國外的其他公司，再通過貿易完成生產鏈工序的全過程，是內部化交易和市場化交易的中間交易。一般是發達國家把一部分工序外包給發展中國家。
二、我國汽車產業的競爭力現狀
汽車工業是一個聯動性高、整體性強和技術密集型的產業，其產品主要包括轎車、客車、火車、摩托車及其零部件工業。
競爭力是參與者雙方或多方的一種角逐或比較而體現出來的綜合能力。綜合競爭力表現為多方面的能力，如資源的利用能力、人才的培養能力、質量控制能力和研發能力等。汽車產業的競爭力主要從汽車的產銷能力和技術創新能力來體現。
（一）中國汽車的產銷能力
2011年，中國汽車產量達1 841.9萬輛，比2010年增長0.84%，在世界各地區汽車產量中排名第7位。2011年，中國汽車商品進出口總額達到1 430.75億美元，同比增長31.83%。其中，進口金額741.38億美元，同比增長30.77%。出口各類汽車81.43萬輛，同比增長49.45%；出口金額689.37億美元，同比增長32.99%。其中，乘用車出口47.61萬輛，同比增長68.26%；商用車出口33.82萬輛，同比增長29.12%。從九大類細分品種來看，轎車出口超過貨車，居第一。2011年，轎車共出口33.15萬輛，同比增長86.24%，占汽車出口總量的40.71%。
2011年，在我國市場上，自主品牌轎車銷售294.64萬輛，同比增長0.46%，占轎車銷售總量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78個百分點。日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售218.73萬輛、215.46萬輛、152.13萬輛、90.90萬輛和40.41萬輛，占轎車銷售總量的21.61%、21.28%、15.03%、8.98%和3.99%。
雖然2011年在經歷了危機之后，中國汽車產業拿出了不俗的業績，但與國外汽車企業相比，差距仍然較大。日本、韓國等國的汽車產業集中度高達96%以上，而2010年中國汽車行業前10家企業的產業集中度為82.2%。日、韓等國大企業的年產銷量以十萬、百萬計，而目前中國130多家汽車制造商，品牌繁多，經營狀況良莠不齊，絕大多數企業的年產銷量不足萬輛。
（二）我國汽車的技術創新能力
近年來，科學技術尤其是信息技術的快速發展使國內各大汽車生產企業技術之間的差距越來越小，在汽車產品同質化現象嚴重的市場競爭中，能讓消費者明顯感覺到的差異就是汽車中所使用的關鍵技術。目前汽車的關鍵技術，除了材料工程外，就是發動機數據上的微機控制參數，這些參數需要海量的不同種類型號發動機的發動機試驗才能編寫，我國目前根本就沒有這樣的試驗基礎。
核心技術，正是我國自主品牌的短板。我國的自主品牌汽車中，知識產權真正屬于自己的不到30%。中國汽車有很多深層次的問題沒有解決，最重要的問題就是核心技術。
目前，我國自主品牌車型的發動機一般是三菱4G系列發動機，或仿制的其他如豐田8A、5A系列發動機等；自主品牌車型的自動變速箱也幾乎無一例外的是外國貨：德國ZF、日本愛信、日本Jatco、比利時PUNCH；發動機控制單元則基本來自馬瑞利、博世等世界大廠。許多自主品牌的安全系統，例如安全氣囊、ABS、ESP也都是由國外供應商提供的。
三、工序貿易對我國汽車產業的影響
（一）改變了我國汽車產業的結構
跨國公司主導下的汽車合資企業不斷在全球同步推出適應市場需求的新產品，中國已經成長成為全球最大汽車市場，年銷量達到1 700萬輛，汽車保有量超過1億輛。由于跨國公司加快了進軍中國市場的步伐，推動了國內汽車業新一輪的兼并重組熱潮。國內幾大汽車集團依托跨國公司迅速擴張，加速各類整車和零部件生產企業，特別是中小企業的兼并重組。
目前，我國汽車行業的整體利潤率高于國際水平，隨著產品價格的下降，成本、費用也有較大下降空間。零部件進口關稅的下降，使一些廠家進口成本有所下降，對采用進口部件較多的中高檔產品影響更加明顯。我國汽車行業中的轎車工業發展最為迅速，不僅產量的增長高于整個汽車行業產品產量的增長，技術進步的步伐也大大加快。從全行業來看，轎車、汽車零部件及配件企業的盈利能力處于行業領先水平，具有更高的投資回報率。
據中國汽車工業協會統計，2011年1—11月，銷量排名前十位的汽車生產企業依次是：上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、江淮和長城，分別銷售364.16萬輛、276.26萬輛、237.27萬輛、183.70萬輛、138.98萬輛、65.06萬輛、57.84萬輛、52.35萬輛、46.68萬輛和43.45萬輛。與上年同期相比，長城、東風、華晨、上汽和江淮增速高于全行業，一汽和北汽略增，其他企業有所下降。1—11月，上述十家企業共銷售1 465.75萬輛，占汽車銷售總量的87%。
（二）削弱了我國汽車的自主創新能力
根據工序貿易的相關理論，我國汽車產業目前所接受的是來自發達國家轉移的生產任務。這些生產任務是發達國家經過比較優勢轉移而來的勞動密集型的生產任務，需要更多廉價的勞動力以降低勞動力成本。對接受這些生產任務的汽車企業而言，通過發達國家的資金投入，接受跨國公司提供的相對較為成熟的比較落后的生產技術，由自身提供一些勞動力、生產場地，比自己全新投入進行研發要容易的多，風險也更小。所以，跨國汽車生產企業通過工序貿易，以合資形式與中國汽車產業展開合作，將中國某些自主企業變為自己的工序生產鏈，降低了進入中國汽車市場的難度，也在一定程度是阻礙了中國汽車的自主創新。
四、獨立創新、發展強大
1．推動我國汽車產業結構調整和升級。我國汽車產業一直以高投入、高消耗、高污染的方式增長。200多家整車廠分布于2O多個省、市、自治區，隸屬于機械、交通、航空、兵器等9個部門和系統，整個汽車產業系統關系復雜、利益群體眾多，地理布局分散，產業不集中。這種狀況嚴重影響了我國汽車產業資源的優化配置與產業的集群發展，從而制約了產業競爭力的提升。我國政府要推動汽車產業走技術進步、節約資源與保護環境的可持續發展戰略的道路，走低消耗、低污染、高效益、持續發展的清潔生產之路；應該扶植企業集團，積極出臺產業結構調整政策，輔助我國汽車產業進行內部的兼并、聯合、重組，形成具有規模效應產業研發、制造基地，推動產業集群發展。
2．提升汽車產業的技術創新和研發能力。目前，我國國內各企業的科研經費僅占銷售收入的1％—2％，而國際知名企業大多為3％—10％或者更多。因此，我國汽車生產企業要不斷增加研發投入，盡快提高中國汽車產業的自主開發能力。我國的汽車企業要積極吸收、消化國外的先進技術及管理經驗，就必須加大科研開發費用，提高R&D在企業銷售收入中的比重。中國汽車企業在合資道路上消化吸收引進技術的速度一直很慢，絕大部分企業生產的都是外資的品牌，尤其在高端車型系列，自主的品牌幾乎為零。中國汽車產業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。
3．培養和發展自主品牌。從汽車工業的發展史來看，每一個汽車品牌的發展也都是從模仿開始的，美國模仿歐洲，日本模仿歐美，韓國模仿日本。但每個汽車品牌的核心競爭力在于其先進的研發技術，而非華麗的外表。外形的借鑒也許不失為一條“捷徑”，但是汽車產業的精髓更在于無法“借鑒”的“內核”。經過幾十年合資，加上技術基礎和政策支持， 中國的企業已經有條件也有能力發展中國自己的品牌汽車了。只有建立自主品牌，掌握自主發展的控制權，我國的汽車產業才能在競爭日益加劇的今天生存和發展下去。
4．提升本土汽車的工業設計能力。應該由政府扶持，建設典型工業設計特征汽車制造企業，可以由政府資助企業引進高水平設計人才或設計機構，讓這些有經驗的設計人才用工業設計創新理念為企業研發新產品。單個企業以工業設計促進企業效益增長的成功案例也會給其他汽車制造企業帶來驚喜，從而有效帶動整個地區汽車制造產業的工業設計發展，也會讓其他產業企業意識到工業設計的作用和存在價值。
提高汽車產業的工業設計能力還要有效利用本土設計資源，走校企合作路線。 我國許多大中型城市的理工科大學開設有汽車專業，但由于近些年來我國汽車工業設計發展緩慢，優秀設計人才流失情況非常嚴重。目前，已經有許多汽車企業開始認識到工業設計在汽車開發中和市場競爭中的作用，開始有意地建立自己的設計部門，招收本土設計人才。為了人才培養更具有針對性，應走校企合作路線，培養定向設計專業學生。學生可模糊參與設計開發工作，企業可以從學生的創意中受到啟發，而學生從企業人員的指導中得到鍛煉。汽車生產企業還可以通過發起汽車造型設計大賽等活動來為設計部門輸入新鮮血液。
參考文獻：
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篇9
【關鍵詞】汽車空調；發展
中圖分類號：TU831.3+5文獻標識碼： A 文章編號：
一、概述
空調是指在封閉的空間內，對溫度、濕度及空氣的清潔度進行調節控制的設備。空調是汽車現代化標志之一，現代汽車空調的基本功能是在任何氣候和行駛條件下，都能改善駕駛員的工作條件和提高乘員的舒適性。由于汽車空調針對的是車內的人，故偏重于舒適性的要求。舒適性是由人體對車內的溫度、濕度、空氣流速、含氧量、有害氣體含量、噪聲、壓力、氣味、灰塵、細菌等參數指標的感覺和反應決定的。現代汽車自動空調就是將車內空間的環境調整到人體最適宜的狀態，創造良好的勞動條件和工作環境，以提高司機的勞動生產率和行車安全；同時保護乘員的身體健康，利于乘員旅游觀光、學習或者休息。因此，汽車空調系統必須具備完善的功能，以及完成這些功能所需要的裝置；這些裝置既可單獨使用，也可綜合使用。
二、汽車空調發展史回顧
汽車空調的功能是隨著人們對汽車的舒適要求不斷提高，而從低級到高級、由功能簡單向功能齊全方向發展的，其過程可以概括為以下五個階段：
第一階段：單一供暖。1925年首先在美國出現利用汽車冷卻液通過加熱器的方法取暖，到1927年發展到具有加熱器、鼓風機和空氣濾清器等部件的比較完整的供熱系統。目前，在國內大部分貨車上仍然使用單一供暖系統。第二階段：單一制冷。1939年，由美國通用汽車公司首先在轎車上安裝帶機械制冷降溫功能的空調器，成為汽車空調的先驅。目前，在熱帶、亞熱帶地區，汽車空調仍然使用單一制冷系統。第三階段：冷暖一體化。1954年，美國通用汽車公司首先在納什牌轎車上安裝了冷暖一體化的空調器，汽車空調才基本上具有調節控制車內溫度、濕度的功能。隨著汽車空調技術的改進，目前的冷暖一體化空調基本上具有降溫、除濕、通風、過濾、除霜等功能。這種方式是目前使用量最大的一種形式。第四階段：自動控制的汽車空調。冷暖一體化汽車空調需要人工操縱，這顯然增加了駕駛員的工作量，同時控制質量也不太理想。1964年，美國通用汽車公司將自動控制的汽車空調安裝在凱迪拉克轎車上。這種自動空調裝置使用了電子控制方法，只要預先調好溫度，機器就能自動地在調定的溫度范圍內工作，達到調節車內空氣的目的。第五階段：微機控制的汽車空調。1973年美國通用汽車公司和日本五十鈴汽車公司一起聯合研究微機控制的汽車空調系統，1977年同時安裝在各自生產的汽車上。隨著微電子技術的發展，微機控制的汽車空調功能不斷地增加和完善，實現了控制顯示數字化，冷、暖、通風三位一體化，故障診斷智能化。目前，高檔轎車全自動空調已經與車身計算機系統組成局域網絡，計算機根據車內外的環境條件，自動控制空調系統的工作，實現了空調運行與汽車運行的相關統一，極大地提高了調節效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和最佳舒適性。我國汽車空調工業的發展大致經歷了三個階段：第一階段是從20世紀60年代初到70年代末，主要是利用汽車發動機排出的廢氣或冷卻液產生的熱量來供給車內采暖。第二階段是從80年代初至90年代初。80年代初期，我國從日本購進制冷降溫用的汽車空調系統裝配在紅旗、上海等小轎車和豪華大客車上；80年代中后期，我國長春、上海、北京、廣州、佛山等地的汽車生產廠家從日本、德國引進先進的空調生產線和自動空調技術，生產大中型客車、輕型車及轎車的空調系統。第三階段是從90年代開始到現在。國內有一批形成生產規模的汽車空調制造企業，分別從國外引進最先進的壓縮機、冷凝器和蒸發器的生產技術和生產線，同時按照《蒙特利爾議定書》和《中國消耗臭氧層物質逐步淘汰國家方案》的要求，普遍完成汽車空調制冷系統工質由R12向R134a的轉換。至此，我國汽車空調技術在短時間內接近了世界先進水平。
三、汽車空調的發展方向
目前，汽車空調技術的發展主要圍繞著保護環境、提高效率、節能節材、減輕重量、縮小體積、降低振動與噪聲，操作維修簡便、安全可靠等幾個方面展開，并且總是與汽車開發同步進行。
(1)車用空調壓縮機主要朝著節能、小型化，提高轉速、降低噪聲和振動，提高自動化控制程度、實現能量控制等方面發展。變排量壓縮機的電動控制可使控制點根據系統的不同運行工況相應調節壓縮機的排量，適應各部件的匹配運行。
(2)換熱器(蒸發器、冷凝器)主要朝著強化傳熱、降低熱阻、提高換熱效率、縮小體積、減輕質量、提高單位體積的傳熱面積的方向發展。蒸發器主要朝著層疊結構發展，冷凝器主要朝著平行流動式結構方向發展。
(3)目前節流膨脹結構主要有熱力膨脹閥和膨脹管，其主要朝著結構簡單、工作可靠、控制靈敏等方面發展。隨著傳感器技術、微電子技術和控制技術的發展，車用空調系統節流膨脹和流量控制，將由電子膨脹閥等電子控制器控制。
(4)新型環保制冷工質的應用。目前，普遍認為HFCl34a是CFCLl2較理想的替代物，但其排放仍會導致地球的溫室效應，所以，美、日、歐都已經研制成功了CO：汽車空調系統正在裝車試運行中。C02制冷劑是很有應用前景的一種環保工質，碳氫化合物作為制冷劑也在試運行，正在進行工程試驗和測試。
(5)車用空調系統的改進主要是改進空調系統各組成部件的匹配，隨著新型制冷劑的出現和應用，零部件需要改進才能與之匹配，特別是密封件與制冷劑的相溶性，直接影響著空調系統的密封性能。自動控制技術改進逐步實現智能化。
四、結語
我國使用，安裝和生產汽車空調是近十幾年的事。隨著我國汽車工業，尤其是轎車工業的迅速發展，人民生活水平的日益提高，汽車空調的安裝和生產制造技術也有了很大的發展，國產汽車空調的裝車率逐年提高，對汽車空調的需求量也迅速增加。目前，我國汽車空調的生產和配套能力已形成一定的規模，并且起點較高，相信在不久的將來，一定會接近或達到世界發達國家的水平。
參考文獻
劉迎春，劉天賀主編.汽車空調維修與檢測.電子工業出版社,2008.11.
篇10
【關鍵詞】產品設計；風格；智能化；自動化
從工業設計的發展史來看，工業產品設計的趨勢，是與整個社會和時代的發展分不開的，工業設計的目的，就在于滿足人們的需求。人類的需求是隨時代和科學技術的進步而不斷的變化著的，舊的需求得到滿足后，隨之又感到不滿足，于是產生了新的需求，新的需求又刺激新的欲望，從而又產生新的設計，所以消費者生活方式及思想觀念的變化，科學技術的進步，是制導工業產品設計趨勢的幾個主要因素。
1 設計風格的多樣性
第三次設計浪潮的到來，對第二次設計浪潮的工業社會陳舊的經濟和制度產生了巨大的沖擊，“白領”階層的人數開始超過“藍領”階層。人們的種種觀念也在改變，人們力圖突破工業社會的種種束縛，努力做世界的主人，自己的主人。人的個性得到了空前的舒展和張揚，工業設計領域內關于設計的評斷準則也在改變，結構的合理性、功能的適用性已經不再是衡量設計水平的主要標準，而藝術上的趣味性和風格個性化，重新被消費者所重視。人們要求工業產品需具有一定的文化品味，在人為環境中能產生審美的感情效應。另外，二戰后那次“生育高峰”所誕生的嬰兒，到20世紀60年代已成長為青年，他們大量涌進社會，加人勞動行列，為工業的發展提供了廉價的勞動力。作為有收人的一代人，他們在經濟上的獨立又自然成為工業品的最廣闊的消費市場。由于生活的時代不同，這批人不僅從數量上改變了消費結構，在需求口味上，也改變了消費方向。他們追求新奇與變化，講究享用，注重自我，從而導致了這一時期不少工業品一改“經濟耐用”的設計原則，轉走“易損”型和“豪華”型的道路，以滿足年青一代為追求“時髦”而不斷購置新型產品的欲望。這一代人的消費觀念和審美情趣，越來越強烈
地表現出個性化、畸型化和多元化的特征，這也促使了這一時期設計風格朝人性化和多元化方面演變。
2 自然主義設計
現代普遍推行5日工作制，旅游熱、運動熱開始在各先進國家掀起。這股熱潮又帶來了工業設計上的新潮。各種適應旅游、運動、休閑用的輕便、簡潔的折疊式、組合式用品相繼出現。汽車工業的發展也已經進人全盛時期。日本的豐田、日產等汽車公司，不僅汽車產量達到世界先進水平，而且設計上也進人了領先行列。汽車的種類型號繁多，根據不同的需要，設計出不同的各種車型，如上班車、旅游車、運動車、越野跑車、沙漠車、沙灘車等，每年一度的國際大型汽車拉力賽，也是各大汽車廠家競賽的大好時機，體育運動也促進了汽車設計的進步。另一方面，隨著對高度發達的工業社會壓抑人性自由發展的不滿情緒的蔓延，一股回歸自然風于年代悄然掀起。經過工業社會成熟期的長足發展，社會、家庭和個人生活環境，都不可避免地充斥著冷酷的工業機器和機械制成品，這種冷淡的環境越來越令人不安，美國社會學家托夫勒形容它是“令人感到壓抑，無所適從、到處充滿宗教祭品的精神超級市場”。由于對工業制品的厭惡和抵制，人們開始懷念舊日的手工制品。一股回歸風在設計界日益熾熱，不少人轉向致力于挽救和整理、復興古老的手工藝和民間工藝，如手拉坯陶藝、手工漆藝、手工刺繡、編織等。同時，在英、美等國出現了以機械化、半機械化生產的，大批量的模仿手工藝產品的設計風格。這一風格具有個人風格與現代設計風格相互滲透的趨勢。回歸風的另一個方面，表現在對自然材料的提倡上，它們出于對充斥生活周圍的鋼鐵、塑料、電子、化學纖維等人工材料的抵制，轉而提倡使用對環境沒有或較少污染的自然材料，如木、竹、布、陶瓷、玻璃等。不少用自然材料設計制造的生活用品，如食品容皿、家具、服裝，大量面市且深受歡迎。例如英國設計師勞拉?阿德維爾率格（Lawla Adverising）設計的食物盒，完全用傳統的木板材料做成，手工十分精細，具有濃郁的自然風味，在波靈頓的設計大賽中獲獎。在服飾方面，人們開始拋棄追求了半個世紀的化纖織物，重新燃起對麻、絲、棉、羊毛等天然纖維材料的熱愛。那種采用天然材料裁制的寬松、舒展的服飾，深受男女消費者所喜愛。不少設計大師如皮爾?卡丹、克雷查、米索尼等都推出不少寬松型的設計佳作。
3 自動化設計
21世紀，對工業設計影響最大的是電子技術的開發及運用，從20世紀60年代起電子技術就已開始向微型化、集成線路化發展，不少家用電器產品如電視機、電話機、收錄機、冰箱等已大量走進人們的生活。但那時，電子產品的設計還處于初級階段，不論是品種、使用功能，還是外觀造型，都還比較簡單、粗糙。80年代智能型電子計算機技術的發展，使工業產品設計步人電腦時代，從而使工業設計創造了一個輝煌的時代。高度技術化的風格體現在設計上的另一個方面，是不少節省人力的設計相繼問世。大的有自動駕駛飛機、自動駕駛汽車，小的有全自動洗衣機、自動洗碗機、電飯煲等，自動化產品的問世及盛行，使人們從某些危險或繁重的勞動中解脫出來，生活因而變得更為輕松和隨意了。
4 智能化設計
進入21世紀，科學技術的高度發展，物質財富的空前豐富，第三產業―商業和服務業獲得了廣闊的發展空間。交通、旅游、飲食、娛樂等方面得到了長足的發展。文化教育從技術型轉向修養型，全社會文化和文明程度普遍提高，促進了社會精神文明和物質文明的均衡發展。就工業產品設計而言，設計界不但重視產品實體的設計，更重視工業產品與社會的組織、秩序、經貿、文化活動等環境及相關因素的和諧關系。工業設計師對設計的追求已提高到了一個全新的境界。即設計時，考慮的已不再是工業技術的進步、產品和利潤的提高，而更多考慮的是以和諧的方式保證精神文明與物質文明同步增長，使產品成為滿足人們物質和文化雙方面功能需求的綜合體現，使世界更好地成為人們生理的和心理的、科學的和美學的和諧發展的理想環境。
總而言之，現代工業產品的設計趨勢，是與現代科學技術的發展、現代人的生活方式變化同步同向的。它依賴于科技的發展，同時也促進著科技的發展；它受人們生活口味及欲望變化的影響，同時也引導著生活方式的轉換。科技的進步為工業產品設計提供新材料和新方法，工業設計使科技成果變為生活財富為人們所享用，并在生活中檢驗成果的合理性和實用性。我們相信，隨著社會的發展，科技的進步，人類文明程度的提高，工業產品的設計在滿足市場需求的同時，也將會越來越多地考慮與自然相諧調，與人的本性、本能需求相諧調，從而使人類的生活變得更高級、更完美。
【參考文獻】
[1]王受之.世界現代設計史[M].北京：中國青年出版社，2002.
